V Česku se dnes živě, byť bohužel za nezájemu velké části veřejnosti, debatuje o novém stavebním zákoně a obecně podobě měst i městské zástavby. Budeme se mu věnovat i my na Emoviu, ale dnes vám chceme nabídnout pohled jinam, za Atlantický oceán, kde v zemi zaslíbené automobilům a individuální dopravě také hojně debatuje o tom, jak by měla vypadat města budoucnosti a proč. Následující text je dílem dvou urbanistů, Daniel Hesse a Jeffreyho Rehlera, kteří oba působí v Buffalu ve státě New York. Snad pomůže ukázat, v čem jsou americké problémy jiné a v čem podobné jako u nás.

Pro urbanisty se pravidla parkování stanovená před desítkami let stala náročným tématem 21. století. V amerických městech zabírá parkování přibližně třetinu celkové rozlohy a v celé zemi připadá na jedno auto odhadem osm parkovacích míst.

V roce 2017 se město Buffalo ve státě New York stalo prvním americkým městem, které přestalo vyžadovat, aby developerské projekty zahrnovaly alespoň minimální množství parkovacích míst. Následovala další města včetně Hartfordu v Connecticutu a Santa Moniky v Kalifornii. Řada měst nyní zvažuje reformy a návrh zákona, který je předložen kalifornskému zákonodárnému sboru, by zrušil minimální požadavky na parkovací místa u všech novostaveb v dosahu linek hromadné dopravy na celém území Zlatého státu.

Navzdory rostoucí podpoře reformy parkování však není k dispozici mnoho údajů, které by ukazovaly, jaký vliv mají tyto změny na rozvoj měst. V rámci naší práce na městském plánování jsme kvantifikovali změny ve výstavbě během prvních dvou let poté, co Buffalo přijalo nový “zelený zákoník“, který zrušil požadavky na minimální počet parkovacích míst v celém městě.

Zjistili jsme, že zelený zákoník mění podobu města Buffalo do podoby, která byla podle dřívějších pravidel územního plánování obtížně dosažitelná, ne-li nemožná. Vzhledem k tomu, že se místní představitelé snaží oživit městské jádro a nastartovat postindustriální renesanci, je nyní prioritou veřejná doprava. Neaktivní výlohy, nedostatečně využívané historické objekty a bývalé průmyslové budovy se rehabilitují a v roztříštěných čtvrtích se zastavují volné pozemky.

Předpisy především pro auta

V souvislosti s rychlým rozvojem po druhé světové válce a prudkým nárůstem vlastnictví automobilů zavedla města a obce v USA v 50. letech 20. století požadavky na minimální počet parkovacích míst. Tato územní nařízení vyžadovala, aby nové budovy zahrnovaly parkoviště mimo veřejné komunikace. Podobné předpisy platí dodnes téměř ve všech amerických městech, zvyšují ceny nemovitostí, přivádějí do měst více automobilů, zvyšují znečištění ovzduší a emise oxidu uhličitého a snižují využívání hromadné dopravy.

Parkovací normy vznikly svévolně, bez adekvátních podkladů. Územní zákony obvykle vyžadují jedno parkovací místo na byt, jedno na 300 čtverečních stop komerční zástavby a jedno na 100 čtverečních stop pro restaurace (300 čtverečních stop je 28 m2. Pro představu, pražské stavební předpisy vyžadují jedno parkovací místo na 85 m2 bytové zástavby, pozn.red.) . Pro představu, jedno parkovací místo měří v průměru 160 stop čtverečních, plus další plocha pro příjezdové cesty a jízdní pruhy, takže parkoviště restaurace může být třikrát větší než její jídelní prostor.

Od roku 2005, kdy byla publikována kniha Donalda Shoupa, odborníka na městské plánování z Kalifornské univerzity, “Vysoká cena parkování zdarma“, začalo mnoho lidí zpochybňovat množství vzácné městské půdy, která je v současné době využívána k odkládání automobilů. Plánovači, developeři, urbanisté a neziskové organizace nyní nabízejí tržně orientované strategie, které mají znovu sladit nabídku a poptávku po parkování na jiných místech než na přímo na ulicích.

Priorizace automobilů omezuje prostor pro bydlení, podnikání, parky a další využití půdy, které přináší občanům užitek a přispívá k místním daňovým základům. Zvyšuje také náklady na výstavbu, které se pak přenášejí na nájemníky a kupující. Například v Los Angeles stojí každé parkovací místo developery nejméně 50 tisíc dolarů (cca 1,2 mil. Kč, pozn.red.). Tak vysoká cena vedla ke krachu řady developerských projektů.

V roce 2016 Portland v Oregonu upustil od požadavků na parkování pro výstavbu cenově dostupného bydlení, což ukazuje, jak by změny územního plánování mohly zvýšit dostupnost a cenovou dostupnost městského bydlení.

Auta na pražské ulici (foto Karel Macalik)
Auta na pražské ulici (foto Karel Macalik)

Přirozený experiment Buffala

Dlouholetý územní plán města Buffalo, který vznikl v roce 1953, odrážel nástup a dominanci automobilu jako nejoblíbenějšího způsobu dopravy v Americe. Nepružné minimální limity zajišťovaly dostatek parkovacích míst u bowlingových heren, tanečních sálů a kluzišť. Předpisy nezjednodušovaly pravidla pro parkování ve smíšené zástavbě ani neumožňovaly flexibilně omezit parkování u malých provozoven, které zajišťují základní občanskou vybavenost.
Výsledek: Téměř polovina centra Buffala se změnila na parkoviště. Místní obyvatelé o parkování žertovali: “Pokud bylo cílem zničit centrum města, podařilo se nám to jen napůl.”

Náš výzkum prvních dopadů zeleného kodexu ukázal, že od dubna 2017 do dubna 2019 se množství parkovacích míst umístěných jidnde než na ulici u nových stavebních projektů značně lišilo. Na 14 stavbách s kombinací maloobchodních prostor a bytových jednotek začlenili developeři o 53 % méně parkovacích míst, než bylo požadováno podle předchozího územního plánu. Čtyři z nich nepřidali žádné parkovací místo a místo toho se rozhodli sdílet parkovací místa s jinými nemovitostmi.

Naproti tomu mnoho developerů, kteří stavěli objekty s jediným určením, zachovalo nebo překročilo dřívější požadavky na parkování. Navzdory ambicím představitelů města na dostupnější možnosti dopravy zůstává automobil králem v plánech výstavby kancelářských budov a městských domů. Tento fakt brání změnit strukturu “rozlezlého” předměstí, kde jsou lidé zvyklí se pohybovat především vlastními automobily.

