Pařížská móda nebo ne? Jak je to s „třicítkou“ ve městech

Možná jste to v posledních dnech četli také: pařížská radnice ovládaná „zelenými šílenci“ se definitivně zbláznila. Na území Paříže od konce srpna pro automobily začala platit maximální rychlost 30 kilometrů v hodině místo obvyklých 50 kilometrů v hodině. 

Není pochyb o tom, že pařížská radnice je do jisté míry „protiautomobilová“. Přiznává, že cílem těchto a dalších opatření je zmenšit prostor, který zabírají automobily v pařížských ulicích. K tomu má přispět například i rušení parkovacích míst či zdražování parkování ve městě. Vedení města chce také definitivně přeměnit zhruba 50 kilometrů silnic na cyklostezky. 

Přesto je ovšem snaha o omezení maximální rychlosti možná menší „módní nesmysl“, než byste řekli. A pařížská radnice, není až tak originální, jak by se mohlo zdát. 

Proč? 

V Paříži přitom ještě zůstaňme. Podle radnice by změna měla přinést prakticky jen pozitivní důsledky. V první řadě by mělo opatření chránit životy: „Snížit rychlost znamená také snížit počet vážných nehod (mezi auty a chodci)“, uvedl náměstek pařížské starostky David Belliard. Chráněni mají být především zranitelnější účastníky silničního provozu, například chodce a cyklisty. 

Pařížská radnice tvrdí, že snížení rychlosti má také ekologický přínos. Hluk způsobený automobily se podle ní sníží o několik decibelů. Provoz by měl být i plynulejší. To poslední bude asi platit, spotřeba během jízdy ale nebude zřejmě o tolik nižší. 

Ostatně je jasné, že „třicítka“ není vhodná vždy a všude. I v Paříži na některých dopravní tepnách se ale povolená rychlost nezmění. Na pařížském okruhu, tedy bulváru Périphérique, bude nadále maximální rychlost 70 kilometrů v hodině.

Ale pojďme dále. Radnice svůj krok hájí také tím, že nejde o zásadní změnu, jak by se mohlo zdát. Už před vstupem v platnost „plošné třicítky“ byla v 60 procentech pařížských ulic rychlost omezena na 30 kilometrů v hodině. 

Možná i proto nejde o nějakou revoluci obyvatelům navzdory. Snížení rychlosti podporuje přes 60 procent obyvatel metropole, ukázal to nedávný průzkum agentury IFOP. Zbytek Francie by mimochodem podobné opatření přijal mnohem hůře, podpora byla cca 35 procent. 

I přes podporu Pařížanů se může zdát celý nápad postavený na hlavu. Logickým řešením dopravních problémů se zdá být zlepšování dopravní sítě. Tedy posilování i kapacity silničních komunikací. A ne jejich další osekávání. 

Bohužel, v případě řešení dopravních problém velkých aglomerací spoléhání na „selský rozum“ opakovaně selhalo. 

Kde se postaví, tam se jezdí 

Jedním viníkem je naše lidská přirozenost. Lidé napříč celé řady zemí a kultur mají velmi podobný „cestovní časový rozpočet“. Tento koncept známý také jako Marchettiho konstanta říká, že velká část moderních Homo sapiens je ochotna strávit dojížděním přibližně hodinu denně. 

Města mají tendenci růst do průměru jedné hodiny cestovní doby. Jeho platnost naznačuje především historická skutečnost, že města se rozrůstají s tím, jak se zlepšují dopravní možnosti. Například města byla malá, když jsme mohli chodit pouze pěšky. Začala se zvětšovat nejprve podle podél železničních dopravních koridorů, a poté s příchodem automobilů i v rámci možnosti nových silničních tahů. Lidé měli možnost vykonat v rámci svého časového rozpočtu na totiž stále větší vzdálenosti. 

Strana poptávky je tedy velmi flexibilní. Zároveň jsme samozřejmě pohodlní – a cestování aut je v mnoha ohledech extrémně pohodlné, o tom není sporu. Výstavba nebo rozšiřování silnic dostane do aut lidi, kteří by chtěli jezdit, ale zatím se jim to nevyplatilo, protože cesta autem by přesáhla možnosti jejich „časového rozpočtu“. Jinak řečeno, stavba nových dopravních kapacit vytvoří možnost pro realizaci tzv. latentní poptávky, která se obecně definuje jako „přírůstek nové automobilové dopravy, který by bez zlepšení kapacity sítě nenastal“.

