I malé zelené plochy mohou výrazně přispět k ochlazení měst, ukazují zkušenosti, ale je důležité vědět, které rostliny na ně vysadit a jak.

Nedávná zpráva Světové meteorologické organizace označila za „nejnebezpečnější meteorologický jev“ v letech 2015 až 2019 vlny veder. Zasáhly obyvatele všech kontinentů a v mnoha regionech padly nové národní teplotní rekordy.

Extrémním příkladem se stalo město Lytton v kanadském státě Britská Kolumbie. V něm dosáhla 29. června roku 2021 teplota 49,6°C. Následující den zničil požár 90 % města, zabil dva lidi a dalších 1 200 dalších lidí donutil opustit domovy.

Vedra zhoršují stávající zdravotní problémy, včetně kardiovaskulárních a respiračních onemocnění. Pravidelně vedou k navýšení počtu hospitalizací, psychickému stresu, agresivnímu chování a také zvýšené úmrtnosti (tedy tzv. nadúmrtími proti stejným obdobím roku bez výskytu extrémních teplot).

Nejvyšší teploty bývají přitom naměřeny obvykle v městských oblastech. Urbanizace je téměř vždy spojena s nárůstem zpevněných, nepropustných ploch a často i s úbytkem zeleně. Betonové a asfaltové silnice a další stavební materiály snadno pohlcují, ukládají a pak postupně uvolňují teplo, čímž zvyšují teplotu ve městě. Jde o všeobecně známý jev, který se označuje jako městský tepelný ostrov.

„Města jsou systémem betonových ‚kaňonů‘, které se během dne rozehřejí, ale v nočních hodinách se nedokážou vychladit a teplo se tam udržuje. Za horkých slunečných dnů je rozdíl mezi centrem a okolím během dne většinou menší, do tří stupňů Celsia, ale v noci může dosáhnout čtyř až sedmi stupňů,“ vysvětlil jev Pavel Zahradníček z Českého hydrometeorologického ústavu. V Praze činí rozdíl mezi centrem a okrajem města za celý rok v průměru 1,5 až 2 °C.

Řada studií už jasně prokázala, že teploty ve městě mohou snižovat parky a další zeleň. Radnice se v celé řadě sídel a obcí zaměřují na tvorbu větších zelených ploch, výsadbu stromů v ulicích a tak podobně. Ale až nečekaně pozitivní vliv mohou mít i drobné zelené plochy, vysvětluje v článku na webu The Conversation specialistka na městské plánování Lingshan Li.

Malá zeleň

I drobná zeleně v podobě dvorků, zatravněných střech i malých nezastavěných zelených „plácků“ podle Lingshan Li může velmi výrazně přispět ke snížení teplot ve městě. Při vytváření strategií měst pro boj s vedry se na ně přitom leckdy údajně zapomíná, což je škoda už z toho důvodu, že vytvořit nové velké parky či jiné zelené plochy se radnicím podaří postavit jen výjimečně. Obvykle jde přitom o velké a složité projekty na dlouhé roky, často s nejistým výsledkem. Hlavně ve velkých městech je půda extrémně drahá. Menší zelené plochy mohou vznikat jednodušeji, a přitom také mohou významně snížit teplotu půdy v dané lokalitě.

Nedávná studie v australském Adelaide dospěla k závěru, že během extrémních letních veder stromy a v menší míře i travní porost snižují místní denní povrchové teploty až o 6° C. Nás Středoevropany asi nepotěší, že největší efekt měly v blízkosti moře; dále ve vnitrozemí byl efekt o něco menší, ale i tak zelené plochy jako zatravněné dvory či zahrady podle autorů vedly ke snížení teplot povrchu až o 5° C.

V případě malých ploch, řádově s plochou v desítkách metrů čtverečních, byly stromy ve snižování teploty na povrchu během dne dvakrát účinnější než travní porost. Na druhou stranu, trávy a další byliny rostou ve srovnání se stromy rychle, jsou levnější a vyžadují obecně i menší péči.

Jak dosáhnout nejlepšího chlazení

Ne všechny druhy stromů a rostlin mohou ochladit prostředí stejně.  Například koruny stromů s velkými listy, ze kterých se tím pádem odpařuje více vody, by logicky měly více přispívat ke snižování teploty. Pokud samozřejmě výpar nebude tak vysoký, že v podobném prostředí zahynou. Proto je výběr vhodné rostliny do měst složitější, než se může na pohled zdát.

Záleží také nejen na konkrétním druhu, ale i na jejich rozmanitosti v dané lokalitě. Zelené plochy s vyšší druhovou rozmanitostí ochladí okolí více, než plochy uniformně osázené, tvrdí studie provedená v čínské Čchang-čou. O kolik, to se v průběhu roku trochu mění podle ročního období.

Chladící účinek zelených ploch ovlivňuje také jejich struktura. Rostlinné společenstvo, které má několik „pater“ (stromy, keře, byliny) dokáže okolí zchladit lépe než samotné stromy. Podle studie hongkongských vědců činí rozdíl za slunečného dne zhruba jeden stupeň Celsia, během zamračeného dne pak zhruba půl stupně Celsia.

Skupiny stromů

Dalším faktorem, který by měl urbanisty zajímat při úvahách o chladicí schopnosti malých zelených ploch, je uspořádání zeleně, tedy prostorová konfigurace dané plochy. Zákonitosti jsou znovu poměrně snadno pochopitelné: pokud jsou zelené plochy rozděleny na menší části, jsou dále od sebe nebo jsou rozmístěny po městě nerovnoměrně, tak je jejich celkový přínos menší, než by mohl být.

To ovšem neznamená, že by problematika byla jednoduchá, jak dobře ilustruje analýza teplotního vlivu zelených ploch ve dvou amerických městech, Baltimoru ve státě Massachusetts a Sacramentu v Kalifornii. Ani jedno z měst zjevně nevyužívá možností „zeleného chlazení“ na sto procent. V některých ohledech si vedlo dobře jedno či naopak druhé, v obou případech zjevně ovšem bylo co vylepšovat. A navíc se ukázalo, že některé postupy vhodné pro jedno město se nedají přenášet do velmi odlišných podmínek druhého.

Jasné je alespoň to, že stromy mají silnější vliv na ochlazování než tráva. V rámci regulace mikroklimatu (místních klimatických podmínek v blízkosti zemského povrchu) se pak ještě z vícero důvodů doporučuje vysazovat stromy ve skupinách, nikoli jednotlivě nebo v řadách, což samozřejmě na malé ploše nemusí být jednoduché…

Jednoduchý recept bohužel tedy není k dispozici. I malé zelené plochy mohou ve městech nabídnout v létě příjemný chládek, a tak by se města měla naučit této možnosti plně využívat, i když to bude vyžadovat velkou snahu a určitě se to ne vždy povede.

Bílá je chladná

Slavné bílé budovy na ostrovech, jako je řecký Santorini, nejsou jen na parádu: lidé již stovky let vědí, že bílá barva nejlépe odráží teplo. Tradičně se k pokrytí takových budov používá barvy vyrobené ze sádrovce, minerálu, který obsahuje síran vápenatý (CaSO₄). Nedávná studie zveřejněná v časopis American Chemical Society naznačuje, že alternativní barva obsahující síran barnatý (BaSO₄) by mohla být ještě účinnější při odrážení slunečního záření dopadajícího na budovy zpět do vesmíru.

Klíčem k účinnosti této nové barvy na bázi síranu barnatého jsou v ní obsažené nanočástice. Ty nejen poměrně účinně odrážejí sluneční energii. Důležité přitom je, že vyzařují teplo na specifických infračervených vlnových délkách v rozmezí 0,008-0,013 milimetru. Tyto vlnové délky odpovídají části atmosféry, která je vysoce průhledná, známé jako „atmosférické okno“.

To znamená, že mnohem více odražené sluneční energie se může odrazit přímo tímto „oknem“ zpět do vesmíru, místo aby zůstala zachycena v zemské atmosféře a přispívala ke globálnímu oteplování. Podle autorů studie se při dopadu slunečního záření na barvu ze síranu barnatého odrazí téměř 10 % záření právě na těchto vlnových délkách.

Použití tohoto typu nátěru na budovy v oblastech s teplým podnebím pomůže udržet budovy chladnější – velký problém zejména v městských oblastech, kde hustota lidí a budov může v letních měsících vyhnat teploty do nesnesitelných výšek.

Studie ukazuje, že natírání budov barvou na bázi síranu barnatého může snížit teplotu uvnitř budov o 4,5 °C oproti teplotě venkovního vzduchu. Tato technologie má potenciál výrazně snížit náklady na chlazení budov tím, že sníží závislost na klimatizaci.

Nicméně tento bělejší nátěr má i svou temnější stránku. Kvůli energetické náročnosti těžby surové barytové rudy k výrobě a zpracování siřičitanu barnatého, který tvoří téměř 60 % barvy, má tato barva značnou uhlíkovou stopu. Široké používání barvy by znamenalo dramatický nárůst těžby barya. Příroda nám prostě nedá nic zcela zadarmo…

Limitovaná edice malých elektrických vozidel firmy Citroen byla vyprodána za méně než 18 minut. To francouzskou značku inspirovalo ke zveřejnění vzkazu pro Elona Muska.

Citroën uvádí, že „terénní úpravu“ elektrického vozítka Ami, nazvaná My Ami Beach Buggy, si zákazníci rozebrali za pouhých 17 minut a 28 sekund.

Dodejme hned, že tato limitovaná edice elektrického vozítka má čítat pouhých 50 kusů, tak fakt, že byla vyprodána, není vůbec překvapivý. Automobilka ovšem tvrdí, že rezervaci si vyplnilo celkem téměř 1 800 zájemců, takže zájem velmi výrazně převyšoval nabídku.

