Někteří prodejci energií se snaží zbavit produktů s fixovanou cenou pro zákazníka, které jsou teď pro ně kvůli vysokým velkoobchodním cenám nevýhodné.

Upozornil na to Energetický regulační úřad (ERÚ). Mluvčí úřadu Michal Kebort pro agenturu ČTK řekl, že na ERÚ se jen během září obrátilo 200 až 300 spotřebitelů, kteří měli produkt s fixovanou, respektive garantovanou cenou, který se jim teď jejich dodavatel snaží ukončit. V některých případech dokonce dostávají nabídku pravého opaku fixace, tj. produkty, jejichž cena se přímo odvíjí od burzovních cen, uvedl mluvčí.

Připomněl, že o tom, zda dodavatel energií skutečně garantuje stálou cenu na několik let, nerozhodují reklamní slogany, ale znění smlouvy. Někteří z dodavatelů podle Keborta například podepisovali fixované produkty, které sice slibovaly neměnnou cenu na další rok, šlo však o smlouvy na dobu neurčitou, které mohou kdykoliv vypovědět a po uplynutí tříměsíční výpovědní lhůty ukončit.

To také udělali, jakmile ceny energií na burze vzrostly a původní nabídka pro ně přestala být výhodná, podotkl mluvčí. Konkrétní názvy společností, které tak postupují, ERÚ neuvedl.

„Spotřebitelé jsou samozřejmě zmatení. Produkt vnímali jako jistotu neměnné ceny na celý další rok, někdy i delší období. Během dvou měsíců od podpisu jim ale dodavatel volá a přesvědčuje je, že musí přejít na jiný ceník. V některých případech dodavatelům takový krok smlouvy skutečně umožňují, není tomu tak ale vždy. Jestliže smlouvy byly uzavírány na dobu určitou a s pevně garantovanou cenou, dodavatel je povinen smluvní ujednání dodržet a nemůže se z něj jednoduše vyvázat,“ uvedla radní ERÚ Markéta Zemanová.

Rizikové smlouvy

V některých případech byl podle ERÚ spotřebitelům prodejci jako alternativa nabídnut produkt, kde se ceny počítají podle vzorce, který přímo zohledňuje aktuální cenu elektřiny nebo plynu na burze.

Takové nabídky však mohou být nebezpečné právě ve chvíli, kdy ceny na burzách rostou, což se v současnosti děje – zdražení se u tohoto typu produktů promítá prakticky okamžitě do koncové ceny a je jen na spotřebiteli, aby burzovní vývoj neustále sledoval, upozornil úřad. Ukázkovým negativním příkladem jsou podle něj potíže španělských spotřebitelů, kde byly podobné smlouvy velmi rozšířené.

Úřad připomněl, že oznámení o zvýšení ceny či změně smluvních podmínek musí dodavatel spotřebitelům zaslat nejdéle 30 dní před tím, než změny začnou platit. Spotřebitel má pak právo reagovat odstoupením od smlouvy až do desátého dne před avizovanou změnou. Důležité přitom je, že odstoupí-li spotřebitel od smlouvy kvůli zvýšení ceny nebo změně smluvních podmínek v této lhůtě, nesmí mu dodavatel účtovat žádné sankce, i kdyby šlo o smlouvu na dobu určitou.

„Samotné oznámení o zvýšení ceny může být také problematické. Případů, kdy dodavatel spotřebiteli změnu ceny neoznámil vůbec nebo nedostatečně, jsme v září řešili jen několik. Velmi pravděpodobně jich ale bude přibývat. I když oznámení o zvýšení ceny detailně upravuje novela energetického zákona účinná od příštího roku, už nyní platí, že neoznámená změna ceny je změnou neúčinnou. Hra na schovávanou se proto dodavatelům nemusí vyplatit, a to hned dvakrát. Naše kontroly se na nešvary dodavatelů při změnách smluv či cen také zaměří,“ dodal radní ERÚ Ladislav Havel.

Růst zatím nekončí

Velkoobchodní ceny elektřiny dál rostou. Elektřina s dodávkou na následující rok se na pražské energetické burze nyní obchoduje za cenu vyšší než 100 eur (asi 2530 korun) za megawatthodinu (MWh). Vyplývá to z dat středoevropské energetické burzy Power Exchange Central Europe (PXE).

Analytici odhadují, že ceny energií pro české domácnosti porostou v následujících měsících nejen u elektřiny a plynu, ale například také u uhlí. U elektřiny a plynu očekávají nejpozději na podzim kvůli vysokým velkoobchodním cenám růst cen u nezafixovaných produktů řádově až o 20 procent, což může znamenat, že lidé si připlatí až tisíce korun.

Analytici se rovněž shodují v tom, že velkoobchodní ceny elektřiny ženou nahoru hlavně rekordní ceny emisních povolenek, které platí uhelné elektrárny či průmyslové podniky za tunu oxidu uhličitého vypuštěného do atmosféry.

Koncern Volkswagen by mohl baterie v elektromobilech svým zákazníkům pouze pronajímat. Vlastníky baterií by tak zůstávala každá koncernová značka, díky čemuž by klesla cena nových elektromobilů.

O úvahách informoval dozorčí radu Škody Auto zástupce vlastnické rodiny koncernu Daniell Porsche. Uvedlo to nové vydání týdeníku Škodovácký odborář, kterého si všimla agentura ČTK.

„Pokud by tento obchodní model někdo propracoval, byl by to velký posun. Baterie se dá navíc mnohostranně využít jako úložiště elektrické energie, například jako powerbanka ve velkém pojetí, kterou dnes v menším měřítku používáme k nabití mobilu tam, kde není dostatek elektrické energie. Hodilo by se k tomu, abychom je dokázali ve svůj prospěch recyklovat,“ řekl předseda podnikové rady Škoda Auto Jaroslav Povšík.

Baterie jsou podle Povšíka plné těžko dostupných vzácných kovů a „takřka stoprocentní recyklace by vytvořila jinou dimenzi pro e-mobilitu,“ uvedl. „Kdybych chtěl pronájem baterií k něčemu připodobnit, tak například plynovou láhev k vařiči nebo ke grilu si můžeme také půjčit, bombičku do sifonu rovněž a mnohé další lahve jsou taktéž zálohované,“ dodal předseda.

VW není první

Německý koncern rozhodně není první, kdo s podobnou myšlenkou koketuje. Jak jsme psali v nedávném článku, velmi podobný koncept měla firma Better Place. Ta ovšem nakonec v důsledku skončila jako odstrašující případ.