Jak je asi jasné i z našeho historického železničního příkladu, není to nijak nová myšlenka. První důkazy o něm lze nalézt již ve 30. letech 20. století. Výzkum z roku 1962 zjistil, že „na městských příměstských rychlostních komunikacích dochází v dopravní špičce k nárůstu dopravního zatížení do té míry, aby byla naplněna maximální kapacita“. Jinak řečeno, aut je tolik, kolik je volných pruhů. 

Na dramatický příklad tohoto jevu upozornil nedávno ve svém textu urbanista Peter Bednár. Je jím cca 40kilometrová dálnice Katy Freeway v Houstonu, kde vede z periferie do centra města. V roce 2000 ji město nechalo kvůli neustálým zácpám rozšířit na 16 pruhů. Ale výsledkem bylo, že celkový čas strávený řidiči v zácpách se po rozšíření cesty zvýšil o pětinu. Došlo tak k rozšíření na 20 pruhů. Zácpy se o třetinu zhoršily. Přišlo další rozšíření na současných 26 pruhů. Asi vás ovšem nepřekvapí, že situace je stále stejná. V podstatě se díky tomu hlavně zvýšil počet aut, které na dálnici mohou stát v zácpě zároveň. 

Pozorování, že nové silniční kapacity zvýší provoz, je dnes potvrzeno mnoha důkazy. Což samozřejmě nebrání tomu, aby se tento jev nebral při rozhodování o dopravních stavbách v potaz. A aby stále velká část veřejnosti nebyla přesvědčena o tom, že nové silnice dopravní problémy měst konečně vyřeší, nebo alespoň učiní výrazně snesitelnější. 

Neznamená to, že by se nikdo nepoučil. Skutečnost, že stavba nových silnici je dvousečná zbraň, si ovšem připouští totiž nejen pařížská radnice. Například zpráva britského Poradního výboru pro hodnocení hlavních silnic už v roce 1994 potvrdila, že výstavba silnic skutečně generuje větší provoz.

Na druhém konci světa, na Novém Zélandu totéž uznaly tamní úřady v roce 2010. Ve zprávě tamní odboby ministerstva dopravy o hodnocení ekonomiky dopravní pasáž se objevila následující pasáž: novou stavbou „vygenerovaná doprava často vyplňuje významnou část (50-90 %) nově přidané kapacity.“ Jinak řečeno, prázdné silnice se z velké části naplní právě proto, že jsou prázdné. 

Pokud se tedy problém zformuluje takto, jaké je řešení? Je to poměrně jasné: doprava se musí nejen podporovat, ale někdy se musí také „přidusit“ – přičemž se z pochopitelných důvodů používá často přijatelnější výraz „utlumit“. 

Snížení rychlostí

Omezení maximální rychlosti právě na hodnoty kolem 30 kilometrů za hodinu tak napadlo už mnohé. Na konci roku 2020 například španělská vláda rozhodla o tom, že po celé zemi ve městech v běžných ulicích sníží maximální rychlost na 30 km/h. 

Podobnou „maximálku“ – ale v jiných jednotkách – mají v Londýně, v jehož centrální části se smí jezdit obvykle jen 20 mil za hodinu. Evropská rada pro bezpečnost (ETSC) doporučuje dlouhodobě snížit rychlost ve městech na 30 km/h. A přestože průkopníky jsou vesměs rozvinuté, bohaté země, snížení rychlosti může zavést – a také zavádí – i celá řada chudších států. 

Zóny s rychlostí 30 km/h tak úspěšně fungují v Africe, Severní Americe, Asii, Evropě, Latinské Americe a Australasii. V mnoha případech začaly vznikat v okolí škol, jako například projekt společnosti Amend v Tanzanii, který získal prestižní Rossovu cenu pro města, a v Zambii, která zavedla nižší rychlostní limity v okolí škol a v oblastech s vysokým pohybem chodců.

Ukazuje se přitom velmi často, že zlepšení, kterými argumentuje pařížská radnice, se často skutečně dostaví. Data prakticky z celého světa například ukazují, že nižší rychlost snižuje riziko vážných zranění a zachraňuje životy. 