Navzdory těmto problémům jsme zjistili, že developeři 36 velkých projektů – včetně dvou velkých bytových komplexů zaměřených na vysokoškolské studenty, z nichž každý má více než 200 bytových jednotek – zahrnuli o 47 % méně parkovacích míst, než vyžadovaly předchozí územní plány. Třetina projektů zahrnutých do naší studie zařadila parkování do kategorie občanské vybavenosti a vybírala uživatelské poplatky, místo aby je zahrnula do nájemného nebo kupní ceny. Celkově zelený kodex podpořil menší počet parkovacích míst v lokalitách bohatých na tranzitní dopravu podél hlavních obchodních koridorů.
Optimalizace využití pozemků

Pandemie zpomalila developerské projekty po celém světě. Ačkoli v covidové éře u mnoha lidí dominovala osobní automobilová doprava, v současné době má širokou podporu návrat k předpandemickému zaměření na zahušťování městských lokalit s důrazem na pěší čtvrti. Mileniálové a generace Z jezdí autem méně než předchozí generace. Rostoucí počet lidí pracujících z domova a nakupujících online mění tradiční způsoby dojíždění a cestování ve městech.

Bez minimálních požadavků se nákladné a pozemkově náročné parkování mimo veřejné komunikace stává možností, nikoliv povinností, za kterou platí ti, kdo ho využívají. Přehodnocení městského plánování zaměřeného na automobily umožňuje vytvářet více prostoru pro zeleň, jinou dopravní infrastrukturu a aktivní život.

Změna městské krajiny

Územní plánování je jen jedním z dílků větší urbanistické skládačky, která musí zohledňovat také lokalitu, poptávku trhu po parkování a priority ve využívání daného území. Klíčem k odstranění parkovacích kapacit je také kvalitní veřejná doprava. Bidenova administrativa signalizovala závazek k podpoře hromadné dopravy.

Ačkoli se rozvoj během pandemie covid-19 zpomalil, chuť žít ve městě, kde se dobře bydlí, nikam nezmizela. Nezměnila se ani potřeba cenově dostupného bydlení. Americká poslankyně Alexandria Ocasio-Cortezová představila návrh zákona, který zdůrazňuje potřebu spravedlivého rozvoje pro řešení krize dostupného bydlení v zemi. Jeho prostřednictvím by se neposkytovaly finanční prostředky na rozvoj v oblastech, které vyžadují minimální počet parkovacích míst.

Reforma parkování mezitím nabírá na síle. V květnu 2021 Minneapolis v rámci svých cílů v oblasti klimatu a emisí skleníkových plynů zrušil požadavky na minimální počet parkovacích míst pro novou výstavbu. Podobné změny zvažují města od San Diega a Salt Lake City až po Raleigh v Severní Karolíně a Richmond ve Virginii. V budoucnu by americká města mohla vypadat zcela jinak, navržená spíše pro občany než pro parkující auta.

Článek napsali Daniel Baldwin Hess a Jeffrey Rehler pro web The Conversation, kterého ho zveřejnil pod CC licencí. Originál najdete zde.

Bílá barva se v barevné paletě naší planety objevuje na mnoha místech, od ledových tunder až po oblaka. Díky této barvě se sluneční světlo přirozeně odráží od zemského povrchu zpět do vesmíru. Tento efekt – známý jako albedo – má obrovský vliv na průměrnou globální teplotu.

Představte si svět celý pokrytý oceány. Ačkoli tato představa může vyvolávat osvěžující pocit chladu, absence bílých odrazivých ploch by ve skutečnosti vedla ke zvýšení průměrné teploty povrchu Země na téměř 30 °C. Tedy na dvojnásobek současné průměrné teploty, která se pohybuje kolem 15 °C.

Pokračující úbytek ledové a sněhové pokrývky na naší planetě je nejen důsledkem klimatických změn způsobených lidskou činností, ale také vede k dalšímu zvyšování povrchové teploty. Nejhorší scénáře klimatických modelů předpovídají, že pokud se emise CO₂ do roku 2050 výrazně nesníží, mohou být průměrné teploty v roce 2100 o 1,5 °C vyšší než v současnosti, mimo jiné díky snížené odrazivosti Země. Barva našeho světa má důležitou vliv na jeho budoucnost.

Slavné bílé budovy na ostrovech, jako je řecký Santorini, nejsou jen na parádu: lidé již stovky let vědí, že bílá barva nejlépe odráží teplo. Tradičně se k pokrytí takových budov používá barvy vyrobené ze sádrovce, minrálu, který obsahuje síran vápenatý (CaSO₄). Nedávná studie zveřejněná v časopis American Chemical Society naznačuje, že alternativní barva obsahující síran barnatý (BaSO₄) by mohla být ještě účinnější při odrážení slunečního záření dopadajícího na budovy zpět do vesmíru.

Klíčem k účinnosti této nové barvy na bázi síranu barnatého jsou v ní obsažené nanočástice. Ty nejen poměrně účinně odrážejí sluneční energii. Důležité přitom je, že vyzařují teplo na specifických infračervených vlnových délkách v rozmezí 0,008-0,013 milimetru. Tyto vlnové délky odpovídají části atmosféry, která je vysoce průhledná, známé jako “atmosférické okno”.

To znamená, že mnohem více odražené sluneční energie se může odrazit přímo tímto “oknem” zpět do vesmíru, místo aby zůstala zachycena v zemské atmosféře a přispívala ke globálnímu oteplování. Podle autorů studie se při dopadu slunečního záření na barvu ze síranu barnatého odrazí téměř 10 % záření právě na těchto vlnových délkách.

Použití tohoto typu nátěru na budovy v oblastech s teplým podnebím pomůže udržet budovy chladnější – velký problém zejména v městských oblastech, kde hustota lidí a budov může v letních měsících vyhnat teploty do nesnesitelných výšek.

Studie ukazuje, že natírání budov barvou na bázi síranu barnatého může snížit teplotu uvnitř budov o 4,5 °C oproti teplotě venkovního vzduchu. Tato technologie má potenciál výrazně snížit náklady na chlazení budov tím, že sníží závislost na klimatizaci.

