Solární panely na střeše se mohou na pohled zdát logickým doplňkem pro elektromobil. Kteří výrobci je nabízí a jaké výkony slibují?

Ceny energií dramaticky stoupají, ta ze slunce -⁠ nejčistšího ze všech zdrojů energie -⁠ je ale zdarma, jen ji ale umět využít! Fotovoltaika zaplňuje střechy budov i rodinných domů, a vypadá to, že tento trend se začne již více rozšiřovat také v případě automobilů jako doplněk k jejich energetickému systému. Dokáže totiž zajistit příkon pro vytápění nebo chlazení interiéru. Má také zabránit vybití vysokonapěťové baterie, a kromě toho přinese i příjemný bonus v podobě delšího dojezdu v řádu jednotek kilometrů a snížení emisí oxidu uhličitého.

Solární střechy znamenají, že automobily již nebudou energii jen pasivně spotřebovávat, ale začnou ji aktivně vyrábět. V automobilovém průmyslu nejsou úplnou novinkou. V minulosti se objevily u některých konceptů (např. Ford C- Max Energi Solar Concept z roku 2013), ale i u luxusnějších modelů jako Fisker Karma. Solární střechu Solar Sky dostalo i nové SUV Fisker Ocean. Tento nejnovější projekt dánského designéra Henrika Fiskera může mít za příplatek solární střechu po celé délce, která byla navržena pro zvýšení účinnosti a dojezdu až o 1500 „slunečných“ kilometrů ročně.

Velmi aktivní je v tomto směru Hyundai, který nabízí u elektromobilu Ioniq 5 příplatkovou panoramatickou střechu se solárními panely, jež umožní při cca šestihodinovém denním příjmu sluneční energie ujetí až 4 km, tedy cca 1500 kilometrů ročně. Také nový hybridní Hyundai Sonata, který se ale v Evropě neprodává, může mít ve střeše zabudované solární články. Hyundai tvrdí, že „nabíjení za 5,8 hodiny denně přidává bezplatných 1300 km za rok. Zatímco první generace solárních panelů Hyundaie je na bázi křemíku, další již má tvořit částečně průhledný panel a vývoj do budoucna bude zaměřen i na solární kapoty a víka zavazadlového prostoru.

Aktivní v tomto směru je i Toyota, která na modelu Prius na některých trzích nabízí solární střechu s pokročilými panely od Panasonicu, které mají umožnit dojezd necelých šest kilometrů. Před třemi lety navíc japonská automobilka představila koncept rovněž na základě Priusu, který měl solární panely i na dalších částech karoserie.

A další značky a modely přibývají. Letos by měla solární střechu dostat na přání i Tesla Model 3. A Cybertruck (až konečně dorazí) bude mít ze solárních článků za příplatek vyrobený celý kryt ložné plochy. Se solárními panely experimentují i čínské firmy, zejména společnost Hanergy, která patří mezi největší světové výrobce tenkovrstvých solárních panelů.

Také elektrické Mercedesy dostanou od roku 2024 solární střechu, která jim prodlouží dojezd. S fotovoltaickou střechou vyrazil na svou rekordní cestu i koncepční Mercedes Vision EQXX. Ten měl ve střeše 117 solárních článků, které mu byly schopné během jednoho dne zvýšit dojezd až o 25 kilometrů.

Kromě toho se objevují i firmy, které se zaměřily na ještě větší využití sluneční energie pro provoz osobních automobilů. Kromě nizozemského start-upu Lightyear je to německý Sono Motors a americká Aptera. V podstatě tak neoficiálně vzniká nová kategorie SEV – solární elektrické vozidlo.

