Do České republiky přijdou v příštích letech stovky miliard korun, které si společně půjčila Evropská Unie na obnovu ekonomiky po pandemii. Každá země má mít svou představu, jak peníze utratit v rámci dohodnutých společných priorit. Hlavními pilíři jsou “zelená řešení” a “digitalizace”.
I když se priority zdají být jasné a v Česku je v obou těchto oblastech určitě do čeho investovat, český “Národní plán obnovy” (NPO) se nerodil nijak jednoduše a nakonec do Brusel odešel ke schválení se zpožděním. I tak má k dokonalosti velmi daleko. Chci to ukázat na jedné oblasti, která je mi blízká: “zeleným řešením” v dopravě.
Podle dohody v rámci EU má 37% všech investic z plán směřovat do klimaticky neutrálních opatření. V oblasti dopravy zadání zní: směřovat investice především do udržitelné mobility. Nedávno odsouhlasený Klimatický zákon EU pak přenáší dosavadní záměr “Green Dealu” a NPO do právní podoby. Všechny členské země včetně ČR se zavazují, že emise budou snižovat výrazně rychleji než dosud: do roku 2030 je mají proti roku 1990 snížit o 55% (dosud platilo -40%). Doprava je přitom největším sólo zdrojem emisí na evropském kontinentu.
Člověk by si celkem logicky řekl, že český plán obnovy využije příležitosti, jak do podobných cílů investovat. Ať už jen čistě z předběžné opatrnosti, nebo abychom pak nemuseli tyto cíle dohánět na poslední chvíli.
Česko se ovšem rozhodlo, že příležitost rozhodně nevyužije naplno. Už zjevný pohled ukazuje, že plán prakticky vůbec nepočítá s možností investice do 100procentně čistého způsobu dopravy, totiž cyklistiky.
Pokrok v mezích pandemie
V oblasti dopravy se za posledních rok po celém světě potvrdilo, že cyklodoprava je účinným nástrojem jak obnovy, tak i zvýšení odolnosti měst i celých regionů. Dává to smysl, protože například v Česku je dnes každá druhá vykonaná cesta kratší než 3,3 km. Situace je podobná i jinde v Evropě, a tak používání kol pro dopravu roste o desítky procent, zejména tam, kde k tomu vytvořili podmínky v podobě bezpečné, moderní a atraktivní infrastruktury (oddělené cyklostezky + parkování).
Ve všech městech, která do podmínek pro cyklodopravu investovala systematicky v uplynulé dekádě i urgentně pod tlakem loňské pandemie, následoval nárůst užívání jízdních kol pro městskou dopravu. A tím pádem i celkové zlepšení dopravní situace.
Potvrdilo se známé pravidlo „Postav a oni přijdou“. V tomto případě přijedou: V Paříži vzrostlo používání kol pro dopravu v metropoli i přilehlém regionu Île-de-France o 27% procent, v Polsku o 50%, v Barceloně o 82%, v Londýně o 119% v Liverpoolu dokonce o 222%.
Evropská komise spolu s ECF od počátku doporučuje, aby z kapitoly určené pro Dopravu a Mobilitu bylo na cyklodopravu detekováno minimálně 10 % z finančního objemu. Česko aktuálně nemá na čerpání vyčleněno nic. Jsme tak pravděpodobně jediným členským státem v EU, který nepovažuje dopravu na kole za relevantní pro svou obnovu a posílení odolnosti.
Český stát, nebo možná současná vláda, kdo ví, kolům prostě příliš nevěří. Jasně to naznačuje “Koncepce městské a aktivní mobility pro období 2021-2030”, která byla vytvořena a zveřejněna v březnu 2021 ministerstvem dopravy. Podle zprávy je potenciál cyklistiky malý: “Cyklistická doprava může mít podíl v klimaticky příznivých obdobích roku kolem 7 %, v ostatním obdobích kolem 2 % v Praze a v klimaticky příznivých obdobích roku 10 – 20 % v menších městech.” Tento odhad je nejen podle mého názoru velmi, velmi pesimistický.
V Kodani, která rozhodně nemá lepší klima než česká města se dopravuje každý den kole do práce či do školy šest lidí z deseti. Kodaň má samozřejmě výhodu topografickou, ale ani ta není nepřekonatelná. Ve Stuttgartu, který je jedním z nejvíce kopcovatých měst v Evropě, je dnes podíl cyklodopravy 17%. Ve švýcarském Bernu je to 18%. Předpokládá se, že tato čísla do roku 2030 ještě samozřejmě narostou. A to i díky celkovému zklidňování dopravy ve městech na rychlost 30 km/h, na kterém se evropské země shodly v únoru 2020 podpisem Stockholmské dohody.
Proč nám to neulehčit?
Jistě, šlapat každý den 10 kilometrů není pro každého, zvláště v náročnějším terénu. Ale české uvažování jakoby zamrzlo v dobách nedávno minulých. Rozmach elektrických kol otevřel možnost dopravy po vlastních dvou kolech novým skupinám zájemcům. Prostředky z Národního plánu obnovy mohly dobře posloužit ke snížení bariéry pro pořízení například elektrokol či elektrických cargo kol (tj. nákladních kol).
Nemuselo to tak dopadnout. První detailní návrh, jak Národní plán obnovy doplnit o podporu cyklistiky, představilo sdružení Kolem na kole v listopadu 2020. Zahrnoval sedm oblastí a směřoval Českou republiku ke splnění zadání pro Národní plán obnovy dané Evropskou komisí v oblasti udržitelné dopravy. Reakcí bylo ticho.
Na konci března 2021 se Asociace krajů ČR ve spolupráci se spolkem Partnerství pro městskou mobilitu obrátila dopisem na ministra Karla Havlíčka, ve kterém žádala v NPO vyčlenit na podporu cyklodopravy alespoň 2,5 mld. Kč z celkově schválených 192 miliard korun pro projekty v ČR. Byla to částka nižší, než na jakou znělo doporučení Evropské komise pro infrastrukturní projekty v oblasti dopravy na kole, ale i tak zůstala tato žádost zcela nevyslyšena.
I rekordní prodeje kol – a to hlavně těch elektrických – v pandemické době jasně ukazují, že Češi jezdí na kole rádi a ochotně. Stát ovšem propásl další příležitost, jak jim to zpříjemnit a ulehčit.
O autorovi:
Jakub Ditrich
Původně se věnoval převážně internetovým a telekomunikačním projektům, postupně ho ovšem zlákala elektrokola. Stal se postupně jedním z jejich největších propagátorů v České republice. V roce 2008 založil společnost ekolo.cz, která elektrická kola nejen nabízí, ale také je vyrábí pod značkou Agogs.