Nicméně tento bělejší než bílý nátěr má i svou temnější stránku. Kvůli energetické náročnosti těžby surové barytové rudy k výrobě a zpracování siřičitanu barnatého, který tvoří téměř 60 % barvy, má tato barva značnou uhlíkovou stopu. Široké používání barvy by znamenalo dramatický nárůst těžby barya.

Bílé střechy provozoven obchodního řetězce Walmart pomáhá šetřit energií (foto Walmart)
Bílé střechy provozoven obchodního řetězce Walmart pomáhá šetřit energií (foto Walmart)

Přírodní chladicí triky

Barva na bázi siřičitanu barnatého je jen jeden způsob, jak zlepšit odrazivost budov. Posledních několik let jsem strávil výzkumem bílé barvy v přírodě, od bílých povrchů po bílá zvířata. Zvířecí chlupy, peří a motýlí křídla poskytují různé příklady toho, jak příroda reguluje teplotu ve struktuře. Napodobení těchto přírodních technik by mohlo pomoci udržet naše města chladnější s nižšími náklady pro životní prostředí.

Křídla jednoho intenzivně bílého druhu brouka Lepidiota stigma vypadají nápadně jasně bílá díky nanostrukturám v šupinách, které velmi dobře rozptylují dopadající světlo. Tuto přirozenou vlastnost rozptylování světla lze využít při navrhování ještě lepších barev: například použitím recyklovaného plastu k vytvoření bílé barvy obsahující podobné nanostruktury s mnohem nižší uhlíkovou stopou. Pokud jde o inspiraci z přírody, nebe je neomezené.

Autorem textu ke Andrew Parnell, fyzik a astronom na Sheffieldské univerzitě. Tento článek byl přetištěn z The Conversation pod licencí Creative Commons. Originál najdete zde.

Není sporu o tom, že elektrokolo je coby dopravní prostředek k životnímu prostředí velmi šetrné. Nejen vzhledem k tomu, kolik prostoru ve městě zabírá, ale též vzhledem k jeho uhlíkové stopě.

Jak konkrétně vyplývá z níže uvedené tabulky: elektrokolo je 5krát čistší než elektromobil, nebo více než 10krát čistší než obyčejný osobní automobil.

Dopravní prostředekEmise životního cyklu CO2
v gramech na kilometr
elektrokolo22
elektromobil – Nissan Leaf104
hybrid – Toyota Prius168
spalovací autor – průměr v EU258
Zdroj: Carbon Brief, 2019

Ohleduplnost k životnímu prostředí se však neurčuje pouze v provozních nákladech, ale také při výrobě a následném likvidaci produktu. Internet je plný (více či méně přesných) výpočtů o uhlíkových stopách, ekologičnosti. Jak je to ale s jejich likvidací toho “nejzelenějšího” dopravního prostředku?

Už při koupi elektrokola byste měli vědět, že jeho výrobce nebo dovozce do Česka uhradil všechny náklady spojené s likvidací všech obalů, likvidací elektronických součástí (motoru, řídící jednotky, displeje, nabíječky) a likvidaci baterie elektrokola. Vím to ze své osobní a profesní zkušenosti, protože se prodejem elektrokol živím. To nechci zastírat, aby bylo jasné nejen, odkud čerpáš zkušenosti, ale i to, že jsem do jisté míry zaujatý.

V čem přijde

Na zabalení elektrokola, které je vyrobeno v továrně a poslané do obchodu, se spotřebuje docela dost obalového materiálu. Naštěstí se dnes většina věcí dá zabalit do kartónů, a tak polystyrénových plastů zde najdete minimum.

Když si elektrokolo objednáte například v našem obchodě na ekolo.cz, dostanete jej kompletně smontované ve velké, pětivrstvé kartonové krabici úplně bez plastů. Doporučujeme také zákazníkům, aby si speciální krabici na kolo schovali alespoň po dobu prvních měsíců pro případ, že by kolo vraceli. Pak je možné box odevzdat do kontejneru na papír, nebo ve sběrných surovinách.

Každý producent zboží za vyrobený, či dovezený obalový materiál platí. Například u elektrokola je poplatek společnosti EKO-KOM za likvidaci obalu okolo 10 Kč. Doby, kdy bylo možné kartonovou lepenku výhodně prodat do výkupny, již jsou již passé. Materiál lze buď odevzdat bezplatně, ale při větším objemu se často za jeho odevzdání platí.

Elektrická střeva

Každý výrobce nebo dovozce elektrozařízení, tedy včetně elektrokol, musí být uveden v Seznamu výrobců (dovozců) elektrozařízení vedeném Ministerstvem životního prostředí.

Nakládání s odpadem od letošního roku definuje nový zákon č. 542, který zahrnuje i evropskou směrnici o elektronickém odpadu. V případě elektrozařízení zavádí povinnost uvádět při prodeji odděleně od prodejní ceny náklady na recyklaci formou samostatného údaje na daňovém dokladu podle zákona o dani z přidané hodnoty.

Při nákupu elektrokola byste se tedy měli na faktuře dozvědět, že prodejce na vás tento poplatek, který činí pouze okolo 25 Kč, už uhradil. Prodejce vás též musí informovat o tom, že jakékoli elektrozařízení, tedy v případě elektrokola: vnitřní vinutí a elektroniku motoru, řídící jednotku, displej, snímače a samozřejmě nabíječku nesmíte likvidovat v netříděném odpadu, ale odevzdat je na místech k tomu určených. To ostatně napoví i symbol přeškrtnuté popelnice na obalu

U každého prodejce elektrozařízení tedy můžete odevzdat jakékoliv zařízení ve stejném počtu a podobného typu, jaké kupujete. Malá zařízení do 25 cm délky můžete odevzdat kdekoliv bez povinnosti nákupu. Systém kolektivního sběru – v případě ekolo.cz je to REMA system – se o ně postará (ale, prosím, nenoste nám do servisu vysloužilé rychlovarné konvice…).

A co se stane se tím co zbyde z elektrokola? REMA elektrionický odpad roztřídí, a následně předá ke zpracování jednomu ze svých více než 40 partnerů. Z tištěných spojů lze získat chemickou cestou především v nich obsažené drahé kovy. Jedná se ovšem o náročnou činnost, proto se více prosazuje mechanické zpracování. To probíhá za pomocí mocného drtiče, který elektroodpad rozdrtí na velmi jemnou frakci a postříká se tekutým dusíkem. Ta zmrzne a následně se semele na velmi jemný prášek, který projde magnetickou separací na jednotlivé frakce. Drahých kovů se touto metodou dá získat zpět až 80 % z jejich původního množství.