I když jde v počtech prodaných vozidel o směšné číslo, Citroen ho neváhal marketingově využít. Ostatně odkdy je v reklamě důležitý kontext nebo pravda…

Citroën v Paříži po rychlém vyprodání svého elektrického vozítka (nejde opravdu o „plnokrevný elektromobil“) vyvěsil plakáty se vzkazy Elonu Muskovi: „Je nám líto, Elone. Jediný způsob, jak ho získat, je koupit si nás,“ stálo na jednom z nich. „Je nám líto, Elone. Než na tebe dojde řada, budeš určitě na Marsu,“ stálo na dalším.

Plážové vozítko, které se dravě jen tváří

Limitovaná edice levného vozítka Ami je sice možná jednorázová, celkově řečeno se však vozítko Ami setkalo s možná až nečekaným úspěchem. Je to samozřejmě pouze doplněk k výrobě automobilů, i tak se od odhalení čtyřkolky na začátku roku 2020 francouzská společnost údajně prodala zhruba 21 tisíc kusů těchto čtyřkolem zákazníkům v devíti zemích Evropy. „Oslnivý úspěch této limitované edice ukazuje, jak neuvěřitelně nadšení jsou lidé pro exkluzivní verze tohoto dopravního prostředku,“ uvedl Citroën v dnešním prohlášení.

Ve své původní podobě městského vozítka je Ami konkurentem pro elektrokola a elektroskútry možná ještě spíše než pro plnohodnotné automobily. Je vybaveno baterií s kapacitou 5,5 kilowatthodin, díky kterému má dojezd zhruba 75 kilometrů. Maximální rychlost je 45 km/h, takže ve většině evropských zemí v něm můžete i bez řidičského osvědčení pro osobní automobily. Vůz se v Evropě prodává za šest tisíc euro, v Česku se uvádí cena kolem 170 tisíc korun.

„Terénní“ Ami Buggy má sice robustní design, ale vzrušení v terénu se od něj nedočkáte. Třeba proto, že s vozem prostě nejde udělat ostrou zatáčku: široké terénní pneumatiky v podbězích nemají mnoho místa…

Na malých robustních pneumatikách, se zábavnými stylovými prvky a otevřenou kabinu (dveře vozidlo nemá) si lze vozítko snadno představit pro bezstarostné jízdy na sluncem zalité francouzské Riviéře. V drsnějším počasí už to – právě i díky otevřené kabině – už to tak slavné asi nebude.

Tento dopravní prostředek vás tedy v relativním pohodlí dopraví na pláž pravděpodobně a ještě vás při tom trochu pobaví. Nejde o dynamiku nebo vzrušení z jízdy: úkolem Ami je nabídnout cenově dostupnou svobodu. Je už mezi vám a vaší peněženkou, jestli do takového dopravního prostředku chcete investovat.

"Terénní" verze elektrického vozítka Ami společnosti Citroen nazvaná My Ami Beach Buggy (foto Citroen)
„Terénní“ verze elektrického vozítka Ami společnosti Citroen nazvaná My Ami Beach Buggy (foto Citroen)

Podle nového průzkumu Tesla do roku 2024 přijde o pozici největšího výrobce elektromobilů na světě. Na její místo se má posunout koncern Volkswagen.

Studie agentury Bloomberg Intelligence předpokládá, že největší evropský výrobce automobilů, skupina Volkswagen v roce 2024 vyrobí více než dva miliony bateriových vozidel. Měl by tak předstihnout Teslu a stát se největším výrobcem elektromobilů na světě. 

Další konkurenti Tesly, například společnosti Ford a General Motors, nebudou vzhledem k rostoucím nákladům na výrobu baterií a omezeným výrobním kapacitám motivováni k tomu, aby se pokusili Muskovu firmu dohánět tak rychle jako Volkswagen, odhaduje analýza. Tesla tak pravděpodobně zůstane po nějakou dobu největším dodavatelem elektromobilů v USA.

Výroba a prodej Volkswagenu se soustředí na Evropu a agentura Bloomberg očekává, že společnost bude dále expandovat spíše v Číně než v Americe. Prodeje v USA se podle výroční zprávy VW v loňském roce podílely na celkových prodejích méně než deseti procenty. Rychlým nástupem německého koncernu do segmentu elektromobility pravděpodobně utrpí počty prodaných vozů Tesla v Číně, kde firma nyní vyrábí dva modely, domnívá se agentura Bloomberg.

Tesla byla brzkým účastníkem revoluce elektromobilů a podle Kelly Blue Book její vozy tvořily 75 % ze všech elektromobilů prodaných v USA v prvním čtvrtletí roku 2022. Konkurenti však pomalu z jejího tržního podílu ukrajují. Ford uspěl se svým modelem Ford F-150 Lightning, na který získal 200 tisíc rezervací, zatímco General Motors prosazuje svou novou generaci baterií „Ultium“

Tesla však také rozšířila výrobu, aby ve větší míře využila úspor z rozsahu. V březnu začala dodávat automobily ze své berlínské gigafactory, kde chce ročně vyrobit 500 tisíc vozů. Ale start nových výrobních kapacit v současném ekonomickém klimatu nebyl jednoduchý.

Továrny na ztrátu

Elon Musk během nedávného rozhovoru uvedl, že nedostatek baterií pro elektromobily a zádrhele v dodavatelském řetězci stojí Teslu miliardy dolarů. Továrny v Berlíně i Austinu podle něj doslova „pálí“ peníze, řekl v rozhovoru pro kanál Tesla Owners Silicon Valley.

Nejbohatší muž v rozhovoru uvedl, že jednou z jeho největších starostí je, jak udržet továrny Tesly v chodu, aniž by zkrachovaly. (Tesla nedávno otevřela továrny v Texasu a Berlíně. Největší výrobní závod společnosti je stále ta první, tedy továrna ve Fremontu v Kalifornii.) Podobné problémy podle něj mají i konkurenti a menším značkám typu Rivian či Lucid podle Muska v brzké době hrozí bankrot, pokud nesníží náklady.

V polovině června Musk uvedl, že plánuje snížit počet smluvních zaměstnanců automobilky o deset procent. Propouštění už se skutečně rozběhlo, i když zatím rozhodně nejde o desetinu zaměstnanců. Musk nedávno prohlásil, že Spojené státy podle něhou vstoupily do recese, která může trvat až 18 měsíců.

V rozhovoru pro zmíněný kanál Tesla Owners Silicon Valley (přesněji ve jeho třetí zveřejněné části záznamu pořízeného na samém konci května) generální ředitel Tesly uvedl, že texaský závod společnosti byl schopen vyrobit pouze „velmi malý“ počet vozidel. Hlavní příčinou podle něj byly komplikace s výrobou nového článku typu 4680, který chce Tesla ve svých vozech používat, a také zpoždění v čínských přístavech, které ovlivnilo dodávky klíčového zboží. Ty byly důsledek uzavírek v Číně, které si vyžádala čínská politika nulové tolerance vůči šíření viru SARS-CoV-2.

Pohled do nitra "beztabového" článku 4680 společnosti Tesla (foto Tesla)
Pohled do nitra „beztabového“ článku 4680 společnosti Tesla (foto Tesla)

Musk si na potíže v dodavatelském řetězci stěžoval již v minulosti. V loňském roce miliardář uvedl, že se Tesla potýká se „superšílenými výpadky v dodavatelském řetězci“. Začátkem tohoto týdne generální ředitel řekl agentuře Bloomberg, že problémy s dodavatelským řetězcem se staly největší překážkou ve výrobě.

„Jsme limitováni dodávkami surovin a tím, jak rychle lze navyšovat výrobu,“ řekl Musk v rozhovoru pro agenturu Bloomberg na Katarském ekonomickém fóru. „Jak ví každý, kdo si zkusil objednat Teslu, poptávka po našich vozech je extrémně vysoká a čekací listina je dlouhá. Není to záměr a my zvyšujeme výrobní kapacitu tak rychle, jak je to v lidských silách.“

Tesla je jedním z mnoha výrobců automobilů, kteří vyjadřují obavy z problémů v dodavatelském řetězci. V dubnu generální ředitel společnosti Rivian RJ Scaringe uvedl, že nedostatek baterií pro elektromobily může brzy způsobit v automobilovém průmyslu ještě větší chaos než nedostatek počítačových čipů. V loňském roce generální ředitel společnosti Ford Jim Farley uvedl, že nedostatek čipů způsobil „největší šok v zásobování“, jaký kdy zažil.

Všichni chtějí baterie!

Poptávka po bateriích by se mohla během příštích osmi let zvýšit 15krát, odhaduje analytická společnost Rystad Energy. Podle analytiků není jisté, zda nabídka udrží s rychlým růstem poptávky krok.

Rychlému růstu poptávky po bateriích v poslední době vše přeje. Jako by nestačil plánovaný přechod k elektromobilitě v celé řadě velkých ekonomik od Evropy po Čínu, či širokou podporu obnovitelných zdrojů, přišel ještě ruský útok na Ukrajinu. V jeho důsledku lze očekávat ještě zrychlení odklonu od fosilních paliv minimálně v Evropě.

Nárůst poptávky po bateriích měl být i tak v příštích letech ohromný, odhaduje Rystad Energy. Podle jejího odkadu by se do roku 2030 mohla poptávka přiblížit devíti terawatthodinám (TWh) ročně, což je patnáctinásobek úrovně z roku 2021.

Z nedávné minulosti jsme přitom byli zvyklí na rychlý pokles cen baterií. Podle dat Rystadu celosvětová poptávka po bateriích v roce 2021 činila 580 gigawatthodin (GWh), což je více než dvojnásobek roku 2020, přesto s ní nabídková strana (tedy výroba) dokázala držet krok. Trend se ovšem v příštích letech podle analytiků firmy může změnit, protože zájem o bateriové technologie v osobních vozidlech a stacionárních úložištích výrazně vzroste, což zatíží dodavatelský řetězec.

