Jak se žije se „zástrčkovým“ hybridem? Svezení s Kiou Niro PHEV

Dobíjecí hybridy jsou mezistupněm mezi klasickými hybridy a elektromobily. Lze je ale označit i za pověstnou zlatou střední cestu? O tom jsem přemítal za volantem plug-in hybridního modelu Kia Niro PHEV. Komu se toto řešení hodí nejvíce? A nevyplatí se už rovnou koupit plné elektro?

Plug-in hybrid je full-hybridem, jehož baterie lze kromě rekuperace či od motoru během jízdy dobíjet také z elektrické zásuvky. Baterie je tak větší a umožňuje ujet podle podmínek v čistě elektrickém režimu místo 2 až 3 kilometrů hned několik desítek. Oproti elektromobilům je baterie stále poměrně malá, ale o to rychleji se dobije.

Nabíjet prostřednictvím rychlodobíječek není možné, ale kvůli relativně malému trakčnímu akumulátoru to ale ani není potřeba. „Štávu“ získáte na další den přes noc z běžně zásuvky, nebo ji příležitostně „načerpáte“ z veřejné dobíječky, když se vám to zrovna hodí. Výhodou tohoto řešení je ve srovnání s full-hybridy větší kombinovaný výkon, velký celkový dojezd blížící se dieselům, ale i možnost bezemisního pohonu ve městě.

Oproti elektromobilu navíc plug-in hybrid pořídíte o statisíce korun levněji. Má tedy jen samé výhody? Ne, jak jsem se mohl přesvědčit při další uživatelské recenzi, je tam pochopitelně i celá řada negativ. Vše záleží na konkrétních potřebách a způsobu používání.

Technika verze PHEV odpovídá klasickému hybridu, celkový výkon soustavy je 104 kW (141 k). (foto Vladimír Löbl)
Technika verze PHEV odpovídá klasickému hybridu, celkový výkon soustavy je 104 kW (141 k). (foto Vladimír Löbl)

Jedno auto třikrát jinak

Crossover Kia Niro je pro demonstraci dnes nejrozšířenějších přístupů k elektrifikaci ideální variantou. Společně se sesterským Hyundaiem Ioniq totiž nabízí unikátní možnost, jak mít v jedné karoserii hned tři verze pohonů s různým stupněm elektrifikace: hybridní (Niro HEV), plug-in hybridní (Niro PHEV) nebo čistě elektrický pohon (e-Niro).

V případě zásuvkového hybridu technika spočívá v kombinaci atmosférické šestnáctistovky s výkonem 77 kW (105 k) s elektromotorem s 44,5 kW (60,5 k), bateriemi o kapacitě 8,9 kWh a šestistupňovou dvouspojkovou převodovkou. Celkový výkon soustavy je 104 kW (141 k) a zajišťuje velmi slušnou dynamiku. Uváděné zrychlení z 0 na 100 km/h za rovných 10,8 s nepůsobí nijak hvězdně, ale praxe je mnohem lepší. S „kabelovým“ Nirem jste zásluhou plynulého masivního zátahu elektromotoru králem semaforů.

Rozdíl oproti Niru HEV je v silnějším elektromotoru a větších bateriích, díky čemuž má schopnost ujet jen na elektřinu místo nejvýše 2 až 3 km rovnou 50 km, a jet na volty „pod plynem“ i na dálnici do nějakých 130 km/h.

Pohled do ceníku mi ale napovídá, že tato výhoda oproti hybridu vyžaduje téměř čtvrtmilionový příplatek. A to není právě málo. Ještě, že to verze PHEV za 960 000 Kč trochu kompenzuje bohatší výbavou. A kolik stojí plně elektrická verze? V nabídce je e-Niro se dvěma velikostmi baterie, a určitě se tak vyplatí sáhnout po té lepší za 1,2 mil. Kč s větší baterií s kapacitou 64 kWh, byť je to oproti PHEV čtvrt milion navíc. Verze 39,2 kWh sice vyjde o 100 000 Kč levněji, ale rozdíl v dojezdu je výrazný (455 vs. 289 km). Niro tak dobře ilustruje, jak se to má s cenovými hladinami elektrifikovaných a elektrických crossoverů.

Také za dva litry, ale spíše za pět

Spotřeba u plug-in hybridu je silně závislá na tom, jak často dobíjíte. Pokud byste tak činili skutečně každých 100 km, dostali byste se na hodnoty spotřeby benzinu do 2,0 l/100 km. Na to ale většinou nemáte příležitost a čas. U veřejné dobíječky ale trvá dobití do plna jen 2,5 hodiny. V obchodních centrech za tu dobu stačíte nakoupit, poobědvat, a můžete vyrazit zase na další štaci. I když nedobíjíte tak často, tak se dostanete ve městě na hodnoty pod 3,0 l/100 km.