REMA nabízí také celkem neznámou službu – re:Balík, kdy můžete zdarma odeslat vysloužilý elektroodpad prostřednictvím balíku České pošty. Maximální hmotnost zásilky je 10 kg, žádná strana přitom nesmí přesáhnout délku 35 cm. Službu lze odbejdnat na této stránce.

Nabitý problém

Nejproblematičtější částí elektrokola je z hlediska možného rizika pro životní prostředí samozřejmě baterie. Její články jsou jednak hořlavé a v nich obsažené chemikálie zdraví i prostředí značně nebezpečné.

Na rozdíl od jiných typů baterií (např. tužkové NiCd a Zn), jsou “battery packy” z elektrických dopravních prostředků – tedy nejenom z elektromobilů ale i z e-kol nebo třeba elektrokoloběžek – považovány za průmyslové, tedy více rizikové. Nelze je tedy sbírat například v supermarketech. Podle odpadového zákona máte právo a povinnost již nefunkční, nebo nedostatečně kapacitní baterii zdarma odevzdat v místě nákupu, případně předat výrobci elektrokola. Také doporučujeme zvážit možnost repasování baterie. Obchodník už se dále postará o další postup.

Každý subjekt, který uvádí lithiovou baterii do oběhu, tedy v případě elektrokola buď dovozce do České republiky, nebo výrobce, musí hradit kolektivnímu systému poplatek za každý kilogram daného článku. Aktuálně je to u lithiových baterií částka 60 Kč / kg. Pokud tedy máte elektrokolo s baterkou o hmotnosti 3 kg, výrobce již zaplatil 180 Kč za její správnou likvidaci v budoucnosti.

Sběr baterií pro recyklaci u nás zajišťuje několik firem – u nás jsou to REMA a ECOBAT. Druhý zmíněný je asi největším subjektem na trhu. Je to nezisková organizace založená dle zákona o odpadech, a v roce 2019 zpětně odebrala 1 696 tun baterií, což představuje 46 % baterií dodaných na trh. ECOBAT se na konci roku 2020 stal partnerem evropského sdružení Reneos, které pro své klienty zajišťuje v 19 evropských zemích sběr, opakované použití a recyklaci lithium-iontových baterií z elektromobilů.

Na Evropské úrovni upravuje nakládání s bateriemi Směrnice týkající se zpětného odběru baterií (2006/66/ES). Jak oznámila v prosinci 2020 Evropská komise, ta má být brzy nahrazena novým předpisem, který bude v ještě větší míře myslet na opětovné využití materiálů z baterie (jde o tzv. “Circular Economy Action Plan”, které je součástí European Green Deal). Baterie uváděné na trh EU by díky tomu měly být udržitelné, vysoce výkonné a bezpečné po celou dobu jejich životního cyklu.

Od 1. července 2024 mohou být na trh uváděny pouze dobíjecí průmyslové baterie pro elektrická vozidla, pro které bude vystaveno prohlášení o uhlíkové stopě při jejich výrobě. Bude též zaveden tzv. Battery Passport, který bude díky čipu sledovat kompletní oběh baterie. Míra zpětného odběru by měla vzrůst na 65% v roce 2025 a na 70% v roce 2030.

Závod společnosti Redux Recycling v Bremerhavenu (foto Redux Recycling)
Recyklační závod společnosti Redux Recycling v Bremerhavenu (foto Redux Recycling)

Jak probíhá reinkarnace

A co se s baterií stane, když jí odevzdáte do ekolo.cz a koupíte si novou, případně ji necháte repasovat? Nejdříve zjistíme jestli baterie není mechanicky poškozená, tak odpojíme veškeré kontakty a vyndáme její vnitřnosti – (tj. “baterry pack”). Až bude baterií dostatečné množství, dopravíme je v bezpečném boxu baterii do skladu kolektivního systému Ecobat. Zde baterie změří, a ty, kde je ještě nějaký energetický potenciál, aby články sloužily v jiných zařízeních – například pro úschovu energie ze solárních panelů nebo z větrných elektráren – je odevzdají k takovému využití.

Již nepoužitelné baterky odsud budou cestovat ve velmi přísném bezpečnostním režimu trasportu nebezpečných věcí do severoněmeckého přístavního města Bremerhaven. Tam se nachází zpracovatelský závod pro lithium-iontové baterie společnosti Redux Recycling. Pokud byste jej tady hledali, najdete jej na intuitivní adrese “Batterie straße 94”. (Podnik spadá do skupiny Saubermacher, česky Čistič, která je mimochodem vlastníkem i u nás operující odpadové společnosti Rumpold.)

Dalšími zpracovatelskými podniky pro Li-Ion baterie v Evropě jsou: SNAM ve městě Viviez, v regionu Occitanie v jižní Francii a Unicore Hoboken na jižním předměstí Antverp v Belgii. Jejich kapacita je ovšem již zcela naplněna.

Německý závod Redux je schopen zpracovat všechny typy lithium-iontových baterií a má roční kapacitu zpracování 10 000 tun odpadu, který se sváží ze 20 zemí. V současné době společnost dosahuje míry recyklace kolem 60 až 70%, ale cílem vývojářů je využít všechny komponenty téměř stoprocentně.

Z některých typů baterií lze získat více surovin. Typicky se jedná o baterie typu Li-pol, které obsahují až 6% kobaltu. Ty jsou označovány jako “high-grade” a zpracovatelská firma je ochotna za jejich výkup i platit. Z drtivé většiny jsou ale bateriové články ve třídě “low-grade”. To se týká všech článků typu 18650, které se nyní takřka výhradně používají ke stavbě battery packů u elektrokol. U nich je třeba za jejich bezpečnou recyklaci hradit poplatek, který se pohybuje mezi 25 – 35 Kč za kilogram.

Celý proces recyklace spočívá v totálním vybití článků, dále v jejich roztřídění – stroj s laserovou čtečkou umí roztřídit 40 kusů za vteřinu – a separaci dle typů a konečně jemné rozdrcení. Rozdrcené částice pak projdou pyrometalurgickým procesem, který využívá rozdílné chování kovů a materiálů při různých teplotách. Na konci lze z článků lithium-iontové baterií získat cenné látky nerezovou ocel, mangan, nikl, hliník, měď a plasty. Zpětné získávání lithiového prášku z baterií je prozatím technologicky náročné a proto velmi neekonomické.

