V nových typech elektromobilů se začíná stále více objevovat technologie obousměrné dodávky energie zvaná Vehicle-to-grid (V2G), Vehicle-to-home (V2H), Vehicle-to-building (V2B) a Vehicle-to-everything (V2X), která umožňuje využívat naakumulovanou energii pro jiné účely.

S takto vybavenými vozy si tak snadno dobijete své elektrokolo, můžete napájet přenosný chladicí box, v kempu zapojíte třeba osvětlení nebo elektrický vařič. Navíc můžete cestou pomoci trochou energie jinému elektromobilu s vybitou baterií, aby poté dojel k nejbližší dobíječce. A to není vše.

Ti, kdo mají doma svůj vlastní fotovoltaický systém, budou navíc moci ušetřit v době vysokého tarifu elektřiny energií z auta. A při výpadcích proudu jim baterie v autě po potřebnou dobu pomůže zajistit plnou nebo částečnou soběstačnost. V americkém Texasu si to letos vyzkoušeli v době silných mrazů a kolapsu sítě.

Auta jako powerbanky

Výhledově navíc takto uzpůsobené vozy pomohou vyrovnávat energetické špičky v rozvodné síti. Nejčastěji se mluví o technologii Vehicle-to-grid (V2G), která počítá s propojením s chytrou energetickou infrastrukturou. Majitelům takto uzpůsobených vozidel umožní naakumulovanou energii z fotovoltaických kolektorů na domě, popřípadě tu, kterou levně nabili za nízký tarif v noci, využít později, či ji prodávat do rozvodné sítě dráž v době špičky.

Tím pomohou vyrovnávat velmi rychle se měnící dodávky elektřiny z obnovitelných zdrojů, tedy z větrníků a solárních elektráren. Z elektromobilů se tak stanou v podstatě jakési powerbanky na čtyřech kolech, které budou součástí chytrých elektrických sítí. Energetický management tak s vysokou pravděpodobností zamíchá se zavedenými praktikami na trhu a pomůže ještě více rozšířit nabídku.

I na evropském trhu je už několik modelů, které mají příslušný hardware i software pro obousměrný tok energie. Velmi aktivní byli Japonci, které k rozvoji obousměrných dobíječek podnítila katastrofa ve Fukušimě v roce 2011, což vedlo k rozvoji technologie V2G u standardu CHAdeMO (Nissany Leaf a e-NV200, Mitsubishi Outlander PHEV).

Obousměrný tok energie ale umožňuje již i standard Combo CCS. Nejnověji u Hyundaie Ioniq 5 a Kie EV6. Další modely zatím dostávají z výroby příslušný hardware, přičemž software se bude nahrávat až následně, kdy bude zcela vyladěný. To je i případ Volkswagenu ID.3 či Škody Enyaq iV v provedení s největší 82kWh baterií. Kromě softwaru automobilky samozřejmě nabídnou i odpovídající domácí V2G wallboxy. Na této technologii pracují prakticky všechny automobilky i energetické firmy a v rámci řady pilotních projektů ji prověřují po celém světě.

Technologie V2G umožňuje rovněž napájet přenosný chladicí box a v případě potřeby napájet třeba osvětlení nebo elektrický vařič. (foto: Hyundai)
Technologie V2G umožňuje rovněž napájet přenosný chladicí box a v případě potřeby napájet třeba osvětlení nebo elektrický vařič. (foto: Hyundai)

Baterie pro elektrická vozidla jsou zdaleka nákladově nejefektivnější formou skladování energie, protože nevyžadují žádné další investice do hardwaru. Ve srovnání s jednosměrným inteligentním nabíjením lze u V2G efektivněji využívat kapacitu baterie. Ale je tu i jeden problém. Velmi drahé akumulátory mají omezený počet nabíjecích cyklů, proto může mít jejich zapojení do dodávek energetické soustavy negativní vliv na jejich životnost jejich baterií a integrovaných nabíječek v autech. 

Bude také hodně záležet, jestli automobilky ponechají většinou osmiletou záruku na baterii i v případě každodenního využívání V2G. Navíc je třeba počítat se značnými ztrátami. Studie ukazují, že při nabíjení auta a jeho opětovném vybíjení jsou ztráty 30 až 40 % energie, což není zrovna málo. Dalším problémem je fakt, že pro rozvodnou síť budou elektromobily trochu nepředvídatelný zdroj, neboť k síti nejsou připojeny nepřetržitě.

Temelín na kolech

Flotily elektrických aut budou výhledově plnit funkci jakýchsi malých elektráren. Do roku 2030 má být podle společnosti Virta, která se specializuje na výrobu V2G dobíječek, celosvětově v provozu 140 až 240 milionů elektrických aut, což při tom nižším odhadu znamená agregovanou úložnou kapacitou 7 TWh, což představuje pětiměsíční výrobu v jaderné elektrárně Temelín.

Samozřejmě ne všechny elektromobily by se do tohoto procesu zapojily, možná by to byly jen nižší desítky procent, ale i tak by se jednalo o zajímavý příspěvek do celkové bilance.

Speciální koncovka kabelu u modelu Kie KV6 umožňuje připojení kabelu pro externí dodávku energie, třeba pro dobití elektrokola. (foto: Kia)
Speciální koncovka kabelu u modelu Kie KV6 umožňuje připojení kabelu pro externí dodávku energie, třeba pro dobití elektrokola. (foto: Kia)

Jedná se ale o relativně sofistikovanou záležitost, která bude dávat smysl, až bude elektromobilů v provozu opravdu hodně. Obousměrné plynutí elektřiny si navíc vyžaduje odpovídající technické vybavení nejen na straně automobilů, ale i dobíjecí infrastruktury a především distribuční sítě.

Bude nutné vyřešit koordinaci nabíjení a komunikační rozhraní se všemi zúčastněnými stranami, ale rovněž správu jednotlivých transakcí. Vše by se přitom mělo odehrávat zcela automaticky v závislosti na nějakém přednastavení a k dokumentaci kontraktů by měla sloužit technologie blockchainu.

V různých zemích se bude technologie V2G vyvíjet různě. Kupříkladu ve Velké Británii by podle průzkumů společnosti Electric Nation mělo do roku 2050 využívat technologii V2G téměř polovina tamních domácností.

Na konci šedesátých let se kvůli ropné krizi konstruktéři hojně zabývali alternativními pohony. U nás vznikl za přispění techniků Výzkumného ústavu elektrických strojů v Brně a zástupců katedry spalovacích motorů a motorových vozidel brněnské techniky pozoruhodný malý elektromobil.

Od ústředních orgánů dostali zadání postavit funkční vzorek vozu na elektrický pohon a připravit ho pro výrobu. Místo komplikované přestavby nějakého sériového modelu se v Brně rozhodli postavit od základu nový vůz, a to se zaměřením na provoz v centrech měst, kde je žádoucí bezemisní provoz.

Vznikl tak Elektrický Městský Automobil, zkráceně EMA. Zadáním byla přeprava dvou dospělých a dvou dětí. První funkční vzorek měl ještě jednoduchou otevřenou karoserii, až druhá verze dostala samonosnou karoserii. Vozík se stal jednou z hlavních hvězd pražské výstavy Člověk a automobil – IEMA 1970, kde zastínil podobně laděný Ford Comuta.

Na tehdejší omezené možnosti moderně vyhlížející vozítko s výborně obestavěným prostorem a s komponenty výhradně z tuzemských zdrojů bylo jen 2200 mm dlouhé, ale zato plných 1550 mm široké. Každé jeho zadní kolo bylo poháněno jedním stejnosměrným trakčním elektromotorem o výkonu 3 kW, obešlo se tedy bez diferenciálu. Oba motory konstruktéři opatřili tyristorovou regulací s možností rekuperace brzdné energie. Baterie tuzemské výroby uložené pod předními sedadly, byly standardní olověné a na hmotnosti vozu 860 kg se podílely 276 kg.