Společnost založené roku 2007 razila právě myšlenku elektromobilů s pronajatou baterií. Při tehdejších cenách to dávalo na pohled ještě lepší smysl než dnes, a tak za krátkou dobu od investorů sehnala neuvěřitelných 850 milionů dolarů.

Ve spolupráci s automobilkou Renault představila vozy, u kterých bylo možné provést rychlou výměnou baterie ve speciálních stanicích Better Place. Bylo to podobné jako návštěva myčky – vůz najel do „tunelu“, ve kterém systém zvládl nejdéle do pěti minut (a většinou rychleji) vyměnit baterii, aniž zákazník z vozu vůbec vystoupil.

Firma měla obrovské plány. Chtělo odstartovat ve velkém na několika trzích najednou a na několika kontinentech. Ale ve skutečnosti to bylo příliš veliké sousto: společnosti nikdy nezvládla nutné postupy a technologie. Například jedna její stanice Better Place měla vyjít podle plánů na půl milionu dolarů, ve skutečnosti se cena pohybovala kolem dvou milionů.

V květnu 2013 musela vyhlásit bankrot. V Izraeli, který byl nakonec jejím hlavním trhem, postavila 37 výměnných stanic a prodala celkem pouze necelou tisícovku vozů, z toho zhruba 150 zaměstnancům. Investoři z firmy prakticky žádné peníze zpět nezískali.

Jen několik týdnů po krachu Better Place předvedla něco podobného i Tesla. I kalifornská firma navrhla systém na rychlou výměnu baterií u svého Modelu S. Zkoušela novinku v praxi, ale narazila na naprostý nezájem uživateůů: z 200 majitelů, které společnost vyzvala, aby si službu vyzkoušeli, projevilo pět.

A přece žije…

Ale myšlenka s výměnou baterií je pořád lákavá z důvodů, které zazněly i na dozorčí radě Volkswagenu. Snaží se s ním prosadit například i americký start-up Ample, o kterém byl náš již zmíněný text.

Její koncept je ovšem poněkud jiný. Ample doufá, že se mu podaří přesvědčit alespoň část výrobců, aby do svých aut (zřejmě jen vybraných modelů) umožnili instalaci, či přímo instalovali, jím navržené modulární baterie. Jsou to v podstatě “Lego” baterie skládané z mnoha menší “kostek”, které se dají tedy vyměnit po dílech.

Stanice na výměnu baterií by tak měla být výrazně jednodušší. Na rozdíl od společnosti Better Place, která stavěla drahé bateriové stanice s jámou, přes kterou auto přejíždělo, společnost Ample instaluje stanici do prostoru o šířce dvou parkovacích míst.

Ample není Better Place ani co se týče obchodní stránky věci. Chce se zaměřit totiž primárně na flotilové vozy. Taková vozidla jezdí každý den stejný počet hodin. Pokud je těch hodin více, nemusí mít dost energie na celý den, takže potřebují buď rychlé nabíjení (což stále zahrnuje 30minutové prostoje), nebo superrychlé nabíjení (které ještě prakticky dostupné není), nebo výměnu baterie.

To platí i pro nákladní automobily, které spotřebují při provoz umnohem více energie než vozy osobní, a proto je méně pravděpodobné, že budou jezdit celý den na jedno nabití. Podobné firemní vozy navíc jezdí v nějaké dané oblasti, často se vracejí na základnu a majitel si je kupuje pro jasně určenou roli.

Dalším zajímavým trhem pro Ample by mohly být dálkové kamiony. Elektrické nákladní vozy jsou dnes nepraktické, protože hmotnost baterií nutných k dosažení vyššího dojezdu je prostě příliš veliká. Možnost výměny baterií by tady skutečně mohla pomoci vyřešit reálný technologický problém.

Čínský standard

Největšího reálného rozšíření se ovšem koncept výměnných baterií dočkal v Asii. Například v Číně, která je rychle rostoucím elektromobilovým trhem, bude od 1. listopadu letošního roku platit první technický standard na světě pro vozy s výměnnými bateriemi.

V praxi také službu některé čínské firmy zákazníkům nabízejí, například společnost NIO. V rámci její služby „Baterie jako služba“: majitelé platí zhruba 3 500 korun měsíčně za pronájem 70 kWh akumulátoru, který si mohou šestkrát měsíčně vyměnit. Letos na jaře společnost Nio prohlásila, že na svých stanicích Power Swap provedla celkem dva miliony výměn, přičemž uživatelé získali v průměru při každé výměně 200 kilometrů dojezdu.

Vozy s výměnnými bateriemi dokonce mají na čínském trhu také dotační výhodu. Vztahují se na ně totiž i nadále daňové úlevy, které na vozy „pevnými“ bateriemi už uplatnit nelze.

Státu se totiž myšlenka líbí – a argumentují podobně jako mnozí jiní.: koupě takového elektromobilu tak draho, a bude tedy dostupnější. Baterie lze ve stanici nabíjet s menším zatížením sítě (často mimo špičku) a šetrněji, takže déle vydrží. Navíc pak lze dobíjení baterie využívat jako “energetické banky” při vyrovnávání nabídky a poptávky po energiích.

Čipy trápí všechny

Na dozorčí radě Škody Auto se řešil také nedostatek čipů pro výrobu. „Momentálně vyhrávají asijské značky, jako Hyundai a Kia, které mají lepší přísun čipů z Asie a dokonce dostávají i lepší čipy,“ řekl Povšík. Kvůli nedostatku čipů se v příštím týdnu zcela zastaví výroba v českých závodech Škody Auto, odstávka zde začíná již dnes, pokračovat se bude pouze na dodělávání rozpracovaných vozů, které jsou nedokončené odstavené právě kvůli chybějícím čipům.

Problémy s nedostatkem čipů se podle odborů dají čekat až do poloviny příštího roku. „Čipy jsou riziko číslo jedna, ale není to jediný problém. Každý týden sedíme a plánujeme, respektive umazáváme směny. Není to v žádném případě jednoduchá situace,“ uvedl Povšík. Směny se budou rušit i v týdnu od 4. října.

Škoda Auto loni dodala celosvětově přes jeden milion aut. Provozuje tři výrobní závody v České republice, vyrábí v Číně, Rusku, na Slovensku a v Indii, většinou prostřednictvím koncernových partnerství, dále na Ukrajině a v Kazachstánu ve spolupráci s lokálními partnery. Je aktivní na více než 100 trzích.

