Nezvyklý výzkum se pokusil zjistit, kde jsou cyklisté nejotužilejší

Naskočit na kolo, když prší nebo sněží, se může zdát jako něco jen pro ty opravdu nejskalnější fanoušky cyklistiky. Výzkumníci ovšem zjistili, že v některých městech světa cyklisté z kol sesedají méně ochotně. A zjevně nejde jen o to, jak (ne)příjemné je v daném místě klima.

Skupina australských odborníků v minulém roce publikovala zajímavou studii o zvycích cyklistů z různých částí světa založenou na údajích získaných během osmi let ze čtyřech desítek systémů sdílení kol v různých klimatických pásmech po celém světě. Přesně řečeno použili data ze 40 programů sdílení veřejných kol ve 40 městech v 16 zemích. Programy pokrývaly pět klimatických pásem, od horkých až po mrazivé.

Autoři článku svůj soubor se záznamy celkem 100 milionů jízd propojili s podrobnými historickými informacemi o počasí, aby zjistili, zda některé cyklisté snáší rozmary počasí lépe (či naopak hůře) než ostatní.

Je celkem nabíledni, že chování cyklistů je špatným počasím ovlivněno více než většina ostatních forem dopravy. Předchozí výzkumy to potvrdily, nicméně údaje byly nejednotné a omezené. Díky systémům sdílení jízdních kol, které digitálně zaznamenávají každou uskutečněnou jízdu, jsou nyní k dispozici vynikající „velká data“.

Dodejme, že mají jednu možnou slabinu: jak jsme uváděli, údaje jsou založeny na záznamech služeb sdílených kol. Ale jejich uživatelé jsou jen podmnožina všech cyklistů. Cyklistické návyky lidí, kteří vlastní kolo, se mohou lišit od těch, kteří využívají programy sdílení kol. Na druhou stranu, jak poznamenávají i autoři, špatné počasí působí na všechny, tak je celkem pravděpodobné, že velká část jejich závěrů bude platit obecně.

Počasí hraje velkou roli, ale ne všude stejně velkou

Analýza dospěla k závěrům, které vlastně úplně nepřekvapí, ale není špatné je mít skutečně podložené (selský rozum se může často plést). Obecně například platí, že ženy cyklistky déšť a sníh odrazují více než muže cyklisty – což naprosto odpovídá našim stereotypům.

Je ovšem samozřejmě těžko říci, zda stereotyp je odraz nějakého fundamentálního rozdílu, nebo vlastně stereotyp určuje výsledek. Dodejme také, že ne všechny systémy sdílení kol zaznamenávají pohlaví účastníků, a proto bylo mohli autoři výzkumu vliv pohlaví zkoumat pouze na datech z New Yorku a Chicaga.

Již předchozí studie také jasně ukázaly, že déšť a sníh odradí cyklisty od jízdy na kole nejspolehlivěji. Ovšem počasí neovlivňuje ochotu lidí jezdit na kole ve všech městech stejně. Například lidé v Melbourne se častěji vyhýbají jízdě na kole za deště nebo sněžení než lidé v Dublinu.

Jak veliký je to rozdíl? V Dublinu (Irsko) v 5 % nejdeštivějších hodin v roce lidé využívají sdílená kola na 81 % průměru – i v těch „nejškaredějcích“ dnech se tedy jezdilo jen zhruba o pětinu méně, než činí celoroční průměr. V Seville a Valencii je to 79 %, respektive 74 %. V Brisbane míra využití klesá na 68 %. A v Melbourne už je to jen 46 %. Do stejné skupiny jako Melbourne (Austrálie) patří také například Chicago (Spojené státy) a Vancouver (Kanada).

Dřívější výzkumy předpokládaly, že tento trend do značné míry ovlivňuje klima v daném místě. Lidé v chladnějších městech měli být zvyklejší na déšť a sníh, zatímco lidé v horkém podnebí jsou naopak zvyklí na slunce, a tak déšť hůře „skousnou“. Ale to zjevně neplatí všude: Dublin je notoricky známý deštivým počasí. Ovšem Sevilla a Valencie, kde se i za deště jezdí na kole hodně, jsou spíše suché.

Ve skutečnosti to bude všechno asi trochu složitější. Ochotu jezdit na kole v dešti bude velmi pravděpodobně ovlivňovat celá řada různých faktorů. Například kvalitní cyklistická infrastruktura může lidi přimět k tomu, aby nasedli na kolo i za nepříznivého počasí. Nemusejí se tolik bát, že v dešti podklouznou v cyklopruhu, který vede po kraji rušné víceproudé silnice, jak známe třeba z českého hlavního města. Sevilla a Valencie mají rozsáhlé systémy sdílení kol a bezpečné cyklistické sítě, zatímco v Melbourne byly malé a pro dojíždění do práce nepříliš užitečné.

Využívání sdílených kol mohou zvýšit nebo snížit i další faktory. Patří mezi ně délka otevírací doby různých služeb, výše cen nebo samozřejmě nabídka systému veřejné dopravy. V případě Melbourne by určitě mohla hrát roli zavedení zón, ve kterých je možné využívat část hromadné dopravy bezplatně.

Tak akorát!