EMA (později známá jako EMA 1) s nimi ujela podle způsobu jízdy a profilu trati 30 až 50 km, přičemž dokázala vyvinout nejvyšší rychlost 50 km/h. Na 40 km/h se rozjela za 11 s. Jednalo se tedy na svou dobu o poměrně hbité vozítko. Zajímavě bylo řešené řízení prostřednictvím převodu s výstřednou klapkou jen s pouhými 1,6 otáčky volantu mezi krajními polohami.

Městský elektromobil prošel náročnými zkouškami, na sériovou realizaci však nedošlo. Stejně jako v případě modelů EMA 2 s různými typy karoserie na bázi Roburu B1000. Model EMA 1 je nyní vystaven v expozici Technického muzea v Brně s názvem „Pozor, zákruta!“. V depozitáři mají v Brně i model EMA 2 BUS z roku 1971.

Smutný konec jednoho velkého snu nastal v roce 1973, kdy brněnští konstruktéři dostali pokyn k ukončení tohoto projektu. Elektromobilitu dostali v rámci tehdejší RVHP nepochopitelně na starost Bulhaři, kteří s touto problematikou neměli žádné zkušenosti. Typický obrázek tehdejšího plánovaného socialistického hospodářství…

  • Místo přestavby nějakého sériového modelu se v Brně rozhodli postavit od základu nový vůz. (foto archiv autora)
  • Zadáním byla přeprava dvou dospělých a dvou dětí. (foto archiv autora)
  • První funkční vzorek měl ještě jednoduchou otevřenou karoserii. (foto archiv autora)
  • EMA 2 BUS na bázi Roburu B1000 pro přepravu osob. (foto archiv autora)
  • Ani EMA 2 pro rozvážku zboží se nedočkala sériové realizace. (foto archiv autora)
  • EMA koncepcí své karoserie zastínila podobně laděný Ford Comuta. (foto Ford)

Stejně jako v případě hybridního CR-V na to šla Honda i v případě ústrojí nového Jazzu oproti konkurenci trochu odlišně. Pod zkratkou e: HEV se skrývá hybridní pohon, který má blíže k elektromobilům, s nimiž ho spojuje i převodovka s pevným převodovým poměrem. Jak se s ním jezdí?

Bez hybridního ústrojí již Hondu Jazz nekoupíte. Jak jsem se ale přesvědčil, tak to má ale celou řadu výhod. Hlavním trakčním motorem Jazzu e: HEV je elektromotor s výkonem 80 kW (109 k), který zásobuje jak malá lithium-iontová baterie v zádi, tak generátor se 70 kW (95 k), jemuž dodává energii atmosférický čtyřválec 1,5 l/72 kW (98 k). Spalovací agregát tak podobně jako např. u Mitsubishi Outlander ve většině režimů v podstatě plní funkci jakési „palubní elektrárny“, což mu umožňuje co nejvíce pracovat v režimu optimální účinnosti. Jazz si tak vystačí s malou a lehkou baterií.

Při pomalejší jízdě pohání přední kola jen elektromotor a spalovací agregát přijede k slovu až ve vyšších rychlostech, kdy již pohání kola přímo. Přepínání mezi různými režimy jízdy přitom vzhledem k pečlivému odhlučnění prakticky neregistrujete. Vše funguje harmonicky, rozjezdy jsou díky elektromotoru plynulé. Odezva na plyn je bezprostřední, dynamika ale celkově nijak neoslní.

Na rozdíl od spotřeby. Bez nějaké větší snahy lze s Jazzem běžně jezdit za 4,5 l/100 km. Při jízdách po městě a okolí se ale bez nějaké větší snahy o úspornost dostanete pod 4,0 l, jen na dálnici, ale konzumace benzinu vyskočí, ale na stále solidních 6,3 l/100 km.

Volič jízdních režimů oproti většímu modelu CR-V Hybrid nesuplují tlačítka, ale je jím hezky do ruky padnoucí klasická páka. (foto Vladimír Löbl)
Volič jízdních režimů oproti většímu modelu CR-V Hybrid nesuplují tlačítka, ale je jím hezky do ruky padnoucí klasická páka. (foto Vladimír Löbl)

Displej jako z motocyklu

Se šestnáctipalcovými koly je Jazz příjemně komfortní. Na rozdíl od jiných zástupců této japonské značky se ale nejedná o řidičské auto. Nastavení řízení odpovídá městskému zaměření a při manévrování na místě je velmi lehké.

Nezvykle malý, ale dostačující displej v přístrojovém štítu, mi tak trochu připomíná ty ve velkých motocyklech od Hondy. Je kvalitní a na rozdíl od odlesky nešetřícího středového displeje je i na přímém slunci dobře čitelný. Ventilaci a hlasitost rádia na rozdíl od mnohých konkurentů stále nastavíte klasickými mechanickými ovladači. A volič oproti většímu modelu CR-V Hybrid nesuplují tlačítka, ale je jím hezky do ruky padnoucí klasická páka.

Jedním z deseti airbagů v kabině je premiérově i ten přední středový airbag v opěradle řidiče, který má zamezit vzájemnému střetu hlav řidiče a spolujezdce při nehodě.

Malý hatchback s prvky MPV

Malý hatchback s prvky MPV ve své čtvrté generaci dále rozvíjí dovednosti svých předchůdců. Oproti Civicu si Jazz zachoval původní koncepci s palivovou nádrží pod předními sedadly a zadními tzv. „magickými“ zadními sedadly, jejichž sedáky se dají po zvednutí zaaretovat, aby uvolnily prostor pro rozměrnější náklad. Jedná se o velmi praktické řešení.

Po technické stránce se jedná o  jeden z nejefektivnějších automobilů na trhu. (foto Vladimír Löbl)
Po technické stránce se jedná o  jeden z nejefektivnějších automobilů na trhu. (foto Vladimír Löbl)

Zatímco přední sedadla (v řidičově opěradle je nově středový airbag chránící ho při nehodě od spolujezdce) vynikají pohodlím, dělená zadní lavice je poplatná své konstrukci. Přístup dozadu ale usnadňují ve velkém úhlu se otevírající dveře. Zadní pasažéři mají dostatek místa pro kolena, pro chodidla ale pod předními sedadly vzhledem k umístění palivové nádrže již méně.

Dřívější strohý tmavý interiér jen pryč. Ten nový působí mnohem útulněji, k čemuž přispívá i látkový potah na části palubní desky. Plasty jsou vesměs tvrdé, ale celkově minimalistické pojetí a kvalitní zpracování tento dojem přebíjejí.

Univerzál do města a okolí

Zavazadlový prostor je dobře přístupný, má nízkou nákladovou hranu, ale je krátký a objemově (298 l) nedosahuje běžným kompaktům. Místo pro rezervu pod podlahou nezbylo, je tam ale čtrnáctilitrová plastová schránka na špinavé drobnosti. Po sklopení opěradel vpřed vznikne ložná plocha s jen mírným schůdkem způsobeným Li-ion baterií pod přechodovou lištou mezi zavazadelníkem a zadními sedadly.

Honda opět předvedla svoje mistrovství ve využití čtyřmetrového půdorysu k výborné prostornosti a variabilitě. Jazz nadále hraje zejména na praktickou strunu, jeho čtvrté vydání se ale snaží padnout do noty i novým SUV-aranžmá.

V oplastované verzi Crosstar přijíždí s plnou výbavou, která se ale odráží v nijak nízké ceně (584 900 Kč, nejlevněji lze Jazz pořídit za 479 900 Kč). Po technické stránce se jedná o jeden z nejefektivnějších automobilů na trhu. Jazz dobře poslouží jako univerzální rodinné auto do města a okolí pro ty, kdo často něco převážejí a výborná variabilita jim přijde vhod.

