Boom prodeje elektromobilů je prý ohrožen. Kvůli pravidlům EU

Předpoklady o prodeji možná až 18 milionů elektromobilů v Unii během několika příštích let jsou podle nové analýzy velmi přehnané. Výrobci se dokážou vyhnout postihům i bez prodeje elektromobilů.

Ve třetím čtvrtletí letošního roku se v Evropě prodal rekordní počet vozů na (alespoň zatím) „alternativní“ pohony. Tržní podíl elektromobilů na baterii se zvýšil na 9,8 procenta, zatímco podíl plug-in hybridů vystoupil na 9,1 procenta. Dohromady tak mají 18,9 procenta trhu a v obou případech je to z meziročního pohledu nárůst tržního podílu skoro na dvojnásobek, uvedlo ve své zprávě Evropské sdružení výrobců automobilů (ACEA).

Analýza zájmové organizace Transport & Environment (T&E) tvrdí, že cíle EU pro výrobce automobilů pro rok 2025 jsou tak nenáročné, že je firmy splní již dva roky před plánovaným termínem. Ke slibovanému snížení evropských emisí skleníkových plynů tedy výrobci automobilů v tomto období příliš nepřispějí.

Analýza ukazuje, že současné cíle plní výrobci snadno. Pět automobilových skupin (Tesla-JLR-Honda, Volvo, BMW, Daimler a Stellantis) splnily cíle pro rok 2021 již v červenci, tedy šest měsíců před stanoveným termínem. Ford, Toyota-Mazda-Suzuki-Subaru a Kia jsou velmi blízko splnění cíle (rozdíl je menší dva gramy 2 gramy CO2 na ujetý kilometr (g/km)). Další společnost (Volkswagen, Hyundai a Renault-Nissan-Mitsubishi) jsou na dobré cestě, aby ke konci roku svůj cíle splnily (limit překračují o méně než 3 g/km). Autoři analýzy tedy odhadují, že všechny automobilky emisní cíle na konci roku splní.

Výrobci automobilů mají různé strategie pro dosažení zadaných cílů v oblasti emisí CO₂: Kia, Renault a Volkswagen spoléhají na rostoucí prodeje bateriových elektrických vozidel, zatímco Daimler, Volvo nebo BMW se zaměřují především na plug-in hybridní vozidla (tedy vozy s hybridním pohonem, které lze strčit do zásuvky). Jiní, jako například skupina, ve které jsou společně Toyota, Ford a Stellantis, se více zaměřují na zvyšování účinnosti motorů a hybridizaci.

Rozbor, který zveřejnila T&E také ukazuje na některé obecně známé mezery v unijních předpisech. Výrobce využívají především čtyř regulačních mechanismů: úpravy cílů pro emise CO₂ u těžších automobilů, kreditů na ekologické inovace, superkreditů násobících prodej plug-inů a sdružování prodeje s dalšími automobilkami. T&E počítá, že dohromady tyto čtyři nástroje umožnily automobilky de facto snížit „laťku“ o celých 16 procent. Díky těmto „kouzlům“ je tedy splnění cíle snazší, než by se mohlo zdát. Například BMW a Daimler by bez těchto úlev zadané emisní cíle podle analýzy nesplnily.

Reálný efekt přitom tyto nástroje mohou mít v praxi přesně opačný, než je zamýšleno. Zvyšují například prodeje v segmentu v kategorii velkých vozidel, tedy SUV (která automobilky už tak prodávají rády, protože na nich mají vyšší marže). Jde o vozy, které ve skutečnosti díky své vysoké hmotnosti mají v mnoha případech vyšší emise, než by měly stejné vozy s motory čistě na fosilní paliva. V loňském testu v reálných podmínkách, který si u laboratoře zaplatila stejná zájmová organizace Transport & Environment vypouštěly tři oblíbené plug-in vozy výrazně více CO2, než kolik uvádí „papírové údaje“.

V testu na plně nabitou baterii za optimálních podmínek typy BMW X5, Volvo XC60 a Mitsubishi Outlander vypouštěly o 28-89 % více emisí CO2, než bylo inzerováno. Při jízdě s prázdnou baterii do svého okolí uvolňovaly údajně dokonce třikrát až osmkrát více emisí, než kolik činí oficiální hodnoty. Při jízdě v režimu dobíjení baterie, který by mohl být běžnější, protože motoristé před použitím elektrického režimu v nízkoemisních zónách nabíjejí baterie, vypouštěly vozy PHEV třikrát až dvanáctkrát více emisí oxidu uhličitého.