Nabíjecí konektor pro standard CCS je v levém předním blatníku dobře přístupný. (foto Vladimír Löbl)
Nabíjecí konektor pro standard CCS je v levém předním blatníku dobře přístupný. (foto Vladimír Löbl)

Na dálnici se baterie rychle vybije a spotřeba naopak roste k sedmi litrům. Ve smíšeném provozu jsem ale jezdil lehce nad 4 l/100 km. Je-li baterie vybitá, tak auto přejde do hybridního režimu a využívá energii z rekuperace a spalovacího motoru. I v něm je Niro úsporné a „řekne“ si okolo 5,0 l/100 km. I to je vzhledem k velikosti této Kie výborná hodnota.

Legislativně není nijak určeno, jak často, a zda dobíjíte. V podstatě by si šlo Niro PHEV koupit jen kvůli benefitům v podobě bezplatného parkování na modrých zónách, možnosti jezdit po dálnici bez dálniční známky a v případě podnikatelů i odpuštění silniční daně. Kvůli o čtvrt milionu vyšší ceně oproti nedobíjecí hybridní verzi to ale nedává příliš smysl. Zavazadlový prostor je navíc vzhledem k větším bateriím s objemem 324 litrů menší a pro rodinné potřeby nedostačující. Navíc vám v něm překáží dobíjecí kabely, které nelze nikam jinam dát. Místa pro posádku je ale velkoryse a cestující vzadu si dají pohodlně nohu přes nohu.

Míru rekuperace si můžete plynule nastavovat podle momentálních potřeb pádly pod volantem. (foto Vladimír Löbl)
Míru rekuperace si můžete plynule nastavovat podle momentálních potřeb pádly pod volantem. (foto Vladimír Löbl)

Za většiny jízdních situaci se „kabelové“ Niro chová jako běžné auto. Sladění celého pohonného ústrojí je harmonické a samočinná šestistupňová dvouspojková převodovka řadí plynule. Na silnici se navíc Niro chová velmi jistě a dobrý pocit vzbuzuje i přesné řízení. Podobně, jako u jiných elektrifikovaných modelů, vám občas neujde jen trochu jiný pocit na brzdovém pedálu, ale nejedná se o nic nepříjemného.

Efektivitě jízdy přispívají nízké jízdní odpory. Míru rekuperace si ale můžete plynule a velmi snadno nastavovat podle momentálních potřeb pádly pod volantem. K dispozici jsou tři úrovně od minimální, kdy vůz „klouže“, až po dosti silnou, která ale již může být posádce třeba i nepříjemná.

Ideál s řadou „ale“

Přepínám i mezi režimy elektrického nebo hybridního pohonu stisknutím tlačítka. Jedná se o velmi tiché auto, a to nejen v čistě elektrickém režimu, na čemž se podílí dobře odtlumený interiér. Niro na jedné straně není žádnou velkou novinkou, na druhé je ale jeho výhodou, že se jedná již o prověřenou techniku, která by vás na rozdíl od těch horkých neměla nijak nepříjemně překvapit.

Plug-in hybrid jako Niro PHEV je ideálním řešením pro dnešní dobu, kdy je dobíjecích stanic ještě málo, a buď je na své trase nemáte, nebo jsou zrovna obsazené. Celkový dojezd se v reálu pohybuje okolo 760 km, čímž se vyrovná dieselovým autům.

Nabíjecí konektor pro standard CCS je v levém předním blatníku dobře přístupný. (foto Vladimír Löbl)
Nabíjecí konektor pro standard CCS je v levém předním blatníku dobře přístupný. (foto Vladimír Löbl)

Na rozdíl od elektromobilů si tedy nemusíte dělat starosti z toho, na kolik kilometrů vám baterie ještě vystačí, a případně můžete dotankovat 43litrovou palivovou nádrž. Tento koncept tak dobře vyhoví tomu, kdo každý den popojíždí po městě a o víkendu jezdí delší trasy. Cestu do práce a zpět zvládnete z velké části v čistě elektrickém režimu a kromě dobrého pocitu ušetříte i za benzin.

Nejlépe dobíjecí hybrid využije ten, kdo jezdí často po městě a má možnost auto snadno dobíjet doma, popř. i v zaměstnání. Jak ale bylo řečeno výše, tak i pokud z nějakého důvodu nedobíjíte, funguje systém jako klasický hybrid, který mnohem lépe hospodaří s energií než běžné auto.

Vzhledem k vyšší ceně si vlastnictví plug-in hybridu žádá i určitou uvědomělost. Kvůli absenci ekodotací má totiž u nás smysl jen pro toho, kdo využije výhod elektrických registračních značek. V praxi ale tato kabelová auta v poslední době hodně využívají především velké firmy, kterým slouží jako prostředek demonstrace jejich společenské odpovědnosti.

Související články

Vložit komentář...