Byl to blázinec. Jak si s e-koloběžkami poradili v zemi jim zaslíbené

Ulice světových měst v posledních letech doslova zaplavily elektrické koloběžky. Představují zajímavou příležitost, jak „rozhýbat“ města, ale stejně tak i problém. Ostatně Češi, především obyvatelé Prahy a návštěvníci jejího historického centra, o tom vědí své. Řadu problematických aspektů této nové formy mobility chce městům pomoci zvládnout start-up Nivel. Jak, to nám vysvětlil zakladatel a šéf firmy Harald Sævareid, který přijel do Prahy na říjnový Future City Boot Camp.

Harald Sævareid (foto Harald Sævareid)
Harald Sævareid (foto Harald Sævareid)

Česká města, především tedy Praha, mají s elektrickými koloběžkami poměrně kontroverzní zkušenosti. Jaké to bylo v Norsku?
Byl to blázinec. Oslo, které je proti Praze asi poloviční, mělo v jednu chvíli až zhruba 22 tisíc koloběžek. Pokud se nepletu, v Praze jich je v tuto chvíli méně než tisíc. (Podle oficiálních údajů bylo během léta v norském hlavním městě dokonce 25 tisíc koloběžek, pozn. red.). Norsko bylo skutečně pro provozovatele elektrických koloběžek velmi atraktivní trh, protože tu lehko hledají zákazníky. Ochota platit za tento typ služby je velmi vysoká.

A v té době jste založili Nivel?
Ano, začali jsem ke konci roku 2019. Já jsem pracoval na radnici svého rodného města Stavanger (čtvrté největší město v Norsku, které leží v jihozápadním cípu země a má zhruba 130 tisíc obyvatel, pozn. red.). Můj kolega a spoluzakladatel byl zase zaměstnaný u dopravního podniku. Oba jsme viděli, že města nemají nástroje, jak se s tímhle novým jevem vypořádat. Tak jsme si řekli, že bychom mohli vyvinout škálovatelný nástroj, který můžeme nabídnout libovolnému městu.

A používá dnes Oslo vaši službu?
Zatím ještě nejsou naším zákazníkem, ale jednáme s nimi. Větší města chtějí často přijít s vlastním přístupem. Oslo věnovalo poměrně značné prostředky na vlastní vývoj relativně jednoduchého analytického nástroj. Ten městu umožňuje přijímat data od provozovatelů, a tedy sledovat pohyb a rozmístění elektrických koloběžek po městě.

Nemají ovšem k dispozici stále tu druhou základní funkci, kterou nabízí náš systém, tedy schopnost předávat rychle, v reálném čase, data provozovatelům a tak upravovat pravidla pro provoz těchto koloběžek. Tím pádem nemohou v reálném čase finančně motivovat provozovatele ke změně nežádoucího jednání.

To je asi dobrý okamžik vrátit se k popisu samotné služby. Takže co přesně městům nabízíme?
Nabízíme jim jednoduchou službu digitální regulace, kterou nazýváme Nivel Regulator Tool. Nabídka elektrických koloběžek a další podobné služby jsou digitální služby, které fungují trochu jinak, než jak jsou města dnes zvyklá. Používají především analogové formy regulace, které pro takové případy nejsou dost pružné. Schválit nové předpisy či nová pravidla je v takovém procesu záležitostí týdnů či spíše měsíců. Digitální regulace umožňuje reagovat mnohem pružněji. Jinak totiž tradiční městská, de facto analogová regulace, musí být vytvořena tak, aby předjímala všechny možné formy digitálního byznysu.

Jinak řečeno, že předpisy musí být napsány tak dobře, aby počítaly s každou možností?
Ano, a to je velmi obtížné. Hodně se například mluví o tom, že by se elektrické koloběžky vypínaly na noc. Tak celá řada měst napsala do předpisů, že koloběžky musí být vypnuté mezi půlnoci a pátou hodinou ranní. Ale co když se najednou zjistí, že v 10 hodin večer je v ulicích spousta opilců, kteří koloběžky začnou používat a způsobovat nehody? V takovém případě je nutné kvůli malé úpravě znovu procházet politickým procesem, který po dvou měsíců dospěje ke změně pravidel. Pokud uděláte tu změnu digitálně, tak nám město prostě řekne, že chce koloběžky vypnout v deset hodin a my to uděláme. Ano, my nabízíme městům možnost, jak jednoduše rychle, a přesně určovat pravidla pro provoz podobných služeb do nejmenších podrobností.