Také není pro nikoho asi překvapením, že lidé s největší oblibou jezdí na kole, když není příliš horko ani příliš zima. Podle údajů zahrnutých do analýzy se ideální teplota pohybuje v rozmezí 27-28 ℃. Když je tepleji nebo chladněji, míra využití kol klesá.

Co lidé považují za příliš velkou zimu nebo příliš velké horko pro jízdu na kole, to ovšem s klimatickým pásmem nesouvisí úplně úzce. Například cyklisté v Trondheimu (Norsko) a Lublani (Slovinsko) jsou citliví na nižší teploty, přestože první z těchto měst je výrazně chladnější než to druhé. A cyklisté v chladném Dublinu (Irsko) a tropickém Kaohsiungu (Tchaj-wan) jsou na nižší teploty méně citliví, přestože i tato dvě města mají značně odlišné podnebí.

V minulosti se přitom spíše předpokládalo, že hlavní roli bude mít vypěstovaný „návyk“ na dané klima. Stejně jako v případě deště a sněhu, i v případě teplo byl rozšířený předpoklad, že lidé v tropech snášejí větší horko, zatímco lidé v mírném podnebí jsou tolerantnější k nižším teplotám.

Je tedy zjevné, že i vliv počasí lze do poměrně značné míry zlomit vytvořením vhodných podmínek pro cyklisty. I když nejde „poručit větru, dešti“, lze prostředí na cestách tak, aby se lidem na kolo lépe sedalo i za nepříznivého počasí.

Jak píší autoři analýzy pro web The Conversation, lidi na kolech může pomoci udržet například bezpečná infrastruktura, který oddělí cyklisty od rychle se pohybujících motorových vozidel a ideálně je alespoň do jisté míry chrání před rozmary matky přírody.

Pražská cyklistika

Česká metropole jako by symbolizovala rozpačitý český přístup k podpoře cyklistiky. Má sice v posledních letech „zelenou“ radnici, rozvoj infrastruktury pro cyklisty v posledních letech byl ovšem rozpačitý – a počet cyklistů tomu odpovídá.

Praha má samozřejmě nevýhodu poměrně členitého terénu, a asi i proto je v ní cyklistika neboli cyklistická doprava i oproti ostatním českým městům málo rozvinutou formou dopravy. Ovšem současný rychlý nástup elektrických kol by mohl situaci pomoci změnit. Zatím to však neplatí: jízda na kole v průměru tvoří jen 1,5 procenta ze všech dopravních výkonů.

Je to vlastně pokračování tradice: Praha nikdy nebyla považována za město přátelské k cyklistům. Nejsou známé příklady cyklistické infrastruktury před první světovou válkou. V roce 1956 byly podél Letňanské ulice v Letňanech poprvé navrženy vyvýšené cyklopruhy. Toto opatření bylo výjimečné, v současnosti pruhy neslouží cyklistům, ale jako chodníky pro pěší. Cyklistická infrastruktura nebyla budována ani během výstavby velkých sídlišť, například Jižního Města, Severního Města nebo Černého Mostu. První stezka pro cyklisty byla v Praze vyznačena v roce 1986 v parku Stromovka a byla určena pro rekreační jízdu na kole.

Město má síť značených cyklotras, jež je dlouhá celkem 515 kilometrů, z čehož 186,5 km je dedikovaných (či chráněných), tedy mimo silnici. Přímo na silnici bylo k roku 2019 vyznačeno 49,6 kilometru cyklopruhů a 16,5 km ochranných pruhů, dále také 34,1 km piktokoridorů a 26,7 km společných pro autobusy a cyklisty. Město mělo k tomuto roku také 151 jednosměrných ulic, které pro cyklisty fungují obousměrně (cykloobousměrky). K roku 2019 zde bylo také 112 cyklistických přejezdů, z nichž bylo 42 řízeno semafory.

Oficiálních městských cyklostojanů bylo v Praze podle TSK k roku 2019 celkem 3872. Přesto je jich dlouhodobě nedostatek a často chybí na důležitých dopravních uzlech. V roce 2018 jich po městě přibylo 294, v roce 2019 celkem 278.

Největší překážkou rozvoje cyklistiky v Praze je bezpečnost, nedostatečná infrastruktura, stavěná často „salámovou metodou“. Plány dalšího rozvoje jsou na papíře veliké, otázkou je, zda budování infrastruktury zrychlí.

V roce 2010 byla schválena Koncepce rozvoje cyklistické dopravy a rekreační cyklistiky v Praze do roku 2020, jejímž hlavním cílem bylo do roku 2020 zvýšit podíl cyklistické dopravy z celkové přepravní kapacity na 5–7 %, v zimě na 2–3 %.

V loňském roce schválený Klimatický plán má ještě o něco vyšší cíle. Podporuje rozšiřování páteřní sítě cyklostezek a chráněných cyklotras, a to jak budováním nových tras, tak i vylepšováním stávajících. Deklarovanou snahou je navýšit cyklodopravu z 1 % na 7 % v létě a na 4 až 5 % v ostatních částech roku. Plán také zahrnuje postupné oddělování cyklodopravy od ostatních druhů dopravy a omezování bariér pro její rozvoj na území města.

Related Posts

Vložit komentář...