Tato prognóza poptávky je v souladu se scénářem globálního oteplování o 1,6 stupně a se změnami, které vyžadují energetické systémy. Není také omezena žádnými potenciálními problémy s dodávkami. Z hlediska komponent budou v tomto desetiletí trhu dominovat lithium-iontové baterie, ačkoli kolem roku 2030 by měla začít růst poptávka po sodíkových bateriích (ty jsou určeny především pro stacionární úložiště baterie).

Nejvýznamnější podíl na budoucím růstu baterií budou mít osobní elektromobily, které budou do konce desetiletí představovat přibližně 55 % celkové poptávky. Očekává se, že poptávka po těchto bateriích dosáhne do roku 2030 4,9 TWh, což je více než 13krát více než relativně malá celková hodnota 373 GWh v roce 2021.

Dalším nejvýznamnějším tahounem poptávky budou stacionární úložiště s předpokládanou poptávkou více než 2,5 TWh v roce 2030, tedy zhruba 29 % celkového trhu. Potřeba skladování by měla prudce vzrůst ze 139 GWh v roce 2021, protože v energetickém mixu by v souvislosti s odklonem světa od fosilních paliv měly hrát stále větší úlohu obnovitelné zdroje energie. To zvýší potřebu skladování elektřiny v době, kdy je výkon obnovitelných zdrojů energie vysoký, na období, kdy výkon klesá, například v době, kdy je rychlost větru nízká, jak se stalo v Evropě v loňském roce. Pro tvorbu stacionárních úložišt je možné využívat starší baterie z elektromobilů, ovšem těch bude v dohledné době nedostatek. Významnou roli v tomto sektoru začnou podle odhadů hrát až po roce 2040.

Elektrifikace se v budoucnu dočkají především lehká a středně těžká užitková vozidla, která do roku 2030 přispějí k poptávce přibližně 1 TWh. Elektrifikovaná letecká a lodní doprava budou mít rovněž potřebu baterií, ale celková poptávka z těchto odvětví nebude mít na globální obrázek významný vliv.

„Růst poptávky po bateriích je s urychlujícím se přechodem na energetiku nevyhnutelný, ale globální nabídka bude bez výrazných investic nebo zlepšení technologie baterií v nejbližší budoucnosti nedostatečná. Na základě oznámených cílů dosáhne nabídka baterií do roku 2030 5,5 TWh, což pokryje pouze asi 60 % očekávané poptávky. Po celém světě se rychle staví gigatovárny a tento výhled dodávek se pravděpodobně změní. Přesto nelze význam těchto pokračujících investic podceňovat,“ uvedl v tiskovém prohlášení Marius Foss, vedoucí globálních energetických systémů ve společnosti Rystad Energy.

Poptávce po bateriích bude do roku 2030 dominovat Asie, konkrétně především Čína. V daném modelu a při předpokládaném tempu klimatických změn (která může ovlivnit mimo jiné i ochotu veřejnosti k elektřifikaci a její podpoře) se asijská poptávka na celosvětovém trhu s bateriemi bude podílet ze 41 procent a dosáhne 3,6 TWh.

Také evropská a severoamerická poptávka po bateriích se bude do konce desetiletí neustále zvyšovat a dosáhne 1,9 TWh, resp. 1,7 TWh. Výrazně vzrostou i trhy na Blízkém východě a v Jižní Americe, ale těmto třem největším regionům se nepřiblíží. Poptávka v Africe se bude v příštích několika letech postupně zvyšovat a poté se podle modelu Rystadu prudce zvýší o více než 350 % z 50 GWh v roce 2027 na 227 GWh o pouhé tři roky později.

Od července se budou moci obyvatelé a návštěvníci hlavního města svézt autonomním minibusem. Bude k dispozici pro dopravu po areálu pražského Výstaviště.

Během letošních letních veder nebudou muset návštěvníci pražského výstaviště chodit po areálu pouze pěšky. K dispozici jim budou dva minibusy „bez řidiče“ estonské společnosti Auve Tech. Oznámili to zástupci společnosti PowerHub na konferenci Future City Tech, která probíhá v těchto dnech v Říčanech u Prahy.

Další podrobnosti doplnil zástupce provozovatele výstavního areálu, městské akciové společnosti Výstaviště Praha: „Jsme rádi, že se můžeme podílet na testování a prezentaci nejmodernějších technologií v rámci areálu Výstaviště. Provoz autonomního vozidla navazuje na loňskou ukázku této technologie v rámci StartUp summitu u nás na Výstavišti. Nyní si bude moci vyzkoušet i veřejnost, jak vypadá doprava autonomním vozidlem, a nabídneme tak možnost dalšího unikátního zážitku pro naše návštěvníky,“ říká Jan Stanko, člen představenstva Výstaviště Praha.

„Provoz vozidel plánujeme zahájit na začátku července, až budou z areálu odstraněny všechny překážky související s provozem během festivalu Metronom,“ upřesnil Toufik Dallal, šéf akceleračních programů ve společnosti PowerHub, která zprostředkovává nasazení minibusů v Praze.

Provoz vozidel bude zpoplatněn a před jízdou bude nutné se registrovat online. Cenu jízdy zástupci provozovatele zatím nespecifikovali. Minibusy budou na Výstavišti nejméně do konce prázdnin, v případě zájmu i déle.

I na silnici

Vozidla se zatím budou pohybovat pouze v uzavřeném areálu, ovšem i to by se mohlo do budoucna změnit. „Minibusy získaly speciální poznávací značky pro testovací vozidla, což znamená, že mohou jezdi i po běžných komunikacích,“ říká Toufik Dallal.

Nasazení na běžné komunikace se ovšem teprve připravuje, jedna trasa se však nabízí: „Ve hře je i možnost testovacího provozu vozidla mezi našimi oběma areály, tj. Výstaviště a Pražské tržnice,“ představuje další záměry Jan Stanko. Tržnice v Holešovicích totiž od července 2022 také přechází do správy Výstaviště.

Vozidla společnosti Auve Tech během zkoušky v estonském Tallinuu (foto Auve Tech)
Vozidla společnosti Auve Tech během zkoušky v estonském Tallinuu (foto Auve Tech)

Vozidla se budou sice pohybovat po většinu čase s pomocí vlastního řídícího systému, nejsou ovšem odkázány pouze na něj. „Ve voze je operátor, který převezme řízení v případě, kdy vozidlo nedokáže vzniklou situaci vyřešit,“ vysvětluje Toufik Dallal.

Takových situací by mělo být málo, vozy dokážou zastavit před statickou překážkou a mohou reagovat například i na situaci, kdy do ulice někdo vejde či vběhne. Minibusy Auve Tech jsou vybaveny nejen řadou kamer, ale také LIDARem, tedy „laserovým radarem“. Řídící systém má k dispozici speciálně pořízenou a velmi přesnou mapu celé oblasti s téměř milimetrovou přesností.

Vůz je vybaven osmi sedadly. Jejich maximální rychlost je omezena na 28 kilometrů za hodinu. To je dáno regulatorními požadavky, není to fyzickým omezením pohonného systému. Maximální dojezd vozu se pohybuje kolem 60 kilometrů.

Minibusy společnosti AuveTech za sebou mají již řadu praktických nasazení v jiných městech. Nasazeny byly v minulosti v Estonsku, kde má Auve Tech domovské sídlo, ale také ve Finsku, Polsku či Řecku.

V Praze jsou provozované autobusy první generací vozidel společnosti. V současné době se připravují vozy druhé generace, na kterých Auve Tech mimo jiné bude experimentovat i s vodíkovým pohonem.

Future City Tech 2022 se koná ve dnech 23. a 24. června v Říčanech. Organizátorem je společnost PowerHub ve spolupráci s městem Říčany a s podporou CzechInvest. Hlavními partnery jsou společnosti CITYA, Centrum Paraple a Hyundai. Nad akcí převzal záštitu ministr dopravy Martin Kupka.

Samořiditelná auta nejsou sice za rohem, ale jsou na dohled. Velké automobilky se předhánějí ve vývoji plně autonomních vozidel. Ale jak tuto technologii nejlépe využít?

Médiím učaroval příslib autonomních vozidel: jejich bezpečnost, pohodlnost a konečně i lepší ekologické charakteristiky. Ale jak už bývá, novináři i veřejnost přehlíží řadu důležitých otázek.

Panuje stále větší shoda v tom, že osobní elektrické autonomní vozy sice mohou zlepšit kvalitu ovzduší, ale dopravu ve městech jen zhorší. Například výzkumníci z Technické univerzity v Curychu přišli s razantním návrhem na zákaz všech osobních samořiditelných aut. Opírají se při tom o historické zkušenosti.

Přijďte se podívat na budoucnost dopravy

Jak budoucnost městské dopravy může vypadat se můžete v příštích dnech přesvědčit sami. Ve dnech 23. a 24. června totiž proběhne v Říčanech u Prahy konference Future City Tech, na které bude k vidění a především vyzkoušení i autonomní autobus společnosti Auve Tech (na jízdu se musíte registrovat).

Nesplněné sliby

Všichni si pamatujeme začátky „alternativních taxislužeb“ typu Uber a Lyft. Ty mimo jiné svého času slibovaly, že už v roce 2021 budou mít k dispozici celé flotily samořiditelných vozů. V důsledku slibovaly konec soukromého vlastnictví automobilů. Tvrdily, že v důsledku jejich obchodního modelu se sníží množství automobilů ve městech a uleví přeplněným městským ulicím a silnicím. Slibovaly trvale cenově dostupnou dopravu po městě a zvýšení využití veřejné dopravy. Slibovaly zisky pro investory a vytváření dobře placených pracovních míst (dokonce slibovaly i létající auta).