Ještě letos má v Brně v Kaštanové ulici vzniknout plnička na vodík a patrně v příštím roce by měl Brnem jezdit testovací městský autobus na vodíkový pohon. Brno totiž usiluje nejen o to, aby se v Brně vyráběla elektřina z vodíku, ale aby se i potenciálně používala pro provoz městských autobusů.

Brno má být také jedním z výzkumných center, kde se budou vyvíjet a testovat vodíkové technologie. Aby se tato futuristická vize naplnila, stalo se město iniciátorem dvou memorand.

Vodík je totiž jednou z alternativ, jak ukládat energii a později z ní vyrábět elektřinu, v současnosti se technologie rychle vyvíjí s ohledem na snahu snižovat uhlíkovou stopu při výrobě elektřiny. „Chceme, aby v Brně vznikl Evropský institut pro výzkum vodíkových technologií a inovací v energetice. Rada proto dnes schválila memorandum k projektu s názvem Využití vodíku ve městě Brně,“ uvedla primátorka Markéta Vaňková.

Připojily se k němu Vysoké učení technické v Brně, společnost Symbios Funding, městské společnosti Teplárny Brno, Dopravní podnik města Brna a odpadová společnost SAKO Brno. Cílem je spolupráce evropských univerzit na výzkumu a uplatnění vodíku v energetice a dopravě.

Vzniklo i druhé memorandum, které podepsaly dopravní podnik, Škoda Electric a Orlen Unipetrol. Orlen by měl postavit ještě letos plničku na vodík a Škoda vyvíjí vlastní vodíkový autobus, který by na základě memoranda měla zapůjčit příští rok na testování do brněnského provozu.

I když jsou nyní vodíkové autobusy, které vyvíjejí i další výrobci, zhruba třikrát dražší než standardní autobus na naftu či plyn, město v nich vidí potenciální budoucnost. „Je jisté, že technologie se bude rychle vyvíjet a v dalších letech bude určitě levnější,“ řekla Vaňková.

Vodík se má v Brně využívat tzv. zelený, který se bude vyrábět buď v Teplárnách Brno či ve společnosti SAKO, a to z elektřiny vzniklé spalování štěpky, nebo pomocí fotovoltaických panelů. Ještě existuje tzv. šedý vodík, který se vyrábí z plynu, ale ten v Brně nechtějí. Z vyrobeného vodíku je pak možné buď znovu vyrábět elektřinu do sítě, nebo přímo v dopravních prostředcích.

„Vodík představuje vhodnou formu akumulace energie, která je trvalá na rozdíl od baterií,“ řekl na tiskové konferenci k oznámení projektu projektový manažer Tepláren Brno Jiří Šamánek. Pro uskladnění kapalného vodíku stačí ocelové nádoby.

Akumulace energie bude přitom v budoucnu čím dál víc žádoucí s ohledem na rozvoj obnovitelných zdrojů a útlum neobnovitelných. „V některých momentech bude v síti tolik elektřiny, že její cena bude nulová či záporná a v tu chvíli z ní bude dobré vyrábět vodík a energii akumulovat,“ uvedl náměstek primátorky Petr Hladík.

Dotace na takzvané podporované zdroje energie ze státního rozpočtu má příští rok činit 27 miliard korun, tedy stejně jako letos. Schválila to česká vláda a informovala o tom agentura ČTK.

Původní návrh rozpočtu pro příští rok počítal s 20 miliardami korun, později s 23 miliardami korun. Havlíček navýšení zdůvodnil snahou pomoci podnikatelům a firmám vyrovnat se s rostoucími cenami energií. MPO podle něj chystá pomoc i pro nízkopříjmové domácnosti.

Energetický regulační úřad (ERÚ) v červnu upozornil na to, že pokud by stát omezil financování podpor ze státního rozpočtu nebo by nenašel dodatečné zdroje pro krytí jejich případného nárůstu, rozdíl by museli uhradit spotřebitelé, konkrétně firmy a podniky na hladinách vysokého a velmi vysokého napětí.

Celkové náklady na podporované zdroje energie v posledních letech každoročně činí přes 40 miliard korun, loni jim bylo vyplaceno 45,4 miliardy korun. Část kryje státní rozpočet, zbytek dotují zákazníci. Úsporu by měla přinést novela zákona o podporovaných zdrojích energie, kterou Sněmovna nedávno schválila přehlasováním senátního veta.

Vyšší účty za energie hrozí firmám a domácnostem v celé Evropě. Některé státy už přijímají opatření, která by až trojnásobně vyšší ceny energií kompenzovala spotřebitelům. Francie minulý týden oznámila, že rozdá na pomoc chudým domácnostem asi 580 milionů eur (14,7 miliardy Kč) nad rámec pomoci, kterou jim na účty za energie poskytuje dlouhodobě. Podpůrná opatření připravily i vlády v Řecku a ve Španělsku.

Britská vláda pak oznámila, že zvažuje, že dodavatelům energií nabídne státem garantované půjčky. Reaguje tak na prudký růst cen zemního plynu, který ohrožuje hlavně menší dodavatelské firmy. Výrazně dražší energie znemožňují poskytovatelům dodat je za ceny, které si s odběrateli dříve ujednali. Některým podnikům tak hrozí krach.

Analytici odhadují, že ceny energií pro české domácnosti porostou v následujících měsících nejen u elektřiny a plynu, ale například také u uhlí. U elektřiny a plynu očekávají nejpozději na podzim kvůli vysokým velkoobchodním cenám růst cen u nezafixovaných produktů řádově až o 20 procent, což může znamenat, že lidé si připlatí až tisíce korun.

O přiměřenosti podpory výroby elektřiny z obnovitelných zdrojů bude rozhodovat svým nařízením vláda. Takzvané vnitřní výnosové procento (IRR), zjednodušeně výnosnost investice do obnovitelného zdroje během trvání podpory, se bude pohybovat od 8,4 procenta do 10,6 procenta.

Rozhodla tak Poslanecká sněmovna, když tento týden schválila pozměňovací návrh Senátu k novele zákona o podporovaných zdrojích energie. Sněmovna původně přijala vládní návrh, který snižoval podporu až na 6,3 procenta. Senát pak do předlohy přidal i další pozměňovací návrhy. Zákon nyní dostane k podpisu prezident.

Solární asociace v červenci po schválení předlohy ve Sněmovně varovala, že sněmovní verze novely může být pro tisíce firem likvidační. Ministr průmyslu Karel Havlíček v Senátu uvedl, že sněmovní podoba zákona by poškodila úplně všechny.

