Podle nové studie budou představovat více než polovinu všech prodaných vozů ještě před rokem 2033. Přísnější předpisy a rostoucí zájem totiž výrazně zvyšují poptávku po bezemisních dopravních prostředcích.

Alespoň to předpokládá poradenská společnost Ernst & Young, podle kterého prodej elektromobilů převýší během příštích dvanácti let prodej vozů na fosilní paliva v Evropě, Číně a USA, tedy největších automobilových trhů na světě. A do roku 2045 klesne podíl prodeje automobilů bez elektromobilů na méně než 1 % celosvětového trhu s automobily, odhaduje model společnost Ernest Young.

Přísné vládní mandáty v boji proti změně klimatu jsou hnacím motorem poptávky v Evropě a Číně, kde výrobci automobilů a spotřebitelé čelí rostoucím finančním sankcím za prodej a nákup tradičních automobilů na benzinový a naftový pohon. Ernest Young vidí Evropu jako lídra v přechodu na elektrický pohon, přičemž do roku 2028 budou modely s nulovými emisemi převyšovat všechny ostatní pohonné systémy. V Číně tento bod zlomu nastane v roce 2033 a v USA v roce 2036, odhaduje předpovědní model.

Spojené státy zaostávají za ostatními předními světovými trhy, protože během vlády prezidenta Donalda Trumpa došlo ke zmírnění předpisů na spotřebu paliva. Od lednového nástupu do funkce se prezident Joe Biden znovu připojil k Pařížské klimatické dohodě a navrhl vynaložit 174 miliard dolarů na urychlení přechodu na elektromobily, včetně instalace půl milionu dobíjecích stanic po celé zemi.

“Regulační prostředí Bidenovy administrativy považujeme za velký přínos, protože má ambiciózní cíle,” řekl v rozhovoru pro agenturu Bloomberg Randy Miller, globální lídr společnosti EY pro pokročilou výrobu a mobilitu. “Vývoj v Americe bude mít efekt na celý zbytek světa.”

Přitažlivější

Roste také zájem spotřebitelů o elektromobily, od žádaného Modelu 3 společnosti Tesla až po nové elektrické modely, které přicházejí od starších výrobců automobilů, jako je bateriový nákladní automobil Hummer společnosti General Motors Co. a pickup F-150 Lightning společnosti Ford Motor Co. Podle poradenské společnosti AlixPartners investice světových výrobců automobilů do bateriových modelů nyní dosahují 230 miliard dolarů.

“Na trh přichází mnoho dalších modelů, které jsou pro spotřebitele mnohem atraktivnější,” řekl Miller. Když se k tomu přičtou státní pobídky na prodej elektromobilů, podle Millera jsou pohromadě všechny nutné ingredience k rychlému nárůstu poptávky po elektrických vozech.

Studie Ernest Yroung také předpokládá, že k rozšíření elektromobilů přispěje generace mileniálů, kterým dnešních dvacátníků až třicátníků. Tato skupina spotřebitelů kvůli koronavirové pandemii odmítají sdílené jízdy a veřejnou dopravu a ve větší míře se hlásí k vlastnictví automobilu. Podle průzkumů až 30 % z mileniálů chce řídit elektromobil, uvedl Miller. “Vidíme u miliniálů jednoznačně větší příklon k tomu, že si chtějí koupit elektromobil,” řekl Miller.

Zavádění vozidel na baterie navíc urychluje kombinace vládních pobídek k nákupu elektromobilů a navrhovaných zákazů spalovacích motorů ve městech.

Předpokládá se, že Evropa bude mít vedoucí postavení v objemu prodeje elektromobilů až do roku 2031, kdy se největším světovým trhem pro elektromobily stane Čína.

Analýza tak odhaduje, že že vozidla poháněná benzinem a naftou budou v roce 2025 stále tvořit přibližně dvě třetiny nově registrovaných osobních vozidel. Proti roku 2020 to bude však představovat pokles o 12 procentních bodů. Do roku 2030 budou podle předpovědi Ernest Young automobily bez elektrického pohonu tvořit méně než polovinu všech registrací osobních vozidel.

Nová aktualiazace samořídicího softwaru společnosti Tesla nemá dostatečně bezpečnostní prvky, tvrdí experti na bezpečnost amerického spotřebitelské organizace Consumer Reports.

Automobilka Elona Muska začala na začátku tohoto měsíce zavádět novou aktualizaci, které umožňují oprávněným majitelům “plně autonomní jízdu” v dalších dopravních situací. Systém je zatím v beta verzi, firma ale plánuje okruh spotřebitelů, kteří ho ve voze mají, dále rozšiřovat.

Majitelé stále musí být schopni okamžitě převzít kontrolu nad vozidlem a Musk na Twitteru připustil, že se mohou vyskytnout “nepředvídané problémy”, které bude třeba v budoucnu vyřešit. Zároveň požádal uživatele, aby “byli paranoidní”.

Časopis Consumer Reports (CR) uvedl, že plánuje nezávisle otestovat aktualizaci softwaru, známou jako FSD beta 9, jakmile ji obdrží jeho vlastní vozidlo. Nicméně zástupci organizace vyjádřili znepokojení už nad záběry chování vozu, které se objevily na internetu. Na některých je vidět, jak vůz naráží do křoví, vynechává zatáčky, či dokonce míří k zaparkovaným autům.

Automobil Tesla Autopilot namísto drahého lidaru (de facto “laserového radaru”), který preferuje řada jiných společností z oboru, využívá ke sledování okolí kamery, ultrazvukové senzory a radar. Podle dnešních standardů je autopilot Tesly považován za “částečně automatizovaný” systém úrovně 2 (přehled standardu najdete na konci článků).

Neplacení betatestři

Vozidla Tesla již měla určitou úroveň autonomie při jízdě po dálnicích. FSD beta 9 však umožňuje větší automatizaci jízdních úkonů, včetně možnosti umožnit mu pohybovat se po křižovatkách a městských ulicích.

“Videa s FSD Beta 9 v akci neukazují systém, který by dělal řízení bezpečnějším nebo dokonce méně stresujícím,” řekl Jake Fisher, senior ředitel Centra automobilových testů CR. ” Spotřebitelé jednoduše platí za to, že se stávají beta testery vyvíjené technologie bez adekvátní bezpečnostní ochrany.”

Profesor MIT Bryan Reimer, který se zabývá výzkumem automatizace vozidel, řekl pro Consumer Report, že “zatímco řidiči si mohou být vědomi zvýšeného rizika, které podstupují, ostatní účastníci silničního provozu – řidiči, chodci, cyklisté atd. nevědí, že se nacházejí v přítomnosti testovacího vozidla, a podstupují tak riziko, se kterým nesouhlasili.”

Přístup společnosti Tesla je v kontrastu s ostatními společnostmi vyvíjejícími technologii samořízených automobilů, jako jsou Argo AI, Cruise a Waymo. Ty že omezují testování svého softwaru na soukromé tratě, případně využívají vyškolené bezpečnostní řidiče jako kontrolory. Společnost Tesla na žádosti Consumer Report o komentář nereagovala.