  • Jazz nadále hraje zejména na praktickou strunu, jeho čtvrté vydání se ale snaží padnout ve verzi Crosstar do noty i novým SUV-aranžmá. (foto Vladimír Löbl)
  • Tzv. „magická“ zadní sedadla: sedáky se dají po zvednutí zaaretovat a uvolní tak prostor pro rozměrnější náklad. (foto Vladimír Löbl)
  • Volič jízdních režimů oproti většímu modelu CR-V Hybrid nesuplují tlačítka, ale je jím hezky do ruky padnoucí klasická páka. (foto Vladimír Löbl)
  • Nezvykle malý, ale dostačující displej v přístrojovém štítu, připomíná ty ve velkých motocyklech od Hondy. (foto Vladimír Löbl)
  • Spalovací agregát ve většině režimů v podstatě plní funkci jakési „palubní elektrárny“, což mu umožňuje co nejvíce pracovat v režimu optimální účinnosti. (foto Vladimír Löbl)
  • Po technické stránce se jeden z nejefektivnějších automobilů na trhu. (foto Vladimír Löbl)
  • Přes tenké přední sloupky je velmi dobrý výhled. (foto Vladimír Löbl)
  • Jazz nadále hraje zejména na praktickou strunu, jeho čtvrté vydání se ale snaží padnout ve verzi Crosstar do noty i novým SUV-aranžmá. (foto Vladimír Löbl)
  • Honda Jazz téměř bezezbytku využívá svůj čtyřmetrový půdorys. (foto Vladimír Löbl)

Spolužití s elektromobilem je mnohem větším adrenalinem, než s běžným autem. Vyzkoušeli jsme si to prostřednictvím Peugeotu e-208, plně elektrické verze Evropského auta roku 2020. Ten je ideální ukázkou toho, kam až dospěla technika menších elektroaut.

Synonymem pro francouzské automobily byl v posledních desetiletích vznětový motor. Doba se ale mění a elektrický Peugeot e-208 je toho nejlepším příkladem. Elektropohonem disponuje sportovně laděná verze GT, která jakožto stylový model plní roli jakéhosi inovátora, který stojí navrch řady 208.

Po technické stránce patří malý Peugeot ke špičce své kategorie. Podobně jako sesterský Opel Corsa-e, model DS3 E-Tense či Opel Mokka-e na stejné platformě jeho elektromotor disponuje výkonem 100 kW (136 k).

U rychlonabíječky lze prázdný vůz dobít na 80 % kapacity za půl hodiny. (foto Vladimír Löbl)
U rychlonabíječky lze prázdný vůz dobít na 80 % kapacity za půl hodiny.
(foto Vladimír Löbl)

Pro nabíjení trakční baterie s kapacitou 50 kWh (využitelných je kvůli zaručení životnosti pouze 45 kWh) lze využívat i stejnosměrné (DC) nabíjení výkonem až 100 kW. To je nejen v této velikosti elektroaut nadprůměrná hodnota. Obvyklým standardem je většinou jen poloviční. Dodejme ovšem, že “stovka” je v praxi k dispozici jen po první pětinu dobíjecího procesu. S tím, jak se baterie zaplňuje, dobíjecí výkon rychle klesá.

Svezení s Peugeotem e-208 je velmi svižné. Při rozjezdu na malou chvíli pociťuji drobnou prodlevu plynového pedálu, ale potom již následuje plynulý zátah. Kopnutí do zad a takové pružné zrychlení, jaké u klasického auta této velikosti obvykle nezažijete.

Již za necelé 3 sekundy po rozjezdu tento francouzský hatchback jede rychlostí 50 km/h a dvojnásobek této hodnoty „umí“ za 8,3 s. Na semaforech s rychlostními kamerami si tedy musím dávat pozor, abych nebyli až příliš rychlí.

V režimu Sport mohu využívat plný výkon, zatímco v módu Normal je to jen 80 kW a v Eco dokonce jen 60 kW. Ani v něm není o dynamiku nouze. I v tom prostředním ale při rozjezdu za deště na hladké vozovce zjišťuji, že se není snadné vyhnout trakčním problémům předních kol. V tomto smyslu mají výhodu elektromobily se zadním pohonem.

Nepřátelé dojezdu

Obecně platí, že nejnižší spotřebu a nejdelší dojezd má elektromobil ve městě, okresky ho mírně sníží, a na dálnici „spadne“ o třetinu až polovinu. Jízdní dosah s plnou baterií je 340 km, přičemž spotřeba mi v praxi během teplých letních dnů průměrně vycházela na solidních 15 kWh/100 km, v ekomódu a s na spotřebu zaměřenou jízdou ji šlo při popojíždění po městě stáhnout na 12 kWh.

Nejvyšší rychlost je stejná jako u konkurence, tedy 150 km/h. V těchto rychlostech ale Peugeot e-208 již hodně „žere“. Rychlá jízda po dálnici je pro dojezd hotová pohroma. Na palubním počítači se objevují hodnoty okolo 23 kWh/100 km.

Na displeji se vše přehledně zobrazuje, dobíjení ale lze kontrolovat i vzdáleně přes mobilní aplikaci. (foto Vladimír Löbl)
Na displeji se vše přehledně zobrazuje, dobíjení ale lze kontrolovat i vzdáleně přes mobilní aplikaci.
(foto Vladimír Löbl)

Reálný dojezd elektrických aut ale závisí nejen na stylu jízdy, zrychlení, typu jízdní trasy, ale i na venkovní teplotě. Mráz a zima, stejně jako velké horko také mají negativní vliv na dojezd, s čímž je třeba při plánování jízd počítat. V mrazu se tak u malého Peugeotu sníží až o 110 km, v horku i o 70 km. Ideální pro elektromobil jsou teploty okolo 20 stupňů Celsia. Klidná jízda přidá na průměrném dojezdu zhruba 5 %, sportovnější svezení naopak 10 % ubere.

Dlouhodobé zkušenosti uživatelů modelu e-208 podle serveru ev-database.org naznačují, že se podle rozličných podmínek pohybují v rozmezí 195 (zima, dálnice) až 415 km (město, počasí okolo 20 stupňů Celsia). Normovaný dojezd je okolo 340 km. To je v jízdním režimu Normal, pokud zvolíte Sport, máte k dispozici o 20 km méně, v módu Eco naopak o stejnou vzdálenost více.

Technika na úrovni, pozor na kabely

Při objednávání elektromobilu to chce vždy zvolit spíše větší baterii i lepší palubní nabíječku. Peugeot e-208 má ale jen jednu velikost baterie a na českém trhu se nabízí jen s lepší palubní třífázovou nabíječkou 11kW, tedy ideální stav. Již základní provedení je tak z hlediska techniky plnohodnotné. Dražší verze mají efektnější 3D přístrojový štít, lepší světla a více komfortních prvků, z hlediska jízdy je to však stejné.

Po technické stránce patří Peugeot e-208 ke špičce své kategorie, nabíjet lze výkonem až 100 kW. (foto Vladimír Löbl)
Po technické stránce patří Peugeot e-208 ke špičce své kategorie, nabíjet lze výkonem až 100 kW. (foto Vladimír Löbl)

Při objednávání elektromobilu je ale nutné si rovnou objednat všechny potřebné kabely, a pokud budete dobíjet doma, tak třeba přijde vhod i wallbox. V případě modelu e-208 je ve standardu jen nabíjecí kabel o výkonu 1,8 kW pro dobíjení z jednofázové zásuvky. Ta určitě někdy přijde vhod, ale v jejím případě získáte za hodinu jen 11 km dojezdu, z nuly do plna to tedy trvá cca 30 hodin. Přes víkend tedy v garáži či na svém dvorku můžete vesele dobíjet. Čím pomalejší dobíjení, tím se ostatně méně opotřebovává baterie.

V případě 11kW domácího wallboxu je ale tempo již 68 km/h. A pokud se vám podaří mít v dosahu rychlonabíječku, čas nabíjení výrazně zkrátíte: na 80 % kapacity se dostanete za půl hodiny. Dobíjíte tak tempem okolo 360 km/h. Ale pozor, bez zvýhodněného tarifu od energetické firmy nabíjení u rychlodobíjecích stanic není zrovna levné.