Celkový roční příspěvek na podporované zdroje loni v Česku podle OTE činil 45,4 miliardy korun, což bylo zhruba stejně jako o rok dřív. Od roku 2006 bylo na podporu POZE v Česku vyplaceno přes 430 miliard korun. Stát loni na dotaci vydal 27 miliard korun, zbytek zaplatili zákazníci ve fakturách za elektřinu. Havlíček již dříve řekl, že jen podpora fotovoltaiky vyjde celkem téměř na 600 miliard korun, zatímco na výrobě elektřiny se podílí jen 2,6 procenty.

Novela také počítá s vyšším zdaněním solárních elektráren. Elektrárny z roku 2009 dosud odvodu nepodléhaly, nově na ně dopadne odvod u výkupní ceny ve výši deseti procent a u zeleného bonusu 11 procent. Elektrárnám uvedeným do provozu v roce 2010 vzrostou odvody na 20 a 21 procent.

Ministr Havlíček již dříve ve Sněmovně řekl, že pokud by u solárních elektráren bylo IRR 8,4 procenta a současně by se o deset procent zvýšila solární daň na projekty z takzvaného solárního boomu, přineslo by to do státního rozpočtu na solární dani čtyři až pět miliard Kč. Na podporu solárních elektráren loni v Česku podle dat Operátora trhu s elektřinou (OTE) šlo 29,1 miliardy korun.

Sněmovna do zákona vložila mimo jiné osvobození elektřiny v dopravě od poplatku na obnovitelné zdroje. Schválila i přechodovou podporu pro teplárny. Podle senátní úpravy by vláda mohla jako začátek období, za které se podpora poskytne, stanovit letošní 1. leden. Senátní verze obsahuje i provozní podporu solárních elektráren. Umožní státu, aby podle svého rozhodnutí vyhlásil aukci na výkup elektřiny z fotovoltaických zdrojů. Bude záležet na úvaze vlády. Návrh již dříve přivítalo Hnutí Duha a ocenil to i Svaz moderní energetiky. Senátní verze zavádí i podporu malých vodních elektráren modernizovaných v období po povodních v roce 2002 do konce roku 2005. Právo na podporu bude trvat po dobu 30 let od jejich modernizace.

Senát do zákona vložil i pozměňovací návrh, který připravilo ministerstvo průmyslu a který do zákona zavádí evropskou směrnici z roku 2018 o podpoře využívání energie z obnovitelných zdrojů v dopravě, takzvanou RED 2. Již ve Sněmovně o tomto návrhu hlasovali poslanci, ale neschválili ho. Senátem schválený návrh neobsahuje zvýšení podílu biosložky v benzinu. Ve Sněmovně tento návrh předložen byl, poslanci ho ale odmítli.

Havlíček pokládá zákon za klíčový. Podle něj umožní udělat jednou provždy tlustou čáru za systémem fotovoltaiky vybudované v letech 2009 a 2010. Před poslanci řekl, že senátní verze dává určitou možnost těm, kteří férově investovali do fotovoltaiky, aby mohli dále fungovat. „A současně se dává prostor proto, abychom podpořili moderní zdroje,“ konstatoval. Pokud by se to nepodařilo, nemohl by stát od příštího roku účinně podpořit tuzemské teplárenství.

Do poslední minuty zítřejšího dne, tedy 15. září 2021, se české a slovenské startupy můžou hlásit do soutěže Startup World Cup. Ta již tradičně vyvrcholí v Praze na SWCSummitu ve dnech 5. a 6. října. Přihlášky se podávají online na webu www.swcsummit.com

V něm se nejprve utkají startupy z regionu Visegrádské čtyřky, pak bude následovat celoevropské finále. Vítězný startup vedle titulu „mistra Evropy“ a postupu do kalifornského Silicon Valley získá možnost domluvit se s pořadatelskými společnostmi Air Ventures a UP21 na okamžité investici ve výši 500 tisíc dolarů.

Registrace je bezplatná a vyplnění dotazníku zabere v průměru 30–60 minut. Vzhledem k mezinárodnímu prostředí se vše od přihlášení až po prezentaci před porotou odehrává v angličtině. 

„Rok od roku vnímáme u českých startupů v této oblasti ohromný posun. Projekty, které se dostanou až před porotu, bývají opravdu na vysoké úrovni. To ostatně dokládají i jejich výsledky. Například loňské regionální kolo Visegrádské čtyřky ovládl slovenský projekt Glycanostics a český startup 24 Vision Systems, kterému porota udělila divokou kartu, to v evropském finále dotáhl až na bronzovou příčku,“ uvádí ředitel SWCSummitu Tomáš Cironis.

Do Prahy a dál

Do pražského kontinentálního finále zamíří nejen vítězové všech předchozích regionálních kol, ale nově také vítězové několika dalších startupových soutěží, jako např. Czech Startup Challenge, Creative Business Cup nebo PowerMOTION. 

„Zastřešením dalších akcí jsme prestiž celé události posunuli na ještě vyšší úroveň než dřív. SWCSummit se tak stává něčím jako ‚Ligou mistrů‘ na poli startupových soutěží. Probojovat se mezi finalisty tak znamená opravdový úspěch, který může jednotlivé projekty teleportovat na úplně novou úroveň,“ vysvětluje Tomáš Cironis. 

Prestiž akce podtrhují také osobnosti, které se zapojí do programu. Ústřední hvězdou letošního ročníku bude spoluzakladatel Applu Steve Wozniak, jehož vystoupení bude přenášeno živě online z Kalifornie ve středu 6. října kolem 18. hodiny – v čase, kdy se porota bude radit o celoevropském vítězi.

V průběhu stejného dne vystoupí také další slavné osobnosti – například Esther Wojcicki známá jako „kmotra Silicon Valley“, která se proslavila coby uznávaná pedagožka a autorka bestselleru o výchově úspěšných dětí (sama je matkou tří veleúspěšných dcer a v minulosti mentorovala i dceru Steva Jobse). 

Třetí významnou osobností byznysového světa bude Kyle Corbitt, ředitel Y Combinatoru – jednoho z největších startupových inkubátorů na světě. V rámci svých softwarových řešení mimo jiné vytvořil i platformu, která pomáhá svést dohromady ideální startupové spoluzakladatele. Během své přednášky na SWCSummitu se bude věnovat právě problematice hledání těch pravých partnerů při zakládání nového startupu.