Fisher a další se domnívají, že Tesla by měla přinejmenším monitorovat řidiče v reálném čase, aby se ujistila, že dávají pozor při používání nového softwaru. Fisher například tvrdí, že aktualizovaný software má “působivou” grafiku na obrazovce, ale obává se, že i krátký pohled řidiče na displej může být příliš dlouhý na to, aby systém zabránil nárazu do auta nebo chodce. Některé nové vozy Tesla jsou vybaveny kamerami pro sledování řidiče v reálném čase. Experti Consumer Report ovšem pochybují o o jejich účinnosti.

“Tesle nestačí jen požádat lidi, aby dávali pozor – systém musí zajistit, aby se lidé věnovali řízení, když je v provozu,” říká Fisher, který doporučuje, aby Tesla používala systémy sledování řidiče ve voze, které zajistí, že řidiči budou mít oči na silnici. “Už víme, že testování samořídicích systémů bez odpovídající podpory řidiče může skončit – a také skončí – smrtelnými nehodami.”

Testovací samořízené vozidlo společnosti Uber v roce 2018 srazilo a způsobilo smrt 49leté Elaine Herzbergové, když přecházela ulici v oblasti Phoenixu. Vyšetřováním bylo zjištěno, že posádka se nevěnovala řízení a nijak nestačila zareagovat na nehodu a bezpečnostní prvky systému byly do značné míry “osekány”. Federální vyšetřování částečně vinilo ze srážky nedostatečnou regulaci a nevhodné bezpečnostní zásady společnosti Uber. Po této tragédii zavedlo mnoho společností přísnější interní bezpečnostní pravidla pro testování samořídicích systémů. Jde například právě o sledování řidičů, které mají zajistit, že se nerozptylují. Firmy také více spoléhají na simulace a uzavřené testovací dráhy.

Tesla Model S u nabíjecí stanice (foto Alexandre Prévot)
Tesla Model S u nabíjecí stanice (foto Alexandre Prévot)

Jako opilý řidič?

Kromě inženýrů společnosti CR vyjádřili obavy o výkonnost nového softwaru Full Self-Driving i odborníci z oboru, kteří sledovali videa s tímto softwarem v akci.

Selika Josiah Talbottová, profesorka na American University School of Public Affairs ve Washingtonu, D.C., která se zabývá autonomními vozidly, uvedla, že Tesly vybavené FSD beta 9 se na videích, která viděla, chovají “téměř jako opilý řidič”, který se snaží udržet v jízdním pruhu. “Kličkuje vlevo, kličkuje vpravo,” říká. “Zatímco jeho pravotočivé zatáčky se zdají být poměrně pevné, levotočivé jsou hodně divoké.”

Video, které na YouTube nahrál uživatel AI Addict, ukazuje působivou navigaci kolem zaparkovaných vozidel a přes křižovatky. Auto se při jízdě však také dopouští mnoha chyb. Tesla mimo jiné zavadí o keř, po odbočení najede do špatného pruhu a zamíří přímo do zaparkovaného auta. Software se také občas během jízdy odpojí a náhle přenechá řízení řidiči.

“Je těžké zjistit jen na základě sledování těchto videí, v čem přesně problém spočívá, ale už z pouhého sledování videí je jasné, že má problém s detekcí nebo klasifikací objektů,” říká Missy Cummingsová, odbornice na automatizaci, která je ředitelkou laboratoře Humans and Autonomy Laboratory na Dukeově univerzitě v Durhamu ve státě New York, N.C. Jinými slovy, auto se snaží určit, co jsou objekty, které vnímá, nebo co má s těmito informacemi dělat, případně obojí.

Podle Cummingsové je možné, že Tesla nakonec vytvoří samořídící vůz. Zatím ovšem automobilka neprovedla dost zkušebních jízd, aby něčeho takového se stávajícího softwaru mohla vůbec dosáhnout. “Nevylučuji, že někdy v budoucnu je to možné. Ale funguje to už nyní? Ne. Přihořívá alespoň? Ne.”

Testování bez souhlasu

Dát beta verze softwaru přímo do rukou spotřebitelů není nic neobvyklého, při vývoji počítačového softwaru je naopak běžný. Na silnici by mohl způsobit skutečné problémy, upozornila Cummingsová: “Je to étos Silicon Valley, že software je z 80 procent hotový, pak ho uvolníte a necháte uživatele, aby odhalily chyby. A to je možná v pořádku pro váš mobilní telefon, ale není to v pořádku pro systém kritický z hlediska bezpečnosti.”

Dodejme, že nikdo nezpochybňuje, že výkony systému se zlepšují. I odborníci oslovení Consumer Report si všimli výrazného zlepšení výkonu mezi staršími a novějšími videi Tesly automatizujícími úkoly řízení. “Je zajímavé, jak rychle inženýři v Tesle zřejmě využívají data ke zlepšení výkonu systému,” řekl například již citovaný Bryan Reimer z MIT.

Dokud se však Tesly nestanou skutečně autonomními, mohla by taková postupná zlepšení snížit ostražitost řidičů. Ti se začnou spoléhat na to, že auto bude rozhodovat za ně, byť na to ve skutečnosti není připraveno, obává se James Fisher: “Když bude software většinu času fungovat dobře, může se drobná chyba změnit v katastrofu, protože řidiči budou systému více důvěřovat a méně se zapojí, když to bude potřeba.”

Aby se tomu předešlo, Fisher, Reimer, Talbottová a další vyzývají Teslu, aby začlenila robustní systémy monitorování řidiče. Ty by měly v reálném čase sledovat, zda osoba za volantem je připravena převzít řízení. Tesla se ale zatím zdráhá takové řešení zavádět.

To se jí může vymstít, odhaduje Jason Levine, výkonný ředitel amerického Centra pro bezpečnost automobilů (Center for Auto Safety), americké zájmové organizace orientující se na bezpečnost silničního provozu. Levine říká, že automatizace může zachránit životy, ale pouze v případě, že řidiči si bude jasně vědomi omezení technologie. “Výrobci vozidel, kteří se rozhodnou bez souhlasu testovat své nevyzkoušené technologie na majitelích svých vozidel i na široké veřejnosti, v lepším případě ohrožují pokrok ve vývoji a zavádění nových bezpečnostní technologií, v horším případě mohou mít na svědomí nehody a úmrtí, kterým šlo předejít.” Levine a další navíc tvrdí, že Tesla používá marketingové termíny, jako je “plně samořídící”, které vytvářejí klamný dojem, že vozidla mohou řídit bez zásahu člověka.

Přední prostor v Tesle Model S v USA přeměnili i v jakousi provizorní dětskou vaničku s barevnými míčky (foto Tesla)
Přední prostor v Tesle Model S v USA přeměnili i v jakousi provizorní dětskou vaničku s barevnými míčky (foto Tesla)

Sama mezi všemi

Přístup Tesly k testování softwaru na veřejných silnicích bez monitoringu řidičů dělá z automobilky “vlka samotáře” v odvětví, které jinak dbá na bezpečnost, tvrdila pro Consumer Report Talbottová, která pracovala mimo jiné i jako odbornice na hodnocení bezpečnosti vozidel a právnička se specializací na tuto oblast: “Zbytek odvětví říká: ‘Chceme to udělat správně, chceme získat důvěru veřejnosti, chceme, aby regulační orgány byly našimi partnery”. Dosud “správná praxe” podle ní znamenala, že softwar vozidel se před testováním na veřejných silnicích ověřoval na vozech s vyškolenými řidiči a na uzavřených testovacích trasách.