Z časových důvodů se většinou nevyplatí dobíjet nad 80 % kapacity baterie, neboť zbylá pětina se kvůli ochraně baterie dobíjí již pomaleji. Pokud ale zrovna jste někde, kde je rychlonabíječka, a vy víte, že tam budete hodinu něco vyřizovat, tak se to ale přesto vyplatí. Prostřednictvím na míru ušitými aplikacemi můžete stále na dálku kontrolovat stav nabíjení a včas zase vyrazit dál.

Míru rekuperace lze nastavit prostřednictvím voliče. V režimu B je silnější, ale jízda je stále plynulá. (foto Vladimír Löbl)
Míru rekuperace lze nastavit voličem. (foto Vladimír Löbl)

Řízení Peugeotu e-208 je vcelku zábavné, vše bylo nastaveno tak, aby měl majitel svého prvního elektromobilu pocit, že řídí běžnou dvěstěosmičku. Baterie v podlaze snižují těžiště a ani přes výrazný nárůst hmotnosti a snížený podvozek nemáte pocit nepohodlí. Vyšší hmotnost (1,5 t) si uvědomíte prakticky jen při rychlé změně směru.

Míru rekuperace můžete nastavit jen pomocí voliče. Ve standardním režimu D je minimální, auto prioritně využívá při jízdě setrvačnosti. V režimu B již zaznamenáte silnější účinek, ale přesto není nijak silný a jízda je stále plynulá. Ovládání prostřednictvím jednoho pedálu u e-208 k dispozici není, ale po chvíli dokážete s trochou předvídavosti auto ovládat s využitím decelerace. Rekuperace si trochu zvyku žádá, a to vzhledem k trochu odlišnému pocitu na brzdovém pedálu.

Spíše na leasing než hotově

Při pohledu pod kapotu byste nejspíš nehádali, že vůz má pod krytem místo spalovacího motoru elektromotor. (foto Vladimír Löbl)
Při pohledu pod kapotu byste nejspíš nehádali, že vůz má pod krytem místo spalovacího motoru elektromotor.
(foto Vladimír Löbl)

Prakticky bezhlučný pohon vzbuzuje relaxovaný pocit za volantem. Tam si zásluhou možnosti velmi nízkého posazu pohodlně sednou i dlouháni. Zavazadelník je prakticky identický jako u klasických verzí, prostor pod podlahou je ale mnohem menší a část objemu „kufru“ zabírají kabely v praktickém obalu. To je nešvar celé řady elektromobilů a plug-in hybridů.

Cena Peugeot e-208 je stejně jako u jiných elektromobilů ve srovnání s podobně velkými auty se spalovacím motorem hodně vysoko. Ceny začínají na 790 000 Kč (e-Allure), nejvýše postavená verze e-GT Pack je pak za 875 000 Kč. Na druhé straně tento francouzský model ujede dál než ještě dražší Honda e či Mini Cooper SE.

K dispozici je ale i operativní leasing pro soukromé osoby. U základního provedení e-Allure na 36 měsíců/60 000 km je u Peugeotu e-208 pravidelná měsíční splátka 12 727 Kč, v případě smlouvy na 48 měsíců/80 000 km je to o necelých 400 Kč méně. V obou případech je to včetně zimních pneu a havarijního pojištění.

To by mohl být způsob, jak se elektrická auta mohou dostat mezi lidi. Doba se mění a není jisté, jak se bude vztah k vlastnictví auta vyvíjet. Pokud totiž vidí, že měsíční poplatek za takové auto jsou schopni platit, tak pro ně mnohdy není problém o elektrické verzi uvažovat. Navíc pokud ví, že na modrých zónách v Praze i jinde bez starostí zaparkují. A po doběhnutí leasingu si třeba vyberou nové auto a pokračují dál.

  • Elektropohonem v případě Peugeotu 208 disponuje sportovně laděná verze GT, která je vrcholem této řady. (foto Vladimír Löbl)
  • Výfuk byste na zádi hledali marně… (foto Vladimír Löbl)
  • Peugoet e-208 je na budoucnost připraven opravdu dobře. (foto Vladimír Löbl)
  • Při pohledu pod kapotu byste nejspíš nehádali, že vůz má pod krytem místo spalovacího motoru elektromotor. (foto Vladimír Löbl)
  • Míru rekuperace lze nastavit prostřednictvím voliče. V režimu B je silnější, ale jízda je stále plynulá. (foto Vladimír Löbl)
  • Na displeji se vše přehledně zobrazuje, dobíjení ale lze kontrolovat i vzdáleně přes mobilní aplikaci. (foto Vladimír Löbl)
  • U rychlonabíječky lze prázdný vůz dobít na 80 % kapacity za půl hodiny. (foto Vladimír Löbl)
  • Po technické stránce patří Peugeot e-208 ke špičce své kategorie, nabíjet lze výkonem až 100 kW. (foto Vladimír Löbl)

Automobilky stále častěji používají alternativní, snadno dostupné materiály šetrné k životnímu prostředí. Jedná se o plasty a polymery s využitím přírodních materiálů, které mají příznivější uhlíkovou stopu než fosilní plasty. V autech se tak objevují materiály s mnohdy až překvapivým původem.

Nejnovějším příkladem toho, kam jde vývoj, může být nový elektromobil Hyundai Ioniq 5. Ten má sedadla potažená ekologicky zpracovanou kůží, která je obarvena a ošetřena extrakty rostlinného oleje z lněného semínka. I další komponenty v jeho kabině se skládají z textilií získaných z udržitelných vláken, jako jsou biosložky z cukrové třtiny a vlny, jakož i materiálu tkaného z vláken vyrobených z recyklovaných PET lahví.

Povrchy, jako je palubní deska, spínače, volant a panely dveří, jsou potaženy polyuretanovou bio barvou složenou z oleje z květů řepky olejky a z kukuřice. V Ioniqu 5 se tak koncentrují řešení, která jsou použitá i u jiných aut současné produkce.

Čalounění stále více z „petek“

Stále rozšířenějším recyklátem v autech jsou PET lahve. Vyrábějí se z nich přístrojové desky, izolační materiály, tlumicí díly, výplně dveří, ale míra jejich využití stále roste. Vznikají z nich nejen podlahové rohože a podlahy zavazadlových prostorů, ale stále i čalounění sedadel.

Po rozemletí se plastové lahve rozemelou na drť, která se roztaví, a vytvoří se z nich vlákna, později sloužící k výrobě látek. Jako příklad může sloužit Audi A3, u něhož je z recyklovaných PET láhví téměř devadesát procent použitých textilií. Čalounění jednoho sedadla vznikne z pětačtyřiceti 1,5litrových PET. Dalších 62 plastových lahví se zužitkuje na koberečky.

Kabina Hyundaie Ioniq 5 má sedadla potažená ekologicky zpracovanou kůží a další komponenty z textilií získaných z udržitelných vláken, jako jsou biosložky z cukrové třtiny a vlny. (foto Hyundai)
Kabina Hyundaie Ioniq 5 má sedadla potažená ekologicky zpracovanou kůží a další komponenty z textilií získaných z udržitelných vláken, jako jsou biosložky z cukrové třtiny a vlny. (foto Hyundai)

Výmluvně hovoří i symbol na štítku předního sedadla Fiatu Panda Cross se symbolem sedmi „petek“. Renault navíc u modelu Zoe využívá recyklovaných mykaných vláken, které zčásti pocházejí ze zbytků bezpečnostních pásů.

Pro koberečky aut se ale stále více používají i odpadní ústřižky látek z textilních továren. Velkou módou a z hlediska propagace vděčným „soustem“ se v poslední době staly vyřazené rybářské sítě. Z nich vyrobené koberečky a další komponenty v interiéru se dostaly např. do Volva V90 Cross Country Ocean Race. Modernizované Fiaty 500 a Panda v Launch Edition zase mají sedadla čalouněná materiálem Seaqual, který z jedné desetiny tvoří recyklované plasty vylovené z moře.

Že se recyklují plasty ze starých vyřazených aut, není nic nového. Pro ně ale platí, že ne vše se dá stále znovu použít pro stejný účel. Plasty totiž postupně ztrácejí svoje vlastnosti. Ze starých nárazníků tak například vyrábí obložení podběhů kol.

