Město dostalo na vodíkové autobusy milionové dotace. I tak byly moc drahé

O vodíkovém pohonu se hodně mluví a hodně píše – především ovšem v budoucím čase. Jeho současnost je ale málo radostná. Dokazuje to i příklad francouzského města, které i přes stovky milionů na dotacích ruší plánované vodíkové autobusy. Jejich provoz je prostě extrémně drahý.

Před více než dvěma lety se metropolitní oblast Montpellier zavázala, že v letech 2023 až 2025 nasadí přibližně 50 vodíkových autobusů poháněných stanicí na výrobu elektrolýzou. Ale to už neplatí. Na začátku roku 2021 starosta francouzského Montpellier Michaël Delafosse při prezentaci budoucí autobusové sítě oficiálně oznámil nečekané rozhodnutí: autobusy na vodíkový pohon, do jejichž zavedení se nainvestovaly miliony eur, končí. Místo nich město nakoupí elektrobusy.

Projekt vodíkových autobusů v Montpellier s názvem Montpellier Horizon Hydrogène zahájil předchozí tým v čele města. Cílem bylo „ekologizovat“ hromadnou dopravu investicí do 51 autobusů na vodíkový pohon pro čtyři budoucí autobusové linky. Dvacet jedna těchto autobusů mělo být uvedeno do provozu od roku 2023, dalších třicet pak v roce 2025.

Vznikla specializovaná firma, která měla mimo jiné zajistit i výstavbu a provoz stanice na výrobu 800 kg vodíku denně elektrolýzou, k ní přidružené fotovoltaické elektrárny o výkonu 2,8 MWp, kapacit na skladování vodíku a distribučních stanic. Dlouhodobým cílem byla výroba vodíku ve velkých objemech tak, aby bylo možné ho používat v popelářských vozech, nákladních vozech a časem i soukromých osobních vozech.

Náklady na projekt byly odhadnuty na 29 milionů eur, tedy zhruba 700 milionů korun. Montpellier se kvůli zajištění financování přihlásilo do celé řady dotačních programů, z nichž v různé podobě (přímých dotací i zvýhodněných úvěrů) skutečně získalo zhruba 18 milionů eur na různých dotacích.

Chtělo by to i na provoz

Ještě v únoru vedení města ve společné tiskové zprávě s dalšími zúčastněnými stranami a Evropskou komisí uvedlo: „Projekt Montpellier Horizon Hydrogen umožňuje Montpellier stát se hybatelem v rozvoji regionálního a národního vodíkového průmyslu.“ Pak ovšem projekt narazil na finanční realitu.

Vodíková technologie je sice možná slibná, ale v tuto chvíli je to prostě příliš drahé palivo. Starosta města Michaël Delafosse to jasně řekl při oznamování konce vodíkových autobusů: „Dostaly jsme pomoc na investice, nikoliv však na provoz. A ten by byl šestkrát dražší než u elektrobusů. Takže zatím od vodíkových autobusů upouštíme a uvidíme v roce 2030, jestli bude vodík levnější.“

Po oznámení se novináři z listu La Tribune zeptali na radnici na podrobnosti. Zástupkyně města pro danou oblast potvrdila, že problém je skutečně v drahotě provozu vodíkových autobusů a doplnila některá čísla – která pro vodíkové autobusy opravdu nevyznívají příliš příznivě. Podle vyjádření Montpellier města, která o nasazení vodíkové technologie dnes mluví, „lakují realitu na růžovo“, aby tento krok ospravedlnila.

Při přípravě projektu byly zohledněny pouze investiční náklady, ale nikoliv náklady provozní. Protože nové vedení města ovšem slíbilo zavést bezplatnou hromadnou dopravu, otázka provozních nákladů je pro něj samozřejmě zásadní. Náklady na provoz vodíkových autobusů by podle nové radnice činily zhruba tři miliony eur ročně (tedy přes 60 milionů korun), zatímco u stejného počtu elektrobusů pouze zhruba 500 tisíc eur. U elektrických autobusů vychází podle Montpellier cena na kilometr jízdy 0,15 eura (cca 3,70 Kč), u vodíkových autobusů je to 0,95 eura na kilometr, tedy 23 Kč na kilometr.

Ekonomiku zhoršuje i to, že město si původně chtělo vodík pro vlastní spotřebu vyrábět samo, ovšem to se mu v nejbližší době nemůže podařit. Nezbytně by tak muselo toto palivo nakupovat na volném trhu.

Levnější přitom nejsou pouze kilometry, ale i samotné dopravní prostředky. Rozdíl v ceně mezi elektrobusem a vodíkovým autobusem je údajně 150 až 200 tisíc eur, samozřejmě v neprospěch těch vodíkových. Nabídka v tomto segmentu je také poměrně malá, protože většina výrobců se soustředí na elektrické autobusy. Tato technologie pomalu dozrává k tomu, aby skutečně mohla být nasazena ve velkém měřítku, vodíková vozidla jsou proti tomu výrazně zpožděna.

Konec projektu pro uvedenou oblast není jen pozitivní zprávou. První investice měla posloužit i dalším uživatelům a přispět k rozvoji prvních zárodků „vodíkové ekonomiky“ v oblasti. Ty samy o sobě těžko budou ekonomicky soběstačné.