Pravdou je, že především právě po již zmíněné smrtelné nehodě Uberu v roce 2018 jsou ostatní výrobci velmi opatrní. Jistě, i další splečnosti (Argo AI, Cruise, Waymo) zkoušejí prototypy samořídících vozidel na veřejných komunikacích, ale jejich postupy jsou jiné než Tesly. “Každá změna našeho softwaru prochází přísným procesem uvolňování a je testována kombinací simulačních testů, testování na uzavřených tratích a jízd na veřejných komunikacích,” uvedl pro Consumer Report mluvčí společnosti Waymo Sandy Karp. Ray Wert ze společnosti Cruise zase tvrdil, že autonomní vozidla jeho společnosti budou nasazena až poté, co se společnost přesvědčí, že jsou bezpečnější než lidé za volantem.

Přístup Tesly ovšem zatím nenašel odpůrce tam, kde na tom opravdu záleží. Americké federální úřady se zatím neodhodlaly přesně určilt, jaké druhy softwaru pro řízení vozidel lze na veřejných komunikacích přesně používat. Nepochybně přitom jsou pod jistým tlakem, aby zasáhly: “Nikdy jsem neviděl nic podobného, jako vidíme dnes v případě společnosti Tesla, kdy jako by americké ministerstvo dopravy mělo klapky na očích,” divila se napříkald Talbottová před novináři.

Jak ale přibývá událostí na silnicích, objevují se náznaky, že americká reuglace přitvrdí. Například Národní úřad pro bezpečnost silničního provozu zpřísnil požadavky na hlášení o nehodách, do kterých byly zapleteny vozy se zapnutými prvky “autonomního řízení”. K výraznější regulaci a zákazům je ovšem v USA ještě daleko.

Známky pro samořidiče

Je jasné, že auta se ještě nějakou dobu neobejdou na silnicích bez lidské pomoci a dozoru. Jejich dospívání k samostatnosti se dnes nejčastěji hodnotí známkováním, které připravila mezinárodní skupina odborníků na automobilovou techniku SAE. Samořídící auta podle se známkují přesně opačně než děti v českých školách: známka 1 je vyhrazena pro ty, co umí nejméně, známka 5 je určena pro ty nejlepší. (Což je stejně jako v Estonsku či Turecku, pro zajímavost.)

1: PODPORA ŘIDIČE

To je vůz, který řidiči pomáhá. Příkladem může být tempomat, který sám udržuje rychlost a odstup od vpředu jedoucího vozidla. Počítač v autě může mírně zasahovat do řízení na základě aktuální jízdní situace, konkrétně zrychlovat, zpomalovat, lehce zatáčet. Ovšem auto může vykonávat vždy jen jednu funkci, nikoli je kombinovat.

2: ČÁSTEČNÁ AUTOMATIZACE

Tomuto stupni se přezdívá „nohy z pedálů, oči na silnici“. Takový systém dokáže v podstatě totéž co „jednička“, ovšem může zkombinovat několik činností najednou. Dokáže samo zároveň například zrychlovat a točit volantem. Řidič ale doslova nemůže spustit oči ze silnice, musí být vždy připraven okamžitě převzít řízení. Dobrý příkladem je systém automatického parkování.

3: PODMÍNĚNÁ AUTOMATIZACE

Na úrovni 3 už může počítač za určitých okolností úplně převzít kontrolu nad vozem. Nezvládne žádné složité situace, ale dokáže si poradit například na široké dálnici s dobře vyznačenými jízdními pruhy. Řidič nemusí mít ruce na volant, a ani nemusí sledovat silnici, ale stále musí být připraven na upozornění systému převzít řízení. Autopilot při jízdě po dálnici automaticky zrychluje, řídí, brzdí, a dokonce se i vyhýbá.

4: VYSOKÁ AUTOMATIZACE

Situace je přesně opačná než v případě stupně 3. Auto se většinou řídí samo, člověk musí zasáhnout pouze občas. Například, pokud je velmi špatné počasí, husté sněžení apod. Důležité je, že auto si umí poradit i v případě, kdy vyzve člověka k převzetí řízení, ale ten nereaguje. Samo pak bezpečně zastaví.

5: PLNÁ AUTOMATIZACE

Stroj zvládá úplně všechny situace, volant není vůbec potřeba. Člověk jen nasedne a dá vědět, kam chce jet.

Na Kubě se v posledních dnech odehrály největší protesty za poslední desetiletí, kdy tisíce lidí vyšly do ulic komunisty ovládané země, aby požadovaly svobodu. Protestují však také proti vážné hospodářské krizi a výpadkům proudu. Pandemie vyostřila krizi, která se již několik let prohlubuje kvůli americkým sankcím vůči Kubě a nedávno i americkým sankcím vůči věrnému spojenci Kuby, venezuelskému Nicolási Madurovi.

Výroba energie na Kubě je silně závislá na ropných produktech – podle Mezinárodní energetické agentury (IEA) pochází kubánské zásobování energií především z ropných produktů, které se na výrobě energie podílejí z více než 80 %. Americké sankce vůči Venezuele však urychlily úpadek státní ropné společnosti PDVSA, která už tak v posledních letech měla potíže s udržením investic do údržby a oprav. Rozpad venezuelské produkce ropy a jejího vývozu snížil i dodávky na Kubu. Ostrov nemá dostatek topného oleje, který se dováží z Venezuely na základě barterové dohody mezi představiteli obou zemí z roku 2000. 

Venezuela je největším dodavatelem ropy pro Kubu na základě barterové dohody, kterou uzavřeli zesnulí vůdci obou zemí Hugo Chávez a Fidel Castro. Dohoda předpokládala, že Kuba bude dostávat pravidelné dodávky ropy výměnou za své vysoce kvalifikované lékaře a další odborníky, kteří budou pracovat ve Venezuele.

Zpřísnění amerických sankcí proti Madurovu režimu prohloubilo problémy venezuelského ropného průmyslu a Kuba se stala vedlejší obětí snížených dodávek venezuelské ropy. Nedostatečné dodávky ropy z Caracasu mnohahodinové výpadky proudu.

Výpadky elektřiny byly v posledních dnech jedním z hlavních důvodů kubánských protestů. Obyvatelé města San Antonio de los Baños, které minulý týden zažehlo pouliční protesty, tráví bez elektřiny 12 hodin denně, uvádí Caracas Chronicles. To přispívá k propadu ekonomiky, která se potýká jak s následky pandemie, tak potížem s ušlými zisky z turismu – ty současná krize ještě zhoršuje, protože lidé se vyhýbají cestám na Kubu. 

Kubánské úřady na konci června oznámily, že kvůli poruše v tepelné elektrárně Antonio Guiteras v Matanzasu bude až do 7. července docházet k celostátním výpadkům elektřiny. Jen několik týdnů předtím elektrárna prošla plánovanou údržbou. 

Snížení dodávek ropy z Venezuely, kolaps turistického průmyslu a pandemie vytvořily na Kubě dohromady opravdu výbušný koktejl. Obyvatelé požadují svobodu a odstoupení prezidenta Miguela Díaze Canela. Kubánci mají dost ekonomických potíží, vážných výpadků proudu, nedostatku potravin a léků a pokračujícího potlačování svobody slova. 
Podle vládních odhadů se kubánská ekonomika v roce 2020 propadla o 11 %. V letošním roce hospodářský pokles pokračuje. 