Nic z toho se ovšem nesplnilo. Nebudeme se věnovat všem bodům, to jsme udělali v tomto textu, ale zmiňme alespoň jeden: tým z Carnegie Mellon University při studiu dopadů služeb pro sdílené jízdy dospěl přes několika lety k závěru, že díky nim skutečně zřejmě ubývá jízd vozidel se studeným motorem. Ten pracuje méně efektivně než motor zahřátý a na ujetou vzdálenost tedy produkuje znatelně více emisí.

Ovšem tuto úsporu plně „vynahradí“ doba, kdy jsou sdílené vozy neobsazené. Část z ní řidiči jistě mohou stát s vypnutým motorem. Někdy ovšem také kouří a čekají na dalšího cestujícího. A samozřejmě také své cestující musí vyzvedávat.

Společnosti Lyft a Uber na základě svých zkušeností v šesti amerických městech v roce 2019 uvedly, že „deadheading“, jak se těmto „jalovým“ jízdám v jejich anglickém žargonu říká, tvoří zhruba 40 % ze všech kilometrů ujetých v rámci jejich služby. Výzkumníci z Carnegie Mellon odhadli, že jízda bez pasažéra vede ke zhruba 20% celkovému nárůstu spotřeby paliva a emisí skleníkových plynů ve srovnání se scénářem, kdy by všichni cestující jeli vlastními osobními vozidly.

Ve Spojených státech, kde služby rozšířily nejvíce, ve městech najezdily v posledních letech osobní vozy zhruba 9 miliard kilometrů navíc. Podle údajů již zmíněného curyšského týmu na každý kilometr, který vezou cestující, ujedou vozy těchto služeb v průměru 2,8 kilometru bez cestujících (měřeno v USA). Většinu této vzdálenosti přitom ujedou lidé, kteří by jinak využili veřejnou dopravu.

Cílem soukromým firem je vydělávat, nikoliv se starat o veřejné blaho. I když Uber nebo Lyft mohou třeba nabízet šetrnější jízdy či hromadnou dopravu, v první řadě chtějí nabízet vlastní řešení – tedy de facto individuální automobilovou dopravu. A jak se jasně ukazuje, osobní auta na ulicích měst jsou tedy prostě sama o sobě neefektivní, ať už mají řidiče nebo nikoliv.

Jiný přístup

Odborníci se domnívají, že autonomní vozy budu v řadě ohledů ještě větší problém než dnešní auta. Pokud se řidiči nebudou muset věnovat řízení, budou ochotni trávit ve svých vozech více času – a méně jim bude vadit, kolik ho prosedí v zácpách.

A to ještě nemluvíme o tom, kolik aut může jezdit po silnicích bez řidiče. Adam Millard-Ball z Kalifornské univerzity v Santa Cruz dospěl na základě modelu dopravy v San Franciscu k závěru, že autonomní vozy mohou zdvojnásobit počet aut na silnicích během dne. Pro řidiče bude prostě levnější nechat vozy jezdit po ulicích, než je nechat parkovat na placených stáních. Neregulované parkování zadarmo v centrech měst je vzhledem k počtu automobilů přitom naprostá utopie.

Technologie autonomního řízení tedy dopravu ve městech nezmění tak, abychom každý měli vlastní „byt na kolech“ s absolutním soukromím. Ale může výrazně pomoci ji zpříjemnit – a udělat obecně města lepším místem pro život. Její nasazení má potenciál snížit dopravní zátěž a dobu jízdy. Rozhodující je přitom integrace s veřejnou dopravou – a do veřejné dopravy.

Podle Mezinárodního dopravního fóra (ITU) by sdílené autonomní vozy „v kombinaci s vysokokapacitní veřejnou dopravou mohly ve středně velkém evropském městě z ulic odstranit 9 z 10 automobilů „. To by mohlo zkrátit dobu potřebnou k uskutečnění všech cest těmito sdílenými vozidly až o 30 % – jinak řečeno, cesty po městě by byly v průměru o téměř třetinu kratší než dnes.

Kromě snížení dopravních zácp ITU zjistila, že kombinovaná síť sdílené AV/vysokokapacitní veřejné dopravy může snížit potřebu parkování mimo ulice o 80 %, což „vytváří nové příležitosti pro alternativní využití tohoto cenného prostoru“.

Vozidla společnosti Auve Tech během zkoušky v estonském Tallinuu (foto Auve Tech)
Vozidla společnosti Auve Tech během zkoušky v estonském Tallinuu (foto Auve Tech)

Tři přísliby

Rýsují se tři velké oblasti, ve kterých může tato technologie pomoci. Jedním z klíčových cílů systému veřejné dopravy je zvýšit konektivitu, a to i v rámci měst a při dojíždění na první/poslední míli. To je důležité zejména ve velkých a hustě osídlených městech, kde je většina obyvatel závislá na veřejné dopravě.

V této oblasti mohou být důležité autonomní prostředky. Hlavní roli nebudou mít ovšem osobní vozy jako spíše autonomní autobusy či spíše „minibusy“ – už proto, že nedostatek řidičů je v posledních letech palčivý problém řadě měst, včetně těch českých. Nasazení autonomních autobusů tedy může zvýšit frekvenci spojů na těchto trasách.

Kromě provozu na pevných trasách mohou autonomní autobusy najít využití v nabídce různých dopravních služeb a aplikací založených na modelu „dopravy jako služby“. Spoje na vyžádání jsou optimálním způsobem dopravy v oblastech, které nejsou tradičně obsluhovány veřejnými autobusy, což může rozšířit dosah veřejné dopravy.

Autonomní vozidla jsou také schopna fungovat nepřetržitě, protože mají nízké nebo žádné prostoje. To pomáhá zlepšit dostupnost tím, že doplňují stávající síť veřejné dopravy a zlepšují propojení dopravní infrastruktury měst po celém světě.

Zlepšení by autonomní vozy měly přinést i v oblasti bezpečnosti. Vzhledem k tomu, že autonomní vozidla procházejí náročnými koly testování a jsou nastavovány globální bezpečnostní standardy pro zajištění bezpečnější navigace, studie ukázaly, že je pravděpodobnější, že bezpečnost na silnicích spíše zlepší, než zhorší.

Důvod je prostý: autonomní vozidla mohou výrazně snížit riziko lidské chyby, která je jednou z hlavních příčin dopravních nehod. Podle jedné komplexní studie o bezpečnosti silničního provozu byla lidská chyba jedinou příčinou 57 % všech nehod a nějak se podílela na více než 90 % těchto nehod.

Díky umělé inteligenci, analytice, pokročilým algoritmům, senzorům a různým technologiím autonomních vozidel nasazeným k zajištění přísného dodržování bezpečnosti během provozu je pravděpodobné, že samořízená vozidla sníží počet zranění a nehod, což by mimo jiné mělo mírně zvýšit i plynulost a rychlost dopravy.

Autonomní autobusy pravděpodobně připraví půdu pro udržitelnější městskou dopravu. Autonomní kyvadlovou dopravu na vyžádání si lze objednat předem nebo podle potřeby. Sníží se tak počet zbytečných jízd prováděných autobusy na pevných linkách nebo autobusy, které obsluhují oblasti s nízkou poptávkou.

Díky technologii propojených vozidel, která umožňuje informovanější řízení, by autonomní kyvadlová doprava mohla komunikovat s okolním prostředím prostřednictvím infrastruktury a jiných vozidel pro plynulejší jízdu bez častého brzdění a zrychlování. To může snížit emise uhlíku způsobené zbytečným volnoběhem na silnici a zpožděními způsobená dopravními nehodami.

Známky pro samořidiče

Je jasné, že auta se ještě nějakou dobu neobejdou na silnicích bez lidské pomoci a dozoru. Jejich dospívání k samostatnosti se dnes nejčastěji hodnotí známkováním, které připravila mezinárodní skupina odborníků na automobilovou techniku SAE. Samořídicí auta se známkují přesně opačně, než děti v českých školách: známka 1 je vyhrazena pro ty, co umějí nejméně, známka 5 je určena pro ty nejlepší (Což je pro zajímavost stejné jako v Estonsku či Turecku).

1: PODPORA ŘIDIČE

To je vůz, který řidiči pomáhá. Příkladem může být tempomat, který sám udržuje rychlost a odstup od vpředu jedoucího vozidla. Počítač v autě může mírně zasahovat do řízení na základě aktuální jízdní situace, konkrétně zrychlovat, zpomalovat, lehce zatáčet. Ovšem auto může vykonávat vždy jen jednu funkci, nikoli je kombinovat.

2: ČÁSTEČNÁ AUTOMATIZACE

Tomuto stupni se přezdívá „nohy z pedálů, oči na silnici“. Takový systém dokáže v podstatě totéž, co „jednička“, ovšem může zkombinovat několik činností najednou. Dokáže samo zároveň například zrychlovat a točit volantem. Řidič ale doslova nemůže spustit oči ze silnice, musí být vždy připraven okamžitě převzít řízení. Dobrým příkladem je systém automatického parkování.

3: PODMÍNĚNÁ AUTOMATIZACE

Na úrovni 3 už může počítač za určitých okolností úplně převzít kontrolu nad vozem. Nezvládne sice žádné složité situace, ale dokáže si poradit například na široké dálnici s dobře vyznačenými jízdními pruhy. Řidič nemusí mít ruce na volantu a ani nemusí sledovat silnici, ale stále musí být připraven na upozornění systému převzít řízení. Autopilot při jízdě po dálnici automaticky zrychluje, řídí, brzdí, a dokonce se i vyhýbá.

4: VYSOKÁ AUTOMATIZACE

Situace je přesně opačná než v případě stupně 3. Auto se většinou řídí samo, člověk musí zasáhnout pouze občas. Například pokud je velmi špatné počasí, husté sněžení apod. Důležité je, že auto si umí poradit i v případě, kdy vyzve člověka k převzetí řízení, ale ten nereaguje. Samo pak bezpečně zastaví.