Klíčové kontakty?

Podle Václava Pavlečky z investorského fondu Air Ventures, který stejně jako v předchozích letech i letos zasedne ve finálové porotě, je klíčové využít příležitost a přihlásit se do soutěže, i kdyby to mělo být jen cvičně: „Vstupní dotazník je poměrně obsáhlý a vyžaduje přípravu. Už jen projít tímto procesem je obohacující zkušenost, kterou vřele doporučuji. Stejně tak doporučuji trénovat prezentaci projektu před obecenstvem – třeba i před vlastní babičkou. Řadu věcí v soutěži neovlivníte, ale to, jak na porotce zapůsobíte, rozhodně ovlivnit můžete.“

To ostatně platí už při vyplňování registrace. O budoucím úspěchu nebo neúspěchu může rozhodnout každý detail, protože před porotu se ze stovek přihlášených projektů dostanou jen ty nejlepší. Loni v regionálním kole V4 porota posuzovala 18 projektů z více než 530 přihlášených.

Vedle samotného soutěžení je zásadní přidanou hodnotou celé akce také navazování kontaktů. Na SWCSummit se každoročně z celé Evropy i zámoří sjíždějí investoři, mentoři i zástupci korporací, ke kterým by se jednotlivé startupy za běžných okolností dostávaly jen velmi složitě. Tady je mají možnost nejen potkat napřímo, ale můžou si s nimi domluvit i „1-on-1“ sezení nebo se účastnit jejich workshopů či panelových diskusí.

Hybridní program

Této části programu se můžou účastnit nejen soutěžící startupy, ale i všichni, kdo si zakoupí adekvátní vstupenku. Cena pro zástupce startupů začíná na 51 eurech a veškeré schůzky se pak řeší prostřednictvím mobilní aplikace. 

Zájemci, kteří nebudou mít možnost zúčastnit se fyzicky, tak můžou živě sledovat online stream na webu www.swcsummit.com. Ani online nebude celý program zdarma. Online vstupenky začínají přitom na 21 euro. Ta majitele opravňuje například k účasti na online workshopech a mentorských stolech.

Letošní ročník SWCSummitu se uskuteční v kulisách šapitó Azyl 78 v pražské Stromovce. Kvůli přetrvávající pandemii a omezené kapacitě však akce bude pojata hybridně. To je ostatně i důvod, proč někteří zahraniční spíkři nebudou přítomni fyzicky, ale vystoupí živě online.

Dopady takzvané evropské zelené dohody (Green Deal), tedy plánu Evropské komise, jak do roku 2050 udělat z Evropy klimaticky neutrální kontinent, můžou být pro českou ekonomiku příležitostí, ale i obrovským rizikem, které poškodí její konkurenceschopnost. V pořadu České televize Otázky Václava Moravce to řekl viceprezident pro hospodářskou politiku a export Svazu průmyslu a dopravy Radek Špicar. Záležet bude podle něj na politické reprezentaci a jejím vyjednávání v EU.

Česko musí podle Špicara například vyjednat, aby plyn mohl být přechodně využitý jako bezemisní zdroj energie. „Je to celé mnohovrstevnatý problém,“ podotkl. Boj proti změnám klimatu je ale podle něj důležitý. Připomněl, že česká vláda mohla celý Grean Deal v roce 2019 jedním hlasováním vetovat.

„Představa, že Green Deal pomůže nejprůmyslovější zemi v EU, kterou je Česko, považuji za překvapující představu,“ reagoval člen Národní ekonomické rady vlády (NERV) a hlavní ekonom Generali CEE Holding Miroslav Singer. Bývalý guvernér České národní banky Singer také míní, že česká politická reprezentace o celém problému nemá jasno. Není podle něj ještě jasno ani o dalších detailech návrhu. „Například studii o dopadech naplňování zelené dohody na inflaci jsem neviděl, i když zdražování produkce s jistotou přijde,“ dodal.

Z analýzy Barometr českého průmyslu, která byla zveřejněná v pátek a která vychází z dat získaných během 263 rozhovorů s klíčovými představiteli vybraných společností v červenci a srpnu, české podniky nyní nejvíce trápí malá dostupnost materiálu a komodit, nárůst cen vstupů a situace na trhu práce. „Stát neovlivní nedostatek čipů ani ceny logistiky. Může pouze částečně ovlivnit v dlouhodobém horizontu energetickou politiku země,“ uvedl v diskusi k barometru ministr průmyslu, obchodu a dopravy Karel Havlíček (za ANO). „Stát musí tvrdě bránit české zájmy a postavit se doporučením úředníků v Bruselu,“ doplnil prezident Hospodářské komory Vladimír Dlouhý. Nová vláda musí podle něj okamžitě pokračovat v tendru na jádro, notifikaci obnovitelných zdrojů a prosadit uznání plynu jako zeleného zdroje energie.

Zelená dohoda pro Evropu představuje plán Evropské komise na ochranu klimatu. Ministři životního prostředí zemí Evropské se loni v prosinci mimo jiné shodli na podrobnostech takzvaného klimatického zákona, který EU zavazuje k výraznějším omezením emisí skleníkových plynů, než dosud plánovala. O konečné podobě normy, která počítá s redukcí zplodin do roku 2030 nejméně o 55 procent proti hodnotám z roku 1990, začnou státy od letoška vyjednávat s Evropským parlamentem.

Během nedávného horovu Elona Muska s investory se objevila věta, která nejednoho fanouška i akcionáře mohla vyděsil: Musk řekl, že výroba nového elektrického článku pro vozy firmy narazila na “úzké hrdlo”. Firma sice pokročila v případě výroby, ale do jejího rozjezdu ještě zbývá spoustu práce.

Výraz “úzké hrdlo” znalcům Tesly totiž připomíná téměř smrtelné období firmy na přelomu let 2017 a 2018. Kalifonrská společnost tehdy měla veliké problémy s přípravou výroby Modelu 3. Musk musel vyškrabávat poslední finanční rezervy a přespával v kanceláři.

Model 3 samozřejmě uspěl, a firma se díky němu nadechla k dalšímu ohromnému růstu. Může se zdát, že tentokrát jsou sázky nižší – jde “jen” o novou baterii – ale tak to není.