Jedná se o nejhorší situaci, kterou Kubánci zažili od humanitární krize na počátku 90. let během takzvaného “Período Especial”, která začala rozpadem Sovětského svazu a Rady vzájemné hospodářské pomoci, tedy hospodářského bloku socialistických zemí.

Kubánské úřady tento týden po protestech, které jsou v zemi, kde jsou nepovolená shromáždění nezákonná, vzácné, zatkly desítky lidí. Prezident Díaz Canel prohlásil, že protesty byly podníceny Spojenými státy, a vyzval kubánské “skutečné revolucionáře”, aby potlačili protesty “žoldáků”, což vedlo ke zvýšení násilí v kubánských ulicích. 

Protesty pravděpodobně nepovedou ke svržení kubánského režimu, protože v zemi neexistuje alternativní politické hnutí, které by mohlo zemi přivést k určité formě svobody a demokracie, uvádí Rafael Osío Cabrices z listu Caracas Chronicle.

Čína obvykle staví infrastrukturu ve velkém, ale dnes se budeme v souvislostí s ní věnovat jedné “menší” stavbě. V čínské provincii Hǎi-nán totiž proběhlo v polovině červnce oficiální zahájení výstavby nového, “malého” reaktoru ACP100. Mělo by se jednat o malý reaktor, který má zhruba desetinový výkon proti většině dnešních bloků – a pokud čínské plány na zprovoznění bloku do pět let vyjdou, tak první exemplář dlouho slibované řady malých jaderných zařízení.

Zařízení je stavěno severozápadně od stávající elektrárny Chāng-jiāng. Kromě dvou stávajících reaktorů bude nyní lokalita hostit i víceúčelový tlakovodní reaktor s výkonem 125 MWe. Ten je také jinak nazýván Linglong One a kromě elektřiny by měl reaktor dodávat teplo, procesní páru a odsolenou mořskou vodu. V místě také již stojí dva větší reaktory, další dva velké (přes 1 GW el. výkonu) by se měly postavit během dalších zhruba pěti let.

Vývoj malého modulárního reaktoru (SMR) ACP100 začal v roce 2010. V roce 2014 vznikl předběžný návrh integrálního tlakovodního reaktoru malého výkonu. Podobně jako u reaktoru NuScale, či Westinghouse SMR, má i ACP100 koncipovány hlavní prvky primárního okruhu v jedné tlakové nádobě.

V roce 2016 prošel reaktorový návrh bezpečnostním hodnocením mezinárodní agentury pro atomovou energii. Po úspěšném schválení předběžné bezpečnostní analýzy z dubna 2020 bylo na začátku června tohoto roku uděleno povolení k výstavbě elektrárny.

Do projektu výstavby jsou zahrnuty tři hlavní společnosti: China National Nuclear Power (vlastník projektu a provozovatel elektrárny), Nuclear Power Institute of China (vývojář reaktoru) a China Nuclear Power Engineering Group (společnost zodpovědná za výstavbu). Celá elektrárna by neměla být stavěna déle než 58 měsíců.

Model elektrárny s reaktorem ACP100 byl identifikován jako klíčový projekt čínského dvanáctého pětiletého plánu. Vývoj malého modulárního reaktoru je odvozen z většího projektu tlakovodního reaktoru ACP1000. Aktivní zóna malého reaktoru obsahuje pouze 57 palivových souborů a parogenerátory v jedné nádobě, které by se mělo měnit jednou za dva roky. Společně s pasivními bezpečnostními prvky bude reaktor uložen pod zemí.

Jeden reaktor by měl každoročně vyrobit přibližně 1 TWh elektřiny. To by předpokládalo o něco vyšší koeficient využití než například u reaktorů dukovanských, kterých každý z 510 MW elektrického výkonu vyrobí ročně kolem 3,8 TWh. Elektrárna by se měla ale skládat z vícero “modulů”, čínští konstruktéři hovoří obvykle o dvou až šesti. Každý by měl mít životnost nejméně 60 let.

V současnosti jsou již údajně podepsány další dvě dohody o výstavbě podobných elektráren v provincii Jiāng-xī. Výrobní bloky jsou plánovány i v provinciích Hú-nán a Jí-lín. Vývoji reaktorů se věnují také experti z čínských provincií Zhè-jiāng a Hēi-lóng-jiāng. Počet zakázek je extrémně důležitý, protože tento typ menších, modulárních reaktorů by měla zlevnit především právě výroba v sériích. Samozřejmě ne velikých, ale přece jen sériích – to by mělo umožnit optimilizaci výrobních nákladů. Průmyslová výroba hlavních reaktorových částí by měla probíhat v provincii Jí-lín.

V říjnu 2015 byla podepsána dohoda s britskou společností Lloyd’s Register definující podporu vývoje plovoucí jaderné elektrárny s modifikovaným reaktorem ACP100S. Tato dohoda je zahrnuta i do dalšího čínského pětiletého plánu a čínská společnost CNNC již podepsala dohodu s vývojářem lodí China Shipbuilding Industry Corporation. Společně budou pracovat na přípravě projektu výstavby plovoucí elektrárny s reaktorem ACP100S.

Electra, která provozuje síť ultrarychlých dobíjecích stanic, oznámila, že od svých investorů získala 15 milionů eur (cca 380 milionů korun). Jde o zatím nejvyšší částkou získanou nějakým francouzským start-upem v prvním kole (“seed-round”) financování. Toto první kolo financování umožní společnosti splnit cíle s nasazením technologie v Ile-de-France, Lyonu a Lille, investovat do výzkumu a vývoje.

Electra byla založena v roce 2021 a ve svých kancelářích v Paříži zaměstnává 15 lidí (do konce roku by to mělo být cca 50). Cílem společnosti je urychlit přechod na elektromobilitu vybudováním sítě jednoho tisíce ultrarychlých dobíjecích stanic do roku 2030. Bezprostřednějším jejím cílem je nasadit první várku 50 ultrarychlých dobíjecích stanic do konce tohoto roku.

Společnost chce nabídnout jednoduchý a intuitivní systém nabíjení – a také přizpůsobené vývoji trhu a vozidlům, která umožňují stále vyšší rychlosti dobíjení. Startup totiž předpovídá, že dobíjení elektromobilu v roce 2030 bude téměř stejně rychlé jako dnešní tankování.

Nabíjecí stanice Electra se již zřizují ve městech po celé Francii. Umístěny bývají v nákupních centrech a supermarketech, hotelech a u provozovatelů parkovišť. Společnost se snaží uživatele získat jednoduchým provozem a láká je také možnost dát si během dobíjení například nějaké jídlo nebo svačinu.

Ceny dobíjení na rychlých dobíjecích stanicích společnost by měly být podobné jako v Česku. Zákazníci by měli platit buď 0,37 eura (cca 9,50 Kč) za kWh v případě větších odběratelů (flotil), či 0,44 eura za kWh pro jednotlivé zákazníky. To při průměrné spotřebě elektromobilů kolem 20 kWh na 100 kilometrů znamená cenu 2 korun na kilometr. Což výrazně ovšem snižuje finanční motivaci pořídit si elektromobil, protože jde o cenu plně srovnatelnou s vozem na běžné palivo. Nemuselo by to vadit, pokud se naplní (zatím dosti optimistcky) předpoklád firmy, že ceny elektromobilů klesnou v příštích pěti až šesto o polovinu.

