Rychlonabíječky mají problém: platbu za jistič a prostoje

Stejnosměrné rychlonabíjecí stanice pro elektrické vozy se v dnešní situaci prakticky nemohou provozovatelům vyplatit. Platby za rezervovaný příkon jsou vysoké, a uživatelů je málo. Logickým řešením je otevřít stojany novým zákazníkům – a přitom si nenahněvat ty stávající.

Ve vizích fanoušků elektromobility i automobilek bude dobíjení elektromobilů v budoucnosti levné, rychlé a dostupné na každém kroku. To jsou ovšem zatím pouze vize. Současná praxe je často nepřehledná, komplikovaná či drahá.

Jedním problémem je stále přílišná exkluzivita. Například dnes největší síť rychlonabíjecích stanic, Superchargery společnosti Tesla, byla navržena výhradně pro majitele vozů Tesla. Zatím nikdy neměla sloužit pro ty, kteří si kupují elektrické Fordy, Volkswageny a další.

To se ovšem brzy změní. Tesla nedávno otevřela 10 Superchargerů v Nizozemsku majitelům ostatních elektromobilů. Přístup mohou získat prostřednictvím nové mobilní aplikace. Tesla plánuje účtovat těmto “externím zákazníkům” vyšší ceny elektřiny než majitelům vozů Tesla, kteří koneckonců pomohli síť financovat. Tento krok navazuje na červencový slib společnosti, že rozšíří přístup ke své celosvětové síti Superchargerů, ve které je dnes zhruba 25 tisíc nabíječek.

Příliš mnoho nečinnosti

Pomalé otevírání dobíjení je patrné i v dalších krocích Tesla. Její vozy prodávané v Evropě například přijaly standard kontektoru CCS. Nepoužívají vlastní konektor Tesly (Tesla Supercharger), který se používá v Americe a jinde. Tesla také začala prodávat adaptéry CCS v Jižní Koreji a slíbila, že “brzy” začne tyto adaptéry i ve Spojených státech za cenu kolem 250 dolarů.

Zdá se, že i tvrdohlavá Tesla se začíná smiřovat s konceptem “interoperability” – tedy představou, že každé auto se musí bez problémů připojit ke každé nabíječce, stejně jako se spalovací auta mohou připojit ke každé pumpě.

Někteří majitelé vozů Tesla těžce nesou pomyšlení, že se o své drahocenné Superchargery budou s někým dělit. Zejména pokud to mělo znamenat čekání ve frontě za nějakým Chevroletem. Odborníci však tvrdí, že Tesla, která investovala do průkopnické sítě rychlého nabíjení značné prostředky, musí nyní najít způsob, jak na síti začit vydělávat, aniž by si znepřátelila majitele vozů Tesla.

Není to problém jen Muskovy firmy. Stejné dilema před sebou má celé odvětví dobíjení elektromobilů. Velká většina provozovatelů má ohromný problém s tím, kolik musí platit za rezervovaný příkon. Jinak řečeno, mají vysoké “platby za jistič”. Energetickým společnostem musí platit značné částky i za dobu, kdy proud nikdo neodebírá.

Chris Nelder, moderátor podcastu The Energy Transition Show a bývalý manažer bezuhlíkové mobility v Rocky Mountain Institute, pro časopis IEEE Spectrum nedávno odhadl, že rychlonabíjecí stanice na stejnosměrný proud by měla být v provozu alespoň osm hodin denně, aby se provozovateli zaplatila. A více, pokud by měla vydělávat. Podle Neldera se ovšem nikdo, ani Tesla, této hodnotě zatím napříč svou flotilou dobíjecích bojů nikdo ani nepřiblížil.

“Kdyby zákazníci museli stát fronty u jejich nabíječek, byla by to pro Teslu smrtí,” řekl Nelder. “Musí však najít nějakou rovnováhu mezi tím, aby majitelé jejích vozů nemuseli stát fronty, a přitom firma na nabíječkách vydělala dost na to, aby finančně nekrvácela na nákladech za údržbu a platbách za rezervovaný příkon.”