5: PLNÁ AUTOMATIZACE

Stroj zvládá úplně všechny situace, volant není vůbec potřeba. Člověk jen nasedne a dá vědět, kam chce jet.

Zlevnění hromadné dopravy sice její využití zvýší, ale bez dalších kroků nestačí k tomu, aby lidé přestali používat auta. Tvrdí to zkušenosti z několika evropských měst. A tyto „další kroky“ se obyvatelům už tak líbit nemusí.

V souvislosti s inflací a rostoucími cenami pohonných hmot a také potřebu přivést cestující zpět po pandemii se v poslední době stále častěji hovoří o konceptu levné, či dokonce zcela bezplatné veřejné dopravy.

Německo zavedlo měsíční jízdné za devět euro. Jízdné hromadnou dopravou snížil na polovinu Nový Zéland. Po 75 letech došlo k prvnímu zlevnění veřejné dopravy v Irsku. V Cornwallu začal fungovat vládou podporovaný pilotní program levnějších autobusových jízdenek, který má přimět obyvatele vystoupit z aut.

Podobným zprávám často v médiích věnuje poměrně velká pozornost. Ovšem odborníci na konferenci MOVE, která se konala tento týden v Londýně, daly najevo jistý skepticismus: podle řady z nich samotné snížení jízdného nezpůsobí přechod na jiný druh dopravy, který města potřebují. Informoval o tom specializovaný server Cities-Today.com.

Dmitrij Pivovarov, viceprezident pro pronájem ve společnosti Bolt, pochází z Talinnu, kde je veřejná doprava pro obyvatele zdarma. I když se díky tomu zvedne využívání veřejné dopravy, samo o sobě takové opatření nestačí: „Jde především o pohodlí. „Samozřejmě, že to zvyšuje využívání veřejné dopravy, ale vidíme, že to nestačí k tomu, aby se lidé přesunuli od osobních aut… Je to jen o pohodlí. Pokud nemáte dostatek tras, lidé se stále spoléhají na dopravu autem.“

Podle něj je zásadní spolehlivost: „Pokud nemáte pohodlnou alternativu k osobním autům, lidé nikdy nepřejdou na jinou dopravu.“

Joseph uvedl, že klíčovou věcí, kterou je třeba řešit, je také parkování: „Pokud je parkování zdarma a v hojném počtu, můžete si dělat, co chcete, s veřejnou dopravou, mikromobilitou nebo čímkoli jiným, ale spousta lidí bude stále jezdit jen autem.“

Poučení z Lucemburska

Lucembursko je jedním z nejznámějších příkladů bezplatné veřejné dopravy. Tato malá evropská země zavedla v roce 2020 veškerou veřejnou dopravu zdarma, včetně autobusů, vlaků a tramvají pro obyvatele i návštěvníky. Náklad na veřejnou dopravu jsou hrazeny čistě z daní.

François Bausch, místopředseda vlády a ministr pro mobilitu a veřejné práce, řekl, že bezplatná veřejná doprava je „třešničkou na dortu, ale není to dort“. Mnohem důležitější je podle něj širší strategie na zvýšení celkové efektivity. K tomu jsou zapotřebí „bezprecedentní investice“.

„Hlavní věcí, kterou musíte udělat, je změnit celý systém a být multimodální (tj. umožnit uživatelům využívat různé dopravení prostředky, pozn.red.),“ řekl Bausch na konferenci MOVE. „Řešení spočívá v kombinaci všech druhů dopravy, které v naší společnosti existují.“

Lucemburská vláda nedávno představila nový plán mobility do roku 2035. V jeho rámci by měla být vybudována síť hromadné dopravy, který bude schopna zvládnout o 40 % více cest než v roce 2017. Takový je totiž předpokládaný růst poptávky.

Plán zahrnuje využití pruhů pro sdílení automobilů, širší nabídku železničních spojů a tramvají, důslednou prioritizaci hromadné dopravy na silnicích a také rozšíření sítě cyklostezek. „Musíte přesouvat lidi, ne vozidla,“ shrnul základní filozofii lucemburského přístupu Bausch.

V městských oblastech by měla být bezplatná veřejná doprava považována za „veřejnou službu“, řekl při rozhovoru pro Cities Today na konferenci. Například cenu jízdenek na metro v Londýně označil za „šílenou“.

Lucembursko, které má přibližně 650 000 obyvatel, je jednou z nejbohatších zemí světa, ale Bausch řekl: „Nakonec si musíte spočítat, jak se vám investice vrátí a co vám může přinést, aby městská oblast mohla fungovat i v budoucnu.“ Zlepšení kvality života podle něj také zvyšuje atraktivitu a přináší investice.

Se svými zkušenostmi se připojila v rámci konference i Lola Ortiz Sanchezová, generální ředitelka pro plánování a infrastrukturu mobility v Madridu. Podle ní pokusy s MHD zdarma přinesly ve španělském hlavním městě výsledky.

Obyvatelé města mohli využívat linky městské hromadné dopravy zdarma po dva konkrétně vybrané dny v lednu a dubnu využívat. Termíny se shodovaly s návratem do škol a zaměstnání po vánočních a velikonočních prázdninách, kdy se očekával vyšší provoz. Krok dopravní problémy metropole sám o sobě samozřejmě nevyřeší, měl především přispět k tomu, aby se lidé po pandemii vrátili do veřejné dopravy.

V Říčanech u Prahy dostanou obyvatelé i návštěvníci města podniknout ukázkové jízdy autonomním minibusem.

Světová města se každým rokem zvětšují. Před 100 lety žilo 80 procent na venkově. V roce 2007 ale města co do počtu obyvatel venkovské oblasti předběhla. V roce 2050 v nich bude žít zhruba 70 procent druhu Homo sapiens.

Není to přitom problém Mexico City nebo Jakarty, či jiných exotických „megapolí“. Lidé se stěhují rychle do měst i ve státech, ve kterých počet obyvatel stagnuje – třeba jako v České republice. Na vlastní kůži to dobře znají obyvatelé širšího okolí Prahy. Sídla, která byly v roce 2000 „venkovem“, neformálně, ale neodolatelně zasáhla gravitace české metropole. 

Klíčovým problémem na těchto „periferiích“ (ovšem obývaných střední třídou), je doprava. Neexistuje přitom jednoduché řešení. Je však zjevné, že stávající přístup naráží na své meze.

Vjezd aut do oblastí na kraji města nejde regulovat tak jako v centrech měst; jsou nezbytnou spojnicí mezi městem a jeho okolí. Další silnice také nejsou řešením: čím více se postaví silnic, tím víc vozů po nich bude jezdit, říkají zkušenosti. Vždyť České republice je dnes registrování více než šest milionů osobních aut, v samotné Praze zhruba 1,1 milionu. Těžko si představit silniční síť, která by je pojala.

Naděje se tedy upínají k inovacím. Ne jedné jediné novince, ale celé řadě možných řešení, která by mohla ideálně zároveň zpříjemnit cestujícím a snížit zátěž, kterou představuje pro okolí.

A jaká řešení se vlastně nabízejí? To se můžete sami podívat na vlastní oči ve dnech 23. a 24. června na akci Future City Tech 2022. Do Říčan u Prahy se sjedou inovátoři z celé Evropy, aby představili své pohledy na budoucnost dopravy. Letošní ročník bude zaměřen především na oblast autonomních vozidel.

Akce je pro veřejnost plně zdarma. Zpoplatněna je přidružená odborná konference (zástupci samospráv se mohou zúčastnit za zvýhodněných podmínek, pokud kontaktují pořadatele).

Periferie v centru potíží

Město Říčany není hostitelem akce náhodou. Díky blízké dálnici a rychlému růstu počtu obyvatel v okolních obcích trpí extrémní dopravní zátěží, říká starosta David Michalička. Říčany tak aktivně hledají způsoby, jak nabitým ulicím ulevit, a nebojí se experimentovat: „Vybudovali jsme funkční městskou dopravu zdarma, mladí jezdí na sdílených kolech, budujeme bezpečné zkratky a cesty pro pěší, aby auto nemuselo být jedinou volbou,“ přibližuje kroky radnice Michalička.

Nové technologie by mohly repertoár dostupných prostředků výrazně rozšířit. Na místě bude k vidění – a také k vyzkoušení – autonomní minibus společnosti AuveTech. Jde o jeden z prvních funkčních příkladů nového trendu v městské dopravě: malých samořiditelných „minibusů“ pro 10-20 lidí, které by mohly pomoci vyřešit otázku, jak se rychle dostat „o pár ulic“ kýženým směrem.

Tato téměř výhradně elektrickými motory poháněná vozítka nebývají stavěná na rychlosti; u řady z nich se pohybuje nejvyšší rychlost kolem 25 km/h. Zato bývají obratná, takže se vejdou i do malých uliček. V Říčanech bude minibus nasazen na ukázkovou trasu po Cestě svobody. Na jízdu je zapotřebí se rezervovat na stránkách akce.

K vidění bude i platforma české společnosti BringAuto. Ta vyvíjí vůz, které by mělo posloužit jako „kurýr“ pro dopravu balíčků, nebo třeba materiálů. Během výstavy bude mít možná méně honosnou, ale užitečnou funkci pikolíka.

Samořiditelná vozidla nebudou k dispozici jen k okukování či svezení. Součástí ukázek bude i pohled do „střev“ autonomního řízení, které zprostředkuje česká společnosti CEDA. Ta na svém stánku ukáže, jak vidí autonomní vozidla svět okolo sebe.

K vidění bude i návštěvník ze vzdálenější budoucnosti dopravy: vodíkový automobil společnosti Hyundai. Nebo v prezentaci Centra Paraple uvidíte, jak již dnes může „elektrická“ revoluce v doprava pomoci handicapovaným. 