Materiál Piňatex vytvořený z ananasových listů se ukazuje, jako možná alternativa ke koženému čalounění sedadel. (foto ananas-anam)
Materiál Piňatex vytvořený z ananasových listů se ukazuje, jako možná alternativa ke koženému čalounění sedadel. (foto ananas-anam)

Auta plná přírodních vláken

Stále významnější roli hrají v automobilových konstrukcích materiály rostlinného původu. Výplně sedadel moderních aut se dosti často vyrábějí s využitím sójové pěny místo té na bázi ropných derivátů.

Do automobilů si hledá cestu rovněž plast získaný z kukuřice či cukrové třtiny, který nachází uplatnění mj. v prvcích zavazadlového prostoru. Mikroskopicky tenkými přírodními vlákny, a to ať již jsou z kokosu, ananasu, banánů, ale i fíků a agáve, vyztužené plasty jsou až o třetinu lehčí a přitom tři- až čtyřikrát pevnější než dnešní materiály.

Hojně používanými přírodními vlákny pro vyztužení polymerů jsou i konopí a len. Výjimkou není ani plast vyztužený pšeničnou slámou. A velkou budoucnost prý mají plasty s příměsí sisalu či bambusových vláken. Podíl obnovitelných materiálů má šanci zvýšit i tzv. tekuté dřevo (kombinace dřeva a plastu). Jednou z využívaných rostlin je ale i ibišek konopovitý, neboli kenaf, jak se jeho vlákno označuje. Experimentuje se ale i se slupkami od rýže, a to mj. pro výrobu podlahy zavazadlového prostoru.

Tradičně aktivní v hledání nových materiálů je Ford. Již ve 40. letech experimentoval Henry Ford se sójou, když si z tohoto materiálu dokonce nechal patentovat karoserii. Nejnověji tento výrobce šokoval tím, že začal využívat kávové slupky, které se oddělují od zrn při procesu pražení u McDonald’s, pro výrobu konstrukce světlometů Fordu Mustang. Před časem zase ve svých autech začal používat recyklované džíny a rozemleté dolarové bankovky. V minulosti si navíc ověřil, že při výrobě některých součástek lze využít například i materiál jako vaječné skořápky, rýžové a rajčatové slupky či kokos.

Ford využívá kávové slupky, které se oddělují od zrn při procesu pražení u McDonald’s, pro výrobu konstrukce světlometů Fordu Mustang. (foto Ford)
Ford využívá kávové slupky, které se oddělují od zrn při procesu pražení u McDonald’s, pro výrobu konstrukce světlometů Fordu Mustang. (foto Ford)

Nástup veganství

Rychlý nástup přírodních materiálů do aut má na svědomí i rychle se šířící trend veganství. Kožené čalounění ustupuje tomu umělému a například kabiny Audi e-tron GT, VW ID.3, Fordu Mustang Mach-e, ale i Tesel, Range Roverů a dalších modelů již neobsahují živočišné materiály. U Range Roveru Evoque zase můžete zvolit buď luxusní náhražku kůže z recyklovaných plastových lahví, nebo látku vyrobenou z udržitelně pěstovaného eukalyptu. Cestu do aut si hledá i materiál Piňatex vytvořený z ananasových listů, který se již hojně využívá zejména v módě.

Prověřuje se i udržitelná alternativa k uhlíkovým vláknům. Základem materiálu Amplitex od švýcarské společnosti Bcomp jsou lněná vlákna v kombinaci s epoxidovou pryskyřicí. Má podobné vlastnosti jako karbon, ale přitom menší uhlíkovou stopu. Pilně ho testuje Porsche, které ho již v podobě kompletního bodykitu vyzkoušelo v závodním modelu 718 Cayman GT4 Clubsport MR ve 24hodinovém závodě na Nürburgringu.

Nelze v tomto směru nevzpomenout na dnes již legendární trabanty, které se proslavily duroplastovými díly karoserie. Východoněmecká automobilka používala kvůli nedostatku plechu směs bavlněného odpadu a pryskyřice, přičemž každý díl se lisoval při teplotě 170 °C přibližně 10 minut. S recyklací to ale bylo již složitější, po nehodch ovšem zase bylo vždy hodně materiálu na trsátka…

Dobíjecí hybridy jsou mezistupněm mezi klasickými hybridy a elektromobily. Lze je ale označit i za pověstnou zlatou střední cestu? O tom jsem přemítal za volantem plug-in hybridního modelu Kia Niro PHEV. Komu se toto řešení hodí nejvíce? A nevyplatí se už rovnou koupit plné elektro?

Plug-in hybrid je full-hybridem, jehož baterie lze kromě rekuperace či od motoru během jízdy dobíjet také z elektrické zásuvky. Baterie je tak větší a umožňuje ujet podle podmínek v čistě elektrickém režimu místo 2 až 3 kilometrů hned několik desítek. Oproti elektromobilům je baterie stále poměrně malá, ale o to rychleji se dobije.

Nabíjet prostřednictvím rychlodobíječek není možné, ale kvůli relativně malému trakčnímu akumulátoru to ale ani není potřeba. „Štávu“ získáte na další den přes noc z běžně zásuvky, nebo ji příležitostně „načerpáte“ z veřejné dobíječky, když se vám to zrovna hodí. Výhodou tohoto řešení je ve srovnání s full-hybridy větší kombinovaný výkon, velký celkový dojezd blížící se dieselům, ale i možnost bezemisního pohonu ve městě.

Oproti elektromobilu navíc plug-in hybrid pořídíte o statisíce korun levněji. Má tedy jen samé výhody? Ne, jak jsem se mohl přesvědčit při další uživatelské recenzi, je tam pochopitelně i celá řada negativ. Vše záleží na konkrétních potřebách a způsobu používání.

Technika verze PHEV odpovídá klasickému hybridu, celkový výkon soustavy je 104 kW (141 k). (foto Vladimír Löbl)
Technika verze PHEV odpovídá klasickému hybridu, celkový výkon soustavy je 104 kW (141 k). (foto Vladimír Löbl)

Jedno auto třikrát jinak

Crossover Kia Niro je pro demonstraci dnes nejrozšířenějších přístupů k elektrifikaci ideální variantou. Společně se sesterským Hyundaiem Ioniq totiž nabízí unikátní možnost, jak mít v jedné karoserii hned tři verze pohonů s různým stupněm elektrifikace: hybridní (Niro HEV), plug-in hybridní (Niro PHEV) nebo čistě elektrický pohon (e-Niro).

V případě zásuvkového hybridu technika spočívá v kombinaci atmosférické šestnáctistovky s výkonem 77 kW (105 k) s elektromotorem s 44,5 kW (60,5 k), bateriemi o kapacitě 8,9 kWh a šestistupňovou dvouspojkovou převodovkou. Celkový výkon soustavy je 104 kW (141 k) a zajišťuje velmi slušnou dynamiku. Uváděné zrychlení z 0 na 100 km/h za rovných 10,8 s nepůsobí nijak hvězdně, ale praxe je mnohem lepší. S „kabelovým“ Nirem jste zásluhou plynulého masivního zátahu elektromotoru králem semaforů.

Rozdíl oproti Niru HEV je v silnějším elektromotoru a větších bateriích, díky čemuž má schopnost ujet jen na elektřinu místo nejvýše 2 až 3 km rovnou 50 km, a jet na volty „pod plynem“ i na dálnici do nějakých 130 km/h.

Pohled do ceníku mi ale napovídá, že tato výhoda oproti hybridu vyžaduje téměř čtvrtmilionový příplatek. A to není právě málo. Ještě, že to verze PHEV za 960 000 Kč trochu kompenzuje bohatší výbavou. A kolik stojí plně elektrická verze? V nabídce je e-Niro se dvěma velikostmi baterie, a určitě se tak vyplatí sáhnout po té lepší za 1,2 mil. Kč s větší baterií s kapacitou 64 kWh, byť je to oproti PHEV čtvrt milion navíc. Verze 39,2 kWh sice vyjde o 100 000 Kč levněji, ale rozdíl v dojezdu je výrazný (455 vs. 289 km). Niro tak dobře ilustruje, jak se to má s cenovými hladinami elektrifikovaných a elektrických crossoverů.