Měření zbytkového napětí na použitém bateriovém packu (archiv autora)
Měření zbytkového napětí na použitém bateriovém packu (archiv autora)

Kdo zbývá?

Po likvidaci všech elektro zařízení nám zbývá ještě rám elektrokola se všemi mechanickými komponenty. Trubky rámu, řídítka, ráfky, přehazovačka atd. jsou většinou vyrobeny z hliníkové slitiny. Což je velmi cenný materiál, vítaný ve sběrně surovin.

Komponenty, které nelze odevzdat k výkupu, pak končí ve specializovaném kontejneru na kovový odpad. Pláště pak zlikvidujete stejně jako pneumatiky od automobilů, tedy odevzdáním do nejbližšího autoservisu. Například ve Velké Británii ovšem funguje společnost Velorim, která byla založena za účelem správy sběru a recyklace duší a pneumatik na národní úrovni. Každý rok se jen v UK vyhodí přes 44 tisíc tun plášťů a duší! Nyní stačí jen odnést pneumatiky a duše do libovolné prodejny, kde jsou za malý příspěvek (20 pencí (6 Kč) za duši a 50 pencí (15 kč) za plášť) ekologicky zlikvidovány.

Osobně považuji za velmi důležité si u každého předmětu, který používáme uvědomit, jak vzniknul a co se s ním stane až svoji životnost ukončí. Snad jsem vám tímto článkem trochu pomohl pochopit, co se bude dít, až vaše oblíbené elektorokolo doslouží. Doufám, že jsem vás přesvědčil, že jeho osud není nijak hrozný, přesto vám přeji, aby vám váš elektrický jednostopý společník sloužil co nejdéle. Nezapomeňte, že o tom, jak dlouho to bude, rozhoduje do značné míry to, kolik a jaké mu poskytnete péče.

O autorovi:
Jakub Ditrich
Původně se věnoval převážně internetovým a telekomunikačním projektům, postupně ho ovšem zlákala elektrokola. Stal se postupně jedním z jejich největších propagátorů v České republice. V roce 2008 založil společnost ekolo.cz, která elektrická kola nejen nabízí, ale také je vyrábí pod značkou Agogs.

Do České republiky přijdou v příštích letech stovky miliard korun, které si společně půjčila Evropská Unie na obnovu ekonomiky po pandemii. Každá země má mít svou představu, jak peníze utratit v rámci dohodnutých společných priorit. Hlavními pilíři jsou “zelená řešení” a “digitalizace”.

I když se priority zdají být jasné a v Česku je v obou těchto oblastech určitě do čeho investovat, český “Národní plán obnovy” (NPO) se nerodil nijak jednoduše a nakonec do Brusel odešel ke schválení se zpožděním. I tak má k dokonalosti velmi daleko. Chci to ukázat na jedné oblasti, která je mi blízká: “zeleným řešením” v dopravě.

Podle dohody v rámci EU má 37% všech investic z plán směřovat do klimaticky neutrálních opatření. V oblasti dopravy zadání zní: směřovat investice především do udržitelné mobility. Nedávno odsouhlasený Klimatický zákon EU pak přenáší dosavadní záměr “Green Dealu” a NPO do právní podoby. Všechny členské země včetně ČR se zavazují, že emise budou snižovat výrazně rychleji než dosud: do roku 2030 je mají proti roku 1990 snížit o 55% (dosud platilo -40%). Doprava je přitom největším sólo zdrojem emisí na evropském kontinentu.

Člověk by si celkem logicky řekl, že český plán obnovy využije příležitosti, jak do podobných cílů investovat. Ať už jen čistě z předběžné opatrnosti, nebo abychom pak nemuseli tyto cíle dohánět na poslední chvíli.

Česko se ovšem rozhodlo, že příležitost rozhodně nevyužije naplno. Už zjevný pohled ukazuje, že plán prakticky vůbec nepočítá s možností investice do 100procentně čistého způsobu dopravy, totiž cyklistiky.

Pokrok v mezích pandemie

V oblasti dopravy se za posledních rok po celém světě potvrdilo, že cyklodoprava je účinným nástrojem jak obnovy, tak i zvýšení odolnosti měst i celých regionů. Dává to smysl, protože například v Česku je dnes každá druhá vykonaná cesta kratší než 3,3 km. Situace je podobná i jinde v Evropě, a tak používání kol pro dopravu roste o desítky procent, zejména tam, kde k tomu vytvořili podmínky v podobě bezpečné, moderní a atraktivní infrastruktury (oddělené cyklostezky + parkování).

Ve všech městech, která do podmínek pro cyklodopravu investovala systematicky v uplynulé dekádě i urgentně pod tlakem loňské pandemie, následoval nárůst užívání jízdních kol pro městskou dopravu. A tím pádem i celkové zlepšení dopravní situace.

Potvrdilo se známé pravidlo “Postav a oni přijdou”. V tomto případě přijedou: V Paříži vzrostlo používání kol pro dopravu v metropoli i přilehlém regionu Île-de-France o 27% procent, v Polsku o 50%, v Barceloně o 82%, v Londýně o 119% v Liverpoolu dokonce o 222%.

Evropská komise spolu s ECF od počátku doporučuje, aby z kapitoly určené pro Dopravu a Mobilitu bylo na cyklodopravu detekováno minimálně 10 % z finančního objemu. Česko aktuálně nemá na čerpání vyčleněno nic. Jsme tak pravděpodobně jediným členským státem v EU, který nepovažuje dopravu na kole za relevantní pro svou obnovu a posílení odolnosti.

Elektrická kola (fot RichardMasoner/Cyclelicious)
Elektrická kola (fot RichardMasoner/Cyclelicious)

Český stát, nebo možná současná vláda, kdo ví, kolům prostě příliš nevěří. Jasně to naznačuje “Koncepce městské a aktivní mobility pro období 2021-2030”, která byla vytvořena a zveřejněna v březnu 2021 ministerstvem dopravy. Podle zprávy je potenciál cyklistiky malý: “Cyklistická doprava může mít podíl v klimaticky příznivých obdobích roku kolem 7 %, v ostatním obdobích kolem 2 % v Praze a v klimaticky příznivých obdobích roku 10 – 20 % v menších městech.” Tento odhad je nejen podle mého názoru velmi, velmi pesimistický.

V Kodani, která rozhodně nemá lepší klima než česká města se dopravuje každý den kole do práce či do školy šest lidí z deseti. Kodaň má samozřejmě výhodu topografickou, ale ani ta není nepřekonatelná. Ve Stuttgartu, který je jedním z nejvíce kopcovatých měst v Evropě, je dnes podíl cyklodopravy 17%. Ve švýcarském Bernu je to 18%. Předpokládá se, že tato čísla do roku 2030 ještě samozřejmě narostou. A to i díky celkovému zklidňování dopravy ve městech na rychlost 30 km/h, na kterém se evropské země shodly v únoru 2020 podpisem Stockholmské dohody.

Proč nám to neulehčit?

Jistě, šlapat každý den 10 kilometrů není pro každého, zvláště v náročnějším terénu. Ale české uvažování jakoby zamrzlo v dobách nedávno minulých. Rozmach elektrických kol otevřel možnost dopravy po vlastních dvou kolech novým skupinám zájemcům. Prostředky z Národního plánu obnovy mohly dobře posloužit ke snížení bariéry pro pořízení například elektrokol či elektrických cargo kol (tj. nákladních kol).

Nemuselo to tak dopadnout. První detailní návrh, jak Národní plán obnovy doplnit o podporu cyklistiky, představilo sdružení Kolem na kole v listopadu 2020. Zahrnoval sedm oblastí a směřoval Českou republiku ke splnění zadání pro Národní plán obnovy dané Evropskou komisí v oblasti udržitelné dopravy. Reakcí bylo ticho.

Na konci března 2021 se Asociace krajů ČR ve spolupráci se spolkem Partnerství pro městskou mobilitu obrátila dopisem na ministra Karla Havlíčka, ve kterém žádala v NPO vyčlenit na podporu cyklodopravy alespoň 2,5 mld. Kč z celkově schválených 192 miliard korun pro projekty v ČR. Byla to částka nižší, než na jakou znělo doporučení Evropské komise pro infrastrukturní projekty v oblasti dopravy na kole, ale i tak zůstala tato žádost zcela nevyslyšena.

I rekordní prodeje kol – a to hlavně těch elektrických – v pandemické době jasně ukazují, že Češi jezdí na kole rádi a ochotně. Stát ovšem propásl další příležitost, jak jim to zpříjemnit a ulehčit.

O autorovi:
Jakub Ditrich
Původně se věnoval převážně internetovým a telekomunikačním projektům, postupně ho ovšem zlákala elektrokola. Stal se postupně jedním z jejich největších propagátorů v České republice. V roce 2008 založil společnost ekolo.cz, která elektrická kola nejen nabízí, ale také je vyrábí pod značkou Agogs.

Statistiky jsou neúprosné. V roce 1990 produkoval v České republice průmysl 51 milionů tun oxidu uhličitého za rok a doprava 7 milionů tun oxidu uhličitého za rok. Průmysl byl sedminásobně větším iniciátorem klimatických změn než doprava. V roce 2019 byl poměr opačný, v ČR vyprodukoval spalováním fosilních paliv průmysl 8 milionů tun oxidu uhličitého za rok a doprava 19 milionů tun oxidu uhličitého za rok. Doprava se stala dvojnásobně větším iniciátorem klimatických změn než průmysl. Zároveň je doprava též v ČR největším a trvale rostoucím konečným spotřebitelem energie.

Takový je výsledek extenzivního rozvoje automobilové dopravy a technologické stagnace pohonného systému automobilů na úrovni techniky počátku dvacátého století, tedy spalovacím motorem: jedna třetina energie paliva pohání vozidlo, dvě třetiny energie paliva jen ohřívají okolní vzduch. Avšak celých 100 % spáleného paliva způsobuje velkou spotřebu energie a nežádoucí exhalace. Přitom nejde jen o globálně působící emise oxidu uhličitého, ale i o lokálně působící emise jedovatých látek, které poškozují lidské zdraví. Zejména oxidů dusíku (NOx), jemných prachových částic (PM) a polyaromatických uhlovodíků (PAH).

Vlivy dopravy

Na rozdíl od továren, které stojí za městem a mají vysoké komíny, produkují automobily jedovaté zplodiny na ulicích v těsné blízkosti lidských příbytků a mají ústí svých výfuků těsně nad povrchem země. Logickým důsledkem těchto skutečností je fakt, že dopravou znečistěné ovzduší má v ČR asi osmkrát horší vliv na lidské životy a zdraví než dopravní nehody.

Spalovací motory do moderních vozidel nepatří. Stav techniky již umožňuje zajistit mobilitu osob i zboží s nižší spotřebou energie a bez exhalací. Není potřeba poškozovat životní prostředí ani lidské zdraví. K dispozici jsou moderní elektrické železnice včetně vysokorychlostních, metro, tramvaje, trolejbusy, elektrické autobusy. Všude tam, kde jsou silné a pravidelné přepravní proudy, je ekonomicky výhodné vybudovat kvalitní kolejovou dopravní cestu s liniovým elektrickým napájením.

Kombinace čtyř fyzikálních principů (nízký valivý odpor ocelového kola po ocelové kolejnici, nízký aerodynamický odpor dlouhých štíhlých vozidel jedoucích v zákrytu, vysoká účinnost elektrického trakčního motoru ve srovnání s motorem spalovacím a schopnost rekuperovat při brzdění kinetickou a potenciální energii) snižuje spotřebu energie pro dopravu zhruba na jednu osminu. A to při nulových lokálních emisí zdraví poškozujících látek a perspektivně (při odklonu výroby elektřiny od používání fosilních paliv) i bez globálních emisí oxidu uhličitého, měnících zemské klima. To je mimo jiné i důvod, proč Evropská komise ve svém Sdělení COM(2019) 640 Green deal stanovila cíl převést do roku 2050 ze silnic na železnice (respektive na vodu ve státech s vodními cestami) 75 % nákladní dopravy.

Extramodální úspory energie, tedy úspory energie vzniklé motivací k přesunu přeprav z energeticky vysoce náročných druhů dopravy (individuální automobilismus) na energeticky úsporné druhy dopravy (veřejná hromadná doprava, zejména kolejová, s elektrickou vozbou), jsou nejvýznamnější krokem ke snížení spotřeby energie dopravou a ke snížení dopravou produkovaných globálních i lokálních exhalací.

Úlohou osobních i nákladních automobilů je zajistit slabší a méně pravidelné přepravní proudy, ve směrových relacích, ve kterých se nevyplatí budovat dopravní cestu s liniovým elektrickým napájení. Nikoliv konkurenční, ale kooperační a komplementární vztahy mezi jednotlivými druhy dopravy jsou základem multimodální udržitelné mobility.