Přijde boom?

Francie zažívá stejně jako jiné evropské země v posledním roce výrazný nárůst počtu prodaných vozidel na elektrický pohon, ovšem samozřejmě z velmi nízkých čísel. V koronavirovém roce ovšem především výrazně, zhruba o čtvrtinu, klesl počet prodaných klasických vozů.

Jak vysvětluje Aurélien de Meaux, generální ředitel a spoluzakladatel společnosti Electra, svým způsobem k tomu mohla přispět i pandemie, která zvýšila zájem o udržitelná a zároveň dostupná řešení: “Během prvního lockdownu v roce 2020 jsme si uvědomili, že žijeme v méně hlučných a méně znečištěných městech. Všem se nám líbí představa, že za 20 let budou naše města díky elektromobilitě volně dýchat, že budou klidnější a příjemnější místo k životu. Úplná elektrifikace všeho, od jednostopých vozidel až po automobily, je jen otázkou času.”

Nejen Electra, ale i další hráči na elektromobilním trhu doufají, že by mohly část z těchto chybějících prodejů získat pro sebe. Kdyby řídiči neměli obavy z toho, že nebudou mít kde nabíjet, naděje na úspěch takové strategie samozřejmě je výrazně vyšší. V tomto ohledu je situace podobná prakticky po celé Evropě. Nenastala vhodná chvíle pro podobně ambiciózní cíle i u nás, kde dobíjecí infrastruktura je hodně “děravá”? Další osud Electry by možná mohl leccos napovědět.

Vítězem vítězem prvního ročníku soutěže EIT Urban Mobility Accelerator Pitch Awards 2021 se stala společnost ASIMOB. Ta vytváří řešení pro zvýšení bezpečnosti silničního provozu i zjednodušení údržby samotných vozovek. Vítězství pro firmu znamená přímou nominaci do regionálního finále Startup World Cup & Summit v říjnu v Praze, včetně technické a mediální podpory během akce.

Na druhém a třetím místě se umístily společnosti OTIV a BIA POWER. OTIV a BIA POWER budou odměněny dvěma vstupenkami na Startup World Cup & Summit, poskytnutím kancelářských prostor v Praze během této akce a také technickou a mediální podporou.

Kdo byl na stupních vítězů?
I. cena: ASIMOB
Díky umělé inteligenci a internetu věcí pomáhá ASIMOB udržovat silnice bezpečné, a to jak pro lidské řidiče, tak pro budoucí autonomní vozidla.
II. cena: OTIV
Učí železniční vozidla ve složitém prostředí jezdit autonomně.
III. cena: BIA Power
Optimalizujeme a zjednodušujeme nabíjení elektromobilů pro nejlevnější a nejekologičtější nabíjení, nejplynulejší zatížení a nejnižší degradaci baterií.

Z 25 startupů se do prvního ročníku soutěže EIT Urban Mobility Accelerator Pitch Awards probojovalo deset finalistů. O pěti finalistech rozhodli občané svými hlasy a dalších pět vybrala místní porota z každého inovačního centra EIT Urban Mobility.

Kromě vítězů pitchingu nabídl EIT Urban Mobility pět balíčků programu investiční připravenosti společnostem ASIMOB, OTIV, BIA POWER, GORDIAN a PEREGRINE.

“Je úžasné sledovat, jak startupy během tohoto půlročního období vyrostly. Míra jejich nasazení a rozvoje byla mimořádná a my jsme velmi hrdí na to, že jsme jim prostřednictvím akceleračního programu EIT Urban Mobility pomohli zazářit,” říká Fredrik Hanell, ředitel oddělení Business Creation v EIT Urban Mobility.

Ocenění EIT Urban Mobility Accelerator Pitch Awards bylo stříbrnou tečkou za druhou várkou programu EIT Urban Mobility Business Creation Accelerator, který probíhá od 1. ledna do 30. června 2021. Během těchto šesti měsíců bylo do akceleračních aktivit, které vedou naši partneři v pěti inovačních centrech (Praha, Helmond, Barcelona, Mnichov a Kodaň), zařazeno 25 startupů.

Během akce mělo těchto 25 startupů a naši partneři stánek, kde prezentovali své produkty. Všichni se zviditelnili během závěrečné akce EIT Urban Mobility Accelerator Pitch Awards 2021, kterou pořádala platforma Streavent a kterou vedly manažerka digitální komunikace EIT Urban Mobility Jezabel Martinez-Fabregas a Karolína Krámková, vedoucí projektu z PowerHUB.

Pokud jste přenos zmeškali, nevadí, můžete se podívat zde.

Startup Ample, který se zabývá výměnou baterií pro elektromobily, uzavřel tento měsíc dvě partnerství, která mu po letech práce na této technologii pomohou expandovat do Japonska a New Yorku. Startup byl založen v roce 2014, od té doby do něj vstoupila například i společnost Shell, veřejnosti se však podrobněji představil až letos v březnu. 

Během června pak firma oznámila dvě důležitá partnerství. První bylo se společností Sally, newyorskou společností pro pronájem elektromobilů pro spolujízdu, taxislužbu a dodávky na poslední míli. Společnosti mají do čtvrtého čtvrtletí tohoto roku postavit pět až deset stanic v New York, v roce 2021 plánují rozšíření na trhy v dalších amerických městech. 

Jen o několik dní později pak Ample oznámil dohodu  s japonskou ropnou a energetickou společností Eneos, aby společně zavedli a provozovali infrastrukturu pro výměnu baterií v Japonsku. Během příštího roku budou obě společnosti pilotovat plně automatizovanou technologii výměny baterií společnosti Ample se zaměřením na společnosti zabývající se spolujízdou, taxislužbou, komunálními službami, pronájmem a doručováním na poslední míli.

Společnosti Ample a Eneos také vyhodnotí, zda nemohou výměnné stanice najít i další využití, například jako záložní zdroj energie pro energetickou síť. Podrobností ovšem bylo zveřejněno minimum; společnost Ample například nesdělila, kdy pilotní program začne a kde v Japonsku bude zpočátku spuštěn. Zájem obou společnosti by však mohl signalizovat, že neobvyklý přístup Amplu k elektromobilitě by mohl najít své příznivce. 

Kus za kus

Ample nabízí totiž netradiční řešení dobíjení elektromobilů. Baterie na jejich stanicích se nedobíjí, roboty na jejich stanicích během několika minut vymění prázdné modulární baterie ve voze za plně nabité. Proces by měl zabrat zhruba stejně dlouhou dobu jako natankování plné nádrže. 

Na rozdíl od předchozích pokusů o praktickou implementaci systému výměny baterií by Ample měl být levnější, flexibilnější. Především je určen pro komerční flotily a taxislužby, nikoli pro běžné řidiče. Společnost Ample uvádí, že uzavřela partnerství s pěti významnými dodavateli pro automobilový průmysl, kteří by jejich speciální modulární baterie mohli používat, nebo pro ně alespoň vozy uzpůsobit. Na firemních videích se objevuje Mercedes, Nissan Leaf a Kia Niro. Ample by měl také spolupracovat se společností Uber.