Tesla Model S u nabíjecí stanice (foto Alexandre Prévot)
Tesla Model S u nabíjecí stanice (foto Alexandre Prévot)

Boj o standard

Hledání standardu, na kterém se alespoň většina shodne, není jednoduché. V Evropě se shoda pomalu rýsuje, protože elektromobility má jasnou prioritu. Postup není úplně rychlý, ale je patrný. To třeba americké problémy v této oblasti jsou výrazně větší.

Za oceánem i u nás se však zákazníci stále musejí potýkat s celou džunglí různých poskytovatelů, aplikací, předplatných a s ním spojených platebních karet od různých výrobců automobilů nebo prodejců. Je to podobné, jako kdybyste potřebovali samostatné zvláštní předplatné a kartu podle toho, zda zastavíte u čerpací stanice Shell, MOL nebo Benzina.

Dalším zdrojem frustrace pro řidiče mohou být z nějakého důvodu nefungující nabíjecí body, ale body, které prostě nekomunikují s vozem v důsledku (řidiči neviditelné) softwarové nekompatibility.

Mimochodem, podle zkušeností uživatelů si v této oblasti společnost Tesla vede velmi dobře. Jejích Superchargery jsou obecně řečeno velmi spolehlivé. Fanoušci Tesly na to někdy upozorňují jako na důkaz úspěchů jejich firmy. Často ovšem zapomínají, že Muskova firma je v jednodušší situaci než její konkurence: její současná síť musí být kompatibilní pouze se čtyřmi vozy: Model 3, S, Y a X.

Další roaming?

Řečeno slovy nedávné zprávy amerického ústavu EPR (Electric Power Research Institute, čili Ústav pro výzkum elektrické energie) poskytovatelé dobíjecích služeb mají stále sklon “provozovat své sítě jako ostrovy, bez komunikace nebo integrace s ostatními sítěmi.” Využívání dalších služeb je obvykle možné pomocí služeb, pro které se v angličtině občas používá výraz “e-roaming” nebo jen “roaming”.

V Česku například v letošním roce zajímavé možnosti dobíjet u konkurence získali zákazníci registrovaní v systému E.ON Drive. Už v polovině roku získali možnost, aby dobíjeli se svou kartou u sítě PREpoint. Od listopadu 2021 mohou použít stejnou kartu nebo čip E.ON Drive také u sítě dobíječek ČEZ. V druhém případě ovšem poněkud nelogicky jde o “roaming” jednostranný: zatímco zákazníci registrovaní v systému E.ON Drive u stanic sítě ČEZ dobijí, opačně to zatím nefunguje.

Stejně jako v případě roamingu po EU, i u dobíjení elektromobilů může pomoci legislativní tlak. A nemluvíme tím pouze o Evropě, kde je snaha o integraci poměrně veliká. Solidně demokratická Kalifornie se pokusila vyřešit jeden problém předpisem, podle kterého veřejné nabíjecí musí stanice nabízet čtečku kreditních karet. (Nelder ovšem pro IEEE Spetrcum řekl, že tím vznikl další probém. Výrobcům přibyly náklady na integraci a údržbu čteček karet, které se často vybíjejí v důsledku působní povětrnostních vlivů.)

Za kolik?

Ale jak všichni víme z odvětví mobilních služeb, existence “roamingu” ještě nezaručuje, že službu lze opravdu vyžívat – třeba jednoduše jen proto, že je příliš drahá. Řada poskytovatelů nabízí neregistrovaným řidičům jiné ceny než těm, kteří u nich mají předplatné.

Rozdíl není zanedbatelný, bývá často v řádu desítek procent navíc. Není vzácností, že cena za dobíjení elektromobilu je pak vyšší než za tankování fosilních paliv. Přesně to závisí samozřejmě hlavně na spotřební ceně za benzín či naftu, které se zemi od země liší. V Česku například největší provozovatel dobíjecích stanic, ČEZ nabízí neregistrovaným zákazníkům kilowatthodinu za 9,50. Cena pro zákazníky s nějakým typem předplatného se pohybuje od 3,50 do 7,50 za kilowatthodinu. Motivaci jezdit ke stanicím “cizí” firmy je tedy velmi malá.