  • Se solární střechou experimentoval i Ford v roce 2013 u své studie C-Max Energi Solar Concept. (foto Ford)
  • Americká tříkolka Aptera si prostřednictvím solárních článků dokáže dobít energii na cca 66 km denně. Top verze tohoto elektromobilu při plném nabití ze sítě údajně ujede až 1600 km. (foto Aptera)
  • Zajímavostí modelu Sono Sion je mech umístěný na palubní desce, který je určený k posílení filtrace vzduchu. (foto Sono Motors)
  • Monokrystalické křemíkové články modelu Sono Sion jsou chráněny vrstvou polykarbonátu. (foto Sono Motors)
  • Kompaktní pětidveřový hatchback Sono Sion má solárními články obloženou celou karoserii. (foto Sono Motors)
  • Dokonale aerodynamický Lightyear One má mít ve srovnání se současnými elektromobily poloviční nebo dokonce třetinovou spotřebu. Výrobce uvádí jen 8,4 kWh/100 km. (foto Lightyear)
  • Lightyear One má solárními články nové generace, které jsou umístěné s výjimkou čelního skla po celé horní části vozu. (foto Lightyear)
  • Koncepční Toyota Prius PHV z roku 2019 měla sluneční články, kde se dalo… (foto Toyota)
  • Toyota u modelu Prius na některých trzích nabízí solární střechu. (foto Toyota)
  • Také nový hybridní Hyundai Sonata může mít ve střeše zabudované solární články. (foto Hyundai)
  • Hyundai nabízí u elektromobilu Ioniq 5 příplatkovou panoramatickou střechu se solárními panely, jež umožní při cca šestihodinovém denním příjmu sluneční energie ujetí až 4 km. (foto Hyundai)
  • Solární střechu Solar Sky dostalo i nové SUV Fisker Ocean. Umožní až 1500 „slunečných“ kilometrů ročně. (foto Fisker)
  • Lightyear One dokáže za příznivých podmínek během slunečných dnů získat denně ze slunce energii až na 70 kilometrů jízdy. (foto Lightyear)

Jen absence výfuku u elektrických aut nestačí. Aby se snížila ekologická zátěž při jejich výrobě, je nutné komplexní řešení. S ambiciozním plánem přichází švédské Volvo.

Švédská automobilka k celé problematice přistupuje velmi metodicky. Chystá i monitorování materiálových vstupů v dodavatelském řetězci a připravuje auta s vlastním operačním systémem a jednodušší počítačovou strukturou.

Volvo právě uvedlo na trh svůj v pořadí druhý plně elektrický model C40 Recharge, který doplňuje Volvo XC40 Recharge se stejnou technikou, ale i celou řadu plug-in hybridních aut. K pohonu u novinky slouží jeden nebo dva elektromotory. Předokolka má výkon 170 kW (231 k), verze Recharge Twin s pohonem všech kol pak celkový výkon 300 kW (408 k). Baterie jsou umístěny tak, aby bylo zajištěno nízké těžiště a rovnoměrné rozložení hmotnosti. Vysokonapěťový 400V akumulátor má kapacitu 78 kWh a umožnuje dojezd podle WLTP v ideálním případě až 451 km. Současně s vozem dostane zákazník účet Plugsurfing, který poskytuje přístup k jedné z největších a nejmodernějších sítí s více než 270 000 nabíjecích stanic v rámci celé Evropy.

To je ale teprve začátek. Cílem Volva pro rok 2030 je totiž vyrábět výhradně čistě elektrická vozidla. V polovině dekády se předpokládá dosažení hranice 600 tisíc elektromobilů. Švédská automobilka se navíc chce do roku 2040 stát klimaticky neutrální společností a uplatnit principy cirkulárního podnikání. Tedy snížení uhlíkového dopadu baterií tím, že budou využívat recyklovaný materiál ze starších článků a také rozšíří program dalšího uplatnění použitých baterií pro skladování energie.

Do tří let hodlá Volvo snížit emise oxidu uhličitého vyprodukované během životního cyklu jednoho vozu ve srovnání s rokem 2018 o 40 %. Společnost Volvo Cars je navíc první automobilkou, která se připojila k iniciativě SteelZero podporující ambice v oblasti výroby nefosilní oceli. Zavazuje se tak začít do roku 2030 dodržovat přísné požadavky na množství emisí oxidu uhličitého vyprodukovaných při výrobě odebírané oceli.