V principu je to podobné jako pronájem veřejného prostoru například pro restaurace či kavárny. Nikoho nepřekvapí, že ze prostor v centru nebo na jiném frekventovaném místě zaplatí více než za prostor na periferii. Ani v případě parkování není nic zvláštního na tom, že cena za hodinu v centru je jiná než na kraji města. Není důvod, aby ceny byly podobné, když se užitní cena daného místa liší. Poptávka po daném místě je vyšší, cena by také měla být vyšší.

Takže vy nezasahujete do vztahu mezi provozovatelem a uživatelem koloběžky?
Ne, to ne, to necháváme na provozovateli dané služby. On sám nejlépe ví, jak se jeho uživatelé chovají, na co reagují a tak podobně.

Ale cenová regulace i tak umožňuje městu regulovat a usměrňovat poptávku. Mimo jiné například třeba služby nabízet tam, kde je město nejvíce potřebuje. Mnohem lépe než třeba zákazy nebo například omezení počtu koloběžek, které ve městě mohou být. Protože pokud jejich počet nějak omezíte shora, logicky se všechny koloběžky sejdou na nejlukrativnějším místě, tedy nejspíše ve středu města a na dalších frekventovaných lokalitách. Ale pokud město nasadí zajímavé ceny jinde, může zatraktivnit použití koloběžek v místech, kde například hromadná doprava není tak hustá a podobně.

Interface systému Nivel Regulator společnosti Nivel (foto Nivel)
Interface systému Nivel Regulator společnosti Nivel (foto Nivel)

Ale nespoléháte pouze jen na cenovou regulaci?
Ne, samozřejmě existuje i možnost vytvořit zóny se zákazem vjezdu pro koloběžky, nebo zóny s regulovanou maximální rychlostí. Dám vám příklad z Bergenu, který naše služby dnes používá. V pátek (rozhovor vznikal v úterý 5. října, pozn.red.) se ozval ředitel jedné školy. Děti si oblíbily jízdu na koloběžkách před školou, což nepovažoval za ideální. Vedení města to probralo a z těch míst se udělal zóna se zákazem vjezdu. Stejně tak například není povolen provoz koloběžek na sportovních hřištích s umělou trávou. A samozřejmě můžeme vytvořit podobné zóny ve středu města. Když se radnice rozhodne, jde to přesně a rychle.

Samozřejmě, pak není zase problém rozhodnutí změnit, pokud se situace změní. Dá se leccos vyzkoušet a ověřit. V Bergenu například byly v centru města zóny se sníženou maximální rychlostí, a to v místech, kde je nejvíce turistů a v oblasti, který byla UNESCO zařazena na seznam světového dědictví. Ale během léta a covidových omezení se ukázalo, že omezení v dané situaci nejsou nutná. V oblasti se stejně téměř nikdo nepohyboval. Tak se zóna pře zimu zrušila, a byla obnovena až v létě, kdy se na místo vrátili lidé.

V Norsku také od ledna 2021 začne platit nové celostátní předpisy, které umožní lepší regulaci těchto služeb. Vznikaly sice poněkud narychlo, takže se nejspíše najdou způsoby, jak je obejít, a bude je nutné ještě upravit, ale i tak budou moci být města vůči provozovatelům mnohem přísnější. Ale to je věc státu, to jednotlivá města přímo neovlivní.

Co parkování koloběžek, to je v Praze také ožehavé téma…
I to lze samozřejmě pružně řídit. Abychom zůstali v Bergenu, tak historický střed města je v podstatě jedna velká zóna za zákazem stání pro elektrické koloběžky. Jízdu nemůžete ukončit nikde jinde než na vyznačených místech. Stání jsou přitom vyznačena nejen v aplikaci, ale i přímo fyzicky na zemi, takže je lze snadno najít. Pak jsou vybrána další místa, kde se nesmí parkovat, jako jsou různé úzké uličky a podobně.