Analýza organizace T&E přitom ukazuje, že široké využívání této hybridní technologie pomohlo všem výrobcům splnit cíle EU v oblasti emisí CO2 pro rok 2021. A to i přesto, že tři společnosti (JLR, Volvo a Daimler) mají v průměru vyšší emise z benzinových a naftových vozidel než před pěti lety. Společnost T&E založila svou prognózu na údajích o emisích CO2 u automobilů prodaných v první polovině letošního roku.

Podle společnosti T&E bude pro členské státy velmi obtížné splnit navrhované národní klimatické cíle do roku 2030, pokud v druhé polovině 20. let nestanoví pro výrobce automobilů mnohem náročnější cíle. Pro připomenutí, například cílem ČR je snížit celkové emise skleníkových plynů do roku 2030 o 30 % v porovnání s rokem 2005, což odpovídá snížení emisí o 44 milionů tun CO2 (do tohoto množství by se samozřejmě počítalo i snížení emisí jiných skleníkových plynů). Podle cílů EU by emise oxidu uhličitého z nových automobilů v roce 2030 ve srovnání se současností měly klesnout o 80 procent. 

A jaká je budoucnost benzínu a nafty?

Byť tedy výrobci automobilů v podstatě bez výjimek neúnavně propagují své ekologické smýšlení a zároveň využívají každé možnosti, aby přechod na automobily „bez výfuků“ oddálily. Je to z obchodního hlediska samozřejmě pochopitelný a naprosto racionální krok: automobilkám stále dobíhají investice do jiných technologií a provozů než elektromobilových.

Navíc se očekává další pokles cen baterií, který by měl rozšířit řady zákazníků, kteří si elektromobil mohou dovolit. V neposlední řadě bychom také neměli zapomínat na to, že spalovací motory také mají stále své technologické rezervy.  

Celková energetická účinnost spalovacích motorů u řady vozů na konci minulého století byla kolem 20–25 procent. K pohonu vozu tedy nakonec sloužila pouze pětina až čtvrtina energie, kterou je možné získat spálením daného množství paliva.

S pomocí různých menších větších zlepšení (rozšíření turbo-dmychadel, systémů start-stop, ale třeba i lepších maziv atd.) výrobci s tímto číslem ovšem poměrně výrazně zahýbali. Ve výsledku se tak podařilo účinnost moderních motorů poměrně výrazně zvýšit a dnes se udává, že u řady vozidel přesahuje 35 procent a v případě těch nejnovějších se dostává na hodnoty kolem 40 procent. A tento vývoj může ještě minimálně nějakou dobu pokračovat. Optimistické hlasy v průmyslu říkají, že výhledově (tedy možná zhruba do roku 2030) bychom se mohli dostat na hodnoty kolem 50 procent.

Stále je ovšem velmi těžké si představit, že by takové vozy mohli plnit cíle určené pro rok 2030. Ty zatím nejsou definitivně určeny, ale jsme již na emovio.cz psali, na veřejnost uniklý návrh čistě spalovacím motorům mnoho šancí nedává.

Podle předběžného návrhu by se automobilové emise CO2 měly v té době snížit až 30 gramů na ujetý kilometr (g/km). To po přepočtu znamená, že spotřeba paliva se v takovém případě musela pohybovat kolem 1,2 litru nafty na 100 kilometrů, případně 1,4 litru benzinu na 100 kilometrů. V takovém případě by velkou část nabídky nutně musely tvořit elektromobily, které mají podle metodiky nulové emise oxidu uhličitého.

Proč? Protože k takovéto spotřebě by bylo zapotřebí efektivitu motorů zvýšit naprosto zásadně. S přimhouřením alespoň jednoho oka můžeme říci, že spálením jednoho kilogramu paliva lze získat při stoprocentní účinnosti kolem 10 kilowatthodin (kWh) energie. Při přepočtu na litr je to tedy někde mezi 7 až 8 kWh (do rozmezí „schováváme“ rozdíl mezi naftou a benzínem).

Pokud by spalovací motory měly 50procentní účinnost, jejich spotřeba by se tak mohla pohybovat zhruba kolem 4 litrů na 100 kilometrů, možná o něco níže (podrobněji jsme čísla rozebírali v tomto článku). Ale pokud by měl dosáhnout reálné spotřeby kolem tří litrů, musela by se účinnost motoru zvýšit poměrně vysoko nad 60 procent.