Pokud jde o vlastní provoz, společnost usiluje o dosažení klimaticky neutrální výroby do roku 2025. Již nyní využívají všechny evropské továrny Volvo Cars 100% čistou elektrickou energii a závod Torslanda je navíc již nyní zcela klimaticky neutrální. Pokud jde o ostatní části světa, tak i čínské továrny v Čcheng-tu a Ta-čchingu využívají klimaticky neutrální elektřinu.

Švédové plánují i snížení uhlíkového dopadu baterií tím, že plánují využívat recyklovaný materiál ze starších článků a také rozšíří program dalšího uplatnění použitých baterií pro skladování energie. Podobně jako Volkswagen se také oni se zaměří na odpovědné získávání baterií, když technologii blockchain využijí pro monitorování materiálových vstupů v celém dodavatelském řetězci.

Vylepšené technologie lithium-iontových baterií u chystané druhé generace elektromobilů značky Volvo zajistí ve spolupráci s švédským specialistou na výrobu baterií Northvolt delší dojezd a rychlejší nabíjení. Obě firmy plánují zprovoznit během tří let v přímém sousedství továrny Volvo v Torslandě velkou továrnu na výrobu baterií, jejíž výrobní kapacita by měla být až 50 GWh ročně. Bateriové články přitom mají být vyráběny plně s využitím obnovitelné energie.

Budoucnost již za dveřmi

V příštím roce a odstartuje nová kapitolu Volva. Do výroby se totiž dostane nástupce oblíbeného SUV XC60, který bude již jen výhradně elektrický. Základem tohoto přelomového vozu bude nová „skateboardová“ platforma pro elektromobily. Kompaktnější elektrické pohonné ústrojí navíc umožní zlepšit aerodynamiku a zvětšit vnitřní prostor. Výhodou nové architektury bude rovná podlaha a prostorná, vzdušná kabina.

Nová generace čistě elektrických modelů Volvo bude navíc kvůli rychlejšímu a flexibilnějšímu vývoji fungovat na operačním systému Android, což dovolí častější bezdrátové aktualizace. Spolupracuje na tom se společnostmi Nvidia a Google. Nová generace XC60 dostane centralizovanou počítačovou strukturu se třemi řídicími jednotkami.

Vývojáři postupně oddělí hardware od softwaru a řada aplikačních programovacích rozhraní vývojářům umožní se souhlasem majitelů aut přístup k funkcím v jejich automobilech, jako jsou údaje ze senzorů vozidel, uživatelská rozhraní a cloudové funkce, které se využijí i při vývoji autonomního řízení.

  • Do roku 2025 vyroste v přímém sousedství továrny Volvo v Torslandě ve spolupráci se společností Northvolt obří baterkárna s kapacitou pro půl milionu aut ročně. (foto Northvolt)
  • Předokolka má výkon 170 kW (231 k), verze Recharge Twin s pohonem všech kol pak celkový výkon 300 kW (408 k). Baterie má kapacitu 78 kWh a umožnuje dojezd podle WLTP v ideálním případě až 451 km. (foto Vladimír Löbl)
  • Volvo právě uvedlo na trh svůj v pořadí druhý plně elektrický model C40 Recharge, který doplňuje XC40 Recharge se stejnou technikou. (foto Vladimír Löbl)
  • Kompaktnější elektrické pohonné ústrojí modelu XC 60 umožní zlepšit aerodynamiku a zvětšit vnitřní prostor. (foto Volvo)
  • Základem chystané nové generace Volva XC60 bude nová „skateboardová“ platforma pro elektromobily. (foto Volvo)

BMW iX3 vzniklo poměrně rychle úpravou modelu X3, na rozdíl od elektrické vlajkové lodi iX není postaveno na nové elektrické platformě, ale na modifikované univerzální, určené i pro další verze spalující benzin a naftu. Uspořil se tak čas, ale vyplývají z toho některá omezení.