Také za dva litry, ale spíše za pět

Spotřeba u plug-in hybridu je silně závislá na tom, jak často dobíjíte. Pokud byste tak činili skutečně každých 100 km, dostali byste se na hodnoty spotřeby benzinu do 2,0 l/100 km. Na to ale většinou nemáte příležitost a čas. U veřejné dobíječky ale trvá dobití do plna jen 2,5 hodiny. V obchodních centrech za tu dobu stačíte nakoupit, poobědvat, a můžete vyrazit zase na další štaci. I když nedobíjíte tak často, tak se dostanete ve městě na hodnoty pod 3,0 l/100 km.

Nabíjecí konektor pro standard CCS je v levém předním blatníku dobře přístupný. (foto Vladimír Löbl)
Nabíjecí konektor pro standard CCS je v levém předním blatníku dobře přístupný. (foto Vladimír Löbl)

Na dálnici se baterie rychle vybije a spotřeba naopak roste k sedmi litrům. Ve smíšeném provozu jsem ale jezdil lehce nad 4 l/100 km. Je-li baterie vybitá, tak auto přejde do hybridního režimu a využívá energii z rekuperace a spalovacího motoru. I v něm je Niro úsporné a „řekne“ si okolo 5,0 l/100 km. I to je vzhledem k velikosti této Kie výborná hodnota.

Legislativně není nijak určeno, jak často, a zda dobíjíte. V podstatě by si šlo Niro PHEV koupit jen kvůli benefitům v podobě bezplatného parkování na modrých zónách, možnosti jezdit po dálnici bez dálniční známky a v případě podnikatelů i odpuštění silniční daně. Kvůli o čtvrt milionu vyšší ceně oproti nedobíjecí hybridní verzi to ale nedává příliš smysl. Zavazadlový prostor je navíc vzhledem k větším bateriím s objemem 324 litrů menší a pro rodinné potřeby nedostačující. Navíc vám v něm překáží dobíjecí kabely, které nelze nikam jinam dát. Místa pro posádku je ale velkoryse a cestující vzadu si dají pohodlně nohu přes nohu.

Míru rekuperace si můžete plynule nastavovat podle momentálních potřeb pádly pod volantem. (foto Vladimír Löbl)
Míru rekuperace si můžete plynule nastavovat podle momentálních potřeb pádly pod volantem. (foto Vladimír Löbl)

Za většiny jízdních situaci se „kabelové“ Niro chová jako běžné auto. Sladění celého pohonného ústrojí je harmonické a samočinná šestistupňová dvouspojková převodovka řadí plynule. Na silnici se navíc Niro chová velmi jistě a dobrý pocit vzbuzuje i přesné řízení. Podobně, jako u jiných elektrifikovaných modelů, vám občas neujde jen trochu jiný pocit na brzdovém pedálu, ale nejedná se o nic nepříjemného.

Efektivitě jízdy přispívají nízké jízdní odpory. Míru rekuperace si ale můžete plynule a velmi snadno nastavovat podle momentálních potřeb pádly pod volantem. K dispozici jsou tři úrovně od minimální, kdy vůz „klouže“, až po dosti silnou, která ale již může být posádce třeba i nepříjemná.

Ideál s řadou „ale“

Přepínám i mezi režimy elektrického nebo hybridního pohonu stisknutím tlačítka. Jedná se o velmi tiché auto, a to nejen v čistě elektrickém režimu, na čemž se podílí dobře odtlumený interiér. Niro na jedné straně není žádnou velkou novinkou, na druhé je ale jeho výhodou, že se jedná již o prověřenou techniku, která by vás na rozdíl od těch horkých neměla nijak nepříjemně překvapit.

Plug-in hybrid jako Niro PHEV je ideálním řešením pro dnešní dobu, kdy je dobíjecích stanic ještě málo, a buď je na své trase nemáte, nebo jsou zrovna obsazené. Celkový dojezd se v reálu pohybuje okolo 760 km, čímž se vyrovná dieselovým autům.

Nabíjecí konektor pro standard CCS je v levém předním blatníku dobře přístupný. (foto Vladimír Löbl)
Nabíjecí konektor pro standard CCS je v levém předním blatníku dobře přístupný. (foto Vladimír Löbl)

Na rozdíl od elektromobilů si tedy nemusíte dělat starosti z toho, na kolik kilometrů vám baterie ještě vystačí, a případně můžete dotankovat 43litrovou palivovou nádrž. Tento koncept tak dobře vyhoví tomu, kdo každý den popojíždí po městě a o víkendu jezdí delší trasy. Cestu do práce a zpět zvládnete z velké části v čistě elektrickém režimu a kromě dobrého pocitu ušetříte i za benzin.

Nejlépe dobíjecí hybrid využije ten, kdo jezdí často po městě a má možnost auto snadno dobíjet doma, popř. i v zaměstnání. Jak ale bylo řečeno výše, tak i pokud z nějakého důvodu nedobíjíte, funguje systém jako klasický hybrid, který mnohem lépe hospodaří s energií než běžné auto.

Vzhledem k vyšší ceně si vlastnictví plug-in hybridu žádá i určitou uvědomělost. Kvůli absenci ekodotací má totiž u nás smysl jen pro toho, kdo využije výhod elektrických registračních značek. V praxi ale tato kabelová auta v poslední době hodně využívají především velké firmy, kterým slouží jako prostředek demonstrace jejich společenské odpovědnosti.

Před 25 lety, v létě 1996, vyjeli na americké silnice zákazníci s elektromobily GM EV1. Byla to velká událost, ale nakonec vše skončilo neslavně. Na motivy osudu tohoto projektu byl v roce 2006 dokonce natočen dokumentární film „Kdo zabil elektromobil?“.

Koncern General Motors dnes vehementně jede na elektrické vlně, svůj první elektromobil ovšam začala firma vyrábět již před čtvrtstoletím. Projekt tehdy vznikl na základě kalifornského programu ZEV (Zero Emission Vehicle), vyžadující, aby v tomto americkém státě silně postiženém smogem bylo od roku 1998 2 % prodaných automobilů s nulovými emisemi, 5 % od roku 2001 a 10 % od 2003. Kromě GM se do něj zapojily japonské automobilky Honda, Nissan a Toyota.

GM vyšel z konceptu, který v roce 1990 představil na autosalonu v Los Angeles. Byl futuristicky vyhlížející dvoumístný vůz s pracovním označením Impact a vzbudil velké pozdvižení. Příprava výroby sériová verze nazvané GM EV1 začala o tři roky později.

Z důvodu vysoké pořizovací ceny 33 995 USD byl zvolen systém tříletého pronájmu. Vozy se nakonec začaly nabízet až od konce roku 1996 prostřednictvím sítě autorizovaných dealerů značky Saturn v Kalifornii a Arizoně. Podle původního plánu se měl po jeho uplynutí umožnit pronajímatelům odprodej vozů.

To se však nakonec nestalo: po ukončení projektu v roce 2003 koncern GM na základě dohody zúčastněných automobilek všechny vozy až na pár, které se získaly muzea a vědecké instituce, nechal sešrotovat. Poslední exempláře z dobíhajících leasingů čekal tento osud v roce 2005. Protesty majitelů s odkazem na příslib možného odkupu nepomohly. Byli i tací, kteří svým vozům uspořádali jakýsi imaginární pohřeb.

Pokrokář

Oproti vozům japonských značek (Honda EV Plus, Toyota RAV4 EV) byl model EV1 od základu novou, pokrokovou konstrukcí s centrálně umístěnými akumulátory a moderním přístrojovým vybavením. Dvoumístné kupé s nosným hliníkovým rámem a plastovou karoserií se mohlo pyšnit velmi nízkým součinitelem odporu své plastové karoserie.