V tuto chvíli stále ovšem není jasné, co se stane s oněmi zmíněnými 18 miliony eur, které Montpellier na projekt získalo. Radnice si údajně chce se všemi zúčastněnými stranami „sednout ke stolu“ a najít způsob, jak zajistit, aby vznikla požadovaná stanice na výrobu vodíku (na tu byly dotace určeny především) a prostředky se nemusely vracet.

Kde dnes brát vodík a jaké barvy?

Vodík k energetickému využití lze dnes vyrobit třemi způsoby, které se liší základním principem, složitostí, cenou, a především dopadem na životní prostředí. Nejobvyklejší je výroba vodíku chemickým štěpením ze zemního plynu, při kterém ale zároveň vzniká a je vypouštěno do ovzduší velké množství CO2 – na jeden kilogram vyrobeného vodíku jej vzniká přes 5 kilogramů. Pro takto vzniklé palivo se používá název šedý vodík.

Ze zemního plynu se vyrábí i modrý vodík. V tomto případě je ale proces štěpení doplněn ještě o technologii (tzv. CCS) zachytávání a ukládání oxidu uhličitého.

Ekologicky nejpřijatelnější je zelený vodík, který nevzniká štěpením fosilního paliva, ale elektrolýzou vody, přičemž k jejímu rozkladu na vodík a kyslík se používá elektřina vyrobená obnovitelnou technologií; typicky přebytky výroby ve větrných a solárních elektrárnách.

Některé zdroje rozlišují ještě hnědý vodík vyráběný z uhlí a růžový, při jehož elektrolýze se používá elektřina výhradně z jaderného štěpení. Poradenská společnost Wood Mackenzie odhaduje, že do roku 2030 bude 80 % globální vodíkové kapacity tvořit modrý vodík.

Výrobně je v současnosti nejlevnější šedý vodík, jehož cena se pohybuje mezi 0,9 až 1,7 USD za kilogram. Modrý vodík je asi dvakrát dražší, zatímco současná cena zeleného vodíku dosahuje až sedminásobku ceny šedého vodíku. Podle studie poradenské společnosti Aurora Energy Research z ledna 2021 porovnávající ceny vodíku v EU, je v současnosti nejdražší zelený vodík vyráběný v Německu a i v budoucnosti bude importovaný modrý vodík levnější než zelený z produkce EU. Společnost S&P Global Platts ve zprávě zveřejněné v září loňského roku došla k závěru, že vodík vyráběný z obnovitelných zdrojů pomocí elektrolýzy by mohl vycházet v Evropě zhruba na 9,75 eura/kg. Odhady se tedy shodují, že jde o velmi drahé palivo.

I proto jsou konkrétní projekty na výrobu zeleného vodíku dosud spíše ojedinělé, naopak ale přibývají plány zejména ropných a plynařských společností na masivní výrobu modrého vodíku. V červenci 2020 oznámila norská společnost Equinor financování projektu Northern Lights CCS, což je 600 MW elektrárna v regionu Humber na severozápadě Británie.

Na současném vodíkovém boomu se podílí i Česko. Společnost Sunfire, ve které má podíl energetická skupina ČEZ, připravuje v areálu rafinérie obnovitelných paliv v nizozemském Rotterdamu výstavbu největšího světového vysokoteplotního elektrolyzéru na výrobu zeleného vodíku. Zařízení se začne budovat letos a do provozu má jít příští rok. ÚJV Řež, který je stoprocentní dcerou skupiny ČEZ, je jedním ze zakládajících členů České vodíkové technologické platformy HYTEP, jejímž posláním je podpora vývoje vodíkových technologií a zavádění vodíkového hospodářství v ČR. 

Velkým hráčem do budoucna chce být i Rusko. Podle jeho „vodíkové strategie“ má do roku 2030 dosáhnout 20% podílu na světovém trhu, do roku 2035 vyvézt 2 miliony tun vodíku ročně a do roku 2050 15–50 milionů tun ročně. Konečný cíl 50 milionů mt/rok vývozu vodíku by odpovídal přibližně 160 miliardám kubíků zemního plynu ročně. „To by v podstatě nahradilo veškerý dnešní vývoz zemního plynu z Ruska do Evropy vodíkem,” uvedla analytická společnost S&P Global Platts.

Rusko zvažuje rozvoj vodíkových projektů založených na jaderné energii, zemním plynu a obnovitelných zdrojích a plánuje využít domácí zdroje, stávající trasy dodávek energie a blízkost potenciálních budoucích spotřebitelů v Evropě a Asii. Plánuje se vytvoření nejméně tří vodíkových klastrů – na severozápadě pro vývoz do Evropy, na východě pro dodávky do Asie a v Arktidě pro domácí využití vodíku a potenciální vývoz.

Podle analytické společnosti S&P Global Platts by cílový podíl Ruska na exportním trhu ve výši 15–50 mil. mt/rok představoval pro ruskou ekonomiku hodnotu 30–100 mld. dolarů, zatímco celková ekonomická hodnota dnešního vývozu ropy ve výši 5 mil. b/d činí přibližně 70–120 mld. dolarů. „Zdá se, že existují určitá konkrétní čísla, která podporují jejich národní cíl získat významný podíl na trhu s vodíkem,“ uvedla.

Kromě toho by měl být plynovod Nord Stream 2 do 10 let připraven na přimíchávání vodíku do jednoho nebo obou potrubí a jeho přepravu, Tím by se podle ruského ministerstva energetiky vyřešil problém přepravy, který zdvojnásobuje ceny vodíku.

Related Posts

Vložit komentář...