Celkově je však přístup spíše opatrný. Všichni v oboru si pamatují příběh společnosti Better Place, která se snažila se stejným principem uspět v Izraeli a Nizozemsku, ovšem rychle zkrachovala s obrovskou ztrátou pro investory. 

To nutně neznamená, že jde o úplně špatnou myšlenku. V Číně se jí evidentně přikládá důležitost a země má již svůj “výměnný standard”. Better Place také přišel velmi brzy, možná předčasně (v roce 2012) a roli v pádu firmy hrály zřejmě i zásadní chyby a přílišný optimismus managementu. A možná i to, že problém obav z nízkého dojezdu, který chtěla společnost svým řešením odbourat, vlastně takový problém není. 

Řidiči, kteří používají elektromobily na každodenní delší cesty, prostě nabíjejí každý večer doma. Nabíjení je nestojí vůbec žádný čas, protože ho zaspí. Elektromobily tak rozhodně nejsou dnes pro každého, ale ti, kdo si je pořídí, mají otázku dojezdu předem rozmyšlenou a vyřešenou. 

Ample ovšem není Better Place: zaměří se totiž na flotilové vozy. Taková vozidla jezdí každý den stejný počet hodin. Pokud je těch hodin více, nemusí mít dost energie na celý den, takže potřebují buď rychlé nabíjení (což stále zahrnuje 30minutové prostoje), nebo superrychlé nabíjení (které ještě prakticky dostupné není), nebo výměnu baterie. To platí i pro nákladní automobily, které spotřebují při provoz umnohem více energie než vozy osobní, a proto je méně pravděpodobné, že budou jezdit celý den na jedno nabití. Podobné firemní vozy navíc jezdí v nějaké dané oblasti, často se vracejí na základnu a majitel si je kupuje pro jasně určenou roli. 

Naproti tomu soukromí majitelé automobilů chtějí obvykle jezdit a nabíjet pokud možno všude a velmi často prakticky vůbec nepotřebují nabíjet během dne. Podle některých analytiků je tak snaha nabízet výměnu baterií soukromníkům “neandrtálské myšlení” – snaha aplikovat na jednu technologii postupy zažité z používání jiné technologie. 

Dalším zajímavým trhem pro Ample by mohly být dálkové kamiony. Elektrické nákladní vozy jsou dnes nepraktické, protože hmotnost baterií nutných k dosažení vyššího dojezdu je prostě příliš veliká. Možnost výměny baterií by tady skutečně mohla pomoci vyřešit reálný technologický problém. 

Bez jámy

Na rozdíl od společnosti Better Place, která stavěla drahé bateriové stanice s jámou, přes kterou auto přejíždělo, společnost Ample instaluje stanici do prostoru o šířce dvou parkovacích míst. V tomto prostoru je štěrbina, do které auto vjede, se zvedákem, který ho zvedne. Roboty pak vyjmou standardizované moduly o kapacitě 2,5 kWh a nahradí je nabitými. 

Ample uvádí, že výměna 20 modulů (kapacita 50 kWh), které by měly stačit na nějakých 250 kilometrů podle typu vozidla a jízdy zabere asi 10 minut. Firma také slibuje, že za rok to bude 5 minut. To je sice několikrát déle, než kolik zabere rychlé tankování, ale nemusí se jednat o zásadní problém. Řidiči si obvykle stejně potřebují, či chtějí odpočinout. 

Robot pro výměnu baterie společnosti Ample (foto Ample)
Robot pro výměnu baterie společnosti Ample (foto Ample)

Ample uvádí, že jeho výměnné stanice jsou levné. Podle jeho údajů vyjdou na desetinu až třetinu ceny vysoce výkonné stejnosměrné rychlonabíjecí stanice, u které ovšem zmíněných 50 kWh obvykle nabije spíše za 30 minut, než za 5 nebo 10. (Dobíjecí výkon se v průběhu dobíjení mění podle toho, jak “plná” baterie je.) 

Stanice Ample mají určitě ekonomickou výhodu v tom, že nepotřebují vysoké špičkové výkony. Mohou výměnné baterie dobíjet pomaleji, a tak nemusí platit distribuční firmě platit, aby jim tento výsoký výkon garantovala. Pomalejší nabíjení menšími výkony vyjde v tomto ohledu výrazně levněji. A stanice samozřejmě by zřejmě také mohly často dobíjet v dobách, kde je energie levnější. 

Pomalé nabíjení také méně poškozuje baterie. Články dobíjené pomalejším tempem by měly mít delší životnost. Společnost Ample bude svým zákazníkům slibovat, že jejich celkové náklady na baterie a energii budou lepší než náklady na benzín. Což možná zní jako poměrně nízká laťka, ale vzhledem k tomu, že elektromobily jsou stále relativně mladou technologií, to není tak špatné. Společnost Ample předpokládá, že provozovatelé flotil na nabídku “stejně rychlého tankování jako u benzinu, ale levnější a ekologičtější a se všemi dalšími výhodami elektromobilů” uslyší.

Přebytečnou kapacitu ve stanicích by také mělo být možné využít jako síťové úložiště, jinak řečenou jakou velkou baterii pro potřeby elektrické sítě (tedy pokud to regulátoři trhu s elektřinou a připojení v daném místě umožní). Spotřeba flotil bývá poměrně dobře předvídatelná, což by mohlo umožnit efektivně využívat volnou kapacitu k zajímavým přivýdělkům. 

Jak uspěje? 

O Ample bohužel nevíme v tuto chvíli dost, abychom nápad mohli pořádně hodnotit ze všech možných pohledů. Například vůbec není jasné, jak to bude s cenou. Bude firma účtovat jen za dobíjení nebo i za pronájem baterie? To jsou klíčové otázky, na které ale zatím prostě neznáme odpověď. 

Otázkou je, kdo vlastně k takové stanici bude moci zajet? Ample by rád, aby vozy měly moduly na určitém místě, kde k nim bude dobrý přístup. Výrobci, včetně dnes dominantní Tesly, ovšem plánují, že bateriový blok bude nosným konstrukčním prvkem, aby se ušetřila hmotnost a náklady.

JInak řečeno, jistého teď není nic. Ovšem myšlenka je to zajímavá a pokus Ample bude s napětím sledovat řada pozorovatelů.

Společnost Superpedestrian masivně rozšiřuje nabídku své služby na sdílení e-koloběžek Link v Evropě. Jen za poslední tři měsíce rozšířila svou nabídku do devíti dalších evropských měst. Do konce letošního roku chce tato společnost, která vznikla jako spin-off MIT, uvést své koloběžky do provozu ve 30 evropských městech.

Po spuštění služby pod názvem Link v Římě loni v září přidal Superpedestrian v rychlém sledu města v Rakousku, Itálii, Portugalsku, Španělsku a Švédsku. V roce 2020 následovala španělská města Madrid a Alcalá de Henares.