Proti současnému stavu je to hezký úspěch, ale ke zmíněným 1,2 či 1,4 litru na 100 kilometrů je to opravdu hodně daleko. V takovém případě by účinnost spalovacích motorů musela dosahovat zhruba 85 procent. A to si dnes nedokáže představit nikdo (nebo se k tomu alespoň veřejně nikdo nechce přiznat).

Boj o paragrafy

V současnosti se vedou různá veřejná i zákulisní jednání o podobě předpisů pro další snižování emisí. Jak ukazuje i analýza T&E, jejich závěry budou pro další vývoj klíčové.

Pro automobilky bude tedy v takovém případě nezbytným řešením „naředit“ případné prodeje vozů se spalovacími motory vozy čistými. Či alespoň na papíře čistými, jakou jsou dnes plug-in hybridy všeho druhu.

Do budoucna by měly být „čistými vozy“ především elektromobily, ale i nad těmi visí velký otazník. Existují návrhy, aby od roku 2025 výrobci deklarovali CO2 emise nově prodávaných vozů se započtením celého životního cyklu paliva. Má se tedy mimo jiné počítat, kolik oxidu uhličitého vypouštějící elektrárny pro daný typ vozidla podle složení energetické výroby v tom daném státě. A v tu chvíli se elektromobily už tak výhodnými zdaleka nejeví.

Unijní průměr je velmi zhruba kolem 400 gramů CO2 na kilowatthodinu spotřebovanou v síti. Na jednu kWh dnešní automobily ujedou pět až šest kilometrů, což znamená, že jejich spotřeba se pohybuje kolem 60 gramů CO2 na kilometr. V celé řadě zemí – včetně třeba Německa – jsou hodnoty ještě výrazně nepříznivější a elektromobily by byly velmi „špinavé“.

Tato a další konkrétní opatření mají být předmětem dalších jednání. Definitivně by nová pravidla měla být oznámena v roce 2023. I analýza stávajícího stavu ale naznačuje, že skutečnost se pak může od deklarací v řadě nenápadných, ale důležitých ohledů výrazně lišit.

Related Posts

  1. Petr Foltýn says:

    a toto jako vážně?
    „Předpoklady o prodeji možná až 18 milionů elektromobilů v Unii během několika příštích let jsou podle nové analýzy velmi přehnané. Výrobci se dokážou vyhnout postihům i bez prodeje elektromobilů.“

    Pokud jsem to pochopil: výrobci automobilů nechtějí vyrábět dost elektromobilů a nechtějí je vyrábět protože o ně zákazníci nemají takový zájem.
    Takže banda EU ekologů v nějakém výboru drží za koule výrobce aut a proti vůli firem, obyčejných lidí, uživatelů aut a voličů.
    Vítejte v EU, která dělá dobro i když to lidé nechtějí – jak se tomu říká – demokracie, kapitalismus?

  2. Je velmi důležité zmínit, že T&E je dlouhodobě velmi tendenční organizace, která často zkresluje (dle mého názoru záměrně) data silně ve prospěch EV. Bohužel často je to tak okaté, že už pomalu ztrácí svůj kredit. Doporučuji všem přečíst si jejich zprávy za poslední 2-3 roky.

  3. Divím se, proč automobilky nevyrábějí levné šlapací auto. Dávali by ho k autu na naftu a snížili by si tak emise prodaných aut.

  4. Miloš Augusta says:

    Celý přechod k elektromobilitě je špatně nastavený a rozhodně to není vhodné všude a pro všechny. Směrovat se měla primárně do měst jako malá auta a nikoli dvoutunová SUV. Rozvážkové a balíkové služby používající elektro vozy by městům prospěly. Další podstatný fakt je, že stejně není dostatek zdrojů elektřiny pro všechny.

    • Petr Foltýn says:

      Problém je: „Rozvážkové a balíkové služby používající elektro vozy…“ – právě je problém v tom, že ty rozvážkové a balíkové služby jezdí 10hodin denně. Právě u nich je elektro pohon naprosto nevhodný. Nechcete aby zaměstnanec místo 8hodin odjezdil jen 6, protože musí dvě hodiny nabíjet, za což mu platíte, že tam bude dvě hodiny jen zevlovat…
      Stejně jsem četl o snaze dát baterky do bagra – naprosto dokonalé. Bagr hrne obrovské výkony klidně 12hodin denně někde na stavbě v terénu a představa že bude mít na sobě obrovské baterie, které bude na stavbě nabíjet nějakou 3fázovou prodlužkou, přes kterou bude jezdit další těžká technika a bez rychlonabíječek je směšná…
      EV mají své specifické nasazení, ale rozhodně nejsou vhodné všude…

Vložit komentář...

%d bloggers like this: