Plynové „hrátky“ Kremlu s Evropsko unií ohrožují klimatickou politiku, ekonomiku a politickou stabilitu bloku. Velké otřesy zatím hrozba nevyvolává, otázkou je, zda to tak zůstane.

Ruský prezident Vladimir Putin se ostře pustil do nového kola boje Evropskou unií: v reakci zavedené po invazi na Ukrajinu Rusko postupně přerušuje dodávky plynu významným evropským zákazníkům. I v západních metropolích tak roste nervozita, jak bude vypadat letošní zima, konstatuje vlivný server Politico.

Moskva tak vyvíjí tím obrovský politický tlak na vlády. Pokud bude letošní zima chladná, hrozí možnost, že Evropané budou mrznout. Výpadek plynu také ohrožuje klimatické cíle bloku, protože evropské země nahrazují plynové zdroje elektřiny svou jedinou rychle a snadno dostupnou náhradou: uhlím. Zastavení dodávek ruského plynu by také nepochybně uvrhlo kontinent do recese.

Salámová metoda

Simone Tagliapietra, analytik think tanku Bruegel, nazval ruskou politiku „energetickým vydíráním“ (a volal mimochodem po velmi ostré reakci, ve které by embargo na ruský plyn pouze první, základní krok). Podmořským plynovodem Nord Stream z Ruska do Německa proudí pouze 40 % běžného množství plynu, což ovlivňuje dodávky do Francie, Itálie a Rakouska i Německa.

Ruský monopolní vývozce plynu Gazprom již zastavil veškeré dodávky do Polska, Bulharska, Nizozemska, Finska a Dánska poté, co se energetické společnosti v těchto zemích odmítly podřídit požadavkům Kremlu platit za dodávky v rublech.

„Je třeba uznat, že Putin kousek po kousku snižuje dodávky plynu do Evropy, také proto, aby zvýšil cenu, a my musíme reagovat našimi opatřeními,“ uznal v televizním rozhovoru německý ministr hospodářství a klimatu Robert Habeck a dodal, že „je to napjatá a vážná situace“.

Reakce Evropy dokazuje statistické pravidlo, že když se v politice přímo střetne ekonomika s klimatem, ekonomika vždy zvítězí. V reakci na nedostatek plynu totiž hned několik zemí plánují zprovoznit uhelné elektrárny.

Tradičně velmi „zelené“ Rakousko plánuje znovu uvést do provozu odstavenou uhelnou elektrárnu. Polsko hodlá dotovat uhlí používané k vytápění domácností. Nizozemsko se minulý týden rozhodlo zrušit dřívější plány na omezení výroby ve svých čtyřech uhelných elektrárnách. „Kdyby to nebyla výjimečná doba, nikdy bychom to neudělali,“ komentoval ministr pro klima Rob Jetten.

Itálie jako jeden z největších odběratelů ruského plynu v Evropě také reaguje, jak jen může. Italská vláda plánuje na úterý 28. června krizové zasedání. Premiér Mario Draghi už schválil stavbu dvou dalších tzv. „regazifikačních jednotek“ (tedy na zplynování zkapalněného zemního plynu (LNG)). Jeho vláda jedná o dodávkách zkapalněného plynu s řado zemí včetně Kataru, Angoly a Alžírska v zoufalé snaze zajistit si dodávky pro případ, že by Rusko zastavilo dodávku.

Brusel se snaží působit sebevědomě, ale jeho znepokojení je očividné. „Situaci, ve které se nacházíme, bereme velmi vážně. Ale my jsme připraveni,“ řekla minulý týden na setkání s novináři předsedkyně Evropské komise Ursula von der Leyenová. Krátce na to své ujištění sama trochu zpochybnila: „Doba je obtížná. Situace se nelepší.“

Špinavé dohody

Rychlý obrat ke spalování uhlí v zájmu zajištění energetické bezpečnosti má pro klimaticky uvědomělou Evropu – tedy především západní Evropu – velmi nepříjemnou symbolickou pachuť. Málokdo však očekává, že by Unii či její jednotlivé členské státy odradil od jejich úsilí o snižování emisí skleníkových plynů.

V Německu úředníci neochvějně tvrdí, že návrat uhlí bude krátkodobý a neohrozí cestu země k nulovému využívání uhelné energie do roku 2030. Uhlí bude fungovat jako rezervní zdroj pro energetický sektor, což zemi umožní vytvořit si zásoby plynu před zimou. Vláda mezitím plánuje rychlé zvýšení podílu obnovitelných zdrojů.  

Ruská invaze zatím pouze zvyšuje politickou podporu pro rozvoje „čisté energie“ v Německu, uvedl pro Politico Simon Müller, ředitel think tanku Agora Energiewende: „Situace zvýšila naléhavost řešení problému a poskytla další politický impuls pro další zrychlení zavádění obnovitelných zdrojů,“ řekl Müller. Německý parlament zvažuje přijetí deseti opatření v oblasti energetické účinnosti a obnovitelných zdrojů energie a Müller uvedl, že koalice tří stran se v zásadě shoduje na důležitosti odstranění překážek pro urychlení stavby obnovitelných zdrojů.

I zájmové „zelené“ skupiny jsou zatím v klidu: „V Německu v tuto chvíli neexistuje vůbec žádný plán, který by zpochybňoval harmonogram ukončení používání uhlí,“ řekl Christoph Bals, politický ředitel nevládní organizace Germanwatch.

Potřeba rychle změnit přístup k otázce vyřazení uhlí však vyvolává určité politické napětí – což nepochybně Rusku nemůže vadit. Konzervativní opozice v Berlíně Habeckovi vyčítá, že povolil zvýšení využívání uhlí a zároveň vyloučil zachování provozu tří zbývajících německých jaderných elektráren po konci letošního roku.

„Nerozumím tomu, že zelený ministr pro klima dává přednost tomu, aby byly déle v provozu další uhelné elektrárny, před uhlíkově neutrálními jadernými elektrárnami,“ řekl v pondělí německé televizi Jens Spahn, zástupce šéfa křesťanských demokratů v parlamentu. Politiku odstavování jaderných elektráren přijala bývalá předsedkyně jeho strany Angela Merkelová.

Koaliční partneři nesouhlasí: „Je třeba udržet tři zbývající jaderné elektrárny v provozu déle,“ řekl Bijan Djir-Sarai, generální tajemník liberálních Svobodných demokratů. „Tuto skutečnost nemůže ministr hospodářství jednoduše ignorovat.“

Habeck připustil, že jeho krokem je „prolomením tabu“, nicméně uvedl, že uhlí je stále lepší než oživení atomové energie. Jeho základním argumentem přitom je, že změna přístupu k „jádru“ by se projevila až koncem příštího roku – tedy příliš pozdě na to, aby pomohla během letošní zimy. Podpořil ho i kancléř Olaf Scholz, který v rozhovoru zveřejněném minulý týden uvedl, že „jaderná energie nám teď nepomůže, alespoň ne v příštích dvou letech, o které jde především“.

Vedoucí političtí představitelé vyzývají své občany, aby šetřili energií a omezili spotřebu plynu, zatímco vlády pracují na navýšení zásob, aby kontinent přečkal zimní výpadek ruského plynu. Jako poslední možnost zvažují zavedení přídělového systému na dodávky zemního plynu.

Zastavení dodávek plynu by téměř jistě uvrhlo blok do recese. Evropská centrální banka varovala, že pokud Rusko zcela uzavře plynový kohoutek, eurozóna v příštím roce zaznamená pokles HDP o 1,7 %.

„Přerušení dodávek energie a malá pravděpodobnost okamžitého nahrazení dodávek plynu z Ruska by si pravděpodobně vyžádaly určitou racionalizaci a přerozdělení zdrojů, což by vedlo ke snížení výroby v eurozóně, zejména v energeticky náročných odvětvích,“ uvedla banka a předpověděla, že pokud by k tomu došlo, ekonomika bloku by se příští rok zotavila.

ECB však měla pro Putina také varování: „Pokud jde o ruskou ekonomiku, scénář obsahuje těžkou recesi s propadem ekonomického výkonu srovnatelným s propadem po rozpadu Sovětského svazu.“

Ruská energetická zbraň v číslech

Rusko je dnes třetím největším světovým producentem ropy za Spojenými státy a Saúdskou Arábií. V lednu 2022 činila celková produkce ropy v Rusku 11,3 milionů barelů denně (mb/d). Pro srovnání, celková produkce ropy v USA činila 17,6 mb/d, zatímco v Saúdské Arábii se těžilo 12 mb/d.

Přibližně 60 % ruského vývozu ropy směřuje do zemí OECD a dalších 20 % do Číny. V listopadu, což je poslední měsíc, za který jsou k dispozici oficiální měsíční statistiky o ropě, dovezla Evropa z Ruska celkem 4,5 mb/d ropy (34 % celkového dovozu). Země OECD Asie a Oceánie dovezly v listopadu z Ruska celkem 440 tis. mb/d ropy (5 % celkového dovozu), zatímco země OECD Severní a Jižní Amerika 625 tis. mb/d (17 % celkového dovozu).

Prostřednictvím systému Družba dodává do Evropy zhruba 750 kb/d. Bezprostředně ohroženo je denní dodávky zhruba čtvrt milionu barelů ruské ropy, které putují přes Ukrajinu jeho jižní větví. Z ní jsou přímo zásobovány Maďarsko, Slovensko a Česká republika.

Největším jednotlivým odběratelem ruské ropy je Čína. V roce 2021 odebírala v průměru 1,6 mb/d ropy. Zhruba polovinu dodávaly do země ropovodní, druhá polovina putovala po moři. Rusko je rovněž významným dodavatelem ropy do Běloruska, Rumunska a Bulharska a produktů do většiny zemí bývalého Sovětského svazu včetně Ukrajiny. 

V roce 2020 bylo Rusko druhým největším producentem zemního plynu po Spojených státech. Vytěžilo zhruba 637 miliard m3. Na vývoz šla více než třetina, zhruba 240 miliard m3. Zhruba 90 procent tohoto množství šlo do Evropy, a to téměř výlučně prostřednictvím stávajících plynovodů.

Ruská vláda usiluje o to, aby se stala globálním dodavatelem zemního plynu; v roce 2020 schválila svůj nejnovější plán energetické politiky, který upřednostňuje rozvoj a diverzifikaci vývozu energie a usiluje o výrazné zvýšení investic do zkapalněného zemního plynu (LNG), zejména v arktické oblasti. Konkrétně v případě zemního plynu je cílem strategie zvýšit vývoz LNG na úroveň nad 120 miliard m3, a pak až na 300 miliard m3 v roce 2035. Zvýšení kapacity vývozu LNG by Rusku umožnilo konkurovat na exportních trzích mimo Evropu.

Závislost Evropy na dodávkách ruského plynu se v posledním desetiletí zvýšila. Spotřeba zemního plynu v regionu zůstala v tomto období celkově zhruba stejná, ale těžba klesla o třetinu a rozdíl vyrovnal zvýšený dovoz. Podíl dodávek ruského plynu zvýšil z 25 % celkové poptávky po plynu v regionu v roce 2009 na zhruba 32 % v roce 2021.

První den za sebou má akce Future City Tech. K vidění byly nové formy technologií pro dopravu ve městech a zájemci mohli navštívit odbornou konferenci na stejné téma.

Po Cestě svobody v Říčanech jezdí vozidlo, jaké nejen tu ještě nebylo nikdy k vidění a vyzkoušení. Autonomní minibus společnosti Auve Tech tu převáží zájemce po několik set metrů dlouhé trase od nádraží k parku Antonína Švehly.

O kus dál pak logistické vozítko českého start-upu Bring Auto nabízelo kolemjdoucí možnost občerstvení. V horkém dnu to byl jeden z evidentně nejvytíženějších exponátů vůbec.

Přijďte se podívat na budoucnost dopravy

Jak budoucnost městské dopravy může vypadat se můžete v příštích dnech přesvědčit sami. Ve dnech 23. a 24. června totiž proběhne v Říčanech u Prahy konference Future City Tech, na které bude k vidění a především vyzkoušení i autonomní autobus společnosti Auve Tech (na jízdu se musíte registrovat).

Ti, kteří zavítali na výstavní plochu v blízkosti říčanského nádraží, si mohli prohlédnout ve statistických ukázkách celou řadu exponátů souvisejících s moderními formami mobility. Mohli se například svézt vozem IONIQ 5 s vodíkovým pohonem od společnosti Huyndai. U stánku Centra Paraple se mohli podívat, jak nové formy mobility mohou pomoci handikapovaným.

K vidění bylo také například nákladní kolo společnosti Dachser. Jde o speciálně postavený typ, který umožňuje nejen dopravu běžných balíků, ale také i palet. Vystavený kus byl také svým způsobem unikátní, protože byl vybaven fotovoltaickými panely.

  • Minibus společnosti Auve Tech v Říčanech během akce Future City Tech 2022 (foto redakce)
  • Minibus společnosti Auve Tech v Říčanech během akce Future City Tech 2022 (foto redakce)
  • Mapovací vůz společnosti CEDA je schopne vyrábět velmi podrobné mapy okolí komunikací. Autonomní vozy je mohou používat jako jeden z nástrojů pro přesné určení své polohy (foto redakce)
  • Mapovací vůz společnosti CEDA je schopne vyrábět velmi podrobné mapy okolí komunikací. Autonomní vozy je mohou používat jako jeden z nástrojů pro přesné určení své polohy (foto redakce)
  • Nákladní ekolo společnosti Dachser schopné přepravovat náklad na paletích (foto redakce)
  • Nákladní ekolo společnosti Dachser schopné přepravovat náklad na paletích (foto redakce)
  • Stojan pro nabíjení a zabezpečení elektrických koloběžek společnosti Knot (foto redakce)
  • Rozvor občerstvení pro návštěníky i účastníky akce zajišťovalo vozítko české společnosti Bring Auto (foto redakce)

Kdo chce samořiditelná auta a proč

Současně probíhá odborná konference a workshopy, které se věnují otázkám technologie pro městskou dopravu. Letošní ročník se soustředil primárně na otázku autonomního řízení vozidel, a to jak ve veřejné dopravě, tak v dopravě na poslední míli.

Velkým tématem letošního ročníku je autonomní řízení, a tak první blok byl věnován právě této problematice. Starosta Říčan David Michalička v něm například představil svou vizi využití samořiditelných vozidel pro svou obec.

Říčany mají velké problémy s vysokou poptávkou po parkování v blízkosti nádraží. Obyvatelé okolních obcí, které neleží na trati, vlak s velkou oblibou využívají k cestám do Prahy, Říčany ovšem nemají dostatek vhodných parkovacích míst. „Velmi bychom uvítali nějakou kyvadlovou dopravu mezi vhodnou plochou pro parkování a nádražím. I trasa by byla vhodná pro autonomní vozy, protože obě místa spojuje stezka, která je určena pro pěší a cyklisty, takže v tomto ohledu jsme vlastně připraveni,“ uvedl Michalička. Podle něj je velkou otázkou ovšem cena: vozidla musí být pro obce cenově dostupná.

Na konferenci několikrát zaznělo, že to může být pro technologii poněkud problém. Pokles cen se obecně očekává až v blízké budoucnosti. „Trh se skutečně rozvine až ve chvíli, kdy technologie autonomních vozidel dosáhne úrovně 4 a 5,“ uvedl zástupce španělské CTAG Javier Vasquez (na trhu jsou dnes dostupné na úrovni 2). Jeho organizace se tedy v blízké době bude soustřeďovat především na pilotní projekty, které umožní inženýrům, ale i budoucím uživatelům a veřejnosti získávat zkušenosti s nasazením podobných vozidel.

Pomoci v tomto ohledu chtějí i české úřady, uvedli jejich zástupci na konferenci. Aleš Jungmann z Ministerstva dopravy představil výsledky nedávno dokončeného projektu Pavmatio, v jehož rámci vznikla metodika pro implementaci autonomní mobility do měst a regionů (IPAMO). Nabízí městům a obcím manuál, jak projekt nasazení autonomních vozidel připravit a hodnotit. Součástí jsou mimo jiné například i nástroje umožňující vybrat vhodnou lokalitu pro podobné zkoušky.

Advokátka Monika Marešová představila etické komise pro zavádění autonomních vozidel při Miniserstvu dopravy. Ta připravila zhruba dvě desítky doporučení, která mají poskytnout rámec pro zavádění této technologie, která mimo jiné vyvolává nové právní otázky (zpráva je dostupná z této stránky).

Mluvilo se hodně o zkušenostech ze zahraničí. Své představil například i Marius Halle ze společnosti Applied Norway. Ta se právě v Norsku podílela už na několika praktických zkouškách autonomních vozidel v hromadné dopravě. Jedním zajímavým výsledkem byla struktura cestujících podobnými vozy: „Autonomními minibusy jezdili bez obav lidé vyššího věku, a pak mladí. Problém bylo přesvědčit cestujícího středního věku,“ zhodnotil Marius Halle zkušenosti z Norska.

Vozy, které jezdily v norských městech, vezly na palubě operátory připravené převzít řízení v případě obtíží. Zástupci měst si ovšem od technologie do budoucnosti slibují, že jim pomůže zmenšit problémy se získáváním nových řidičů. Stesky na jejich nedostatek se ozvaly od zástupců samospráv z Česka, Norska i Belgie.

V rámci prvního dne konference následovaly ještě další dva konferenční bloky. První z nich se věnoval problému dopravy na „poslední míli“, tedy především dopravy zboží po městě. O tomto pro ně palčivém problému hovořili například zástupci pražských městských částí, včetně například Richarda Bureše z Prahy 1, který mimo jiné představil plán radnice na větší využití vodní cesty pro logistické potřeby této centrální části hlavního města.

Velká pozornost byla věnována otázce „mikrologistiky“, tedy využití alternativních dopravních prostředků. Jedním takovým jsou nákladní kola. Jiří Štřupl ze 4Avs se věnoval otázce stavby dopravních kole, společnost PowerHUB představila projekt „živé laboratoře“ v Praze, tedy Living Lab Praha. A o zkušenostech s využitím speciálních nákladních kol pro dopravu zboží na paletách hovořil zástupce společnosti Dachser Jan Polter.

Poslední částí programu pak bylo představení zajímavých inovací v mobilitě. A protože celou řadu z nich představily ženy-inovátorky, byla speciální sekce věnována i roli žen v technologickém průmyslu. Prezentaci například měla Annarita Lesseri z italského start-upu Pin Bike, který nabízí městům systém, jak finančně motivovat obyvatele k pohybu na kole.

Známky pro samořidiče

Je jasné, že auta se ještě nějakou dobu neobejdou na silnicích bez lidské pomoci a dozoru. Jejich dospívání k samostatnosti se dnes nejčastěji hodnotí známkováním, které připravila mezinárodní skupina odborníků na automobilovou techniku SAE. Samořídicí auta se známkují přesně opačně, než děti v českých školách: známka 1 je vyhrazena pro ty, co umějí nejméně, známka 5 je určena pro ty nejlepší (Což je pro zajímavost stejné jako v Estonsku či Turecku).

1: PODPORA ŘIDIČE

To je vůz, který řidiči pomáhá. Příkladem může být tempomat, který sám udržuje rychlost a odstup od vpředu jedoucího vozidla. Počítač v autě může mírně zasahovat do řízení na základě aktuální jízdní situace, konkrétně zrychlovat, zpomalovat, lehce zatáčet. Ovšem auto může vykonávat vždy jen jednu funkci, nikoli je kombinovat.

2: ČÁSTEČNÁ AUTOMATIZACE

Tomuto stupni se přezdívá „nohy z pedálů, oči na silnici“. Takový systém dokáže v podstatě totéž, co „jednička“, ovšem může zkombinovat několik činností najednou. Dokáže samo zároveň například zrychlovat a točit volantem. Řidič ale doslova nemůže spustit oči ze silnice, musí být vždy připraven okamžitě převzít řízení. Dobrým příkladem je systém automatického parkování.

3: PODMÍNĚNÁ AUTOMATIZACE

Na úrovni 3 už může počítač za určitých okolností úplně převzít kontrolu nad vozem. Nezvládne sice žádné složité situace, ale dokáže si poradit například na široké dálnici s dobře vyznačenými jízdními pruhy. Řidič nemusí mít ruce na volantu a ani nemusí sledovat silnici, ale stále musí být připraven na upozornění systému převzít řízení. Autopilot při jízdě po dálnici automaticky zrychluje, řídí, brzdí, a dokonce se i vyhýbá.

4: VYSOKÁ AUTOMATIZACE

Situace je přesně opačná než v případě stupně 3. Auto se většinou řídí samo, člověk musí zasáhnout pouze občas. Například pokud je velmi špatné počasí, husté sněžení apod. Důležité je, že auto si umí poradit i v případě, kdy vyzve člověka k převzetí řízení, ale ten nereaguje. Samo pak bezpečně zastaví.

5: PLNÁ AUTOMATIZACE

Stroj zvládá úplně všechny situace, volant není vůbec potřeba. Člověk jen nasedne a dá vědět, kam chce jet.

Nizozemská společnost Lightyear oznámila, že letos na podzim začne vyrábět první sériové auto na světě vybavené solárními panely. Nikdy ovšem nevyrobí dost elektřiny, aby se vyplatil.

Lightyear 0 bude mít na střeše, kapotě a kufru zakřivené solární panely, které budou během jízdy (nebo při parkování) doplňovat energii do baterie vozu. První vozy by mohly k evropským zákazníkům přijít údajně již v listopadu letošního roku.

Společnost uvádí, že vůz bude schopen ujet vždy přibližně 400 kilometrů bez zastávky na dobíjení – a dokonce až 800 kilometrů za optimálních podmínek (teplého počasí a malou rychlostí, tedy nejspíše po městě). Pro srovnání, to je o něco více než Tesla Model 3 (oficiální dojezd 602 km) a výrazně více než Kia Niro Long Range (cca 450 km). Ale takový dojezd vozu zaručí jeho baterie – příspěvek solárních panelů je jen malý. Díky může za příhodných podmínek dojet během celodenního nabíjední získat dost energie na ujetí zhruba 40 kilometrů.

Podle společnosti Lightyear každá hodina na slunci dodá do baterie dost energie na zhruba desetikilomertovou jízdu. Spotřeba vozu by měla být kolem 10 kWh na 100 kilometrů. To znamená, že za hodinu na přímém slunci by měly panely do baterie dodat zhruba 1 kWh elektřiny, což by mohlo odpovídat zhruba pěti čtverečním mětrům panelů.

Společnost tvrdí, že ve slunných oblastech, jako je Španělsko nebo Portugalsko, nebudete muset vůz připojovat k zásuvce po dobu i delší než půl roku – pokud tedy denně nenajezdíte více než zhruba 40 kilometrů. V oblastech jako je Česká republika (výrobci mluvili v Nizozemsku, ale to je podobné), bude vůz při podobném nájezdu údajně potřebovat dobíjení po dvou měsících.

Pohled na vůz Lightyear 0 z ptačí perspektivy. Fotovoltaické panely pokrývají prakticky všechny části karosérie obrácené vzhůru. (foto Lighyear)
Pohled na vůz Lightyear 0 z ptačí perspektivy. Fotovoltaické panely pokrývají prakticky všechny části karosérie obrácené vzhůru. (foto Lighyear)

Menší baterie

Podle vyjádření generálního ředitele a spoluzakladatele společnosti Lexe Hoefsloota má „0“ pro stanici CNN mnoho společného s prototypem Lightyear One, který byl představen před dvěma lety. Tvůrci vozu ovšem zapracovali na spotřebě, a do výroby připravený vůz má lepší výkony i menší baterií. „Pohonné ústrojí je nejúčinnější na světě,“ tvrdí Hoefsloot. Vůz má velmi aerodynamický tvar vozu a čtyři motory v kolech, které mají přispívat k vyšší efektivitě pohonu.

To znamená, že „celý vůz je lehčí, což vede k vytvoření pozitivní zpětné vazby, kdy se mohou zlehčovat i další komponenty: „Díky tomu jsme se dostali na [hmotnost] 1575 kilogramů. Když se podíváte na jiné vozy, které nabízejí podobný dojezd, jsou všechny o 40 % těžší.“

Celý koncept Lightyear 0 založen na zvýšení efektivity a zkrácení doby nabíjení, výkony nejsou tedy nijak oslnivé. Maximální rychlost je omezena na 160 km/h. Zrychlení z 0 na 100 km/h je (především na elektromobil) dlouhých 10 sekund. Podle zástupců firmy je to dáno důrazem na nízkou spotřebu a tedy vysoký dojezd.

Auto je také drahé, vzhledem ke svým výkonům přímo exétrmně: Jeden z 946 kusů první série vyjde na 250 000 eur (zhruba šest milionů korun). To o něco vyšší cena, než jakou má Ferrari Roma. A je to samozřejmě několikanásobně více než u rodinných elektromobilů střední třídy, jako je Nissan Leaf (od cca 930 tisíc) nebo Tesla Model 3 (od zhruba 1,4 milionu). A to vysoká cena elektromobilů je dnes jejich zřejmě největší zápor.

Připomeňme, že panely vozu vyrobí za hodinu maximálně zhruba jednu kilowatthodinu elektřiny – a v průměru podle výrobce 4 kWh denně (ono slunce velkou část dnes nebude na panely dopadat optimálně). I kdyby elektřina vydržela do nekonečně tak drahá jako v nových cenících ČEZu (tedy za 11,22 Kč/kWh) oněch zhruba 4,5 milionů korun navíc proti Tesla představuje nějakých 400 MWh, tedy 400 tisíc kilowatthodin, což představuje 100 tisíc dní pod jihoevropským sluncem. A to je zhruba 274 let.

Společnost doufá, že do roku 2025 uvede na trh „lidový model“ svých (částečně) samodobíjecích vozů. Předběžně ho pojemnovala Lightyear Two a měl by se prodávat za cenu kolem 30 tisíc euro, tedy zhruba 750 tisíc korun.

Automobily se solárními panely připravují i jiné společnosti (nebo o nich alespoň mluví), žádný z těchto konceptů zatím není připraven k uvedení na trh. Sono Sion, jehož výroba je plánována na rok 2023, slibuje, že dojezd na solární pohon bude v průměru kolem 15-20 kilometrů denně. Aptera Never Charge je futuristicky vyhlížející tříkolka, o níž společnost tvrdí, že denně nasbírá solární energii v hodnotě na více než 60 kilometrů jízdy. Společnost Aptera médiín tvrdí, že vůz se začne vyrábět v roce 2023, a že již má 24 tisíc rezervací na své vozidlo.

Automobily se solárními panely připravují i jiné společnosti (nebo o nich alespoň mluví), žádný z těchto konceptů zatím není připraven k uvedení na trh. Sono Sion, jehož výroba je plánována na rok 2023, slibuje, že dojezd na solární pohon bude v průměru kolem 15-20 kilometrů denně. Aptera Never Charge je futuristicky vyhlížející tříkolka, o níž společnost tvrdí, že denně nasbírá solární energii v hodnotě na více než 60 kilometrů jízdy. Společnost Aptera médiín tvrdí, že vůz se začne vyrábět v roce 2023, a že již má 24 tisíc rezervací na své vozidlo.

S Teslou a panely kolem Austrálie

Úplně jiný přístup k využití fotovoltaiky k pohonu vozu než Lightyear zvolila skupina australských vědců. Ta plánuje ujet se sériovým elektromobilem 9380 kilometrů kolem Austrálie, aniž by navštívili dobíjecí stanici. Vše, co je zapotřebí k nabití auta, si chtějí uložit a srolovat do kufru.

Projekt s názvem Charge Around Australia je především demonstrativní. Jeho cílem je předvést možnosti autory rozvíjené technologie a také jejího možného využití v odlehlých oblastech naší planety.

Autor nápadu Stuart McBaine s sebou během cesty, která má začít v září letošního roku, poveze v kufru totiž velmi dlouhou roli sbalených fotovoltaických článků, dohromady údajně o hmotnosti zhruba 100 kilogramů. Celkem jde o osmnáct velmi dlouhých, flexibilních panelů, každý s délkou necelých 20 metrů. Jak jste asi uhodli, posádka bude panely pravidelně (vlastně každý den) rozvíjet a auto nabíjet s jejich pomocí.

Dvourozměrné tištěné solární panely navrhl tým vědců z univerzity v australském Newcastlu. Panely jsou tenké, lehké plastové role. Tým tvrdí, že je lze vyrobit za cenu nižší než 10 dolarů za metr čtvereční z komerční tiskárny původně používané pro tisk etiket na víno.

Jak nepochybně tušíte, celý nápad má své slabiny, jinak by takové panely používal každý. V čem tkví? Jak jsme již uváděli, Stuart McBain s kolegy se na cestu vydají v září letošního roku. Do svého cíle se mají dostat až na konci roku: cesta po obvodu Austrálie jim bude trvat zhruba tři měsíce. Není to proto, že by záměrně zvolili výletní tempo a celou cestu si tak užívali. Jinak to z technického hlediska nejde: tým bude schopen zhruba denně jet pouze zhruba dvě hodiny, pak bude dalších šest hodin nabíjet.

Proč, když je celková plocha panelů tak vysoká? Neznáme přesně plochu fotovoltaických panelů, které s sebou posádka poveze, ale rozhodně by to mělo být více 300 metrů čtverečních. Pokud by se jednalo o špičkové křemíkové panely s účinnost kolem 20 procent, daly by se od nich očekávat v australských podmínkách v ideálních podmínkách výkon 200 wattů na metr čtvereční. Celkem by tak mohla celá plocha v těch nejlepších podmínkách vyrábět najednou přes 60 kilowattů. Takovým příkonem by se Tesla Model 3 se základní 50kilowatthodinovou baterií dobít do plna zhruba za hodinu.

Na vysvětlení už jste nepochybně přišli dávno sami. V případě „Charge Around Australia“ s sebou účastníci jízdy nepovezou tak účinné panely. Křemíkové panely by ostatně srolovat nešly. V kufru se povezou tedy panely s výrazně nižší účinností. Podle jejich vlastních údajů by se měla pohybovat zhruba mezi 1-2 procenty. Celkový výkon panelů je tedy zhruba desetinový proti tomu, co by mohly nabídnout běžné křemíkové panely. A tedy i ujetá vzdálenost musí být zhruba řádově nižší, někde kolem 100-200 kilometrů denně.

To při realistickém předpokladu, že řidiči během tohoto experimentu pojedou velmi „šetrně“, s velmi lehkou nohou na plynu, takže spotřeba bude výrazně nižší než při běžné jízdě. V experimentu bude přitom použit Model 3, který je jedním z nejšetrnějších elektromobilů vůbec a během příznivého počasí s ním během testeři dosáhli spotřeby kolem 12 kilowatthodin na 100 kilometrů.

Extrémně nízká účinnost použitých solárních článků řadu čtenářů nijak nepřekvapí. Podobné tištěné články bývají z organických materiálů: místo křemíku využívají polovodičových materiálů na bázi uhlíku. Proti křemíku jsou na výrobu (tisk je extrémně levný postup), mohou být ohebné jako umělé hmoty (takže se vejdou do kufru auta) a navíc mohou být průsvitné nebo dokonce průhledné a velmi, velmi lehké. 

Ovšem v praxi se prakticky nepoužívají, protože jejich nevýhody jsou větší než jejich výhody. Tou hlavní nevýhodou není ani tak nízká účinnost, ale nízká trvanlivost. Kdyby byly podobné panely extrémně levné, vlastně by nemuselo vadit, že na elektřinu promění jen malou část dopadajícího světla. Problém je v tom, že v současné době levné organické panely nevydrží tak dlouho, aby se vůbec náklady na ně mohly vrátit. Používané materiály se příliš rychle rozpadají vlivem samotného slunečního záření, vlhkosti a dalších vlivů.

Kdyby se tento problém podařilo odstranit, levné role fotovoltaických článků by si mohly najít své uplatnění na trhu. Pro odlehlá míst třeba právě v Austrálie, kde není problém nedostatek místa, ale právě vzdálenost od centralizovaných zdrojů energie, mohou být opravdu vhodné.

Automobilka Porsche koupila 100 procent společnosti Fazua. Ta vyrábí lehké a kompaktní pohonné systémy pro elektrokola. Německá luxusní značka tak posiluje své postavení v oblasti elektrokol.

Automobilka Porsche koupila 100 procent společnosti Fazua. Ta vyrábí lehké a kompaktní pohonné systémy pro elektrokola. Německá luxusní značka tak posiluje své postavení v oblasti elektrokol.

Společnost Fazua se sídlem v Ottobrunnu nedaleko Mnichova byla založena v roce 2013 s jediným cílem: měla vyvinout lehký pohon pro elektrická kola. Dnes Fazua zaměstnává více než 100 lidí a tvrdí, že na její technologie spoléhá více než 40 známých výrobců, včetně Bianchi, Cube, Pinarello a Focus.

Systém společnosti Fazua integruje motor do středového ložiska. Baterii firma umístila do dutého rámu kola. Středový pohon Evation s integrovanou 250 Wh baterií váží cca 5 kg a Fazua o něm říká, že díky jeho konstrukci nemá žádný odpor při jízdě bez asistence. Technologie pohonu Fazua využívá v současnosti již více než 40 značek.

Zajímavý start-up před přilákal pozornost automobilky Porsche, která v posledních letech chce razantněji vstoupit do sektoru elektrických kol. „Ve společnosti Fazua jsme našli silného partnera s velkými zkušenostmi v cyklistickém průmyslu,“ uvedl v tiskové zprávěv Lutz Meschke, místopředseda představenstva společnosti Porsche AG a člen představenstva pro finance a IT.

Jak přesně Fazua zapadne do nabídky Porsche, se teprve ukáže. Když však Porsche letos v únoru převzalo 20 % akcií Fazua, oznámilo zároveň strategickou spolupráci se společností Ponooc Investment. V dnešním prohlášení společnost Porsche dodala, že nyní spojí všechny aktivity v oblasti elektrokol založením dvou společných podniků se společností Ponooc Investment. První společný podnik bude vyvíjet, vyrábět a distribuovat budoucí generaci vysoce kvalitních elektrokol Porsche. Druhý se zaměří na technologická řešení pro rychle rostoucí trh mikromobility.

Ponooc je investiční odnoží společnosti Pon Holdings, jedné z největších rodinných firem v Nizozemsku. Do portfolia společnosti Pon patří 15 značek jízdních kol: Gazelle, Cervélo, Focus, Kalkhoff, Cannondale, Schwinn a Caloi.

Nezávisle na aktivitách společného podniku Porsche uvádí, že bude i nadále spolupracovat se svým dlouholetým partnerem Rotwild na svých současných modelech eBike. V březnu 2021 společnost uvedla na trh modely Porsche eBike Sport a eBike Cross. Výrobce sportovních vozů vlastní také většinový podíl v chorvatské značce eBike Greyp.

Americké úřady zintenzivňují a rozšiřují vyšetřování funkce autonomního řízení vozů Tesla. Výsledek by mohl být de facto zákaz „autopilota“ v jeho současné podobě.

Národní úřad pro bezpečnost silničního provozu, americká vládní agentura pod vedením ministra dopravy Peta Buttigiega, ve čtvrtek 9. června uvedl, že rozšíří své vyšetřování funkce autonomního řízení vozů Tesla. Nově bude ověřovat jeho funkci u 830 tisíc vozů Tesla všech čtyř současných modelových řad, počet vozů zahrnutých do vyšetřování se tak zvýšil zhruba o desetinu.

Krok přišel poté, co agentura analyzovala řadu nehod vozů původně kalifornské elektromobilky. Rozbory údajně odhalily nové vzorce v „chování“ vozu a naznačily, že ty zase systematicky ovlivňují chování řidiče. Což přeloženo do lidské řeči znamená, že vozy, respektive funkce autopilota, by podle úřadu možná (je to stále jen podezření) v některých situacích řidičům vůbec nepomáhají, ba naopak, zvyšují riziko nehody.

Cílem vyšetřování tak má být zjistit „do jaké míry mohou Autopilot a související systémy Tesla zvyšovat bezpečnostní rizika související s lidským faktorem nebo chováním tím, že podkopávají účinnost [řidičova] dohledu nad vozidlem.“ Jinak řečeno, zda tato funkce nevzbuzuje v řidičích pocit falešné jistoty, či chcete-li neslibuje více, než co ve skutečnosti dokáže.

Úřad také dospěl k závěru, že zjištění jsou natolik závažná, aby se statut vyšetřování zvýšil na „technickou analýzu“ z dosavadního „předběžného hodnocení“. To je z byrokratického hlediska značný rozdíl, protože závěry „technické analýzy“ mohou být důvodem ke stažení daného produktu z trhu.

To neznamená, že by z trhu musely být stažena samotní auta, dodejme hned. Vzhledem k tomu, že u vozidel Tesla lze aktualizovat software prostřednictvím bezdrátového připojení, nemusí svolávací akce nutně vyžadovat přistavení vozidel k prodejcům. To by bylo samozřejmě pro firmu velmi nákladné a nepříjemné pro zákazníky.

I tak by to ovšem pro firmu bylo jistě nepříjemné. Pokud NHTSA nařídí stažení nějakého produktu, musí na něj podle zákona oficiálně dohlédnout a výrobce ho musí s úřadem koordinovat. Jinak řečeno, taková akce těžko může ujít pozornosti médií a veřejnosti. A Tesla by se tedy těžko vyhnula nepříjemným otázkám.

Druhý do nehody

Šetření bylo zahájeno v loňském roce v reakci na záhadné najetí (několika) vozidel Tesla do místa předchozí nehody, kde již zasahovali první záchranáři.  Ve čtvrtek NHTSA uvedla, že v 16 jednotlivých případech, kdy k něčemu podobnému došlo, Autopilot „přerušil řízení vozidla méně než jednu sekundu před prvním nárazem“. Za tu dobu mohl řidič těžko převzít plnou kontrolu nad vozidlem.

Generální ředitel Tesly Elon Musk v minulosti opakovaně uváděl, že nehody nemohou být zaviněny Autopilotem, a tedy výrobcem. Záznamy z vozů vždy ukazovaly, že v okamžiku kolize nebyl systém autonomního řízení aktivní. Ale pokud byl systém navržen tak, aby se vypnul ve chvíli, kdy zaznamená vysokou pravděpodobnost nehody, šlo by čistě o sofistiku, tedy pouze „kličku“, která má společnost zbavit odpovědnosti.

Minimálně v USA ovšem o kličku nejspíše účinnou. Pokud by to mu tak bylo, utrpěla by téměř jistě pověst firmy, z právního hlediska by firma byla těžko postižitelná, poznamenal časopis Fortune. Všechny současné autonomní funkce společnosti Tesla, včetně vychvalované technologie Full Self-Driving, která je v současné době ve fázi beta testování, jsou považovány za asistenční systémy, u nichž je za všech okolností odpovědný řidič, nikoliv výrobce.

V Evropě je situace poněkud jiná. Autopilot je v Evropské unii výrazně „osekán“. Pokročilejší funkce, které jsou dostupné v USA, v Evropě nesmějí být zapnuty. Elon Musk při otevření berlínské továrny uváděl, že firma by chtěla systém v Evropě zapnout během léta letošního roku. I vzhledem k problémům v USA ovšem tento termín lze považovat kulantně řečeno za „extrémně optimistický“.

Jiný kontinent

Situace ve Spojených státech je v mnoha ohledech velmi odlišná. Zdá se dosti pravděpodobné, že dojde ke zpřísnění dosud velmi benevolentního regulačního prostředí. Třeba proto, že za oceánem (na rozdíl od Evropy) stále přibývá obětí dopravních nehoda. Minulý měsíc NHTSA oznámila, že počet mrtvých v důsledku dopravních nehod v celé zemi dosáhl v roce 2021 16letého maxima. V loňském roce tak ve Spojených státech přišlo na silnicích o život celkem 42 915 lidí

Až do Bidenova nástupu do funkce však NHTSA zaujímala k regulaci společnosti Tesla velmi rezervovaný postoj. Když úřad vyšetřoval Autopilota v roce 2016, dospěl dokonce k závěru, že u vozidel vybavených touto technologií se počet nehod snížil o 40 %. Společnost Tesla zjištění NHTSA s radostí citovala pro marketingové účely, dokud nebyla studie později stažena kvůli zásadním chybám.

V letech administrativy Donalda Trumpa vliv regulačních orgánů, jako je NHTSA, obecně znatelně klesl. Místo nejvyššího představitele pro bezpečnost silničního provozu v zemi bylo 15 měsíců neobsazené. Vláda nakonec navrhla do funkce Heidi Kingovou, ovšem až v roce 2017. Senát ji však nikdy ve funkci nepotvrdil, a v čele úřadu byla pouze dva roky.

Její nástupce James Owens se později postavil na stranu investorů Tesly, kteří tvrdili, že tato technologie životy spíše zachraňuje, než by někoho ohrožovala. K nelibosti minimálně části odborníků na bezpečnosti ještě pravidla v této oblasti ještě rozvolnil.

Teprve po Bidenově nástupu do Bílého domu se aktivita regulačních orgánů zvýšila. V srpnu loňského roku zahájil NHTSA první šetření 745 tisíc již prodaných modelů Tesla, což v té době představovalo téměř celý americký vozový park.

Fanoušci Tesly nemile překvapilo až vyděsilo, když Buttigieg přijal mezi své poradce známou kritičku Muskovy samořídicí technologie Mary Louise Cummingsovou. V minulosti se velmi skepticky vyjadřovalo k přístupu společnosti Tesla k plně samořízenému řízení. Považuje ho obecně za přehnaně rizikový a riskantní.

Společnost Tesla dlouhodobě nereaguje (de facto nemá oddělení pro styk s veřejností), a tak se k vývoji zatím nevyjádřila.

Řada společností, které se veřejně ohlásily snížení emisí oxidu uhličitého, ve skutečnosti své emise nemusela zdaleka snížit tak, jak uvádí. Naznačují to alespoň výsledky studie, která se snažila zjistit, čím jsou podložené tzv. „zelené“ certifikáty o původu elektřiny.

Mnoho podniků se ve svých prohlášení o své „ekologičnosti“ a snaze o ochranu klimatu ohání různými „zelenými“ certifikáty, které dokládají, že využívají elektřiny z obnovitelných zdrojů. Jednoduše řečeno mají tedy „papír“ na to, že nakoupily svou elektřinu z nějakého bezemisního zdroje.

Nákupem takových „zelených“ certifikátů tedy společnosti podporují projekty obnovitelné energie na celém světě. Firmy mohou energii z větru či slunce využívat přímo, nebo mohou například říci, že kompenzují svou spotřebu elektřiny z fosilních paliv. Vlastně si koupí uhlíkové „odpustky“ tím, že podpoří rozvoj čistých zdrojů jinde.

Osvědčení mohou sloužit jako účetní mechanismus v případě nutnosti plnit povinnosti stanovené vládou. Nebo také jako doklad, že bylo vyrobeno určité množství obnovitelné energie, určený pro zákazníky vyžadující zelenou elektřinu. A mohou se také obchodovat na zvláštním trhu se zelenými certifikáty, který funguje nezávisle na trhu s elektřinou jako komoditou.

Nedávno zveřejněná podrobnější analýza jednoho druhu těchto certifikátů (REC) ovšem dospěla k názoru, že to tak do znační míry není: „Příliš mnoho spotřebitelů, médií, dokonce i investorů si může skutečně myslet, že daná firma fyzicky využívá ze sta procent elektřinu z obnovitelných zdrojů energie. A to prostě není pravda,“ shrnul závěr práce Anders Bjørn, postdoktorand na Concordia University pro server E&T. Studie, pod kterou je podepsán jako hlavní autor byla publikována v časopise Nature Climate Change.

REC či „Renewable Energy Certificates“ je systém želených certifikátů využívaný v USA, někdy také označovaný jako Green tags nebo Renewable Energy Credits. Dobrovolný program Green-e je spravován organizací CRS (Center for Resource Solutions). Na rozdíl od Evropy ve spojených státech neexistuje centrální hub, takže není možné převádět certifikáty mezi libovolnými dvěma státy tam a zpět. Nicméně díky existenci registrů jako NAR nebo WREGIS, z nichž každý pokrývá více než 10 států, jsou obecně převody mezi státy zpřístupněné (pro lepší vysvětlení tohoto nástroje a obchodování doporučujeme článek Václava Sudy na serveru oenergetice.cz).

Bjørn a jeho tým ve studii zkoumali 115 společností z nejrůznějších odvětví – včetně společností Microsoft, Ford a Best Buy – které se zavázaly ke snížení emisí uhlíku. Všechny tyto společnosti dohromady údajně snížily množství emisí souvisejících s produkcí elektřiny v letech 2015 až 2019 o více než 30 %.

Autorský tým dospěl ovšem k závěru, že skutečnosti tyto společnosti snížily své emise jen asi o 10 procent.

Moc levné?

Rozdíl by měl být podle autorů způsoben poklesem ceny zelených certifikátů, kterou zase je důsledkem rozšíření obnovitelných zdrojů. Podle výzkumníků jsou na americkém trhu tyto certifikáty v současné době jsou tak levné, že nemotivují energetické společnosti k realizaci nových projektů na výrobu „obnovitelné energie“. Firmy tedy sice mají potvrzení, ty ovšem ve skutečnosti nic nekompenzují.

„V naší studii vidíme, že společnosti ve většině případů nakupují certifikáty, které pro klima nedělají mnoho, pokud vůbec něco, ať už o tom vědí, nebo ne,“ řekl Bjørn.

Bjørn s kolegy dospěli při pohledu do statistik k záběru, že dvě třetiny firmami deklarovaného snížení emisí souvisely se „zelenými“ certifikáty – a pravděpodobně nijak nepřispěly ke stavbě nových zdrojů obnovitelné energie do sítě, ani nijak jinak nevedly ke snížení emisí skleníkových plynů.

Ne všechny společnosti však spoléhají na tuto metodu dekarbonizace svých obchodních modelů. V posledních letech roste obliba nástroje známého česky jednoduše jako „smlouvy o prodeji elektřiny“, anglickou zkratkou PPA (power purchase agreements).

To jsou prostě dlouhodobé smlouvy o přímém prodeji elektřiny spotřebiteli za předem sjednanou cenu. Ta nemusí být nutně stanovena fixně, ale může se odvíjet od situace na trhu. Jejich součástí musí být cenové podmínky, doba trvání kontraktu a množství odebrané elektřiny.

V případě „zelených“ smlouvy si typicky nějaká velká společnost (např. automobilka) objedná obnovitelnou energii z větrných a solárních farem o velkém výkonu. Motivace korporací je jednoduchá: nejsou tak závislé na dotacích od státu a ozeleňují tím svůj provoz, což je pro ně důležité z marketingového i legislativního hlediska.

Na základě těchto PPA smluv firmy samozřejmě také získají „zelený certifikát“ o vyrobení elektřiny, ale vlastně mimoděk. Hlavním rysem smlouvy je to, že jedna strana druhé přímo dodává elektřinu podle dohodnutých podmínek. Autoři nové studie proto „zelené certifikáty“ vzniklá v rámci nějaké smlouvy o přímém prodeji považují za doklad skutečného snížení emisí.

Autoři zmíněného vědeckého článku nejsou první, kdo na potíže se zelenými certifikáty upozornil. Jejich význam proto postupně klesá, stále jsou ovšem v řadě případů uznávány.

Jak se snižují emise

Těžištěm plánů na dosažení uhlíkové/klimatické neutrality je ve většině případů přímé snížení emisí CO2 a dalších skleníkových plynů, například nahrazením uhelných elektráren obnovitelnými zdroji, zateplováním budov nebo alternativními pohony aut. Dekarbonizovat některé průmyslové procesy (např. výrobu cementu) nebo třeba leteckou dopravu je však zatím technologicky obtížné a drahé – některých emisí se tedy daná firma či stát nezbaví. Plány na dosažení uhlíkové neutrality proto počítají se zachycováním uhlíku nebo s takzvanými uhlíkovými kompenzacemi, kterými „vynulují“ své zbývající emise.

Zachycovat CO2 z atmosféry7 lze přírodní nebo průmyslovou cestou. Přírodní postupy využívají rostliny, které vážou oxid uhličitý z atmosféry do svých listů, kmenů a kořenů. Ve většině případů to znamená vysazování stromů a obnovu lesa, některé ekosystémy prérijních travin však dokáží vázat uhlík ještě rychleji. Průmyslové postupy (CCS, Carbon Capture and Storage8) spoléhají na technologie filtrace, které oxid uhličitý zachycují, a na jeho dlouhodobé ukládání (většinou se vstřikuje do hlubokých vrtů v zemské kůře).

Uhlíkové kompenzace (carbon offsets) jsou v podstatě investice do projektů, jež se různými způsoby snaží emise skleníkových plynů snížit. Tyto projekty mohou být různého charakteru – například zachycování a spalování metanu, který uniká ze skládky odpadu, tedy přeměnu tohoto silného skleníkového plynu na plyn slabší (CO2), což lze započítat jako snížení emisí. Jiným příkladem mohou být projekty v afrických zemích, které se snaží nahradit tradiční vaření na ohni efektivnějšími plynovými vařiči.9 Kromě emisních úspor podobné projekty chrání také místní lesy. Další projekty se mohou zaměřit přímo na zalesňování.

Potíž s uhlíkovými kompenzacemi spočívá v tom, že budoucí dopad investice lze odhadnout jen stěží a je většinou nejistý. Offsetting tedy vede k tomu, že se rizika spojená s investicí mnohdy přesouvají jinam. Nesnadné je i počítání těchto kompenzací, aby nebyly započítány dvakrát: jestliže se např. Microsoft rozhodne pro uhlíkovou kompenzaci v podobě zalesnění části území Sierry Leone, komu přičíst toto snížení emisí – africké zemi, nebo IT korporaci? Z pohledu příznivého klimatu z toho budeme mít prospěch pouze jednou, nikoli dvakrát. Ještě složitější je pak tento výpočet u obchodování se zbožím a energií. Kvalita jednotlivých offsetových projektů se může velmi lišit, a protože dosud nebyly vytvořeny jednotné mezinárodní standardy, bývá offsetování často přirovnáváno k obchodování s odpustky nebo označováno jako greenwashing.10 Pokud tedy firma o uhlíkových kompenzacích uvažuje, je vždy potřeba posuzovat konkrétní projekty přímo na stránkách, které offsetování nabízí – například Climate partner, Carbonfootprint nebo český projekt Offsetujeme CO2.

Potíž s uhlíkovými kompenzacemi spočívá v tom, že budoucí dopad investice lze odhadnout jen stěží a je většinou nejistý. Offsetting tedy vede k tomu, že se rizika spojená s investicí mnohdy přesouvají jinam. Nesnadné je i počítání těchto kompenzací, aby nebyly započítány dvakrát: jestliže se např. Microsoft rozhodne pro uhlíkovou kompenzaci v podobě zalesnění části území Sierry Leone, komu přičíst toto snížení emisí – africké zemi, nebo IT korporaci? Klima z toho bude mít prospěch pouze jednou, nikoli dvakrát. Ještě složitější je pak tento výpočet u obchodování se zbožím a energií. Kvalita jednotlivých offsetových projektů se může velmi lišit, a protože dosud nebyly vytvořeny jednotné mezinárodní standardy, bývá offsetování často přirovnáváno k obchodování s odpustky nebo označováno jako greenwashing 10. Pokud tedy firma o uhlíkových kompenzacích uvažuje, je vždy potřeba posuzovat konkrétní projekty přímo na stránkách, které offsetování nabízí – například Climate partner, Carbonfootprint nebo český projekt Offsetujeme CO2.

Zdroj: Faktaoklimatu.cz

Naděje, že rychle dokážeme přejít na nové zdroje energie či typy dopravy zapomínají, jak dlouho trval přechod na nové technologie v minulosti. Například elektřina se prosazovala téměř století, upozornil pro časopis IEEE Spectrum český rodák Václav Smil.

Téměř přesně před 140 lety začal Thomas Alva Edison provozovat dvě malé uhelné elektrárny. Z technických důvodů, tedy kvůli problémům s přenosem elektřiny na dlouhé vzdálenosti, stály obě v centru dvou světových metropolí. Jedna se nacházela v Londýně (Holborn Viaduct), druhá pak v New Yorku (Pearl Street Station).

Přestože elektřina byla už v tu chvíli revoluční technologií, většina obyvatel Země se k ní dostala až dlouhá desetiletí po Edisonově premiéře elektrické sítě. A ani dnes se k elektrickému proudu nedá jednoduše dostat ve všech částech světa.

Přesně proto je toto „edisonovské“ výročí tak důležité: ukazuje, že hluboké systémové změny trvají dlouho, připomněl v textu pro IEEE Spectrum Václav Smil, v Česku narozený a dnes v Kanadě působící specialista na mapování velkých trendů a změn.

Velké S

Jak píše, podobné přechody obvykle následují tvar písmene S: tempo růstu se mění z pomalého na rychlé a pak se opět vrací k pomalému. Smil to ukázal na několika klíčových vývojových trendech ve výrobě elektřiny a spotřebě domácností ve Spojených státech, které mají k dispozici spolehlivé statistiky za všechna období kromě prvních dvou desetiletí elektrického období.

V roce 1902 Spojené státy vyrobily pouhých 6 terawatthodin elektřiny (méně než desetinu současné výrobky Česka). V roce 1912 činila výroba 25 TWh, v roce 1930 to bylo 114 TWh, v roce 1940 180 TWh a poté se třemi po sobě jdoucími desetiletími zdvojnásobila na téměř 1 600 TWh v roce 1970. V tomto období rychlého růstů obliby elektřiny byla krizová 30. léta jedinou dekádou, během které se hrubá výroba elektřiny nezdvojnásobila. Pak přišlo zpomalení: po roce 1970 trvalo dvě desetiletí, než výroba stoupla na dvojnásobek. V letech 1990 až 2020 se výroba zvýšila pouze o třetinu.

Jak obor dozrával, měnila se i motivace: růst poptávky po elektřině zprvu táhnul pokles cen. Pozděi pak hlavní roli hrály nové možnosti využívání elektřiny. Impozantní pokles cen elektřiny očištěných o inflaci skončil v roce 1970 a výroba elektřiny dosáhla v roce 2007 úrovně, ze které už příliš nerostla. Od té doby se pohybuje zhruba kolem 4 000 TWh ročně.

Hlavním zákazníkem pro výrobce elektřiny byl zprvu průmysl (především v důsledku přechodu z parních strojů na elektromotory) a obchod. Spotřeba elektřiny v domácnostech zůstala až do druhé světové války nízká.

V roce 1900 mělo přístup k elektřině méně než 5 % všech domácností; největší skok v elektrifikaci nastal ve 20. letech 20. století, kdy podíl bytů s přípojkami vzrostl z přibližně 35 % na 68 %. V roce 1956 bylo rozšíření prakticky dokončeno a dosáhlo 98,8 procenta.

Přístup k elektřině ovšem nutně neznamenal, že by ji lidé ve velkém využívali, všímá si Smil. Spotřeba v domácnostech zůstávala skromná a v roce 1930 představovala méně než 10 procent celkové výroby a v předvečer druhé světové války asi 13 procent. Prvními široce používanými „domácími spotřebiči“ se staly v 80. letech 19. století Edisonovy žárovky (v té době velmi neúčinné a s malou svítivostí, tedy slabé). Osvětlení zůstalo dominantním využitím elektřiny v domácnostech po následující tři desetiletí.

Trvalo poměrně dlouho, než ve velkém měřítku prosadily další elektrické spotřebiče. Prodleva mezi uvedením nových spotřebičů na trh – včetně elektrické žehličky (1903), vysavače (1907), toustovače (1909), elektrického sporáku (1912), chladničky (1913) – a jejich skutečně masovým rozšířením byla značná. Nejrychleji ze všech bylo přijato rádio: do roku 1937 ho mělo 75 % domácností.

Stejného dominantního podílu dosáhly ledničky a sporáky až ve 40. letech 20. století – myčky nádobí v roce 1975, barevné televizory v roce 1977 a mikrovlnné trouby v roce 1988. Jak se dá očekávat, i tyto děje se dají popsat více či méně hladkými S-křivkami.

Rostoucí vlastnictví těchto zařízení a řady dalších velkých spotřebitelů elektřiny způsobilo, že podíl spotřeby elektřiny v domácnostech dosáhl koncem 60. let 20. století 25 % a v roce 2020 přibližně 40 % z celkového výroby. Je to do jisté míry stále americká specialita: podíl spotřeby v domácnostech je totiž v USA výrazně vyšší než v Německu (26 %) nebo v Česku (25 %) a daleko vyšší než zhruba 15 % v Číně.

V současné době jsme svědky otevírání nového trhu s elektřinou. Tempo adopce je samozřejmě různé. Například Američané se zatím zdráhají kupovat elektromobily a notoricky odmítají budování sítě vysokorychlostních elektrických vlaků, které staví prakticky každá jiná bohatá země. V Evropě i v Číně je adopce rychlejší, ale i tak bude podle dnešních odhadů trvat několik desetiletí, než elektromobily vozy se spalovacím motorem vytlačí.

Edisonova smrtící reklama

Thomas Alva Edison na přelomu 19. a 20. století například Edison vedl nesmlouvavý boj za to, aby se standardem elektrifikace stal stejnosměrný proud. Na druhé, a nakonec vítězné straně „války proudů“ (anglicky se opravdu říká War of Currents), tedy na straně proudu střídavého, stál především George Westinghouse, zakladatel stejnojmenné firmy.

Edison nastupoval do sporu zdánlivě v lepším postavení: jeho stejnosměrné sítě ovládly velká města (jak jsme psali v úvodu našeho hlavního textu). Velkým problémem stejnosměrného proudu při tehdejší úrovni techniky byly ovšem ztráty drahocenné elektřiny ve vedení. V podstatě tak nebylo možné přenos Edisonova proudu na vzdálenosti více než jen několika kilometrů.

U střídavého proudu šel tento problém jednoduše obejít, protože i s tehdejší technologií bylo jednoduché změnit jeho napětí. A když zvýšíme napětí, sníží se proud a klesnou ztráty. Stačí desetkrát zvýšit napětí (třeba z 220 V na 2,2 kV), hodnota proudu klesne na desetinu a ztráty způsobené odporem už jen na pouhou setinu původního množství (ztráty stoupají s druhou mocninou proudu).

Edison ovšem do technologie hodně investoval a nemínil se vzdát. Pokusil se tak mimo jiné rozsáhlou kampaní veřejnost přesvědčit, že střídavý proud je mnohem nebezpečnější než stejnosměrný. 

Postaral se například o to, aby první v USA použité elektrické křeslo bylo na střídavý proud. (Westinghouse sám odmítl podobné zařízení prodat, Edison tomu tedy „pomohl“ v naději, že zákazníci nebudou chtít doma zařízení pracující se stejným proudem jako popravčí nástroj. Dokonce se pokusil prosadit pro popravy elektrickým proudem (angl. to electrocute) termín „zwestinghousovat“ (to westinghouse).

Ale to nestačilo. V roce 1887 na desce připojené k tisícivoltovému generátoru popravil před novináři více než desítku zvířat. Doslova „největší“ z těchto „reklamních akcí“ přišla 4. ledna roku 1903. Tehdy se sešlo zhruba 1 500 diváků a novinářů sešlo, aby byli svědky konce slonice Topsy.

Toto patrně agresivní zvíře patřilo lunaparku na Coney Islandu a během předchozích tří let zabilo tři ošetřovatele. Ze strany slona nešlo asi vždy o nevyprovokovanou agresi; minimálně v jednom případě šlo o „pitomce, který se ji pokusil nakrmit zapálenou cigaretou,“ poznmenal suše server Wired.  

Lunapark se rozhodl, že Topsy utratí, a Edison se tohoto aktu ujal. Na místě byl proto i kameraman, který pořídil obrazovou dokumentaci. Snímek „Poprava slona elektrickým proudem“ pak Edison nabízel k distribuci.

Samotný akt proběhl rychle. Slon dostal pro jistotu před smrtí otrávené jídlo, pak byl připoután ke speciální konstrukci a o chvíli později do něj inženýři pustili napětí přes 6 000 voltů. Topsy byla prakticky okamžitě mrtvá. Ale Edisonův byznys se stejnosměrným proudem už ani takhle bezohledný marketing nemohl zachránit.

Nákladní lodě plující do Evropy začnou platit za vypuštěné emise. Které začínající firmy by mohly této příležitosti využít?

V příštím roce se EU chystá zpřísnit opatření proti jednomu znejšpinavějších průmyslových odvětví na světě: lodní dopravě. Od začátku roku 2023 bude lodní doprava spadat pod unijní systém pro obchodování s emisemi (ETS). Všechny lodě přepravující zboží do Evropské unie i z Evropské unie, budou tedy platit za své emise.

Tato daň znamená, že lodě budou muset kupovat uhlíkové povolenky, které pokryjí všechny emise během plavby v EU a polovinu emisí vzniklých při mezinárodních plavbách, které začínají nebo končí v přístavu EU. Kromě toho nařízení dále zvýší cenu paliva, která je již nyní rekordně vysoká v důsledku dopadu války na Ukrajině na dodavatelské řetězce.

To vše bude samozřejmě představovat pro mnohé problém – ale také příležitost pro startupy. Několik zajímavých, které by na změně legislativy mohly vydělat, vytipoval server Sifted.eu.

Vyšší účinnost

Jedním z největších problémů, kterým čelí lodní průmysl, je skutečnost, že bezemisní a nízkouhlíková paliva, jako je zelený metanol a čpavek, nejsou nákladově konkurenceschopná.

Místo přechodu na udržitelnější paliva se tedy mnoho společností v krátkodobém horizontu zaměřuje na zvyšování efektivity a zajištění toho, aby jejich plavidla dokázala přepravit více zboží na větší vzdálenost s využitím menšího množství paliva. Snižují také rychlost: podle výzkumu může snížení rychlosti lodi o 10 % snížit emise o 19 %.

Zde přicházejí ke slovu startupy, jako je DeepSea. Tento řecký startup, který založili Konstantinos Kyriakopoulos a Roberto Coustas, využívá umělou inteligenci ke sledování výkonnosti plavidel. V reálném čase poskytuje provozovatelům a majitelům lodí doporučení, jak mohou zvýšit jejich efektivitu a snížit emise. Odvětví není příliš transparentní, a s těmi informacemi, které jsou k dispozici, neumí efektivně pracovat řekl Roberto Coustas pro Sifted: „My celý proces zefektivním.“

Platforma společnosti DeepSea informuje kapitány o nejpřímějších trasách, které by mohli využít, přičemž samozřejmě bere v potaz faktory jako předpověď počasí. Samozřejmě, plavidla už dnes mají systém, který vybírá trasy na základě počasí. Technologie DeepSea přidává modely výkonnosti jednotlivých plavidel generované umělou inteligencí a plánuje cestu na míru pro každou konkrétní loď. Sleduje také totiž statistiky výkonu hlavních motorů a spotřebu paliva.

„Zohledňujeme, jak a kdy každá loď skutečně spaluje palivo – místo abychom předpokládali, že je to gumová kachna. To nám umožňuje předpovědět, kolik bude každá potenciální trasa „stát“, a najít tu optimální,“ říká Coustas. Jde tedy v podstatě o sofistikovanou navigaci – a pokud DeepSea skutečně uspěje, hodně to říká o tom, jak veliké rezervy v úspoře paliv lodní doprava ještě měla.

Podle Coustase spotřebuje lodní průmysl ročně 300 milionů tun paliva a 10 % z toho se promrhá. To vede nejen k vyšším emisím, ale také k vyšším nákladům pro provozovatele. „Obojí by se dalo snížit jen lepším využitím stávající flotily,“ říká Coustas.

Technologie DeepSea může provozovatelům pomoci ušetřit palivo, což zase minimalizuje uhlíkovou daň, kterou budou platit, až příští rok vstoupí v platnost systém obchodování s emisemi, říká Coustas. Tvrdí, že optimalizace tras společnosti DeepSea vede v průměru k osmiprocentní úspoře paliva.

Společnost DeepSea dosud získala 8,7 milionu eur od společností Nabtesco Technology Ventures a ETF Partners a v létě ji čeká další kolo financování.

Lepší přehled

Dalším evropským startupem, který pomáhá zvyšovat efektivitu v lodní dopravě, je společnost Zencargo se sídlem ve Velké Británii. Její platforma údajně pomáhá optimalizovat nízkouhlíkové trasy a zkrátit dobu nakládky nákladu – nechce ovšem uvést přesnou výši deklarovaných úspor. Software pro společnosti vytváří schémata s podrobným popisem pořadí, v jakém by měly být lodě nakládány a jak by měly být skladovány.

„Nejenže můžeme maximalizovat množství nákladu, které můžeme dostat do každého kontejneru, ale můžeme také ušetřit čas při přípravě produktu a kontejneru,“ říká spoluzakladatel Richard Fattal.

Společnost Zencargo například společnostem počítá emise v rámci jejich dodavatelských řetězců, od těch spojených s konkrétními přepravními trasami až po potenciál úspor, pokud přejdou z nákladních aut na vlaky. Startup také informuje firmy o tom, kolik paliva by mohly ušetřit používáním různých typů plavidel. Například přechod z lodi poháněné těžkým topným olejem na loď poháněnou zkapalněným zemním plynem (LNG) může snížit průměrné emise přibližně o 25 %.

Společnost neslibuje žádnou revoluci, ale celou řadu malých úspor. „Lodní společnosti hledají drobná zlepšení, která dohromady budou mít velký dopad, aby se mohly vyrovnat s dopady změn ekologických předpisů, a při zvyšování účinnosti hraje velkou roli technologie,“ řekl Fattal pro Sifted.

Společnost Zencargo získala od svého založení v roce 2017 více než 50 milionů eur od společností Digital+ Partners, HV Capital a Picus Capital.

Výzkum a vývoj

Opatření na zvýšení efektivity však k dekarbonizaci lodního průmyslu vedou jen do určité míry. Podle odborníků je k dosažení dlouhodobých klimatických cílů dohodnutých v rámci Pařížské dohody nutná radikální změna – a to znamená přijetí nových nízkouhlíkových technologií.

Jedním z problémů je, že investoři váhají s financováním některých potřebných výzkumných a vývojových prací. „Všichni mají zájem, ale nikdo nechce být první, kdo investuje do technologií v rané fázi,“ říká Diane Gilpinová, generální ředitelka organizace Smart Green Shipping Alliance, která vyvíjí technologická řešení, jež mají pomoci „dekarbonizaci“ lodní dopravy.

Společnost Smart Green Shipping navrhla své vlastní řešení: automatické zatahovací ocelové a hliníkové plachty, které umožňují provozovatelům využívat po část plavby větrnou energii místo fosilních paliv.

V rámci pilotního projektu společnost zjistila, že nákladní loď vybavená těmito plachtami může na transatlantické plavbě z Baton Rouge do Liverpoolu ušetřit 20 % paliva ročně. „Navrhujeme systém, který lze na loď opravdu snadno nainstalovat a který okamžitě snižuje její závislost na fosilních palivech,“ říká Gilpin.

Britská společnost se však potýká s problémy při získávání investic. „I když jsou ceny ropy vysoké a systém EU pro obchodování s emisními povolenkami představuje pro finanční výsledky společností velmi reálnou hrozbu, stále se nám nedaří získat řádné investice,“ říká Gilpin. Snaží se přitom dopravce přesvědčit, že jen s drobnými „vylepšeními“ nakonec nevystačí: „Potřebujeme digitální systémy pro zvýšení efektivity a optimalizace tras je rozhodující, ale potřebujeme také systémové změny. Pokud zkombinujeme řešení energetické účinnosti s větrnou energií, můžeme splnit současné klimatické cíle, zatímco budeme čekat na změnu paliva.“

Tony Foster, generální ředitel investiční společnosti Marine Capital, souhlasí. „Celkové snížení, kterého lze dosáhnout pomocí digitálních technologií, může být malé ve srovnání s tím, [co] bude v nadcházejícím desetiletí povinné,“ říká. Kromě pohonu s podporou větru se lodním společnostem vyplatí investovat také do instalace účinnějších lodních šroubů.

Praktický dopad by mohly mít i nové technologie na omezení tvorby „biologického znečištění“ – tedy velmi jednoduše řečeno nárůstu mořských organismů na trupu lodě. Výsledkem může být pokles rychlosti i o 10 procent, což s sebou samozřejmě nese i zvýšení spotřeby paliva na trase.

Problémy lodní přepravy jsou však veliké a jasné řešení nemají. Třeba elektrifikace odvětví dnes kvůli čistě technickým omezením nedává smysl (více v boxu na konci článku). „Majitelé v tuto chvíli nemají jinou možnost než zůstat u stávajících technologií a provést vylepšení, která mohou,“ říká Foster.

Stephan Morais, řídící partner společnosti Indico Partners, říká, že automatické plachty jsou „slibnou“ technologií, kterou lze použít na velkých nákladních lodích. Očekává se, že klíčovou roli v dekarbonizaci odvětví bude hrát zelený vodík, při jehož spalování nevznikají žádné emise. K jeho praktickému nasazení je ovšem daleko. Jeho výroba vyžaduje obrovské množství nové infrastruktury a obnovitelné energie.

Inovace v lodní dopravě zatím zaostávají, protože „odvětví je velmi konzervativní a pomalu přijímá nová nevyzkoušená řešení,“ řekl Morais pro Sifted. „Stávající řešení budou zavedena teprve tehdy, až bude nastaven systém obchodování s emisemi, který bude tomuto odvětví vnucen.“

Elektricky to jednoduše nejde

Obří lodě nesou takové množství paliva, že je ho při dnešní úrovni technologií nemožné nahradit energií skladovanou v bateriích. Ty největší lodě by potřebovaly baterie s hmotností přes miliardu kilogramů. Místo motorů spalovacích v útrobách obřích kontejnerových lodí tedy v dohledné době elektrické motory zřejmě nezaujmou.

Ale postupná elektrifikace oboru není vyloučena. A podobně jako v oboru pozemní dopravy, i na moři, by se nejspíše mohlo začít u menších dopravních prostředků. Americký startup Fleetzero plánuje brzy začít křižovat Tichý oceán s menšími elektrickými loděmi, o kterých tvrdí, že by se cenou mohly vyrovnat lodím na fosilní paliva. Novátorské obří baterie byste v nich hledali ovšem zbytečně: myšlenka je taková, že by tyto nákladní lodě „měnily baterie“ v přístavech, do kterých zavítají.

Zakladatelé firmy tvrdí, že chtějí „ušít“ lodě na míru elektrického pohonu, ne předělat dnešní lodě na elektřinu: „Začali jsme s problémem dekarbonizace námořní přepravy od otázky, jak zařídit, aby nebyla dražší víc než dnes,“ Steven Henderson, spoluzakladatel a generální ředitel startupu pro časopis Fast Company.

Henderson a jeho spoluzakladatel Michael Carter pracovali v lodní dopravě a podle svých slov si uvědomili, že snaha o snížení emisí v tomto odvětví má jeden základní problém: všechny možné alternativy jsou výrazně dražší než současná technologie.

Například čpavek nebo zelený vodík by mohly stát až čtyřikrát více než těžké topné oleje (tedy mazut), který lodě používají dnes. Lodě by také musely používat přepracované motory, které by mohly spalovat alternativní kapalná paliva. „Uvědomili jsme si, že pokud je to [snižování emisí uhlíku, pozn.red.] naše budoucnost, tak to není dobré ani pro odvětví, a pokud se sazby za lodní dopravu zvýší, nebude to dobré ani pro zbytek světa,“ řekl Carter pro Fast Company.

Cílem společnosti tedy od začátku bylo nabídnou alternativu, které nepovede k navýšení nákladů na přepravu. Henderson a Carter údajně prošli řadu všemožných alternativ a po jejich zvážení údajně dospěli k názoru, že elektrické lodě „nebudou fungovat“. Na kontejnerové lodi s kapacitou 10 000 nebo 20 000 kontejnerů, která dnes obepluje zeměkouli na jednu nádrž paliva, prostě za žádných okolností nebude místo pro baterie, které by jí poskytly alespoň trochu srovnatelné výkony. Jejich energetická hustota prostě není taková jako v případě kapalných uhlovodíků.

„Ta myšlenka nebyla životaschopná,“ řekl Carter pro americké novináře a pokračoval: „Ale uvědomili jsme si, že řešíme špatný problém.“ Spočítali, že pokud by lodě byly menší – tedy bylo by na nich místo pro 3 000 až 4 000 kontejnerů – a po cestě by se častěji zastavovaly, mohla by to i se současnou bateriovou technologie dávat smysl. „Moderní lodě jsou optimalizovány na fosilní paliva,“ říká Henderson. „Jak by to vypadalo, kdyby se lodě optimalizovaly podle baterií?“

Návrh společnosti Fleetzero tedy spočívá v tom, že lodě by vezly energie v bateriích vtěsnaných do standardních lodních kontejnerů. Přístavní jeřáby by je tedy dokázaly v přístavu z lodi jednoduše zvednout a vyměnit za čerstvě nabité baterie.

Tento systém by měl dávat smysl, protože zavádění nějakých přístavních „rychlonabíječek“ pro nákladní lodě zatím neexistuje. I když takové plány samozřejmě minimálně na papíře jsou, výměna baterií je v tomto případě logickou alternativou (která se ostatně může částečně prosadit i v pozemní dopravě).

Loď by samozřejmě musela mít i tak velkou baterii – a také poněkud netypickou trasu. Autoři nápadu předpokládají, že při přepravě zboží z Číny do USA, tedy na vzdálenost, kterou dnes kontejnerové lodě překonávají přímo, by „eloď“ několikrát zastavila. Plula by přes Japonska na Aljaška, odkud by dorazila Seattlu, a pak mohla případně pokračovat podél západního pobřeží do Los Angeles. V takovém případě by vzdálenost mezi přístavy je dostatečně krátká na to, aby současná technologie baterií dokázala pokrýt dojezd.

Lodě Fleezero by nemohly přímo konkurovat obřím lodím, které dnes obstarávají velkou část dopravy. Jejich lodě by údajně zase měly tu výhodu, že mohou zastavovat i v přístavech, které se dnes běžně nepoužívají, protože pro kontejnerovým „obrům“ jsou prostě příliš malé. Menší elektrické lodě by se tak snad mohly vyhnout podobným situacím, jakých jsme byli svědky během koronavirové pandemie. Protože přístavy byly přetížené a odbavování zboží vázlo, desítky lodí čekaly v dlouhých frontách na vykládku celé dny. Což je jistě zajímavá výhoda, otázkou ovšem je, zda – či spíše za jak dlouho – se taková situace může zase opakovat.

Podle nového průzkumu společnosti Ernst & Young dosáhl zájem spotřebitelů o elektromobily celosvětového bodu zvratu a více než polovina kupujících automobilů uvedla, že chce, aby jejich příští vůz byl elektromobil. Američané nejsou tak nadšení jako spotřebitelé v Evropě a Asii.

Svět se nachází uprostřed globálního přechodu od vozidel s benzinovým motorem, k němuž vedou obavy o životní prostředí a v některých zemích také snaha vyhnout se přísným pokutám za vozidla se spalovacími motory.

Podle průzkumu, kterého se zúčastnilo 13 000 lidí v 18 zemích, si elektromobil přeje pořídit 52 % respondentů v každoročním průzkumu mezi spotřebiteli, kteří plánují koupi nového vozu. To je skok o 22procentních bodů za dva roky. Zájem o elektromobily překročil 50 %, uvedla společnost Ernst & Young.

Největší zájem projevili kupující v Itálii (73 %), Číně (69 %) a Jižní Koreji (63 %). Menší zájem projevili spotřebitelé v Austrálii (38 %) a USA (29 %).

Volbu spotřebitelů na mnoha trzích pravděpodobně ovlivňuje vládní politika. Například Evropská unie plánuje do roku 2035 zakázat prodej konvenčních vozidel na plyn. Čína chce, aby do roku 2030 bylo 40 % prodaných vozidel elektrických, a na podporu tohoto přechodu využívá dotace pro kupující a další politická opatření.

Ve Spojených státech stanovil prezident Biden cíl, aby do roku 2030 bylo 50 % nových automobilů elektrických. Vzhledem k prudkému růstu cen benzínu však návrh na zvýšení daňových úlev pro spotřebitele, kteří se rozhodnou pro elektromobily, nyní naráží na odpor Kongresu.

Podle průzkumu E&Y 34 % respondentů poprvé označilo rostoucí sankce na konvenční automobily za klíčový faktor při rozhodování o koupi. A 88 % respondentů uvedlo, že by za elektromobil zaplatilo více.

Průzkum ukázal, že postupně mezi spotřebiteli oslabuje „strach z dojezdu“ elektromobilů. Týká se to zejména těch spotřebitelů, kteří již nějaký elektromobil měli a mají s ním tedy přímé zkušenosti. S rozvojem technologie baterií a zlepšením přístupu k nabíjecí infrastruktuře tyto obavy postupně zcela zmizí, odhaduje Ernst & Young.

„Tato zjištění skutečně znamenají zlomový bod na globálním trhu s nákupy automobilů,“ uvedl Randy Miller, vedoucí praxe firmy v oblasti pokročilé výroby a mobility pro zpravodajský server Axios. „Není pochyb o tom, že svou roli ve zdražení spalovacích motorů sehrálo celosvětové zvýšení cen benzínu, ale na prvním místě v seznamu motivů se také stále drží obavy o životní prostředí.“  

Celosvětové úspory emisí oxidu uhličitého by díky inteligentním systémům řízení dopravy by mohly do roku 2027 dosáhnout 205 milionů tun.

„Chytře řízené“ semafory a další dopravní systémy by mohly světové emise CO2 snížit zhruba stejně jako kdyby obyvatelé Francie a Velké Británie přestali cestovat po vlastní zemi. Celkově by mohly světu za pět let, tedy v roce 2027 ušetřit emise zhruba 205 milionů tun CO2. Takový je alespoň závěr studie zveřejněné společnosti Juniper Research.

Hlavní úsporu by přineslo snížen počtu dopravních zácp, a tedy času, který řidiči a jejich vozy stráví stáním, velmi často se zapnutým motorem či ve velmi pomalém pohybu, při kterém jsou běžné spalovací motory velmi neefektivní.

Autoři studie počítají s poměrně sofistikovanou podobou podobnou „chytrého řízení dopravy“, který dnes téměř nikde na světě nenajdete. Zároveň je ovšem nutné říci, že nejde o žádnou sci-fi; využívá technologie, které jsou v jiných oborech lidské činnosti už poměrně dobře ověřené a fungují.

Inteligentní řízení dopravy využívá principů hlubokého učení při rozpoznávaní obrazu – tedy umožňují počítačům „vidět“, co se na silnicích děje, případně vstupu z jiných senzorů. Podle zátěže pak počítače upravují v reálném čase provoz tak, aby byl co nejplynulejší. Mohou také samozřejmě „dávat přednost“ prostředkům hromadné dopravy.

Autoři při výpočtu možných úspor vycházeli z dostupných praktických dat o nasazení podobných systémů. Například technologická firma Dahua v roce 2019 zavedla „inteligentní“ řešení řízení dopravy pro Rijád v Saúdské Arábii. Systém v reálném čase sbírá údaje o hustotě dopravy, a pak pružně upravuje řízení provozu.

Od zavedení systému se celková efektivita dopravy na sledovaných křižovatkách ve městě zvýšila o 12 %. Pro město je zajímavé i to, že systém denně zachytí přibližně tisíc dopravních přestupků.

Zpráva Juniper Research označila inteligentní křižovatky za faktor, která má potenciál v celosvětovém měřítku výrazně snížit počet dopravních zácp. Do roku 2027 by se mohl čas strávený v dopravě snížit v průměru o 36 hodin ročně na jednoho motoristu.

Studie předpokládá, že investice do inteligentních křižovatek dosáhnou do roku 2027 výše 10,2 miliardy USD, což představuje nárůst z 5,7 miliardy USD v roce 2022.

České řešení

Podobný systém chytrého řízení dopravy v Česku vyvíjí i startup „Traffic smart“ (byl mimo jiné účastníkem finále letošního ročníku soutěže Parádní nápad, dostal se i do finále pražské startupové soutěže Nakopni Prahu)

jehož cílem je vyvinout chytřejší křižovatky, a tak zvýšit jejich propustnost. Jeho podstatou je software, implementovaný do současných systémů řízení dopravy za účelem výpočtu co největší propustnosti na každé křižovatce. Jde o dynamický, adaptivní systém řízení semaforů, který prostřednictvím kamer „vidí“ aktuální požadavky na křižovatku a tím minimalizuje celkovou dobu strávenou pro všechny účastníky provozu na pozemních komunikacích.

Systém využívá neuronové sítě k identifikaci a klasifikaci jednotlivých účastníků dopravního provozu. Systém křižovatky tak může vědět, kde, jaký typ (chodec / auto / autobus / tramvaj) a kolik účastníků provozu na křižovatce čeká (či jakou rychlostí jedou). Optimalizační program následně vypočítá prioritu pro prioritizaci jednotlivých jízdních pruhů dle aktuální situace, a dle těchto dat křižovatku řídí.

Řešení by mohl zvýšit plynulost a bezpečnost dopravy, zpřesnit prioritizace vozidel MHD a tím zkrátit čekací doby, snížit náklady na časování semaforů (to již nebude potřeba), umožnit jednoduchý monitoring aktuální situace dispečinkem a složkami záchranného systému. A těm by mohl pružně zaručit přednost při výjezdech.

Zní to trochu sci-fi, ale v podstatě všechny nutné komponenty systému jsou dnes komerčně dostupné (či dokonce ve formě open-source softwaru). Systém je závislý na kamerovém systému, do jaké míry lze použít ty stávající záleží ovšem na jejich přesné konfiguraci, a nelze tedy paušálně říci, že může využívat kamerové systémy daného uživatele.

Load More