Zvolená cesta mít rychle elektrickou verzi si navíc vyžádala některé další kompromisy, které BMW muselo postupně řešit. Elektrické SUV se tak paradoxně necelý rok po uvedení na evropský trh dočkalo aktualizace.

Nové provedení umožňuje nastavit si v palubním informačním systému jednu ze tří úrovní rekuperace, které jsou lepším kompromisem z hlediska efektivity a komfortu jízdy. U původní verze byla k dispozici jen možnost volby silnější rekuperaci v režimu B s ovládání auta jen prostřednictvím plynového pedálu. V ní byla jízda dosti nerovnoměrná, což nemuselo být spolucestujícím příliš příjemné.       

Elektromotor s buzeným rotorem

Silueta BMW X3 je známá, ale přeci je i elektrické verze iX něco jinak. Tiché ševelení vzdáleně připomínající úl, zaslepené ledvinky na přídi, chybějící výfuk a speciální aerodynamická 19“ kola. V této podobě známé SUV působí rázem o něco futurističtěji, ale oproti konkurenci v podobě Audi Q4 e-tron, Mercedesu EQC, ale i Škodě Enyaq iV stále poměrně tradičně.

BMW iX3 má jako jedno z mála elektrických aut synchronní elektromotor s elektromagneticky buzeným rotorem, který je schopný dosahovat vyšších otáček a nevyžaduje použití vzácných kovů. Zátah vzadu napříč uloženého elektromotoru s výkonem 210 kW (286 k) a točivým momentem 400 Nm je okamžitý a plynulý. Oproti spalovacím verzím je sice stejně jako u konkurence nejvyšší rychlost omezena na 180 km/h, to ale nejspíš nebude příliš velký problém.

I v elektrické verzi zůstává BMW iX3 věrné tradičnímu zaměření vozů z Mnichova. Nijak nízkou hmotnost 2260 kg relativně dobře maskuje, nadváha oproti spalovacím alternativám je znát prakticky jen až při razantním brždění. Zadní pohon má u elektromobilu své výhody, neboť za horších adhezních podmínek mají ty s předními poháněnými koly obvykle problémy s trakcí a rychlým opotřebováváním pneumatik.

BMW iX3 vzniklo poměrně rychle úpravou modelu X3, na rozdíl od elektrické vlajkové lodi iX není postaveno na nové elektrické platformě (foto Vladimír Löbl)
BMW iX3 vzniklo poměrně rychle úpravou modelu X3, na rozdíl od elektrické vlajkové lodi iX není postaveno na nové elektrické platformě (foto Vladimír Löbl)

Navíc je ve spojení s přesným řízením a se skvěle odladěným podvozkem, který i na ne vždy kvalitních silnicích představuje ideální spojení stability jízdy a komfortu, je zárukou řidičských zážitků. Přispívá k tomu i oproti běžným verzím snížené těžiště – 80kWh bateriový blok se 188 lithium-iontových prizmatických článků s využitelnou kapacitou 73,8 kWh je obligátně umístěný v podlaze. Není to nijak hvězdná hodnota, konkurence má ještě o něco lepší.

Řídit BMW iX3 představuje kontrast s viditelně těžkopádnější Škodou Enyaq iV. Jakožto auto zvolené pro přechod ze spalovacích aut na elektrické se tento model jeví z pohledu řidičských zážitků jako dobrá cesta. Na rozdíl od poněkud specifického BMW iX vám totiž prvoplánově nevtlouká do hlavy, že je elektromobilem a při jízdě si tak mnohdy připadáte jako v běžném modelu se spalovacím motorem.

Interiér se neliší od spalovacích verzí. Potěší výbornou ergonomií s klasickým iDrivem a klasickými tlačítky ventilace. Dvanáctipalcový displej tvořící přístrojový štít, je velmi podařený, středový je ale na dnešní poměry již malý. Vřele doporučit lze příplatkový head-up displej.

