Alternativní taxislužby slibovaly revoluci. Ale ze slibů mnoho nezůstalo

Sdílení jízd soukromými automobily mělo v mnoha ohledech vylepšit život ve městech. Ale „inventura“ po letech naznačuje, že celá řada domnělých kladů se v praxi nepotvrdila. Leckdy se naopak změnily v zápory.

Velké „alternativní taxislužby“ Uber a Lyft za roky své existence naslibovaly leccos. Mimo jiné to, že již v roce 2021 budou mít k dispozici celé flotily samořiditelných vozů. Slibovaly konec soukromého vlastnictví automobilů. Slibovaly, že v důsledku jejich obchodní model povede ke snížení množství automobilů ve městě a uleví tedy přeplněným městským ulicím a silnicím. Slibovaly trvale cenově dostupnou dopravu po městě. Slibovaly, že jejich rozšíření povede ke zvýšení využití veřejné dopravy. Slibovaly zisky pro investory. Slibovaly vytváření dobře placených pracovních míst. Dokonce slibovaly létající auta.

Z těchto slibů nezůstalo prakticky nic (podrobněji o tom až později). Věnujme se nejprve ovšem nové studii, která zpochybňuje další slibovanou výhodu těchto dravých společností, které s takovou vervou narušily jinak stojatý trh s taxislužbami. Konkrétně se týká (údajného) benefitu pro čistotu ovzduší.

Uber i Lyft v minulosti uváděly, že jejich služby jsou přínosem pro životní prostředí. Mimo jiné proto, že díky nim ubude krátkých jízd po městě, mohou sdružovat cestující, kteří jedou přibližně stejným směrem. A také díky tomu, že využití jejich služby snižuje počet zbytečných kilometrů, například díky tomu, že člověk, který nejede vlastním autem, nemusí dlouze (a někdy zcela marně) hledat místo na parkování na ulici.

Tým z Carnegie Mellon University ovšem dospěl k jinému závěru. Ne ve všem se samozřejmě společnosti mýlí. Díky nim skutečně zřejmě ubývá jízd vozidel se studeným motorem. Ten pracuje méně efektivně než motor zahřátý a na ujetou vzdálenost tedy produkuje znatelně více emisí.

Ovšem tuto úsporu plně „vynahradí“ doba, kdy jsou sdílené vozy neobsazené. Část z ní řidiči jistě mohou stát s vypnutým motorem. Někdy ovšem také kouří a čekají na dalšího cestujícího. A samozřejmě také své cestující musí vyzvedávat. Společnosti Lyft a Uber na základě svých zkušeností v šesti amerických městech v roce 2019 uvedly, že „deadheading“, jak se těmto „jalovým“ jízdám v jejich anglickém žargonu říká, tvoří zhruba 40 % ze všech kilometrů ujetých v rámci jejich služby. Výzkumníci z Carnegie Mellon odhadli, že jízda bez pasažéra vede ke zhruba 20procentnímu celkovému nárůstu spotřeby paliva a emisí skleníkových plynů ve srovnání se scénářem, kdy by všichni cestující jeli vlastními osobními vozidly.

Výzkumníci také zjistili, že přechod z osobního automobilu na jízdu na vyžádání, jako je Uber nebo Lyft, zvyšuje externí náklady na typickou cestu o 30 až 35 procent (v amerických cenách cca o osm korun), a to kvůli dalším zácpám, kolizím a hluku způsobeným službami sdílené jízdy. Tím se nemyslí, že cestující zaplatí o to více, jde o externí náklady, které „odnáší“ okolí.

„Tuto zátěž nenesou jednotliví uživatelé, ale má dopad na okolní komunitu,“ uvádí se ve shrnutí výzkumu, který provedli Jacob Ward, Jeremy Michalek a Constantine Samaras. „Společnost jako celek v současné době nese tyto externí náklady v podobě zvýšeného rizika úmrtí, poškození vozidel a infrastruktury, dopadů na klima a zvýšené dopravní zátěže.“

Asi nepřekvapí, že provozovatelé společností tvrdí něco jiného: „Používáním sdílené jízdy Lyftem pomáhají cestující snižovat uhlíkovou stopu, kterou v naší zemi zanechává dominantní způsob dopravy – jízda autem samotným.“ To řekli představitelé Lyftu v roce 2016 na otázku listu The Guardian.

Jak to bylo v jiných případech

Bohužel, jak jsme zmínili na začátku, i další přínosy služby jsou mírně řečeno diskutabilní. Vezměme si například dopravní zácpy ve městech. Společnosti Uber a Lyft hovořily o budoucnosti, v níž softwarové algoritmy budou tlačit na to, aby každé auto vezlo na jediné cestě tři nebo více cestujících. To mělo ulehčit dopravě a poskytnout zajímavý doplněk k možnostem veřejné dopravy.