Avšak již ne automobilů se spalovacími motory, ale elektrických automobilů. Automobilů bez spalovacích motorů a za pár let i bez volantu a bez vlastníka. Sdílené autonomní automobily přijdou stejně rychle, jako přišly mobilní telefony či internet. Automobil již nebude pro občany majetkem, který je obtěžuje, o který se musí starat a který je omezuje, ale službou, jednou z mnoha aplikací na mobilním telefonu.

Doprava ve městě (foto Tak H.)
Doprava ve městě (foto Tak H.)

Lithiové akumulátory

Zásadním způsobem k pokroku v oblasti automobilů přispěl pokrok v elektrotechnice, zejména v oblasti lithiových akumulátorů. Elektrické automobily se staly realitou a v krátké době nahradí automobily se spalovacími motory. K odklonu od tradičních osobních automobilů se spalovacími motory k elektrickým automobilům výrazně napomáhá povinné snižování limitu uhlíkové stopy podle Nařízení Evropského parlamentu a rady č. 443/2009, které stanovilo limit průměrné uhlíkové stopy flotily vyráběných vozidel na 95 g CO2/km.

Běžné automobily se spalovacími motory mají uhlíkovou stopu kolem 120 g CO2/km, a tak výrobcům automobilů nezbývá, než k docílení požadovaných 95 g CO2/km vyrábět kolem 20 % elektrických automobilů s nulovou uhlíkovou stopou. Desítky miliard EUR či USD, investovaných jednotlivými výrobci automobilů do vývoje nových elektrických vozidel, změny výrobní základny, rekvalifikace personálu i zákaznických služeb, dokládají odhodlání výrobců automobilů tyto cíle naplnit. Řada zemí (včetně Indie s 1,4 miliardami obyvatel) již ohlásila ukončení prodeje nových automobilů se spalovacími motory v roce 2030. V odezvě na pokles poptávky po automobilech se spalovacími motory již výrobci automobilů přestávají investovat do vývoje vozidel poháněných spalovacími motory a jejich výrobu postupně utlumují.

Lze jen litovat, že technika lithiových akumulátorů pro automobily již nepřišla před půl stoletím. Ropné zásoby mohly zůstat v klidu v podzemí, nežádoucí emise oxidu uhličitého ani zdraví škodlivých látek z ní vzniknout nemusely.

Výhody

Velkou výhodu elektrického automobilu je, že nemusí jezdit pro doplňování zásob energie k čerpací stanici, lze jej nabíjet kdekoliv při parkování, zejména doma. V ČR je registrováno 6 milionů osobních automobilů, které dohromady ročně ujedou zhruba 62 miliard km. Střední denní běh osobního automobilu v ČR je tedy 28 km, což v případě elektrického pohonu znamená průměrnou denní spotřebu zhruba 6 kWh elektrické energie.

Tuto energii dodá automobilu obyčejná jednofázová zásuvka 230 V / 16 A o výkonu 3,7 kW za 1,6 hodiny. Automobil v ČR parkuje denně v průměru 23,4 hodiny, během 8 hodin nízkého tarifu (levný „noční proud“) jej lze nabít z této nejobyčejnější zásuvky na cestu dlouhou 140 km, což obyvatelstvu v ČR postačuje téměř 98 % cest. K tomu potřebný elektrický výkon je v každé domácnosti v rodinných domcích i na sídlištích, jen je potřeba jej přivést od domu k parkovacímu místu.

Vlivem vyšší účinnosti elektrického trakčního motoru oproti motoru spalovacímu postačí při náhradě všech 6 milionů osobních automobilů v ČR elektrickými místo 39 TWh energie uhlovodíkových paliv jen 13 TWh elektrické energie. Elektrickou energii pro pohon všech osobních automobilů v ČR je schopna dodat solární elektrárna s panely o ploše 6 400 ha vybudovaná standardním způsobem na pozemku o ploše 9 600 ha. To jsou pouhá 2,4 % z 400 000 ha, na kterých je v ČR pěstována řepka olejná.

Účinnost přeměny energie slunečního záření na elektřinu (18 %) je totiž 600krát vyšší, než výsledná účinnost transformace energie slunečního záření (0,03 %), dosahovaná při biologickém procesu vytváření metylesteru řepkového oleje (účinnost 0,1 %) a jeho využití ve spalovacím motoru (účinnost 30 %). Při snaze plně v ČR nahradit ropná paliva pro osobní automobily metylesterem řepkového oleje by bylo nutno pěstovat řepku na 3 700 000 ha, což je více, než jaká je disponibilní plocha orné půdy v ČR (3 000 000 ha).

Nabíjení

Nabíjení elektrických automobilů z distribuční sítě však ani není v plném rozsahu nutné. Již jsou k dispozici perovskitové fotovoltaické články, které jsou ve vodě rozpustné a lze je proto tisknout na libovolný podklad, včetně karoserie automobilů. To umožňuje nabíjení automobilem slunečním svitem zdarma z jeho karoserie v průběhu parkování. Automobilu se spalovacím motorem při parkováni na slunci benzín či nafta v nádrži nepřibude.

Na čtvereční metr zemského povrchu přichází v naší zeměpisné poloze ročně zhruba 1 105 kWh energie slunečního svitu. Sluneční paprsky dopadající na plochu území ČR díky tomu přinášejí energii 315 000 PJ/rok. To je 300krát více, než je konečná spotřeba všech druhů energie v ČR (uhlí, ropných produktů, zemního plynu a elektřiny) v úhrnné hodnotě 1 050 PJ/rok.

Při použití fotovoltaických článků s účinností 18 % (včetně ztrát v měničích a rozvodech) postačí na výrobu elektrické energie na úrovni celkové konečné spotřeby veškeré (nejen elektrické) energie v úrovni 1 050 PJ/rok fotovoltaická elektrárna o výkonu 280 GW, tedy s plochou článků 150 000 ha, vybudovaná standardním způsobem na pozemku o ploše 220 000 ha.

Nabíjení elektromobilu (foto avda-foto)
Nabíjení elektromobilu (foto avda-foto)

Akumulace

Pokrytí spotřeby energie je jen jedna část úlohy, dále je též nutno vyrovnat odlišný časový proběh výroby a spotřeby energie. To ale není nic nového, zásobník v létě akumulované energie slunečního záření, určené k využití v zimním období, nazývaný stodola, byl největším objektem v každé zemědělské usedlosti.