Význam nového článku s označním 4680 pro Teslu je těžké přecenit. Měl by totiž dodat “šťávu” Muskovům sny o milionůch elektromobilů ročně. Dojezd vozů by se měl zvýšit o více než 50 %, 16 % z toho díky vyšší energetické hustotě nového článku, a náklady na baterie by měly klesnout na polovinu. Díky tomu by se v prodeji měla v příštích letech objevit Tesla za 25 tisíc dolarů, tedy zhruba půl milionu korun. (V Česku by samozřemě byla dražší minimálně o HDP.)

O hodně lepší váleček

Články v bateriových souborech jejích modelů dodnes velmi nápadně připomínají tužkové baterie. První generace článků Tesly se tak nazývala 18650, protože měla rozměry 18 na 65 milimetrů (tužkové baterie AA mají 14,9 na 50 mm, tyto první baterie Tesly tedy nebyly o mnoho větší). Pak přišly větší 2170 (21 na 70 mm), které měly tedy zhruba o polovinu větší objem. V září 2020 pak Tesla oznámila přechod na větší články 4680, které už mají zhruba pětkrát vyšší kapacitu než původní články 18650.

K tomuto údaji jedna poznámka, která dobře vystihuje Muskův postoj k reklamě a marketingu: během zmíněné prezentace v září 2020, během tzv. Battery Day, se opakovaně mluvilo o několikanásobně vyšší kapacitě. Nikdo ovšem zároveň jedním dechem nedodal, že zvýšení kapacity je dáno téměř úplně prostě zvýšením objemu baterie. Ne že by Tesla vysloveně lhala. Neudělala ale nic pro to, aby nezkušené posluchač nedošel ke špatnému závěru.

Vysloveně nepřesné pak bylo tvrzení, že nové baterie v automobilech Tesla jsou unikátní svou “strukturální konstrukcí”. To jednoduše znamená, že články jsou v baterii (paralelně) zapojeny co nejefektivněji, tedy aby se uspořilo místo a hmotnost. Ale stejný princip už použvají i další výrobci, například v mikroelektromobilu Wuling Mini.

Skutečných novinek je ale i přes tyto výhrady dost. Jedna spočívá ve způsobu odvodu a přívodu elektřiny ze samotného aktivního materiálu na póly baterie. To mají na starost v článcích malé vodivé prvky – anglicky nazývané „tabs“ – obvykle vyrobené z niklu, hliníku, případně mědi. „Tabs“ jsou jedním ze slabších míst baterie. Když se baterie rychle nabíjí či vybíjí, právě v těchto kovových prvcích vzniká velké množství tepla – což je pro lithiovou baterii samozřejmě velký problém.

Tesla si v roce 2020 podala patent na baterie, které se bez těchto vodivých prvků mají zcela obejít (baterie s „tabless“ elektrodami). Změna by měla údajně výrazně zjednodušit výrobu. Umísťování a připevňování „tabů“ totiž podle Muska i Baglina výrazným způsobem zdržovalo výrobu článků. Proces není okamžitý, a tak se kvůli němu musí článek na své cestě linkou zastavit. Bez těchto prvků se údajně může linka pohybovat v podstatě kontinuálně. Můžeme si ji údajně představit jako například plnicí linku na nápoje.

Odstranění kovových prvků by také mělo údajně velmi výrazně snížit množství odpadního tepla, které vzniká při rychlém nabíjení baterií. Což v důsledku může vést k nabíjení většími proudy a tedy zkrácení zastávek na dobíjecích stanicích.

Samozřejmě to je spíše hypotetická úspora. Rychlost dobíjení do značné míry záleží na parametrech samotných nabíječek, které provozovatel z pochopitelných důvodů nemůže měnit každý rok. Doma také tak velkými proudy těžko bude někdo dobíjet. „Tabless“ baterie by však mohly mít například zvýšenou životnost. Vyšší teploty bateriím rozhodně neprospívají.

Model článku 4680 společnosti Tesla (kredit Reddit user u/Bimmer3389)
Model článku 4680 společnosti Tesla (kredit Reddit user u/Bimmer3389)

Bez kanálů

Novým typem baterie by měla do jisté míry i dohánět konkurenci. Ještě v Modelu 3 totiž používá systém chlazení, který není úplně efektivní. Mezi řadami článků má kanálky na odvod odpadního tepla, které vlastně nejsou zapotřebí. Většina tepla totiž vzniká na obou koncích článků. Dělat mezi nimi místo na kanály je podle jiných výrobců znalců oboru v podstatě zbytečně.

Samozřejmě, znalcům nemusíte věřit. V případě Tesly se už mnohokrát mýlili. V tomto případě ale v podstatě uznává svou chybu i Tesla sama. Nové “balení” baterie kanálky mezi články mít nebude, místo toho budou články umístěny na kapalinou chlazené desce. Velmi podobně jako to je u elektromobilů GM, Fordu, Volkswagenu, Porsche a tak dále a tak podobně.

Místo by se mělo uspořit i jinak. Konstruktér a konzultant Sandy Munro, který proslul svým YouTube kanálem, kde rozebíra elektromobily, nedávno odhadl, že Tesla dokáže zvýšit výkon bateriových celků o více než 50 procent při zachování stejných rozměrů. Do rozměrů baterie pro Teslu 3, která má kapacitu 72 kWh, by se podle něj mohla vejít nová baterie s kapacitou cca 130 kWh.

Kromě zmíněné úspory vzniklé změnou chladícího systému by k tomu měly významně přispět i další změny v konstrukci. Více dílů by mělo být slepeváno, a také svařované části konstrukce se dají udělat efektivněji. Celkem by tam nové bateriové celky podle něj mohly obsahovat o 30 až 40 procent méně oceli.

Trochu to osolíme…

Nový typ 4680 bude mít pozměněné například i elektrody. Jedna změna bude na tradičně uhlíkové anodě. Uhlík se pro anody používá, protože dobře vede proud, má ovšem poměrně malou kapacitu. Na uložení jednoho lithiového iontu je zapotřebí „klece“ tvořené šesti atomy uhlíku. Naproti tomu například jediný atom křemíku dokáže navázat čtyři atomy lithia.

Tato výhoda je dlouho známá a s křemíkem se hojně experimentovalo, bohužel má i nepříjemné vlastnosti. Významnou je, že po pohlcení elektronů „bobtná“ – velmi výrazně se změní jeho objem, a to několikanásobně (řekněme pro jednoduchost zhruba na trojnásobek původního). Pokud postavíte baterie z křemíku s pomocí běžných postupů, stačí jen několik nabití, anoda se roztrhá na malé kousky a celý článek je k ničemu.