Letos během tří měsíců podepsalo smlouvu o sdílení koloběžek Link devět nových měst v Rakousku, Itálii, Portugalsku, Španělsku a Švédsku. Od března začaly e-koloběžky Superpedestrian fungovat ve třech nových městech, včetně Aprilia a Turína v Itálii a Málagy ve Španělsku. Začátkem dubna se k nim přidalo Palermo a ještě téhož měsíce se Vídeň stala domovem třicáté flotily sdílených e-koloběžek Superpedestrian na celém světě. Další uvedení na trh se nedávno uskutečnilo ve Stockholmu, Lisabonu a několika španělských městech. O rozšíření do Prahy zatím společnost nic neuvedla, ale z Vídně do Čech není daleko… 

Společnost Superpedestrian byla původně známá jako výrobce na MIT vyvinutých souprav Copenhagen Wheel, které z jakéhokoliv jízdního kola udělají elektrokolo. Dnes je považován za nadějného hráče ve světě mikromobility především díky tomu, jak řeší otázky bezpečnosti. Společnost vyvinula “chytrý” software integrovaný přímo do vozítka, který v reálném čase monitoruje a řeší problémy s bezpečností koloběžek. 

Systém s kódovým označením “Briggs” zahrnuje nejen takové věci jako optimalizaci využití baterie, ale také vylepšené schopností geofencingu (tedy zónového monitorování, více o něm dále), který městům umožňuje lepší regulaci provozu koloběžek. Díky tomu by měl být Superpedestrian atraktivnější právě pro městské samosprávy, kteří hledají právě partnery schopné zaručit bezpečnost a spolehlivost elektrických vozítek.

Společnost tak chce použít toho, že trh s koloběžkami se během své krátké existence posunul od B2C (business-to-customer), tedy přímého vztahu provozovatel-zákazník,  spíše k B2G (business to government), tedy v tomto případě především modelu “provozovatel-samospráva”. Řada měst pro ne úplně dobrých zkušenostech a přibývajícím počtu stížnosti od občanů omezuje počet koncesí, které udělují provozovatelům koloběžek. To samozřejmě zvyšuje důležitost spolupráce s městy. 

Koloběžky LINK jsou poháněny systémem Vehicle Intelligent Safety (VIS), který kombinuje “chytrý” software, 73 senzorů a pět mikroprocesorů a každou sekundu jízdy provádí tisíc kontrol stavu vozidla. Software přitom nemá na starosti jen rozhlížet se kolem sebe, kontroluje i samotný stroj. opravuje, hledá například problémy s brzdami, teplotní nerovnováhu článků baterie, přerušené vodiče a průnik vody. 

Chytrá diagnostika samozřejmě není k ničemu, kdyby stroje samy o sobě nebyly velmi odolné proti špatnému zacházení, samozřejmě. Lidé se ke sdíleným strojům opravdu nechovají nijak něžně. Superpedestrian tvrdí, že i tento problém se mu ovšem podařilo do značné míry vyřešit, a jejich koloběžky vydrží opravdu hodně. Měla by to vědět sama nejlépe, protože právě vysoká míra výskytu poruch třeba pro koloběžky Lime představovala nakonec nepřekonatelný problém a vedla ke změně designu jejích strojů. Nešlo přitom jen o důsledek špatného zacházení ze strany zákazníků, ale údajně i vysokého podílu “kočičích hlav” mezi chodníky evropských měst, včetně právě Prahy.

Aplikace pro koloběžky služby Link (foto Superpdestrian)
Aplikace pro koloběžky služby Link (foto Superpdestrian)

Firma sama tvrdí, že její systém představuje z hlediska bezpečnosti elektrických koloběžek zásadní kvalitativní změnu – údajně “stejně velkou změnou jako byly bezpečnostní pásy u automobilů”. Dosavadní zkoušky byly údajně velmi úspěšné: “Městům se líbí naše stoprocentní dodržování předpisů,” uvedl pro server TechCrunch Ross Ringham, ředitel komunikace společnosti Superpedestrian pro region EMEA. “Nikdy jsme nebyli pokutováni, suspendováni ani vyloučeni z žádného z našich trhů. Jsme přesvědčeni, že pro úspěšné poskytování služeb je zásadní spolupracovat s regulačními orgány.”

Společnost pochází z USA, a tak není divu, že zatím působila především tam, včetně například Seattlu, Oaklandu, San Jose a San Diega. Postupně se pak přesouvá do zámoří, včetně města, jako jsou Madrid a Řím. Vzhledem k brzkému rozšíření služby do dalších měst by v tomto ohledu mělo navíc rychle přibývat zkušeností a mělo by se tedy nezávisle na sobě na mnoha místech ověřit, jak to s jejími tvrzeními je. 

Sama se nahlásí

Koloběžky, které se samy kontrolují, by mohly pro Superpedestrian představovat zajímavou výhodu. Městské úřady dnes trápí stížnosti na koloběžky, které překážejí na chodnících, takže možnost okamžitě uklidit chodník nebo diagnostikovat rozbitou koloběžku a přivolat někoho, kdo ji přijede vyzvednout, zní velmi lákavě

Koloběžky firmy by také měly mít schopnost rychlejší a přesnější reakce na geografická zónová omezení (již zmíněný “geofence”). To znamená, že koloběžka dokáže lépe rozpoznat zónu se zákazem jízdy a zlepšit dodržování předpisů ze strany jezdců tím, že sníží rychlost, případně úplně zakáže jízdu nebo parkování v určitých oblastech.

Systém údajně reaguje velmi rychle: již 0,7 sekundy, což při jízdě odpovídá vzdálenosti cca pět metrů od místa, kde byl byl problém se zónovým omezením poprvé zaznamenán. Rychlá a přesná reakce je možná díky tomu, že výpočty probíhají v reálném čase, a to přímo na koloběžce. Někteří jiní provozovatelé a výrobci spoléhají spíše na cloudové výpočty, které mohou být příliš pomalé na to, aby jezdcům zabránily v rychlém průjezdu pěšími zónami nebo rušnou dopravou. Řada dalších provozovatelů e-koloběžek totiž nabízí systémy “white label”. Správu flotily přesouvají na další nezávislé firmy, takže nemusí tak pružně reagovat na případné problémy. 

Souhrnné a anonymizované údaje shromážděné z palubního softwaru firma také údajně často sdílí s partnerskými městy, aby jim pomohly navrhnout lepší infrastrukturu pro podporu této nově vznikající formy dopravy. Pokud tedy přijde partnerské město s novým nápadem, firma trvrdí, že ho může do systému snadno zapracovat.

Většina dopravních letadel bude nejméně do roku 2050 využívat tradiční proudové motory, přičemž zavedení vodíkových motorů s nulovými emisemi bude omezeno na regionální letadla a letadla s krátkým doletem, uvedl Airbus ve zprávě pro úředníky Evropské unie. Briefing byl připraven v únoru, zveřejněn byl ovšem až v červnu letošního roku. 

Výrobce letadel se stal hlavním zastáncem vodíkového pohonu a uvedl, že do roku 2035 plánuje vyvinout první komerční letadlo s nulovými emisemi na světě. Veřejně ovšem Airbus neuvedl, zda bude tato technologie připravena včas pro další významný milník evropského průmyslu – náhradu letounu A320 pro střední tratě v roce 2030 -, ale zpráva pro úředníky EU to s velkou pravděpodobností vyloučila.

“Vodíková letadla s nulovými emisemi se od roku 2035 budou používat především pro letouny na regionální tratě či letadla s kratším doletem. Což znamená, že současné a budoucí iterace vysoce účinných plynových turbín budou při přechodu k roku 2050 stále potřebné, zejména pro provoz na dálkových linkách,” uvádí se v prezentaci.