K tomu existují účinné metody, jak zmenšit požadavky na skladováni energie slunce, potřebné k vyrovnávání roční bilance. Například vhodnou kombinací solárních a větrných elektráren, neboť vítr fouká i v zimně, a to i v noci. Přitom předmětné větrné elektrárny nemusí být vybudovány na území ČR. Lze se inspirovat v historii elektrárenství u nás.

První pražská městská elektrárna byla v roce 1900 vybudována v Holešovicích, ale druhá elektrárna pro Prahu již byla zřízena v roce 1926 v těsné blízkosti zdroje uhlí v Ervěnicích u Mostu. S Prahou byla spojena přenosovým elektrickým vedením. Analogicky je rozumné využít výborné podmínky pro budování větrných farem v pobřežních mělčinách a vysoce výkonná dálková přenosová elektrická vedení, která lze vybudovat spolu s připravovanou výstavbou vysokorychlostních železnic. Mořské větrné elektrárny totiž dodávají vlivem větrného podnebí při stejném instalovaném výkonu ročně dvakrát tolik energie, jako pozemní instalace u nás.

Existuje mnoho způsobů, kde, respektive jak, zřizovat fotovoltaické elektrárny. Na střechách domů, či v opuštěných povrchových dolech. Tam mohou být zřizovány jak na pevnině (na výsypkách), tak i jako plovoucí na hladině jezer při hydrických rekultivacích, kdy příznivě snižují nežádoucí odpar stále více vzácné vody. Stejně tako mohou být fotovoltaické elektrárny budovány na zemědělské půdě s cílem ji ochránit proti suchu.

Klimatické změny se již i v ČR staly skutečností a sucho je jejich průvodním jevem. Velmi zajímavým propojením adaptačních a mitigačních opatření proti klimatickým změnám je agrofotovoltaika. Nikoliv solární elektrárna vedle zemědělsky využívaného pole, ale solární elektrárna v pruzích na zemědělsky využívaném poli. Vhodně uspořádané fotovoltaické panely dokážou podpořit zemědělskou výrobou na témže pozemku trojím způsobem:

  • odeberou 20 % energie slunečního záření jeho přeměnou na elektřinu,
  • částečně zastíní plochu pozemku,
  • soustředí dešťové srážky do zemědělsky využívaných pruhů pole, na kterých jsou intenzivnější a pronikají do větší hloubky.

Optimum fotosyntézy v rostlinách není při slunečním žáru, ale v polostínu. Vhodně instalované fotovoltaické panely tak u řady hospodářských plodin (včetně brambor) vedou ke zvýšení výnosů.

Teplo

Spalovací motory, které mění jen třetinu energie paliva na mechanickou páci a dvě třetiny energie paliva na nevyužité odpadní ztrátové teplo, nemá logiku nadále používat v dopravních prostředcích. Avšak lze je úspěšně provozovat ve stacionárních aplikacích, kde lze nalézt rozumné uplatnění i pro využití jejich ztrátového tepla. Typickou oblastí jejich užití mohou být malé domácí metanové kogenerační jednotky, aplikované v domácnostech místo tradičních plynových kotlů pro ústřední topení a ohřev teplé užitkové vody. Výhodou je, že spotřeba elektřiny i tepla má v domácnostech velmi podobný časový průběh.

Formy energie

Skutečnost, že velká většina lidských obydlí je v ČR napojena na dvě energetické distribuční sítě, elektrickou a metanovou, dává do budoucna velký potenciál rozumného hospodaření s oběma těmito druhy energie. V obou případech pochopitelně výhradně na bázi obnovitelných zdrojů. Je účelné je vzájemně kombinovat. Každá z obou forem energie má své přednosti (elektřina má mnohem širší aplikační možnosti, metan se snadněji skladuje).

Součinnost elektrárenství a plynárenství je velmi perspektivním oborem. Již existují k praktickému použití jak vysoce účinné elektrolyzéry s protonovou membránou k přeměně momentálně nadbytečné elektřiny z obnovitelných zdrojů na vodík, tak i hybridní dvoupalivové spalovací turbíny vodík/metan, vhodné pro paroplynové elektrárny se dvěma pracovními cykly.

Není na místě s nostalgií hovořit o uzavírání uhelných elektráren. Jejich technologie lze z podstatné části využít ke konverzi z uhelných na bimodální fotovoltaika/plyn. Navíc s akumulací energie jak do vodíku, tak do přečerpávacích vodních elektráren, vybudovaných s využitím zatopených důlních jam. Nová jezera, shora chráněná proti odparu fotovoltaickými panely, lze denně vyžívaných dvakrát. V noci k akumulaci energie levné nadbytečné elektrické energie z mořských větrných elektráren, ve dne k akumulaci energie z místní fotovoltaické elektrárny.

Technika se mění. Plavba plachetnicí proti proudu patřila k umění zdatných mořeplavců. V současnosti dokáže vítr o rychlosti 30 km/h prostřednictvím elektřiny pohánět vlak jedoucí rychlostí 300 km/h.

Dvacáté století skončilo před 21 lety, technika se za tu dobu posunula vpřed. Česká republika již není 30 let vzdálena jiným evropským zemím. Bylo by škoda tyto hodnoty nevyužít.

O autorovi: Jiří Pohl

Jiří Pohl (kredit Siemens)
Jiří Pohl (kredit Siemens)

Po absolvování dopravní průmyslovky začínal na železnici jako topič na parních lokomotivách. Následně vystudoval elektrickou trakci u profesora Jansy na Vysoké škole dopravní v Žilině. V letech 1975 až 2000 pracoval jako projektant elektrických výzbrojí vozidel a později jako hlavní konstruktér v ČKD. Od roku 2000 působí u společnosti Siemens ČR v oddělení Engineeringu (od roku 2018 součást společnosti Siemens Mobility, s.r.o.). Po letech práce v první linii projektových úkolů se věnuje průřezovým strategickým rozvojovým projektům. Je odpovědný za růst odborné kvalifikace vývojových pracovníků Engineeringu v Praze, v Plzni a v Ostravě, zajišťovaný formou přednášek odborných znalostí v rámci Rail Academy. Vyučuje na vysokých školách v tuzemsku i v zahraničí, publikuje v odborných časopisech a reprezentuje společnost Siemens Mobility, s.r.o. n dopravních konferencích.

Text vznikl pro časopis Siemens Vision, byl redakčně upraven.

Načíst další