Co se stalo, když radnice přestala vyžadovat u novostaveb parkování

V Česku se dnes živě, byť bohužel za nezájemu velké části veřejnosti, debatuje o novém stavebním zákoně a obecně podobě měst i městské zástavby. Budeme se mu věnovat i my na Emoviu, ale dnes vám chceme nabídnout pohled jinam, za Atlantický oceán, kde v zemi zaslíbené automobilům a individuální dopravě také hojně debatuje o tom, jak by měla vypadat města budoucnosti a proč. Následující text je dílem dvou urbanistů, Daniel Hesse a Jeffreyho Rehlera, kteří oba působí v Buffalu ve státě New York. Snad pomůže ukázat, v čem jsou americké problémy jiné a v čem podobné jako u nás.

Pro urbanisty se pravidla parkování stanovená před desítkami let stala náročným tématem 21. století. V amerických městech zabírá parkování přibližně třetinu celkové rozlohy a v celé zemi připadá na jedno auto odhadem osm parkovacích míst.

V roce 2017 se město Buffalo ve státě New York stalo prvním americkým městem, které přestalo vyžadovat, aby developerské projekty zahrnovaly alespoň minimální množství parkovacích míst. Následovala další města včetně Hartfordu v Connecticutu a Santa Moniky v Kalifornii. Řada měst nyní zvažuje reformy a návrh zákona, který je předložen kalifornskému zákonodárnému sboru, by zrušil minimální požadavky na parkovací místa u všech novostaveb v dosahu linek hromadné dopravy na celém území Zlatého státu.

Navzdory rostoucí podpoře reformy parkování však není k dispozici mnoho údajů, které by ukazovaly, jaký vliv mají tyto změny na rozvoj měst. V rámci naší práce na městském plánování jsme kvantifikovali změny ve výstavbě během prvních dvou let poté, co Buffalo přijalo nový “zelený zákoník“, který zrušil požadavky na minimální počet parkovacích míst v celém městě.

Zjistili jsme, že zelený zákoník mění podobu města Buffalo do podoby, která byla podle dřívějších pravidel územního plánování obtížně dosažitelná, ne-li nemožná. Vzhledem k tomu, že se místní představitelé snaží oživit městské jádro a nastartovat postindustriální renesanci, je nyní prioritou veřejná doprava. Neaktivní výlohy, nedostatečně využívané historické objekty a bývalé průmyslové budovy se rehabilitují a v roztříštěných čtvrtích se zastavují volné pozemky.

Předpisy především pro auta

V souvislosti s rychlým rozvojem po druhé světové válce a prudkým nárůstem vlastnictví automobilů zavedla města a obce v USA v 50. letech 20. století požadavky na minimální počet parkovacích míst. Tato územní nařízení vyžadovala, aby nové budovy zahrnovaly parkoviště mimo veřejné komunikace. Podobné předpisy platí dodnes téměř ve všech amerických městech, zvyšují ceny nemovitostí, přivádějí do měst více automobilů, zvyšují znečištění ovzduší a emise oxidu uhličitého a snižují využívání hromadné dopravy.

Parkovací normy vznikly svévolně, bez adekvátních podkladů. Územní zákony obvykle vyžadují jedno parkovací místo na byt, jedno na 300 čtverečních stop komerční zástavby a jedno na 100 čtverečních stop pro restaurace (300 čtverečních stop je 28 m2. Pro představu, pražské stavební předpisy vyžadují jedno parkovací místo na 85 m2 bytové zástavby, pozn.red.) . Pro představu, jedno parkovací místo měří v průměru 160 stop čtverečních, plus další plocha pro příjezdové cesty a jízdní pruhy, takže parkoviště restaurace může být třikrát větší než její jídelní prostor.

Od roku 2005, kdy byla publikována kniha Donalda Shoupa, odborníka na městské plánování z Kalifornské univerzity, “Vysoká cena parkování zdarma“, začalo mnoho lidí zpochybňovat množství vzácné městské půdy, která je v současné době využívána k odkládání automobilů. Plánovači, developeři, urbanisté a neziskové organizace nyní nabízejí tržně orientované strategie, které mají znovu sladit nabídku a poptávku po parkování na jiných místech než na přímo na ulicích.

Priorizace automobilů omezuje prostor pro bydlení, podnikání, parky a další využití půdy, které přináší občanům užitek a přispívá k místním daňovým základům. Zvyšuje také náklady na výstavbu, které se pak přenášejí na nájemníky a kupující. Například v Los Angeles stojí každé parkovací místo developery nejméně 50 tisíc dolarů (cca 1,2 mil. Kč, pozn.red.). Tak vysoká cena vedla ke krachu řady developerských projektů.

V roce 2016 Portland v Oregonu upustil od požadavků na parkování pro výstavbu cenově dostupného bydlení, což ukazuje, jak by změny územního plánování mohly zvýšit dostupnost a cenovou dostupnost městského bydlení.