Pro odbornou veřejnost bude připravená konference a workshopy týkající se zavádění autonomní dopravy do měst. Mluvit se bude o řešení problémů s parkováním, využívání sdílených služeb a multimodální dopravě, městské logistice a dopravě na poslední míli.

Future City Tech 2022 se koná ve dnech 23. – 24. června v Říčanech. Organizátorem je společnost PowerHub ve spolupráci s městem Říčany a s podporou CzechInvest. Hlavními partnery jsou společnosti CITYA, Centrum Paraple a Hyundai. Nad akcí převzal záštitu ministr dopravy Martin Kupka.

Naskočit na kolo, když prší nebo sněží, se může zdát jako něco jen pro ty opravdu nejskalnější fanoušky cyklistiky. Výzkumníci ovšem zjistili, že v některých městech světa cyklisté z kol sesedají méně ochotně. A zjevně nejde jen o to, jak (ne)příjemné je v daném místě klima.

Skupina australských odborníků v minulém roce publikovala zajímavou studii o zvycích cyklistů z různých částí světa založenou na údajích získaných během osmi let ze čtyřech desítek systémů sdílení kol v různých klimatických pásmech po celém světě. Přesně řečeno použili data ze 40 programů sdílení veřejných kol ve 40 městech v 16 zemích. Programy pokrývaly pět klimatických pásem, od horkých až po mrazivé.

Autoři článku svůj soubor se záznamy celkem 100 milionů jízd propojili s podrobnými historickými informacemi o počasí, aby zjistili, zda některé cyklisté snáší rozmary počasí lépe (či naopak hůře) než ostatní.

Je celkem nabíledni, že chování cyklistů je špatným počasím ovlivněno více než většina ostatních forem dopravy. Předchozí výzkumy to potvrdily, nicméně údaje byly nejednotné a omezené. Díky systémům sdílení jízdních kol, které digitálně zaznamenávají každou uskutečněnou jízdu, jsou nyní k dispozici vynikající „velká data“.

Dodejme, že mají jednu možnou slabinu: jak jsme uváděli, údaje jsou založeny na záznamech služeb sdílených kol. Ale jejich uživatelé jsou jen podmnožina všech cyklistů. Cyklistické návyky lidí, kteří vlastní kolo, se mohou lišit od těch, kteří využívají programy sdílení kol. Na druhou stranu, jak poznamenávají i autoři, špatné počasí působí na všechny, tak je celkem pravděpodobné, že velká část jejich závěrů bude platit obecně.

Počasí hraje velkou roli, ale ne všude stejně velkou

Analýza dospěla k závěrům, které vlastně úplně nepřekvapí, ale není špatné je mít skutečně podložené (selský rozum se může často plést). Obecně například platí, že ženy cyklistky déšť a sníh odrazují více než muže cyklisty – což naprosto odpovídá našim stereotypům.

Je ovšem samozřejmě těžko říci, zda stereotyp je odraz nějakého fundamentálního rozdílu, nebo vlastně stereotyp určuje výsledek. Dodejme také, že ne všechny systémy sdílení kol zaznamenávají pohlaví účastníků, a proto bylo mohli autoři výzkumu vliv pohlaví zkoumat pouze na datech z New Yorku a Chicaga.

Již předchozí studie také jasně ukázaly, že déšť a sníh odradí cyklisty od jízdy na kole nejspolehlivěji. Ovšem počasí neovlivňuje ochotu lidí jezdit na kole ve všech městech stejně. Například lidé v Melbourne se častěji vyhýbají jízdě na kole za deště nebo sněžení než lidé v Dublinu.

Jak veliký je to rozdíl? V Dublinu (Irsko) v 5 % nejdeštivějších hodin v roce lidé využívají sdílená kola na 81 % průměru – i v těch „nejškaredějcích“ dnech se tedy jezdilo jen zhruba o pětinu méně, než činí celoroční průměr. V Seville a Valencii je to 79 %, respektive 74 %. V Brisbane míra využití klesá na 68 %. A v Melbourne už je to jen 46 %. Do stejné skupiny jako Melbourne (Austrálie) patří také například Chicago (Spojené státy) a Vancouver (Kanada).

Dřívější výzkumy předpokládaly, že tento trend do značné míry ovlivňuje klima v daném místě. Lidé v chladnějších městech měli být zvyklejší na déšť a sníh, zatímco lidé v horkém podnebí jsou naopak zvyklí na slunce, a tak déšť hůře „skousnou“. Ale to zjevně neplatí všude: Dublin je notoricky známý deštivým počasí. Ovšem Sevilla a Valencie, kde se i za deště jezdí na kole hodně, jsou spíše suché.

Ve skutečnosti to bude všechno asi trochu složitější. Ochotu jezdit na kole v dešti bude velmi pravděpodobně ovlivňovat celá řada různých faktorů. Například kvalitní cyklistická infrastruktura může lidi přimět k tomu, aby nasedli na kolo i za nepříznivého počasí. Nemusejí se tolik bát, že v dešti podklouznou v cyklopruhu, který vede po kraji rušné víceproudé silnice, jak známe třeba z českého hlavního města. Sevilla a Valencie mají rozsáhlé systémy sdílení kol a bezpečné cyklistické sítě, zatímco v Melbourne byly malé a pro dojíždění do práce nepříliš užitečné.

Využívání sdílených kol mohou zvýšit nebo snížit i další faktory. Patří mezi ně délka otevírací doby různých služeb, výše cen nebo samozřejmě nabídka systému veřejné dopravy. V případě Melbourne by určitě mohla hrát roli zavedení zón, ve kterých je možné využívat část hromadné dopravy bezplatně.

Tak akorát!

Také není pro nikoho asi překvapením, že lidé s největší oblibou jezdí na kole, když není příliš horko ani příliš zima. Podle údajů zahrnutých do analýzy se ideální teplota pohybuje v rozmezí 27-28 ℃. Když je tepleji nebo chladněji, míra využití kol klesá.

Co lidé považují za příliš velkou zimu nebo příliš velké horko pro jízdu na kole, to ovšem s klimatickým pásmem nesouvisí úplně úzce. Například cyklisté v Trondheimu (Norsko) a Lublani (Slovinsko) jsou citliví na nižší teploty, přestože první z těchto měst je výrazně chladnější než to druhé. A cyklisté v chladném Dublinu (Irsko) a tropickém Kaohsiungu (Tchaj-wan) jsou na nižší teploty méně citliví, přestože i tato dvě města mají značně odlišné podnebí.

V minulosti se přitom spíše předpokládalo, že hlavní roli bude mít vypěstovaný „návyk“ na dané klima. Stejně jako v případě deště a sněhu, i v případě teplo byl rozšířený předpoklad, že lidé v tropech snášejí větší horko, zatímco lidé v mírném podnebí jsou tolerantnější k nižším teplotám.

Je tedy zjevné, že i vliv počasí lze do poměrně značné míry zlomit vytvořením vhodných podmínek pro cyklisty. I když nejde „poručit větru, dešti“, lze prostředí na cestách tak, aby se lidem na kolo lépe sedalo i za nepříznivého počasí.

Jak píší autoři analýzy pro web The Conversation, lidi na kolech může pomoci udržet například bezpečná infrastruktura, který oddělí cyklisty od rychle se pohybujících motorových vozidel a ideálně je alespoň do jisté míry chrání před rozmary matky přírody.

Pražská cyklistika

Česká metropole jako by symbolizovala rozpačitý český přístup k podpoře cyklistiky. Má sice v posledních letech „zelenou“ radnici, rozvoj infrastruktury pro cyklisty v posledních letech byl ovšem rozpačitý – a počet cyklistů tomu odpovídá.

Praha má samozřejmě nevýhodu poměrně členitého terénu, a asi i proto je v ní cyklistika neboli cyklistická doprava i oproti ostatním českým městům málo rozvinutou formou dopravy. Ovšem současný rychlý nástup elektrických kol by mohl situaci pomoci změnit. Zatím to však neplatí: jízda na kole v průměru tvoří jen 1,5 procenta ze všech dopravních výkonů.

Je to vlastně pokračování tradice: Praha nikdy nebyla považována za město přátelské k cyklistům. Nejsou známé příklady cyklistické infrastruktury před první světovou válkou. V roce 1956 byly podél Letňanské ulice v Letňanech poprvé navrženy vyvýšené cyklopruhy. Toto opatření bylo výjimečné, v současnosti pruhy neslouží cyklistům, ale jako chodníky pro pěší. Cyklistická infrastruktura nebyla budována ani během výstavby velkých sídlišť, například Jižního Města, Severního Města nebo Černého Mostu. První stezka pro cyklisty byla v Praze vyznačena v roce 1986 v parku Stromovka a byla určena pro rekreační jízdu na kole.

Město má síť značených cyklotras, jež je dlouhá celkem 515 kilometrů, z čehož 186,5 km je dedikovaných (či chráněných), tedy mimo silnici. Přímo na silnici bylo k roku 2019 vyznačeno 49,6 kilometru cyklopruhů a 16,5 km ochranných pruhů, dále také 34,1 km piktokoridorů a 26,7 km společných pro autobusy a cyklisty. Město mělo k tomuto roku také 151 jednosměrných ulic, které pro cyklisty fungují obousměrně (cykloobousměrky). K roku 2019 zde bylo také 112 cyklistických přejezdů, z nichž bylo 42 řízeno semafory.

Oficiálních městských cyklostojanů bylo v Praze podle TSK k roku 2019 celkem 3872. Přesto je jich dlouhodobě nedostatek a často chybí na důležitých dopravních uzlech. V roce 2018 jich po městě přibylo 294, v roce 2019 celkem 278.

Největší překážkou rozvoje cyklistiky v Praze je bezpečnost, nedostatečná infrastruktura, stavěná často „salámovou metodou“. Plány dalšího rozvoje jsou na papíře veliké, otázkou je, zda budování infrastruktury zrychlí.