Na frunk zapomeňte

Je zajímavé, jak evropské značky ignorují možnost mít frunk, tedy úložný prostor pod kapotou. Chybí i u BMW iX3, a to ačkoliv pod plastovým krytem je hodně místa minimálně pro nějakou schránku, kam by se daly uložit kabely. Pro ně je vyhrazené místo pod podlahou zavazadlového prostoru, ale pokud je plný věcí, přístup je ztížený. Zavazadlový prostor je o 40 l menší než v konvenčním X3, těch 510 litrů je ale rozhodně dostačujících. Na nedostatek místa si určitě nebudou stěžovat ani zadní cestující, kteří si navíc mají možnost regulovat sklon opěradel. Konkurenční vozy postavené na speciálních elektrických platformách ale nabízejí místa ještě trochu více.

Z hlediska spotřeby BMW iX3 dokáže příjemně překvapit. Výrobce udává kombinovanou spotřebu 18,5 kWh, což odpovídá realitě. Běžná jízda znamená odběr dokonce jen mezi 16 až 17 kWh na 100 km. V městském provozu se v režimu Eco Pro snadno dostanete i na hodnotu o 3 až 4 kWh nižší. V zimě je to naopak vždy o 5 až 6 kWh více. Pohromou pro BMW iX3 navíc není ani jízda po dálnici. Tam lze podle našich zkušenostíjet v pohodě za 21 kWh/100 km.

Mnichovská značka udává v kombinovaném provozu dojezd 461 km, realitou je hodnota tak o 100 km menší. Dlouhodobé zkušenosti majitelů naznačují, že podle teploty, podmínek a stylu jízdy se rozmezí v extrémech pohybuje od cca 275 do 560 km. První případ platí pro jízdu po dálnici v zimě, opačný extrém pak pro pohyb po městě za ideálních teplotních podmínek.

Za jarních teplot lze s BMW iX3 v kombinovaném režimu ujet okolo 360 km (foto Vladimír Löbl)
Za jarních teplot lze s BMW iX3 v kombinovaném režimu ujet okolo 360 km (foto Vladimír Löbl)

Palubní nabíječka umožňuje při použití nabíjecích stanic se střídavým proudem (AC) jednofázové nabíjení výkonem až 7,4 kW a třífázové nabíjení až 11 kW. V případě stejnosměrného nabíjení (DC) je možné nabíjet výkonem až 155 kW, po dosažení poloviny kapacity baterie ale kvůli její ochraně klesá na 100 kW. Zajímavostí je možnost nastavení omezení nabíjecího proudu i volba limitu nabíjení v procentech kapacity baterie. U nejrozšířenější 50kW tuzemské dobíječky trvá dobití z 10 na 80 % hodinu a čtvrt, u 100kW se tento čas zkrátí na necelou tři čtvrtě hodiny a u 150kW to je přibližně jen půl hodiny. To jsou solidní hodnoty. V domácích podmínkách to z 0 na 100 % z jednofázové 16A zásuvky trvá 24 hodin, z třífázové 8 hodin.

Velmi praktickou věcí je možnost využít nabíjecí službu BMW Charging s jednou kartou, se kterou lze využívat čtvrt milionu dobíječek po celé Evropě, platit jednotnou cenu a jen si na konci měsíce nechat strhnout příslušnou částku z bankovního účtu.

Jedno ze tří automobilů všech značek vyrobených na světě pochází z Číny, a čistě elektrické BMW iX3 je jedním z nich. Sjíždí z linek továrny BMW Brilliance Automotive v čínském Šen-jangu. Štítky na autě o tom diskrétně mlčí, ale není se třeba obávat. S výrobou BMW tam mají letité zkušenosti. Kvalita zpracování je minimálně srovnatelná se spalovacími verzemi, které vznikají v americkém Spartanburgu.