První generace GM EV1 vyráběná v letech 1996 až 1999 používala olověné baterie od firmy Delco, které jí umožňovaly dojezd pouze 90 až 100 km, vylepšené modely s olovo-gelovými baterie Panasonic ale ujely již 120 až 150 km.

Druhá generace (1999 až 2002) dostala již Ni-MH akumulátory dceřiné společnosti GM Ovonic Batteries, s nimiž se prodloužil dojezd až na slibných 250 km. Nejvyšší rychlost u všech verzí přitom byla elektronicky omezena na 130 km/h.

Vůz s třífázovým synchronním elektromotorem s výkonem 102 kW měl poháněná přední kola prostřednictvím převodovky s jedním stupněm pro jízdu vpřed a zpátečkou. Vybaven byl mimo jiné i systémem kontrolujícím tlak v pneumatikách. Zajímavostí byla i numerická klávesnice pro kódování zamykání.

O projektu byl v roce 2006 natočen dokumentární film „Kdo zabil elektromobil?“, pojednávající o tom, že o konec GM EV1 se postarala petrolejová lobby. Patentová práva na baterie prý údajně koupila ropná společnost Chevron, která je zablokovala pro jakékoliv další použití v dopravních prostředcích.

Pravda je ale asi spíše někde jinde. V průběhu let se totiž změnila legislativa a požadavek prodeje určeného podílu vozů s nulovými emisemi dostal dodatek, že se budou vyrábět jen na základě poptávky. Ta byla velmi vlažná a výrobní náklady vysoké, větší rozšíření navíc brzdil nedostatek kvalitních a levných akumulátorů.

Udržovat těchto 1 117 vozů v provozu a dodávat jim náhradní díly se jevilo jako hodně drahý špás, byť toho u GM dnes možná litují. V roce 2005 byla sešrotována poslední várka GM EV1, aby o rok později odstartovaly vývoj Chevroletu Volt.

Hybridní technologie, na které postavily svou image Lexus a Toyota, je dnes k dispozici v mnohem širším spektru dostupnějších automobilů. A existuje i v řadě nových řešení. To nejzajímavější vzniklo u Renaultu, který se při hybridizaci modelu Clio rozhodl využít zkušeností z Formule 1. Jak vůz funguje v praxi a pro koho je největším přínosem?

Ve stále širší nabídce elektrických a elektrifikovaných modelů na českém trhu se není jednoduché zorientovat. Napomoci by vám v tom měla série uživatelských recenzí elektrických a elektrifikovaných modelů, jejichž prostřednictvím si ukážeme nejzajímavější konstrukční řešení a vyzkoušíme přednosti a nedostatky jednotlivých technologií.

Rozjezdy bez prodlevy

Doby, kdy se řidiči Toyoty Prius sunuli vpřed rozvážným tempem s očima přilepenýma na displej se senzačně nízkou spotřebou, jsou již dávno pryč. Mnohé se změnilo a tento efektivnější způsob hospodaření s energií se postupně rozšiřuje i do stále menších aut. Nejnověji i do Renaultu Clio s přídomkem E-Tech Hybrid. Ten je vybaven kombinací paralelní a sériové hybridní koncepce a obsahuje i originálně řešenou sekvenční multi-mode převodovku.

Hybridní ústrojí tvoří atmosférická šestnáctistovka s výkonem 67 kW (91 k), doplněná elektromotorem o výkonu 36 kW (49 k) a startér-generátorem s 15 kW (20 k). Systémový výkon 103 kW (140 koní) je větší než u konkurenční Toyoty Yaris Hybrid, která disponuje 85 kW (115 k).

Bez ohledu na stav nabití akumulátoru se Renault rozjíždí na elektřinu, na světlech tak jste opravdu velmi rychlí. Zásluhou velmi dobrého zrychlení s vámi jen málokdo dokáže první metry držet krok. A solidní je i akcelerace z 0 na 100 km/h, kterou Clio zvládne za 9,9 s. Elektromotor pomáhá spalovacímu agregátu i při potřebě rychlé akcelerace i na dálnici, trakční baterie se ale vzhledem k malé kapacitě 1,2 kWh rychle vybije, ale rekuperací při jízdě setrvačností, z kopce či při brzdění, ji opět zase rychle dobijete.

Systém funguje velmi efektivně, jen mi občas trochu vadilo, že elektronika krátkodobě držela motor zbytečně ve vyšších otáčkách, než by bylo třeba. Elektromotor pilně vypomáhá i při jízdě, a kdykoli to jde, přebírá štafetu. Celkově se tak jedná o harmonickou jízdu, která se i u takto malého auta blíží pocitu, který bylo dříve možné zažít jen u větších a luxusnějších vozů.

Ve městě k tomu přispívá i tichý provoz, kdy prakticky nerozeznáte, jedete-li na benzin či na volty. Spolehlivě to zjišťuji jen pohledem na přístrojový štít, kdy přechod na elektrický režim prozradí rozsvícená zelená kontrolka „EV“, a po navolení tzv. energy monitoru, můžu třeba sledovat, kdo pod kapotou zrovna „tahá pilku“. Pozoruji to spíše poočku při stání na světlech. Stejně jako stále se měnící stav nabití akumulátoru podle toho jak energii auto odebírá či ji naopak pomocí rekuperace či motoru získává.

  • Hybridní Clio je oproti srovnatelné klasické verzi o 95 000 Kč dražší, má však navíc mj. samočinné řazení. Nejlevněji verzi E-Tech Hybrid pořídíte za 480 000 Kč (foto Vladimír Löbl)
  • Originálně řešená sekvenční převodovka se podílí na plynulé a dostatečně dynamické jízdě. Přesunem z režimu D do B lze zajistit větší rekuperaci, jízda ale není tak plynulá (foto Vladimír Löbl)
  • Digitální přístroje doplňuje zprava grafický palivoměr a zleva grafický ukazatel aktuálního nabití trakční baterie (foto Vladimír Löbl)

Elektřina v permanenci

Clio E-Tech Hybrid je plně hybridní vůz, pro který se dnes nově používá i označení samonabíjecí hybrid. Umožní jet při dostatečné kapacitě baterie na elektřinu několik set metrů, ale třeba i 2 až 3 kilometry. A to nejen na rovině, ale i při mírném stoupání. Jízda je to ale navíc dostatečně svižná, na dálnici na volty jedete i bez „motýlí nohy“ na plynovém pedálu i po dálnici rychlostmi nad 100 km/h. To je velký pokrok oproti tomu, co kdysi nabízely první generace Toyoty Prius, kde jste se, abyste mohli jet na elektřinu, poněkud vlekli.

Do práce hybridnímu ústrojí můžete i u Clia zasáhnout. Pokud je baterie dostatečně nabita, můžete prostřednictvím tlačítka preferovat čistě elektrický režim. Ne vždy to ale kvůli různým věcem jde. V automatickém režimu ale systém funguje výborně a v režimu Eco dává hlavní slovo elektromotoru opravdu velmi často.

Na rozdíl od plug-in hybridů a elektromobilů hybridní Clio ani podobné další vozy nemůže dostat speciální registrační značky začínající písmeny EL se všemi s tím spojenými výhodami. Na druhé straně se ale nemusíte zabývat dobíjením energie z externích zdrojů a vláčet se s kabely.

S dieselovou spotřebou

U hybridního Clia máte na výběr tři jízdní režimy nastavitelné přes středový displej. Základní MySense dobře kombinuje dynamiku s úsporností. Odezva na plynový pedál je solidní, nepociťujete nedostatek dynamiky. V režimu Sport je odezva na plynový pedál ještě lepší, spalovací motor je stále v běhu, více se vytáčí a auto jde lépe za plynem. Spotřeba ale stoupá a motor je potom i hlučnější. Ani zcela opačný mód Eco ale neznamená, že byste se vlekli. Docela jsem si ho oblíbil. Clio v něm městem proplouvá většinu času na elektřinu a máte tak pocit, že vlastně řídíte elektromobil.