Tam i onde

V Tanzanii se ukázalo, že projekt SARSAI snížil počet zranění na silnicích až o 26 %. Proto se postupně rozšířil do 50 rizikových školních oblastí v devíti dalších zemích. V kanadském Torontu klesl od roku 2015, kdy byla rychlost snížena ze 40 na 30 km/h, počet dopravních nehod o 28 %. Počet vážných a smrtelných zranění klesl o dvě třetiny. 

V kolumbijské Bogotě byly zóny s rychlostí 30 km/h zahrnuty do balíčku opatření, díky němuž se počet smrtelných dopravních nehod snížil o 32 %. Studie z Londýna zjistila, že nižší rychlostní maximální rychlost (zmíněné zóny s maximální povolenou rychlostí 20 mil za hodinu) byly spojeny se snížením počtu obětí dopravních nehod o 42 %. V Bristolu bylo zavedení omezení rychlosti na 20 mil za hodinu v letech 2008-2016 spojeno se snížením počtu smrtelných zranění o 63 %. 

Celkově WHO dospěla k závěru, že zvýšení průměrné rychlosti o 1 km/h má za následek zvýšení rizika nehody o 3 % a zvýšení počtu smrtelných nehod o 4 až 5 %. Při nárazové rychlosti nad 30 km/h je riziko úmrtí chodců výrazně vyšší. U dětí a seniorů je rozdíl větší než u lidí v produktivním věku, protože jsou při nárazu méně odolní. Ve vyšší rychlosti mají motoristé horší periferní vidění, a to ovlivňuje jejich schopnost reagovat.

V městské zástavbě má maximální povolená rychlost mezi místy s dopravními zácpami nebo křižovatkami jen výjimečně vliv na dobu jízdy. Testy v reálném provozu ukázaly, že při většině typických městských jízd je časový rozdíl mezi jízdou maximální rychlostí 30 km/h a 50 km/h minimální. Kolony a doba čekání na semaforech mají na délku jízdy obvykle větší vliv než rychlost, kterou se vozidla pohybují mezi nimi. 

Oblasti s nízkou maximální rychlostí alespoň teoreticky umožňují eliminovat nutnost instalace části semaforů (teoreticky proto, že sami úřady si nejprve musí přiznat, že bez semaforů by mohla být situace lepší a připravit se tak de facto o část své „moci“, což není samozřejmé). A ač se nám to může zdát neuvěřitelné, v takových podmínkách je provoz na silnicích efektivnější. Nižší rychlost umožňuje více křižovatek bez signalizace, tedy s rychlejším průjezdem.

Žádná tyranie

Opakovaně se také ukazuje, že Pařížané se svou zálibou v nízké rychlosti nejsou rozhodně sami. Řada (ne všechny) průzkumů z různých částí po mnoho let dospěla k výsledku, že většina lidí souhlasí s tím, že 30 km/h je správný rychlostní limit pro silnice v obci. 

Ulice s nízkou rychlostí skutečně pomáhají snižovat dopravní zácpy a těší se velké oblibě. Nedávný celosvětový průzkum YouGov v 11 zemích pro Iniciativu pro zdraví dětí zjistil, že 74 % lidí podporuje omezení provozu – včetně snížení rychlosti – na ulicích v okolí škol, pokud to dětem umožní bezpečnější chůzi nebo jízdu na kole do školy. V průzkumech ve Velké Británii 70 % motoristů uvedlo, že souhlasí s tím, že rychlost 20 mph (30 km/h) je správný limit pro ulice, kde se bydlí. Průzkumy ve Skotsku naznačují, že 65 % lidí je pro a každý čtvrtý člověk si myslí, že by při zavedení omezení rychlosti častěji chodil pěšky nebo jezdil na kole. 

Důkazy také naznačují, že v celé Evropě tato zásada poměrně rychle nabývá na popularitě. Zpomalení dopravy má také významné zdravotní přínosy, včetně podpory přechodu k aktivnímu životnímu stylu prostřednictvím chůze a jízdy na kole. Sociální interakce, které lidé na ulici navazují s ostatními, jsou důležité pro budování komunity a kolektivní pohody. Zpomalení dopravy také snižuje nebezpečí na silnicích, zlepšuje hlučnost a sociální soudržnost. Uvidíme, zda a za jak dlouho vlna „pařížské módy“ dorazí i do Česka.