Přesto se v anodách křemík už používá, a nejen u Tesly. Je to totiž jeden z nejnadějnějších způsobů, jak kapacitu baterií zvýšit. Ovšem v současných anodách je křemíku málo, řádově jednotky procent z celkového objemu. Příměs je tak malá, že nárůst objemu není velký problém a zvýšení kapacity o několik procent za něj stojí.

Na Battery Day zaznělo, že množství křemíku by se mělo zvýšit několikanásobně, aby se dojezd při zachování objemu baterie zvýšil cca o 20 procent. Problém s „bobtnáním“ chce Tesla vyřešit tak, že baterie nebude znovu čistě křemíková – bude obsahovat i elastické materiály, které se mohou zmenšit tak, aby se kompenzovalo zvětšování křemíku v anodě. Jak vidno, v tomto ohledu je ještě co zlepšovat.

Změny by se měly dotknout i druhé elektrody, tedy katody (poznámka bokem: v dobíjecích bateriích se samozřejmě role elektrod mění podle toho, zda se nabíjí, či vybíjí, ale pro zjednodušení se jako anoda obvykle označuje elektroda, na které během vybíjení dochází k oxidaci). V první řadě Tesla potvrdila, že se pokusí zbavit kobaltu v bateriích.

Jak již asi víte, kobalt se používá v katodě baterií, obvykle v kombinaci s niklem a manganem v podobě materiálu známého jako NMC. Kobalt je z těchto materiálu nejdražší, navíc je dnes jeho produkce vázána na problematickou těžbu v Kongu.

I proto se většina výrobců snaží kobaltu zcela zbavit. V minulosti byly v NMC ve stejném poměru 1 : 1 : 1 nikl, mangan a kobalt. V nových bateriích ovšem tvoří velkou část materiálu pouze nikl (někdy téměř 90 procent) a kobaltu je cca 5 procent. Tesla tedy znovu není jediná, je v podstatě ilustrací obecného trendu, který by měl zjednodušit a zlevnit výrobu baterií obecně. Tesla možná bude, možná nebude první, důležité je, že vývoj pokračuje. V roce 2021 by mělo být vyrobeno cca 10 GWh těchto baterií, tak uvidíme, jaké informace od výrobce dostaneme – a jaké uniknou.

Článek Panasonic staršího typu 2170 určený pro elektromobily Tesla (kredit Tesla/Panasonic)

Za sucha to stále nejde

Součástí linky nebude podle všeho další technologie, od které si fanoušci hodně slibují. Tesla totiž zhruba v květnu 2019 dokončila koupi firmy Maxwell Technologies. Ta si dala mimo jiné za cíl radikálně zjednodušit jeden ze složitých kroků ve výrobě baterií a vyrábět elektrody „za sucha“.

Dnes se vstupní materiály pro obě elektrody nejprve musí rozpustit, pak lisovat a vysušit. Celý proces nejen výrobu zdržuje, ale také zdražuje, už kvůli nákladům na energie a nutné vybavení.

Maxwell Technologies přišly s demonstrací procesu výroby za sucha, který by se měl bez těchto kroků obejít. Po jeho dotažení do výroby by se obě elektrody měly velmi jednoduše lisovat za sucha a nízkých teplot do požadované podoby tenkého filmu.

Jak ovšem potvrdili Musk a Baglin, zatím jsou k dispozici pouze první prototypy technologie ve velmi malém, v podstatě laboratorním měřítku. Do výroby má tedy proces ještě opravdu daleko a nedá se předpokládat, že by Tesla tuto technologii dokázala dotáhnout do praxe během tří let, jak to slibuje u většiny ostatních „zlepšováků“, které na Battery Day prezentovala.

Ale možná se samozřejmě pleteme. V prezentacích Tesly bývá těžké odlišit šum od skutečného signálu.

Nejlepší ve výrobě

Všechna dílčí zlepšení mají jeden hlavní cíl: výrazně zjednodušit, zrychlit a tedy i zlevnit výrobu baterií ve velkém. Tesla, která sází na to, že investory naláká na velké cíle, tak především dala najevo, že hodlá ve výrobě baterií přejít na kvantitaivně novou úroveň.

Firma si dala za cíl vyrobit ročně baterie s celkovou kapacitou od 10 do 20 terawatthodin. Celková roční výrobní kapacita je dnes o dva řády nižší, pohybuje se zřejmě někde v pásmu nad 300 GWh ročně. Rekordní Gigafactory v Nevadě, která ještě není dostavěna, je koncipována na výrobu kolem 150 GWh za rok.

Jak zvýšit výrobu řádově stokrát? Tesla má dva recepty. Stejně jako řada jiných firem samozřejmě chystá stavbu dalších továren na baterie. Ale zároveň tvrdí, že „zlepšováky“ představené v rámci Battery Day mohou velmi výrazně zvýšit výrobu v již stojících továrnách. Kontinuální výroba jednodušších baterií, které pojmou více energie, může údajně zvýšit produkci z jedné linky zhruba sedminásobně.

Toto číslo je nutné brát s rezervou, protože máme k dispozici pouze nablýskanou prezentaci a „tvrdá data“ jsou předmětem obchodního tajemství. Podle odhadů agentury Bloomberg se ceny baterií (kompletních baterií, ne pouze článků) v roce 2020 pohybovaly v průměru někde kolem 140 dolarů za kilowatthodinu. Na Battery Day se hovořilo o tom, že zavedení představených novinek by mělo cenu snížit zhruba o něco více než 50 procent.

Pokud by tomu tak bylo, cena by se měla poměrně dostat dosti hluboko pod bedlivě sledovanou hranici 100 dolarů za kilowatthodinu. Zhruba na ní by se přitom elektrické vozy mohly v pořizovací ceně začít rovnat vozům se spalovacím motorem. Tedy zhruba na úrovni nového modelu Tesly, jehož existenci Musk v prezentaci potvrdil. 

A kdy by to mohlo být? Tesla je známá tím, že nedodržuje slíbené termíny. Koncem dubna Musk uvedl, že do výroby baterie zbývá 12 měsíců, ne-li 18 měsíců. V tom případě by bylo možné, že stávající dodavatelé baterií pro Teslu, tedy společnosti Panasonic, CATL, LG Energy Solution a SK Innovation, možná dodají baterii 4680 dříve než samotná Tesla. (Nový šéf Panasonicu potvrdil, že jeho společnost do výroby článků 4680 mohutně investuje, pokud se ukáží jako životaschopné).