Místo toho se cestující z velké části vyhýbají společným jízdám a veřejné dopravě ve prospěch soukromých cest. To má přesně opačný efekt – ucpávání center měst. Problém není tak veliký v městech a na kontinentech, která nástup služby zpomalila regulací, ale například na řadě míst Spojených států je opravdu markantní. Doba trvání dopravních zácp se v městských oblastech, jako je například San Francisco, od nástupu Uberu a Lyftu zvýšila téměř o 5 %.

Prezident společnosti Lyft John Zimmer kdysi prohlašoval, že do roku 2021 bude většina jízd probíhat v autonomních vozidlech. Ovšem společnost od svých snah o vývoj samořiditelných vozidel do značné míry ustoupila. Letos dokonce prodala svou vývojovou divizi dceřiné společnosti Toyoty. Společnost Uber, která kdysi označila robotická vozidla za „existenční nutnost“ pro zajištěné své budoucnosti, loni prodala svou divizi autonomních vozidel po rostoucích obavách o bezpečnost a náklady.

Efektivita digitálně zprostředkované spolujízdy měla znamenat div ne konec vlastnictví automobilů. Místo toho prodej vozidel v letošním roce po pandemickém propadu z 2020 roste. Některé údaje a odborné práce také naznačují, že Uber a Lyft mohou ve městech, kde začnou působit, vést k nárůstu počtu prodaných automobilů.

Podle hned několika studií vede vyšší míra rozšíření alternativních taxislužeb spíše ke snížení využívání veřejné dopravy. Zřejmě proto, že čím dál více spotřebitelů se rozhoduje naskočit do Uberů a Lyftů, které je vozí od dveří ke dveřím. A to bylo ještě předtím, než pandemie způsobená virem SARS-CoV-2 přesvědčila celou řadu cestujících, aby se vyhýbali plným (nedej bože přeplněným) vozům městské hromadné dopravy.

Jak neprodělat?

Ani s cenou pro samotné cestující to není tak dobré, jak se zdálo. Uber a Lyft si díky podpoře rizikového kapitálu uživatele z počátku získaly velmi nízkým jízdným, často výrazně levnějším, než jaké nabízely tradiční taxislužby. Nedostatek řidičů, kteří byli ochotni se společnostmi spolupracovat, a snaha dosáhnout alespoň nějaké míry zisku však vedly k tomu, že na většině jejich „zralejších trhů“ (včetně USA) ceny za spolujízdu prudce vzrostly, možná až na racionálnější úroveň.

Společnost Uber v loňskem roce uvedla, že je na cestě k zisku. Jak připomínali někteří analytici a kritici, společnost se přitom řídila podle velmi vhodně vybraného účetního ukazatele. Ten totiž ignoruje velkou část nákladů, kvůli nimž je společnost ve skutečnosti ztrátová. Podle stejného měřítka šéf společnosti Dara Khosrowshahi předpokládá, že toto čtvrtletí by mohlo být ziskové.

To se samozřejmě teprve uvidí. Jistě, pandemie měla na poptávku po sdílení jízd nepochybně značný dopad. A byť si společnost pomohla díky službě rozvozu jídel domů, v loňském roce stále prodělala ohromujících 6,8 miliardy dolarů. A to bychom neměli zapomenout, že v roce 2019, který měl být pro její byznys příznivější, během jednoho fiskálního roku zaznamenala ztrátu 8,5 miliardy. Lyft na tom nebyl o mnoho lépe, když za stejné období vykázal kombinovanou ztrátu 4,4 miliardy dolarů.

Navzdory humbuku kolem burzovních debutů obou společností jsou někteří investoři do Lyftu i po více než dvou letech ve ztrátě. Akcionáři Uberu dosáhli pouze skromných zisků. Zatím tedy rozhodně nelze tvrdit, že by se jednalo o nějaké veleúspěšné obchodní modely.

Společnosti podnikající v tomto sektoru mají v jednom nepochybně pravdu: nabízejí užitečné služby. Je dobře, že existuje jednoduchá možnost, jak se nechat odvést k lékaři v místech, kde hromadná doprava nefunguje nebo funguje málo. Je dobře, že si můžeme nechat dovézt jídlo, když to potřebujeme. A je snad ještě lépe, že existuje jednoduchá alternativa, jak se nechat odvézt domů po několika skleničkách či půllitrech. Ale pohled do nedávné minulosti naznačuje, že o mnoho více nejde – jen o užitečnou službu, která některé problémy vyřeší, jiné zhorší nebo vytvoří nové. Zázraky nečekejme.