Malé „pošťouchnutí“ stačí k tomu, aby lidé dali před odvozem autem přednost jízdě mnohem úspornějším dopravním prostředkem. Tvrdí do alespoň společnost Bolt na základě experimentu provedeného v několika evropských zemí.
Největší provozovatel sdílených elektrických koloběžek v Evropě, firma Bolt spolu s norským Institutem pro ekonomiku dopravy (TØI) zkoumali, jak snadno je možné ovlivnit chování uživatelů aplikace směrem k šetrnějším druhům dopravy. Šlo konkrétně o aktivní podporu využívání koloběžek na úkor automobilu.
Výsledky jsou na pohled až překvapivě silné: při jízdě na kratší vzdálenosti dala více než polovina uživatelů přednost koloběžce před odvozem autem, pokud je k tomu aplikace předem vyzvala, respektive jim tuto možnost přednostně nabídla. Tvrdí to alespoň tisková zpráva společnosti.
Autoři experimentu také tvrdí, že nešlo o změnu krátkodobou. V mnoha případech došlo údajně „k trvalé změně návyků v oblasti mobility“; dotyčný tedy dále ve vyšší míře využívali koloběžky i poté, co byl projekt aktivní podpory ukončen (ale data o chování uživatelů samozřejmě sbírá neustále, takže nebylo problém změnu sledovat).
Kde, kdy a jak
Experiment probíhal v desítce evropských měst od Osla a Stockhomu přes Brno a Ostravu pro Lisabon a Valettu. Změna byla poměrně malá: pokud chtěl uživatel cestovat na méně než 3 kilometry, aplikace jim navrhla, aby vyrazili sdílenou koloběžkou, než by si objednali odvoz autem. Součástí pokusu byla také kontrolní skupina uživatelů, kteří žádný popud k využívání koloběžek prostřednictvím aplikace neobdrželi.
Data nasbíraná ve třech vlnách byla nezávisle analyzovaná Institutem pro ekonomiku dopravy (TØI) v norském Oslu. Vyplývá z nich, že pokud má uživatel k dispozici koloběžku ve vzdálenosti 300 metrů či blíže, ve více než polivině případů ji dal přednost před taxíkem.
K nejvýraznějšímu zvýšení preference koloběžek oproti odvozu autem došlo ve městech s nejhustší sítí koloběžek, například v Lisabonu o 210 procent. Vysoké hodnoty byly naměřeny i v severských zemích, zejména v Göteborgu (54 procent), nebo také v Krakově (68 procent).
To je poměrně zajímavé už proto, že většina jízd autem v Evropě není delší než pět kilometrů. Zhruba čtvrtina všech jízd autem přes platformu Bolt je také kratší než 3 kilometry. Pokud bude opravdu možné jednoduše a účinně motivovat uživatele k tomu, aby dávali přednost mikromobilitě před autem, může mít výrazný pozitivní dopad na životní prostředí. Například koloběžky Bolt mají na zhruba třikrát nižší emise oxidu uhličitého než osobní automobil.
Pro Bolt to představuje zajímavou příležitost, jak si vylepšit vztah s veřejností i s městy, ve kterých působí. Nyní mohou svou aplikaci nabízet jako nástroj ke snižování emisí oxidu uhličitého, ke kterému v rámci svých „klimatických cílů“ zavázala celá řada měst včetně Prahy.
Celkem jasně to vyjadřuje i vyjádření představitelů firmy při představení výsledků studie: „Dnes představená studie potvrzuje, že naše aplikace je ideálním nástrojem k budování udržitelnějších návyků osobní dopravy. Ukazuje, jak snadno lze přimět uživatele k přechodu z aut na koloběžky v závislosti na vzdálenosti, kterou chtějí ujet. To může výrazně snížit znečištění ovzduší ve městech, ale také omezit dopravní zácpy,“ komentoval výsledek Pavol Dzurjanin, manažer mikromobility pro region střední a východní Evropy v Boltu.
Společný projekt platformy Bolt a institutu TØI je v souladu s přístupem, na kterém je založen nový Evropský rámec pro městskou mobilitu představený v prosinci 2021. Tato unijní iniciativa považuje služby mikromobility za součást moderní městské dopravy, která je multimodální, ucelená a udržitelná, a v jejímž rámci je veřejná doprava podporována tak, aby co největší měrou nahradila používání osobních automobilů. Tím, že Bolt poskytuje alternativní prostředky osobní dopravy, přispívá k této vizi i k přechodu evropských měst k uhlíkové neutralitě do roku 2030.