V roce 2010 byla schválena Koncepce rozvoje cyklistické dopravy a rekreační cyklistiky v Praze do roku 2020, jejímž hlavním cílem bylo do roku 2020 zvýšit podíl cyklistické dopravy z celkové přepravní kapacity na 5–7 %, v zimě na 2–3 %.

V loňském roce schválený Klimatický plán má ještě o něco vyšší cíle. Podporuje rozšiřování páteřní sítě cyklostezek a chráněných cyklotras, a to jak budováním nových tras, tak i vylepšováním stávajících. Deklarovanou snahou je navýšit cyklodopravu z 1 % na 7 % v létě a na 4 až 5 % v ostatních částech roku. Plán také zahrnuje postupné oddělování cyklodopravy od ostatních druhů dopravy a omezování bariér pro její rozvoj na území města.

Evropský provozovatel koloběžek Bolt oznámil nejnovější rozšíření svých služeb mikromobility. Ve více než 30 evropských městech nově rozmístí 16 tisíc nových elektrokol.

Společnost Bolt již v roce 2022 spustila provoz e-kol v Madridu, Stockholmu, Düsseldorfu, Kolíně nad Rýnem, Oslu a Krakově. Nové kolo expanze služby pronájmu elektrických kol oznámila u příležitosti Světového dne jízdních kol, upozornil web IntelligentTranspot. Společnost rovněž oznámila, že nyní provozuje flotily koloběžek a elektrokol ve 200 městech po celé Evropě. Na začátku roku 2022 byla služba k dispozici ve 170 městech.

Elektrokola společnosti mohou dosáhnout rychlosti 25 km/h, ale maximální rychlost bude omezena, aby vyhovovala předpisům v různých městech a státech (v ČR je důležitá právě hranice 25 km/h, za kterou by se měl motor vypnout). Vozidlo je rovněž vybaveno funkčním přístrojovým panelem, který jezdci poskytuje informace o rychlosti, stavu baterie a rychlostních zónách.

Po předchozích zkušenostech s provozem sdílených dopravních prostředků jsou elektrokola Bolt navržená jako robustní stroje. Jsou vybavena bubnovými brzdami na zadním i předním kole a odolnými pneumatikami, se kterými nejde „píchnout“.

Když jsme u bezpečnosti, společnost letos slibuje zlepšení i ještě v jednom ohledu. V průběhu letošního léta by měly být speciálně koloběžky Bolt vybaveny funkcí rozpoznávání nebezpečné jízdy ve dvou lidech. Pro koloběžky i elektrokola by měl být také zaveden test reakčních schopností, jehož účelem je vyhodnotit, zda je jezdec střízlivý. Tento test je další bezpečnostní vrstvou, která má chránit jezdce i chodce.

Mezi další funkce elektrokol Bolt patří bezdrátová nabíječka telefonů umístěná na řídítkách, která jezdcům umožňuje nabíjet mobilní telefony. A přesnější by měla být i GPS, díky čemuž uživatelé mají snáze najít kolo na ulici.

V České republice už elektrická kola Bolta byla před touto vlnou rozšiřování. Firma rozmístila už v říjnu 2020 600 elektrických kol po Praze. České hlavní město bylo po Barceloně druhým městem, kde Bolt s elektrokoly začal působit.

Firma stanovila poplatek za použití na 5 korun za minutu jízdy v případě prvních pěti minut, pak cena klesá o korunu. Po skončení jízdy je možné kola zaparkovat pouze na virtuálních parkovacích místech, která jsou viditelně vyznačená v aplikaci. „Ve většině případů se jedná o místa poblíž již existujících cyklostojanů nebo prostory, kde zaparkování kol nebrání běžnému používání chodníku nebo cesty,“ uvedl Bolt v tiskové zprávě.

Elektrokola byla na začátek umístěna na různých místech Prahy 1 až 10. Kola se nachází například na Karlínském náměstí, na Andělu, podél Vltavy, na I. P. Pavlova, u Holešovické tržnice i v kopcovitějších čtvrtích, jako jsou Kobylisy.

Toto nejnovější oznámení přichází krátce poté, co společnost Bolt (částečně samozřejmě po pandemickém útlumu) zaznamenala 500procentní meziroční nárůst počtu jízd na skútrech. Zároveń také oznámila, že investuje 150 milionů eur do oblasti mikromobility s cílem rozšířit provoz skútrů a elektrokol.

Zaparkované elektrické koloběžky v Bergenu (foto Nivel)
Zaparkované elektrické koloběžky v Bergenu (foto Nivel)

Problém s připraveným řešením

Mikromobilita má evidentně v moderních městech své místo, ovšem jako každá novinka má svá úskalí. V případě elektrických dopravních prostředků je to mimo jiné i otázka zabírání veřejného prostoru. Pokud se jsou koloběžky a kola „poházená“ po ulicích, samozřejmě obtěžují jak radnice, tak především obyvatele.

V posledních týdnech situace podle zprávy serveru iDnes.cz přerostla do poměrně ostrého sporu například v Pardubicích. „Situace se už stává neudržitelnou, musíme proti koloběžkám zasáhnout,“ řekl novinářům radní města a starosta městského obvodu Dukla Jiří Rejda. Zaměstnanci jeho radnice začali pohozené stroje sbírat z ulic a vozí je pod zámek.

Je to dobrý příklad toho, co se stane, když se spor mezi provozovatelem a radnicí vyhrotí. V tomto případě frustrace s potíží přerostla v jakousi „partyzánštinu“, jak uvádí iDnes. A s tímto hodnocením je těžké nesouhlasit, posuďte ostatně sami, jak se nápad na „sběr“ koloběžek na radnici vlastně prosadil: „Na nápad koloběžky svážet k nám nás přivedla žena, která na úřad donesla pět koloběžek s tím, že je našla. My jsme tedy stroje zaevidovali jako nález. Když firma zavolala policii, že jim je někdo ukradl, ukázali jsme doklad, že koloběžky ležely mimo vyhrazená místa, a tudíž je zřejmě někdo ztratil,“ řek Rejda pro média. A dodal, že podle něj by nálezkyně měla dostat od firmy nálezné: „Podle zákona jí patří deset procent z hodnoty nalezených věcí.“

To je samozřejmě neudržitelný stav, protože povede pouze k dalšímu vyhrocení sporu. Naštěstí ho jiné obvody Pardubic alespoň zatím nechtějí napodobit. Jinak by budoucnost půjčování malých elektrických dopravních prostředků v tomto městě byla asi velmi nejistá.

Města dnes již mají ovšem nové možnosti, jak si od provozovatelů získat respekt pro vlastní pravidla. Jednou například městů nabízí norský start-up Nivel, s jehož zakladatelem a šéfem Haraldem Sævareidem jsme udělali rozhovoru, který přijel do Prahy na říjnový Future City Boot Camp.

S přesností na pár metrů

Společnost městům nabízí de facto možnost „digitální regulace“. Tedy možnost řídit provoz koloběžek nikoliv s pomocí vyhlášek a věstníků, ale prakticky v reálném čase změnou „mantinelů“ pro jejich provoz. Digitální regulace umožňuje reagovat mnohem pružněji. Tradiční, de facto analogová regulace, těžko může být napsána tak, aby předjímala všechny možné formy tak digitálního byznysu, jako je provoz koloběžek.

Harald Sævareid vysvětluje princi na příkladu nočního provozu koloběžek. V jeho domovském Norsku si řada měst napsala do předpisů, že koloběžky musí být vypnuté mezi půlnoci a pátou hodinou ranní „Ale co když se najednou zjistí, že v 10 hodin večer je v ulicích spousta opilců, kteří koloběžky začnou používat a způsobovat nehody? V takovém případě je nutné kvůli malé úpravě znovu procházet politickým procesem, který po dvou měsíců dospěje ke změně pravidel. Pokud uděláte tu změnu digitálně, tak nám město prostě řekne, že chce koloběžky vypnout v deset hodin a my to uděláme. Ano, my nabízíme městům možnost, jak jednoduše rychle, a přesně určovat pravidla pro provoz podobných služeb do nejmenších podrobností.“

Regulace přitom probíhá díky ceně. Cenová regulace totiž umožňuje městu regulovat a usměrňovat poptávku – například třeba služby nabízet tam, kde je město nejvíce potřebuje. Dokáže to mnohem lépe než například zákazy či omezení počtu koloběžek. Pokud se totiž jejich počet omezí shora, logicky se všechny koloběžky sejdou na nejlukrativnějším místě, tedy nejspíše ve středu města a na dalších frekventovaných lokalitách. Ale pokud město nasadí zajímavé ceny jinde, může zatraktivnit použití koloběžek v místech, kde například hromadná doprava není tak hustá.

Nástroj alespoň podle Sævareida oceňují i samotní provozovatelé koloběžek. Pro ně je důležité, že se vytváří standardizované prostředí a nástroje na sdílení dat, které jim dávají možnost vést rovný konkurenční boj, a ve kterém je zajištěna vynutitelnost pravidel. S tím provozovatelé, kteří chtějí vytvářet stabilní byznys a fungovat dlouhodobě, nemají problém.

Na vývoj reagují i samotní výrobci koloběžek. Například společnost Superpedestrian je dnes považována za nadějného hráče ve světě mikromobility především díky tomu, jak řeší otázky bezpečnosti. Společnost vyvinula “chytrý” software integrovaný přímo do vozítka, který v reálném čase monitoruje a řeší problémy s bezpečností koloběžek. 

Systém s kódovým označením “Briggs” zahrnuje nejen takové věci jako optimalizaci využití baterie, ale také vylepšené schopností geofencingu (tedy zónového monitorování, více o něm dále), který městům umožňuje lepší regulaci provozu koloběžek. Díky tomu by měl být Superpedestrian atraktivnější právě pro městské samosprávy, kteří hledají právě partnery schopné zaručit bezpečnost a spolehlivost elektrických vozítek.