Pokud se firmy chtějí dostat do peněžek dalších řidičů – a to bude patrně nezbytné, pokud chtějí být ziskové – bude se muset situace změnit. “Tresty” za to, že pojedete k jiné stanici, budou muset být menší. Řešením nejspíše bude nakonec úplné zrušení předplatného. Každé auto bude moci komunikovat přímo s každou sítí a stanicí na základě jednoduchého digitálního protokolu. Podobně jako je tomu u čteček mýtného na dálnicích.

Ostatně, posun daným směre už je patrný, a to nejen v Česku, potažmo v Evropě, ale i Spojených státech. Nabíjecí síť FordPass poskytuje majitelům – včetně majitelů vozů Mustangu Mach E a příští rok netrpělivě očekávaného pick-upu F-150 Lightning – roamingový přístup k 12 tisícům nabíjecích stanic a 35 tisícům zástrček. Ford se chlubí bezproblémovou obsluhou, díky níž budou “veřejné nabíječky stejně běžné jako některé z nejoblíbenějších lékáren nebo kavárenských řetězců”. Automobilka chce také posílit roaming prostřednictvím partnerství s dalšími sítěmi.

V Americe a v menší míře i v Evropě vláda všechny tyto otázky do značné míry přenechala soukromému sektoru, a to s předvídatelně smíšenými nebo samoúčelnými výsledky. (Nápomocný může být nově schválený zákon prezidenta Bidena o infrastruktuře s celkovou hodnotou 1,2 bilionu dolarů, v němž je vyčleněno 7,5 miliardy dolarů na nabíječky pro elektromobily. Ale to na stavbu opravdu rozsáhlé infrastruktury nebude stačit.) Tradiční společnosti z oboru totiž nečekají se založenýma rukama.

Společnost Royal Dutch Shell nedávno převzala firmu Greenlots, a spojila ji s evropskou společností NewMotion pod názvem Shell Recharge Solutions. Rebrandovaná společnost slibuje, že do roku 2025 rozšíří počet dobíjecích stanic po celém světě z dnešních 60 tisíc na půl milionu, a to i prostřednictvím roamingových dohod se stávajícími sítěmi. Společnost Shell rovněž oznámila cíl stát se předním světovým hráčem v oblasti dobíjení elektromobilů. Svou koncepci čerpací stanice budoucnosti přitom mimochodem ověřuje v Česku.

Mimochodem, společnost Shell v současné době denně obslouží přibližně 30 milionů zákazníků na 46 tisících čerpacích stanicích. Jestli poskytovalé dobíjecích služeb chtějí proti této zavedené konkurenci mít vůbec nějakou šanci, měli by si pospíšit.

Mezinárodní úřad pro energetiku očekává, že počet automobilů na elektřinu vzroste v roce 2030 z dnešních 10 milionů na 125 milionů. Řada zemí chce v té době prodávat výlučně, nebo alespoň většinou elektrická vozidla. Ale pokud nebude velmi, velmi rychle přibývat nabíječek – zejména nabíječek, které může využívat kdokoliv – elektrický boom se vůbec rozjet nemusí.

Související články

  1. Rezervovaný příkon je něco s čím se nepočítá,
    byl jsem v celkem velký firmě JUTA a se šéfem údržby jsme z legrace spočítali,
    kolik nabíječek by trafo fabriky utáhlo – 2 kusy 🙂

  2. řešením není sdílení, ale snížení rezervovaného příkonu a vykrývání nabíjecích špiček bateriovým úložištěm. A když už tam bude bateriové úložiště, tak je vhodné tam dát i solární panely. Nejlepší prodaná elektrika je ta, za kterou jsem nemusel zaplatit žádnému dodavateli.

    • “A když už tam bude bateriové úložiště, tak je vhodné tam dát i solární panely. Nejlepší prodaná elektrika je ta, za kterou jsem nemusel zaplatit žádnému dodavateli.”

      Super nápad, a máte kWh za 15kč (amortizace nákladů), takže prodávat ji budete muset nejméně za 20kč (abyste zaplatil údržbu). A když se zatáhne tak prostě zavřete. Nebo tam dáte pořádnou baterku v řádu MWh a 1kWh bude za 100kč nebo víc a v zimě stejně nabíjet nebudete. Super řešení…

Vložit komentář...