Zastavme se chvíli u Bergenu, protože to bylo první místo, kde jste začali fungovat, že? Kdy to bylo?
Ano. Moje domovské město je Stavanger, ale znáte to, doma není nikdo prorokem… My jsme aplikaci vyvíjeli velmi úsporně, v podstatě jsme připravili jen prototyp, tedy proklikatelný prototyp, a vyzkoušeli jsme si na jiných datech, že zvládneme zpracovat předpokládaný objem dat. Pak jsme začali jednat s městy. Bergenská radnice byla první, s kterou jsme se dohodli, protože tamním zastupitelům začalo být jasné, že situace je neúnosná a něco se musí dělat. Zhruba za čtyři měsíce, tedy v prosinci loňského roku, pak začal systém fungovat.

A podle mého názoru funguje dobře. Bergen je město, které má na počet obyvatel vysoký počet koloběžek, ale na ulicích je poměrně pořádek. Já bych odhadoval, že většina místních obyvatel si bude myslet – a je to i můj názor – že jich pořád je moc, ale od zavedení systému se situace zlepšila.

Proč si myslíte, že koloběžek je moc?
Protože vidíme, kolik jízd provozovatelé za den na svých koloběžkách mají.

Jak si město za koloběžky účtuje?
Za dobu od konce jedné cesty do začátku další. Tedy za každou minutu stání. Výše poplatku se přitom v různých městských zónách liší, jak jsem říkal. Tento systém má tu výhodu, že provozovatele motivuje k tomu, aby koloběžek neměli moc, aby je měli neustále na cestě a v pohybu, a nenechávali je stát na ulicích.

Kolik třeba Bergen na poplatcích za koloběžky vydělává?
Po přepočtu na české koruny to je zhruba půl milionu korun měsíčně.

A jak velkou část zisku provozovatelů si město bere?
Zhruba jedno až dvě procenta. Z jejich celkových tržeb si město vezme jedno až dvě procenta. (To zhruba znamená, že zhruba obyvatelé zhruba čtvrtmilionového Bergenu každý měsíc projezdí na elektrických koloběžkách nějakých 25-50 milionů korun, pozn.red.)

Ta částka se samozřejmě liší podle toho, jaká má daná služba obrat, kolik jízd jejich koloběžky za den či uskuteční a tak podobně. Některé jsou ziskovější než jiné. Ale není to moc. A nikdo si příliš nestěžuje, že restaurace se zahrádkou v centru města je trochu dražší než jinde. Je to i tak atraktivní byznys, atraktivní lokalita, tak jsou všichni smířeni s vyšší cenou. Z obchodní hlediska dává smysl.

Elektrická koloběžka společnost Superpdestrian (foto Superpdestrian)
Elektrická koloběžka společnost Superpdestrian (foto Superpdestrian)

Vy jste říkal, že jste chtěli postavit škálovatelný systém, který by se dal snadno přenášet do jiných měst – jak se to dařilo? Bylo to ve skutečnosti tak jednoduché?
Když jsme přibírali druhé město, tak jsme museli naprogramovat něco navíc. Byla s tím určitá práce. Ale třetí město už nepředstavovala žádný problém. Bylo to snadné. Jsme připraveni vyrazit za hranice Norska a začít pracovat skutečně mezinárodně.

Jak se staví k vaší službě provozovatelé půjčoven elektrických koloběžek? Nemají s vaší službou problém?
Když s nimi mluvíme, tak nás někdy prosí, abychom městům příliš nezdůrazňovali možnost dynamické cenotvorby. Nejdůležitější pro ně ovšem je, že vytváříme standardizovaný nástroj na sdílení dat, který jim dává možnost vést rovný konkurenční boj. Prostředí, ve kterém ví, že po porušení pravidel přichází nějaký trest. Většina z nich s tím nemá problém, protože chtějí vytvářet stabilní byznys a fungovat dlouhodobě. A chtějí nabízet službu, za kterou lidé budou platit.

Takže abych se vrátil k otázce, provozovatelé s námi problém nemají. Dokonce jsme se setkali s tím, že někteří nás aktivně doporučují městům, ve kterých působí. Což nám samozřejmě pomáhá.

Nasadili jste systém i na jiné dopravní prostředky než koloběžky?
Ne, zatím ne. Ale logicky se samozřejmě nabízí možnost, že by se stejně dala regulovat elektrická kola či jiní prostředky moderní mikromobility. Ale není to nutné jen v případě mikromobility, mluvili jsme s dalšími dvěma městy o tom, že by se dal systém použít i pro vytváření ceny pro různé další typy vozidel, především firemních. To by mohl být zajímavý nástroj, jak přispět k posunu směrem k čistší a zelenější dopravě ve městech.

Related Posts

Vložit komentář...