Kanadská společnost Aurea vyvinula přenosnou větrnou turbínu, která se vejde do batohu. Jmenuje se Shine (Záře), váží pouhé tři kilogramy, vejde se do batohu a dokáže přes USB port nabíjet jakékoliv připojené zařízení.

Turbína má tvar trochu podobný miniaturnímu Zeppelinu. Má tři jemně zakřivené lopatky, které se rozkládají jako okvětní lístky, a skládací stativ, který je uložen uvnitř. Výrobek byl uveden na trh loni na Kickstarteru a minulý týden na Indigogo. Ti, kdo firmu podpoří, si mohou turbínu už nyní objednat za 290 kanadských dolarů za kus, což odpovídá zhruba 5 300 Kč. Cena má být údajně proti konečné prodejní ponížena o 40 procent, takže celková cena by se mohla pohybovat po přepočtu kolem zhruba 9 tisíc korun.

Autoři v kampani vybrali téměř 30krát více prostředků, než kolik činil stanovaný cíl: vybrali 270 tisíc kanadských dolarů místo 15 tisíc. Společnosti tak slibuje, že během léta začne produkt dodávat odběratelům (přednost mají právě ti, kdo firmu podpořili). Raději s „kapení turbínou“ tedy pro letošní sezónu na kempování nepočítejte, na příští sezónu by to mohlo být jiné. (I s tou výhodou, že v té době už budou k dispozici praktické zkušenosti jiných uživatelů.)

Pokud vás po přečtení prvních několika vět napadlo, proč větrná turbína nese název, který by se hodil spíše pro solární panel, tak vězte, že autoři mají své důvody: „Shine má odrážet nikoli funkci, ale spíše hodnotu a to, co dává koncovému uživateli,“ řekl Adaley pro časopis Fast Company: „Umožňuje uživatelům posvítit si v přírodě.“

Energie na cesty

Lidé využívají sílu vítr už nejspíše celá tisíciletí. Ovšem obvykle s pomocí velmi masivních a solidních zařízení; větrné mlýny nebo větrné turbíny nejsou zrovna nejkřehčí věci na světě, ostatně musí si poradit s dosti nevyzpytatelným živlem.

Ale pokusy o „větrné mikroturbíny“ se už v minulosti objevily a objevují dodnes (například na malé větrné turbíny integrované do zdí nebo obří sítě malých turbín). Zakladatelé společnosti Aurea však měli jiný cíl: udělat větrnou energii mobilní, přesněji řečeno přenositelnou.

Sbalená turbína Shine (foto Aurea Technologies)
Sbalená turbína Shine (foto Aurea Technologies)

Výsledkem jejich snahy je zařízení Shine lze použít během výpadku elektřiny v domácnosti a poslouží každému, kdo potřebuje přístup k energii, aniž by byl připojen k síti. Jejími nejpravděpodobnějšími uživateli však budou majitelé karavanů, obytných vozů a jiní „kočovníci“ dnešního digitálního věku. Což znamená, že hmotnost hraje zásadní roli.

„Lidé říkali: ‚Nebudeme to nosit, pokud to bude vážit víc než tři kila. „Vážili jsme každý jednotlivý prvek celé konstrukce,“ řekl pro server Fast Company Cat Adaley, strojní inženýr, který v roce 2017 založil společnost Aurea a vyvinul Shine spolu s podnikatelkou Rachel Carrovou.

Skutečně šetřili, kde mohly: třetinu hmotnosti celého zařízení tvoří baterie. Samotná vrtule je vyrobena z plastu vyztuženého polykarbonátem a skleněnými vlákny. Stativ je hliníkový. Autoři nápadu se tak chlubí vytvořili přenosnou turbínu, která má ze všech obnovitelných „mikrozdrojů“ energie (tedy třeba v porovnání se solárními panely) nejvyšší poměr výkonu a hmotnosti.

Shine není první malou větrnou turbínou na trhu, její velkou výhodou by ovšem měla být právě minimální hmotnost a uživatelská přívětivost. Při instalaci stačí zapíchnout stativ do země a zajistit jen několika lanky – trochu jako když stavíte stan.

Poté můžete odšroubovat spodní uzávěr větrné turbíny, který za normálních okolností drží lopatky ve stále poloze a brání jejich poškození. Když je rozložíte, můžete už turbínu upevnit na vrchol stativu. Celý proces trvá méně než dvě minuty a díky napnutým lanům lze stativ postavit i na nerovném terénu (i když je třeba tyč do něčeho zapíchnout, takže na pevném povrchu, jako je chodník, by to nešlo).

Od sítě ke stanu

Když v roce 2017 společnost Aurea vznikla, měla úplně jinou představu, jak by její elektrárny měly fungovat. Malé elektrárny měly fungovat ve velkých sestavách, které by bylo možné zabudovat do fasád budov.

Turbíny by byly umístěny za sebou v přesně určených intervalech. Důvod byl prostý: proud vzduchu od prvních turbín v sérii měl vést ke zvýšení proudění vzduchu na lopatkách turbíny následující. Tím by se samozřejmě zvýšilo množství celkem vyrobené energie.

Přísné stavební předpisy a komplikace spojené s připojením systému k síti však velmi komplikovaly nasazení do praxe. Proces byl pro malou společnost příliš zdlouhavý a nákladný. A tak se zakladatelé firmy rozhodli využili získané poznatky jinak a vytvořit malé, příruční a přenosné zařízení.

Na pohled to tak nemusí vypadat, ve skutečnosti ovšem jde o hodně zmenšenou verzi běžné větrné turbíny. „Shine“ má dokonce tzv. yaw systém, který mají všechny velké turbíny. To je automatických systém tedy natáčení turbíny tak, aby měla co nejlepší záběr větru a vy se tedy nemuseli starat, kterým směrem právě fouká.

otáčela proti větru, takže se nemusíte starat o to, jakým směrem vítr fouká. Funguje při rychlosti větru od 15 kilometrů za hodinu (což je takový svěží vánek), až do zhruba 45 kilometrů za hodinu (dost na to, aby rozhoupala těžké větve a převrátila deštníky). Samozřejmě, pokud se chystáte jet někam, kde je bezvětří nebo třeba do husté džungle (na jejímž dně můžete čekat také dost dlouho), možná bude dobré přibalit si i nějaký jiný zdroj energie.

Prozatím je životnost Shine stanovena přibližně na pět let. To není náhodně vybraná hodnota, ale odpovídá to zhruba tisícovce cyklů použité baterie. Autoři nápadu říkají, že uvažují o odnímatelné baterii, kterou by bylo možné na konci životnosti jednoduše vyměnit.

Česká mobilní turbína

Žádnou zmínku o české „větrné turbíně do batohu“ jsme nikde nenašli a ani ji nepamatuji. Ale před 30 lety se objevil alespoň nápad na „automobilizovanou“ větrnou elektrárnu.

V roce 1992 se totiž na Mezinárodním strojírenském veletrhu v expozici Československé armády objevila prezentace větrné turbíny na podvozku nákladního vozu Tatra. Nápad byl spojen s osobností Ladislava Strakoše. Ten mimo jiné svého času proslul přednáškou, ve které představil nápad na akumulaci energie z větrných elektráren prostřednictvím stlačeného vzduchu, akumulovaného pod Krušnými horami v bývalých dolech, převážně bývalých uranových dolech.

Stlačeného vzduchu měly využívat spalovací mikroturbíny. Protože by je poháněl stlačený vzduch, turbíny by se mohly obejít bez turbokompresorů (ty slouží k tomu, aby do spalovacího prostoru dodávaly dostatek vzduchu). Kompresor je energeticky „hladová“ součástka: spotřebovává až 40 % energetického výkonu spalovacího procesu.

Ladislav Strakoš stál i za nápadem na vojenskou mobilní turbín. Spolutvůrcem řešení a modelu byl i Jan Papež, který na událost vzpomínal pro server tzbinfo: „Jedním z impulsů k myšlence upořádat armádní expozici v rámci brněnského veletrhu byl model mobilní větrné elektrárny. Ten začal vznikat v roce 1992 ze spolupráce mezi mjr. Ing. Janem Papežem z karlovarské mechanizované divize a plk. doc. Ing. Ladislavem Strakošem, CSc., prorektorem pro vědeckou činnost Vojenské akademie v Brně. Cílem bylo vyrobit mobilní větrnou elektrárnu, která by mohla sloužit jako náhrada za elektrocentrály používané v armádě. Volba padla na (u nás tehdy dosud nepříliš známý) typ „monoptera“, tedy větrná elektrárna s jednolistovým rotorem. K volbě vedla idea maximální jednoduchosti při transportu a zprovoznění elektrárny. Díky jedinému listu mohla být větrná elektrárna v transportní poloze přepravována bez demontáže rotoru. Použití elektrárny pak bylo velmi operativní: Tatra by dojela na určené místo, vztyčila by stožár s elektrárnou a ta by byla i v polních podmínkách ihned připravena bez další montáže k použití. Plánovaný výkon byl 30 nebo 60 kW.“

Idea se nerodila jednoduše. Autoři postupně vytvořili model mobilní větrné jednolisté elektrárny v měřítku 1:13, k jehož výrobě posloužil podvozek z trenažéru Tatra 813 PM 55 – přepravník mostu. Když byl model na světě, autoři ho chtěli předvést a využili k tomu právě Mezinárodního strojírenského veletrhu.

Ale modelem vše skončilo: „Bohužel k realizaci mobilní větrné elektrárny jsme se nedostali, život přinesl mnoho jiných dalších aktivit, nicméně realizace mobilní větrné elektrárny je stále možná“, řekl podle tzbinfo Jan Papež.

Load More