Po měsících mlčení Tesla v srpnu konečně potvrdila, že odklad skutečně přijde. Kvůli nedostatku baterií bylo představení jejího Cybertrucku posunuto na rok 2022. Tento masivní pick-up je spolu s (rovněž odloženým) tahačem Semi jedním z horkých kandidátů na využití článků 4680. Vzhledem k rozměrům to nepochybně bude “žrout” energie.

Poslední část potrubí plynovodu Nord Stream 2 je svařena. Speciální zařízení ji teď u Německa položí na dno Baltského moře a propojí se zbytkem přepravní soustavy. Oznámilo to dnes konsorcium Nord Stream AG, které projekt buduje. Očekává se, že ruská plynárenská společnost Gazprom začne touto cestou dodávat plyn do Německa v říjnu.

Ruský ministr zahraničí Sergej Lavrov podle agentury Intefax uvedl, že Nord Stream 2 zahájí provoz v příštích dnech. Projekt zhruba za 11 miliard USD (přes 235 miliard Kč) má roční přepravní kapacitu 55 miliard metrů krychlových, čelí ale politickému odporu ze strany Spojených států, ale také Ukrajiny a Polska. Paralelní potrubí Nord Stream 1 má stejnou kapacitu a v provozu je od roku 2011.

Potrubí v projektu Nord Stream obchází území Polska a Ukrajiny, které tak už nebudou dostávat tranzitní poplatky jako dosud, a přijdou rovněž o část svého diplomatického vlivu. Dlouho se proti tomuto plynovodu němu stavěl i Washington. Ten ale v červenci uzavřel s Berlínem dohodu, která umožnila dokončení plynovodu Nord Stream 2 bez uvalení dalších amerických sankcí.

Práce na plynovodu Nord Stream 2 začaly v roce 2018. Plyn z 1230 kilometrů dlouhého potrubí by měl pokrýt potřeby asi 26 milionů domácností. Kromě Gazpromu ho financovala pětice evropských společností, a sice OMV, Wintershall Dea, Engie, Uniper a Shell. První plyn by do Německa měl touto cestou dorazit druhou ze dvou potrubních linek Nord Streamu 2, která byla dokončena už v červnu.

Tranzit plynu musejí ještě schválit německé úřady. Gazprom před nedávnem uvedl, že chce ještě letos tímto potrubím dodat 5,6 miliardy metrů krychlových plynu.

V prvních sedmi měsících letošního roku se přes Nord Stream 1 přepravilo 33,7 miliardy metrů krychlových plynu, což je více než ve stejném období loni. V dosud rekordním roce 2020 to bylo 59,3 miliardy metrů krychlových.

Evropa v posledních měsících čelí prudkému růstu cen zemního plynu a elektřiny, které jsou na rekordních hodnotách. Drahé energie zvyšují inflaci a podle analytiků by mohly ohrozit i zotavování evropské ekonomiky z dopadů pandemie. Ceny energií rostou, přestože je léto, kdy bývá poptávka nižší. To znamená, že v zimě může být situace ještě horší, poznamenala agentura Bloomberg. V Německu drahé energie v srpnu přispěly k růstu inflace na maximum od roku 2008.

Ruský prezident Vladimir Putin tvrdí, že Spojené státy ve sporu o Nord Stream 2 hájily své hospodářské zájmy, protože chtěly Evropě vnutit svůj zkapalněný zemní plyn, který je dražší a který získávají technologií frakování potenciálně znečišťující životní prostředí. Plyn dodávaný plynovody z Ruska je „čistší, levnější a spolehlivější“ než ten z USA, opakovaně zdůrazňuje ruský prezident.

Přibližně 33 procent Čechů si plánuje pořídit vůz na hybridní nebo čistě elektrický pohon. Čtyři pětiny z nich by si takový vůz koupily a 21 procent by si jej pronajalo. V současnosti takový vůz mají asi čtyři procenta lidí. Většina by volila hybridní nebo mild hybridní pohon, po čistém elektromobilu by sáhlo deset procent lidí. Vyplývá to z průzkumu Generali České pojišťovny mezi více než 800 českých motoristů.

Od pořízení elektromobilu odrazuje Čechy hlavně jeho vysoká pořizovací cena (54 procent), délka dobíjení baterie (38 procent) nebo obavy z nadměrného úbytku její kapacity během používání (31 procent). Ideální elektromobil by podle nich měl stát do 300 tisíc korun a měl by ujet nejméně 350 km. Životnost baterie pohánějící vůz by měla být podle domácích motoristů alespoň osm až deset let.

S vlastnictvím elektromobilů vyvstávají také otázky v podobě nákladů spojených nejen s jejich pořízením, ale hlavně s jejich provozem nebo s cenou oprav v případě nehody. S celkově vyššími provozními náklady proti autům se spalovacími motory počítají tři čtvrtiny dotázaných, stejně tak s dražším servisem (80 procent). S nákladnějšími opravami po nehodách je smířeno 85 procent dotazovaných.

Zhruba dvě třetiny Čechů mají obavy z nedostatku dobíjecích stanic. V případě nehody se obávají hrozby požárů, jejichž vznik je vzhledem k elektronice a bateriím ve voze nepředvídatelný. Případně samovznícení je hrazeno z havarijního pojištění.

Čtyři pětiny Čechů považují elektromobily za ekologické. Největší smysl jim v tomto ohledu dávají hlavně díky snížení emisí v ulicích města (62 procent) a snížení hluku (20 procent). Za neekologické Češi považují auta na elektrický pohon kvůli likvidaci použitých baterií (72 procent), způsobu těžby a zpracování drahých kovů pro výrobu baterií (66 procent) a 60 procent respondentů se domnívá, že se problém s emisemi od výfuků aut přesunuje do elektráren.

Česko stále významně zaostává v počtu nově registrovaných elektromobilů a hybridů, vyplývá ze studie PwC Strategy & Electric Vehicles Sales zveřejněné v půli srpna. Zatímco v západní Evropě, USA, Číně a Japonsku je podíl těchto vozů na prodejích nových aut 18 procent, v Česku je to okolo 11 procent.

V Česku se v letošním prvním pololetí prodalo přes 1200 elektrických aut, což je jedno auto ze sta. „V České republice chybí ze strany státu jakákoli podpora i osvěta. Celkově je cítit skepse k podpoře udržitelnosti jako takové. Překážkou jsou samozřejmě vysoké ceny elektromobilů i nedostatečná infrastruktura,“ uvedl pro ČTK expert PwC na autoprůmysl Pavel Štefek.

Načíst další