Malý Renault poctivě rekuperuje a přesunem z režimu převodovky D do B, kdy dochází k větší deceleraci, to můžete ještě podpořit. To ale za cenu, že jízda není tak plynulá, účinek rekuperace je totiž silný a nelze ho nastavit. Kombinace D a MySense či Eca se mi jevila jako ideální volba. Ve městě jsem jezdil za 4,4 l/100 km, v kombinaci dálnice a města si malý Renault nárokoval o šest deci více. V podstatě se tak jedná o „dieselovou“ spotřebu, která mu při velké 39litrové palivové nádrži zajišťuje dojezd blížící se 800 km.

Při rekuperaci je cit v brzdách stále velmi dobrý. Celkově máte z hybridního Clia pocit, jako když řídíte běžné auto. Nevyžaduje od vás nějaké speciální zacházení a úsporné je i bez toho, abyste se o to nějak vehementně snažili. Spotřeba je cca o 1 l/100 km nižší než klasická verze s přeplňovanou třinástistovkou TCe 140 s identickým výkonem 103 kW (140 k), cenově ale ve srovnatelném výbavovém stupni vychází o 95 000 Kč dráž. Hybridní provedení však má navíc samočinné řazení a některé další prvky navíc.

Se svými čtyřmi metry se Clio snadno vejde do kdejakého parkovacího místa. Je to ideální městské auto, ve kterém ale pohodlně odvezete čtveřici dospělých. A přestože má hybridní varianta o 92 l menší zavazadelník, i tak se do jeho 299litrových útrob v pohodě vejde rodinný nákup na týden.

Clio E-Tech Hybrid je bohatě vybavený vůz, který celkově působí jako auto o kategorii výše. Tomu ale odpovídá i cena, která reflektuje extra techniku oproti běžným verzím. V základu hybridní Clio přijde nejlevněji na 480 000 Kč a s lepší výbavou a příplatkovými prvky se dostáváte na hranici 600 000 Kč, což je již na auto této velikosti poměrně hodně. Ale musíme si zvykat, jedná se obecný trend. Postupem času totiž tuto technologii dostane kvůli zpřísňujícím se emisním normám celá řada dalších aut.

Kompaktnější elektrické pohony otevírají nové možnosti pojetí konstrukce automobilů a umístění jejich komponent. Část elektromobilů tak disponuje kromě klasického zavazadelníku v zádi i tím předním, jemuž uvolnil místo spalovací motor.

Majitelé některých nových elektromobilů tak mají mnohdy k dispozici o jeden úložný prostor navíc, kam se vejde kromě dobíjecích kabelů třeba i sportovní taška nebo velký nákup. Již se pro něj vžil termín „frunk“, který je složeninou anglických slov „front trunk“ (přední zavazadlový prostor).

Zavazadlový prostor v přídi přitom není žádnou novinkou. Historicky ho měly automobily s motorem umístěným vzadu, jako například Volkswagen Brouk, Porsche 911, ale třeba také Tatry 603 a 613. Tehdy ale ještě nikoho nenapadlo vymýšlet nějaký nový název.

Dokud v roce 2012 Tesla nepřišla s Modelem S, problém s potřebou jednoznačně odlišit přední a zadní zavazadelník nevznikl. Dnes Tesla nabízí velký úložný prostor vpředu u všech svých modelů. Objem většinou automobilky samostatně neuvádějí, jen souhrnnou hodnotu za oba dva. Tesla Model S, tak podle evropských norem disponuje 804 l a Model 3 má celkovou kapacitu obou zavazadelníků 418 l.

Krevety i hřiště

Velký prostor v přídi ale zatím není u elektromobilů samozřejmostí. Touto cestou se vydaly díky Tesle zejména americké automobilky, a tuto vychytávku se snaží i nějak zajímavě marketingově prodat. „Frunk“ o objemu 140 litrů v novém Mustangu Mach-E Ford zpropagoval řadou fotografií a videí, kde zájemce o svoji novinku inspiruje tím, jak jde tento bonusový prostor využít. Ve stylizované party ho zaplnil krevetami, kuřecími křidélky a nápoji chlazenými v kostkách ledu. S čištěním si ale prý není třeba dělat hlavu, plastovou vanu totiž lze vypláchnout a pomocí špuntu vypustit.

Tesla zase před lety uveřejnila na svých stránkách fotografie jednoho zákazníka, který z „frunku“ udělal jakousi provizorní dětskou vaničku s barevnými míčky, do které umístil své dítě. Lucid pro názornou ukázku, kolik se toho pojme do jeho modelu Air, do přídi umístil huňatého psa.

Po internetu kolují i různé příklady speciálně pro Tesly vyráběných zavazadel, které přesně pasují do prostoru v přídi.

Opravdu velký „pašerácký“ prostor o objemu 399 l má pod kapotou další nový Ford – F-150 Lightning. Elektrická verze nejprodávanějšího pick-upu světa tak dobře poslouží jako jakási pojízdná domácí dílna, vpředu lze totiž převážet věci do hmotnosti až 181 kilogramů. Solidní prostor pod kapotou má i zbrusu nový GMC Hummer EV. Výrobce pro něj hned vymyslel využití – vejdou se tam odnímatelné průhledné střešní panely.

Evropa mlčí

Evropské automobilky se překvapivě staví k úložnému prostoru v přídi svých elektrických aut zatím vlažně. „Frunk“ má Volvo XC40 Recharge, jinak lze pod kapotou i poměrně velkých modelů evropské provenience nalézt maximálně skromnou mělkou schránku na kabely. Možnost uložit zavazadla dopředu překvapivě nejde ani u nových generací elektromobilů s novými platformami, kde by to již v pohodě bylo možné.

Jedním z mála evropských modelů, do jehož přídi lze něco většího uložit, je Volvo XC40 Recharge (foto: Volvo)
Jedním z mála evropských modelů, do jehož přídi lze něco většího uložit, je Volvo XC40 Recharge (foto: Volvo)

Přední kufr tak nenajdete u modelů koncernu Volkswagen na nové platformě MEB (VW ID.3, ID.4, Škoda Enyaq iV, Audi Q4 e-tron, Cupra El Born), ale ani u velkého Mercedesu EQS. Oproti menšímu BMW i3 ničím takovým nedisponuje ani zbrusu nové BMW iX. U něj kupodivu dokonce lze otevřít kapotu jen v servisu, přičemž kupříkladu hrdlo pro nalévání směsi do ostřikovačů se nachází po vyklopení znaku BMW na kapotě. U všech těchto vozů zaplňuje prostor pod kapotou příslušenství vozu, chlazení, 12V baterie a různé filtry. Tesla a spol. ale ukazují, že to lze dělat i jinak.

Evropské automobilky to nejspíš činí z obav ohledně bezpečnosti. Jak ale ukazují nárazové testy, tak jsou všechny elektromobily v tomto směru bezpečné. Přední část vozu je bez motoru a zároveň je vyrobena z programovatelně deformovatelných ocelových a hliníkových nosníků. Díky tomu pak při nárazu dochází k efektivnějšímu pohlcení energie nárazu. Prostor je totiž buď prázdný, nebo zaplněný zavazadly, která se lépe deformují, než tuhý blok spalovacího motoru se skříní převodovky.

Jak ale ve svém videu popsal youtuber Salomondrin, umístění zavazadla do předního úložného prostoru může skýtat větší riziko odcizení. Tedy alespoň v případě automobilů Tesla. Kvůli bezpečnosti má totiž jejich kapota nouzové otevírání táhlem v nárazníku či za předním kolem. Je tomu proto, aby se tam bylo možné snadno dostat pro odpojení baterie v případě požáru. Dopředu tedy se rozhodně nedoporučuje u Tesel ukládat cennosti.

Na druhou stranu, při nouzovém otevření kapoty se rozezní alarm a spustí kamerový systém, který tyto americké vozy mají. Ten by vše natočil a šance na dopadení zloděje je tak o něco vyšší, než je obvyklé.

Načíst další