Vztah k městům
Bolt a další podobné platformy potřebuji najít „trvale udržitelný“ způsob soužití s městy a jejich obyvateli. Propagace šetrnějších způsobů dopravy by mohla být dobrý způsob, jak získat „plusové body“ u radnic, které nutně musejí mikromobilitu regulovat.
Dobrou ilustrací je vývoj v posledních měsících v Hradci Králové. Od léta 2021 začaly v Hradce Králové společnosti nabízet své služby Bolt a Lime. Rozběh přinesl tradiční problém jako v jiných městech: jízdy po chodnících, koloběžky stojící (nebo ležící) na místech, kde překážejí.
Město poměrně rychle zareagovalo, v podstatě během dvou týdnů. Začátkem září loňského roku aktualizovalo město Hradec Králové vyhlášku o místním poplatku, v rámci které došlo ke zpoplatnění veřejného prostranství pro parkování elektrokoloběžek. Asi i to vedlo k tomu, že elektrokoloběžky z města rychle zmizely, ale v principu problém zůstává. Ostatně o Hradec mají podle iDnes.cz údajně zájem jiné společnosti, které se zabývají koloběžkovým byznysem.
Podle legislativních požadavků vyhlášku přezkoumalo ministerstvo vnitra. To možnost zpoplatnění veřejného prostranství za umístění koloběžek uznalo, výhrady mělo k výši poplatku stanoveného za umístění jiných zařízení k poskytování služeb. Za každý metr čtvereční, který dopravní prostředky zaberou, budou provozovatelé platit denně tři koruny, informovalo město.
Spíše pro úplnost dodejme, že poplatek provozovatelé elektrokoloběžek do konce roku 2021 nemuseli hradit. V Hradci totiž stále platila pravidla programu Antivirus II, v rámci kterého byl dočasně odpuštěn poplatek za zábor veřejného prostranství.
Řešení existují
Jak jsme zmínili, podobný problém jako v Hradci byl k vidění i jinde. Města dnes již mají ovšem nové možnosti, jak si od provozovatelů získat respekt pro vlastní pravidla. Jednou například městů nabízí norský start-up Nivel, s jehož zakladatelem a šéfem Haraldem Sævareidem jsme udělali rozhovoru, který přijel do Prahy na říjnový Future City Boot Camp.
Společnost městům nabízí de facto možnost “digitální regulace”. Tedy možnost řídit provoz koloběžek nikoliv s pomocí vyhlášek a věstníků, ale prakticky v reálném čase změnou “mantinelů” pro jejich provoz. Digitální regulace umožňuje reagovat mnohem pružněji. Tradiční, de facto analogová regulace, těžko může být napsána tak, aby předjímala všechny možné formy tak digitálního byznysu, jako je provoz koloběžek.
Harald Sævareid vysvětluje princi na příkladu nočního provozu koloběžek. V jeho domovském Norsku si řada měst napsala do předpisů, že koloběžky musí být vypnuté mezi půlnoci a pátou hodinou ranní “Ale co když se najednou zjistí, že v 10 hodin večer je v ulicích spousta opilců, kteří koloběžky začnou používat a způsobovat nehody? V takovém případě je nutné kvůli malé úpravě znovu procházet politickým procesem, který po dvou měsíců dospěje ke změně pravidel. Pokud uděláte tu změnu digitálně, tak nám město prostě řekne, že chce koloběžky vypnout v deset hodin a my to uděláme. Ano, my nabízíme městům možnost, jak jednoduše rychle, a přesně určovat pravidla pro provoz podobných služeb do nejmenších podrobností.”
Regulace přitom probíhá díky ceně. Cenová regulace totiž umožňuje městu regulovat a usměrňovat poptávku – například třeba služby nabízet tam, kde je město nejvíce potřebuje. Dokáže to mnohem lépe než například zákazy či omezení počtu koloběžek. Pokud se totiž jejich počet omezí shora, logicky se všechny koloběžky sejdou na nejlukrativnějším místě, tedy nejspíše ve středu města a na dalších frekventovaných lokalitách. Ale pokud město nasadí zajímavé ceny jinde, může zatraktivnit použití koloběžek v místech, kde například hromadná doprava není tak hustá.
Nástroj alespoň podle Sævareida oceňují i samotní provozovatelé koloběžek. Pro ně je důležité, že se vytváří standardizované prostředí a nástroje na sdílení dat, které jim dávají možnost vést rovný konkurenční boj, a ve kterém je zajištěna vynutitelnost pravidel. S tím provozovatelé, kteří chtějí vytvářet stabilní byznys a fungovat dlouhodobě, nemají problém.