Slajdy z prezentace pro úřad místopředsedy Evropské komise Franse Timmermanse zveřejnila organizace InfluenceMap, která se zabývá lobbováním za klima a která uvedla, že je získala na základě žádosti o svobodné zacházení s informacemi.

“Zatím není rozhodnuto, na jaký segment trhu se první letadlo s nulovými emisemi zaměří,” uvedl následně pro server EurActiv mluvčí společnosti Airbus a odmítl únorové setkání dále komentovat.

Půjde to pomalu, tvrdí firma

Evropský letecký gigant Airbus považuje vodíkový pohon za “jednu z nejslibnějších dostupných technologií” pro dekarbonizaci letecké dopravy. Firma chce vodík využít v rámci plánů na zavedení letadel s nulovými emisemi do roku 2035. Ale firma je samozřejmě pod tlakem, aby technologii zavedla co nejdříve. V této souvislosti je právě důležitá náhrada u letounů střední třídy, kam patří i A320. Ten a jemu podobný Boeing 737 jsou totiž dnes hlavními tahouny letecké dopravy, a tak je z hlediska přechodu k bezuhlíkové letecké dopravě klíčové, aby tyto začaly využívat vodíku. Airbus uvádí, že letadlo A320 vzlétne nebo přistane každých 1,6 sekundy.

Když například v červnu loňského roku Francie oznámila navýšení finančních prostředků pro letecký výzkumný orgán CORAC, mluvila právě o nové generaci letadel na vodík. Stát přislíbil 1,5 miliardy eur na tři roky, která měla zachránit 500 z 15 000 pracovních míst ohrožených restrukturalizaci. Ministerstvo tehdy uvedlo mezi klíčovými důvody pro investici právě i vývoj nástupce A320, který měl podle úřadu využívat vodík a měl by být uveden do provozu v letech 2033 až 2035.

Koncept turbovrtulového vodíkového stroje společnosti Airbus
Koncept turbovrtulového vodíkového stroje společnosti Airbus

Z průmyslu se ozývají dlouhodobě opatrnější hlasy. Výkonný ředitel společnosti Boeing, jediného velkého konkurenta Airbusu, Dave Calhoun na začátku vyloučil, že by se vodík v letecké dopravě ve větší měřítku začal používat před rokem 2050. I výrobci motorů se v současnosti primárně soustředí na vývoj turbín na běžná paliva. Zástupci průmyslu vyhlídky na přechod rozšířených letadel typu A320 vidí nereálně jak kvůli jejich doletu a velikosti letadel, ale také kvůli budování nutné infrastruktury po světě.

  Představitelé společnosti Airbus v prezentaci pro zástupce EU tvrdí, že výzkum a vývoj v této oblasti povede k vývoji převratných technologií, která pravděpodobně budou zásadním způsobem formovat podobu příští generace letadel. Do té doby, než tyto technologie dozrají, Airbus a další společnosti vyzvaly k širšímu využívání udržitelných paliv ve stávajících letadlech.

Přesně to má zajistit připravovaný evropský návrh ReFuelEU. Ten má snížit emise v letectví, bude uplatňovat postupný mandát pro přimíchávání zeleného leteckého paliva, přičemž procento se bude zvyšovat zhruba v pětiletých intervalech.

Začíná se v malém

V únorové prezentaci Airbus ukázal prognózy, podle nichž by letouny A320 pro střední tratě s kapacitou 150-250 míst měly být poháněny nejprve “udržitelným leteckým palivem” ( “sustainable fuel”, čili SAF) a od roku 2050 “potenciálně i vodíkem”.

Menší stroj se 100-150 místy, kam patří například A220 či Embraer E2, by mohla využívat elektrický pohon, vodík a/nebo “udržitelná paliva” od roku 2040. Regionální letadla s 50-100 místy by mohla být připravena na vodíkový pohon v roce 2030. Airbus v současné době obsluhuje tento trh prostřednictvím svého 50-70místného turbovrtulového letounu ATR, na němž spolupracuje s italskou společností Leonardo.

V září loňského roku představil Airbus tři koncepty vodíkového letounu, který by měl být uveden do provozu v roce 2035, včetně turbovrtulového letounu, tradičně vypadajícího dvoumotorového letounu poháněného hybridními vodíkovými motory a radikálnějšího letounu se smíšenou karoserií.

Společnost Airbus uvedla, že v roce 2025 vybere konečný produkt pro nové dekarbonizované letadlo. Podle briefingu také zúží výběr již v polovině roku 2022.

Evropské startupy z oblasti mobility se utkají o prvenství ve startupové soutěži EIT UM Accelerator Pitch Awards. Závěrečné klání, která je i oficiálním zakončením programu, proběhne 22. června od 17:00 (CET) online. Přihlížet tak může každý.

Celkem 10 startupů z různých zemí Evropské unie bude prezentovat své projekty odborné porotě ale i přítomným divákům. Program Accelerator od Evropského institutu pro inovace a technologie, inovační komunity Urban Mobility měl za cíl v průběhu 6 měsíců pomoci startupům s uvedením jejich produktů na trh, validací, přípravou na jednání s investory a na budoucí expanzi. Celkem bylo podpořeno 25 startupů, z kterých veřejnosti a jednotliví hub partneři vybrali těchto 10 startupů.

  • ASIMOB – With Artificial Intelligence and IoT, ASIMOB helps to keep roads in safe conditions, both for human drivers and future AVs.
  • BIA Power Inc. – We optimize and simplify electric vehicle charging for the cheapest and greenest charge, smoothest loads, and lowest battery degradation.
  • Bluedot – We provide charging station owners with state of the art tools to manage. Engage EV drivers, reduce downtime and earn revenue from your charging.
  • Dashfactory GmbH – Dashbike is a B2C product that collects infrastructure urban data for B2B & B2G data platform Dashtrack to digitize (cycling) infrastructure planning.
  • FSE – FSE creates innovative solutions for light electric delivery vehicles.
  • Gordian Logistics Optimization Systems AB – Easy-to-use, effective, and interactive tools to plan and optimize for sustainable mobility.
  • Moovster – A new mobility platform & multisided marketplace for city dwellers, cities & companies to solve urban mobility together.
  • OTIV – Teaching railway vehicles in complex environments to drive autonomously.
  • Peregrine Technologies – We empower commercial fleets and mobility services to operate safely and efficiently.
  • Swugo – A service that turns any regular bicycle into an e-bike for less than your monthly TV subscription.

Program v jednotlivých inovačních hubech zajišťují partneři jako kupříkladu CARNET Barcelona, UNTERNEHMERTUM, PowerHUB, Zone cluster anebo Fraunhofer. Pozvánka je určena zástupcům měst dopravních oddělení a nákupu a inovací, stejně tak investorům do early stage startupů, výzkumným a vzdělávacím centrům v oblasti mobility, ale také středním i velkým průmyslovým hráčům, kteří se chtějí informovat o nejnovějších mobility trendech a inovacích třeba jako:

  • Elektrická vozidla
  • Autonomní řízení
  • Snižování dopravních zácp
  • Zlepšování podmínek pro dojíždění
  • Last-mile dodávky apod.

Akci podpořili Startup World Cup Summit, AVAST a Streavent platforma, kteří věnovali kupříkladu ceny v podobě softwarových balíčků, nebo vstupů na networkingové akce.

Na událost se můžete registrovat z této stránky.

Načíst další