Auta na pražské ulici (foto Karel Macalik)
Auta na pražské ulici (foto Karel Macalik)

Přirozený experiment Buffala

Dlouholetý územní plán města Buffalo, který vznikl v roce 1953, odrážel nástup a dominanci automobilu jako nejoblíbenějšího způsobu dopravy v Americe. Nepružné minimální limity zajišťovaly dostatek parkovacích míst u bowlingových heren, tanečních sálů a kluzišť. Předpisy nezjednodušovaly pravidla pro parkování ve smíšené zástavbě ani neumožňovaly flexibilně omezit parkování u malých provozoven, které zajišťují základní občanskou vybavenost.
Výsledek: Téměř polovina centra Buffala se změnila na parkoviště. Místní obyvatelé o parkování žertovali: “Pokud bylo cílem zničit centrum města, podařilo se nám to jen napůl.”

Náš výzkum prvních dopadů zeleného kodexu ukázal, že od dubna 2017 do dubna 2019 se množství parkovacích míst umístěných jidnde než na ulici u nových stavebních projektů značně lišilo. Na 14 stavbách s kombinací maloobchodních prostor a bytových jednotek začlenili developeři o 53 % méně parkovacích míst, než bylo požadováno podle předchozího územního plánu. Čtyři z nich nepřidali žádné parkovací místo a místo toho se rozhodli sdílet parkovací místa s jinými nemovitostmi.

Naproti tomu mnoho developerů, kteří stavěli objekty s jediným určením, zachovalo nebo překročilo dřívější požadavky na parkování. Navzdory ambicím představitelů města na dostupnější možnosti dopravy zůstává automobil králem v plánech výstavby kancelářských budov a městských domů. Tento fakt brání změnit strukturu “rozlezlého” předměstí, kde jsou lidé zvyklí se pohybovat především vlastními automobily.

Navzdory těmto problémům jsme zjistili, že developeři 36 velkých projektů – včetně dvou velkých bytových komplexů zaměřených na vysokoškolské studenty, z nichž každý má více než 200 bytových jednotek – zahrnuli o 47 % méně parkovacích míst, než vyžadovaly předchozí územní plány. Třetina projektů zahrnutých do naší studie zařadila parkování do kategorie občanské vybavenosti a vybírala uživatelské poplatky, místo aby je zahrnula do nájemného nebo kupní ceny. Celkově zelený kodex podpořil menší počet parkovacích míst v lokalitách bohatých na tranzitní dopravu podél hlavních obchodních koridorů.
Optimalizace využití pozemků

Pandemie zpomalila developerské projekty po celém světě. Ačkoli v covidové éře u mnoha lidí dominovala osobní automobilová doprava, v současné době má širokou podporu návrat k předpandemickému zaměření na zahušťování městských lokalit s důrazem na pěší čtvrti. Mileniálové a generace Z jezdí autem méně než předchozí generace. Rostoucí počet lidí pracujících z domova a nakupujících online mění tradiční způsoby dojíždění a cestování ve městech.

Bez minimálních požadavků se nákladné a pozemkově náročné parkování mimo veřejné komunikace stává možností, nikoliv povinností, za kterou platí ti, kdo ho využívají. Přehodnocení městského plánování zaměřeného na automobily umožňuje vytvářet více prostoru pro zeleň, jinou dopravní infrastrukturu a aktivní život.

Změna městské krajiny

Územní plánování je jen jedním z dílků větší urbanistické skládačky, která musí zohledňovat také lokalitu, poptávku trhu po parkování a priority ve využívání daného území. Klíčem k odstranění parkovacích kapacit je také kvalitní veřejná doprava. Bidenova administrativa signalizovala závazek k podpoře hromadné dopravy.

Ačkoli se rozvoj během pandemie covid-19 zpomalil, chuť žít ve městě, kde se dobře bydlí, nikam nezmizela. Nezměnila se ani potřeba cenově dostupného bydlení. Americká poslankyně Alexandria Ocasio-Cortezová představila návrh zákona, který zdůrazňuje potřebu spravedlivého rozvoje pro řešení krize dostupného bydlení v zemi. Jeho prostřednictvím by se neposkytovaly finanční prostředky na rozvoj v oblastech, které vyžadují minimální počet parkovacích míst.

Reforma parkování mezitím nabírá na síle. V květnu 2021 Minneapolis v rámci svých cílů v oblasti klimatu a emisí skleníkových plynů zrušil požadavky na minimální počet parkovacích míst pro novou výstavbu. Podobné změny zvažují města od San Diega a Salt Lake City až po Raleigh v Severní Karolíně a Richmond ve Virginii. V budoucnu by americká města mohla vypadat zcela jinak, navržená spíše pro občany než pro parkující auta.

Článek napsali Daniel Baldwin Hess a Jeffrey Rehler pro web The Conversation, kterého ho zveřejnil pod CC licencí. Originál najdete zde.

Související články

Vložit komentář...