BMW iX3 se základní cenou 1 765 400 Kč možná překvapivě vyjde levněji než nejvýkonnější benzinové i vznětové verze X3. Oproti plug-in hybridu X3 30e si ale připlatíte 260 000 Kč. Naopak 164 tisíc korun ušetříte ve srovnání s rivalem ze Stuttgartu. Mercedes-Benz EQC ale má vyšší výkon 300 kW (408 k) a standardně disponuje pohonem všech kol. Tedy stejně jako Audi Q4 50 e-tron quattro, které lze v základu pořídit již za 1,5 milionu korun. BMW nemůžete mít s pohonem všech kol, ale pro změnu oba hlavní rivaly předčí svým sportovním naturelem.

  • BMW iX3 vzniklo poměrně rychle úpravou modelu X3, na rozdíl od elektrické vlajkové lodi iX není postaveno na nové elektrické platformě (foto Vladimír Löbl)
  • Přestože má BMW iX3 elektromotor umístěný vzadu, tak se v dlouhé přídi bohužel místo pro frunk nenašlo (foto Vladimír Löbl)
  • Interiér se neliší od spalovacích verzí, potěší výbornou ergonomií  (foto Vladimír Löbl)
  • Při použití nabíjecích stanic se střídavým proudem (AC) jednofázové nabíjení výkonem až 7,4 kW a třífázové nabíjení až 11 kW. V případě stejnosměrného nabíjení (DC) je možné nabíjet výkonem až 155 kW (foto Vladimír Löbl)
  • Speciální aerodynamická 19“ kola se drobně podílejí celkové efektivitě elektrické verze (foto Vladimír Löbl)
  • Snaha mít rychle elektrickou verzi si vyžádala některé kompromisy. BMW muselo své elektrické SUV paradoxně již necelý rok po uvedení na evropský trh modernizovat (foto Vladimír Löbl)
  • V režimu Eco Pro dynamika nechybí, zlatou střední cestou je ale přesto mód Comfort (foto Vladimír Löbl)
  • BMW iX3 sjíždí z linek továrny BMW Brilliance Automotive v čínském Šen-jangu (foto Vladimír Löbl)
  • Nové provedení umožňuje nastavit si v palubním informačním systému jednu ze tří úrovní rekuperace. Provedení je nechtěně takové česko-slovenské… (foto Vladimír Löbl)
  • Silueta BMW X3 je známá, ale přeci je i elektrické verze iX něco jinak. Jednou z rozdílů jsou zaslepené ledvinky na přídi (foto Vladimír Löbl)
  • Za jarních teplot lze s BMW iX3 v kombinovaném režimu ujet okolo 360 km (foto Vladimír Löbl)

Ford Mustang patří mezi ikonické americké modely. Nedávno se pokračovatel kupé, které proslavila známá honička ve filmu Bullittův případ se Stevem McQueenem v hlavní roli, dočkal i dosti nečekaného sourozence.

Elektrická verze ikonického pony caru s přídomkem Mach-E je rodinné SUV, které má oproti verzi se spalovacím motorem čtyři dveře a je výrazně vyšší a těžší. Cílí tedy na zákazníky Tesly Model Y, Audi e-tron Sportback, ale třeba i Volkswagenu ID.4 a Škody Enyaq iV.

Ford ale není prvním, kdo se snažil vyvážit určitou sterilnost elektromobilů zajímavým vzhledem a jménem. Na této vlně se veze například i Fiat 500e, Honda e, a podobnou cestou se vydá i elektrický Renault 5. Z hlediska marketingu toto řešení funguje velmi dobře. Přiživit se na slavném jméně totiž nic nestojí. Jen je potom nutné rychle utíkat před pravověrnými veteránisty, kteří v tom vidí svatokrádež…

Jako plazma v garsonce

Pokud chcete v Machu-E rozpoznat sportovní kupé à la „Pony cars“, potřebujete trochu fantazie. Při bližším zkoumání zjistíte, že tím prvkem, kterým se tento crossover nejvíce přibližuje současnému klasickému modelu se spalovacím motorem, jsou kromě loga pádícího mustanga především charakteristická koncová světla. A z profilu tak trochu připomíná kupé, k čemuž trochu přispívá dlouhá příď.

Designéři rozhodně odvedli dobrou práci. Trochu si ale při tom pomohli drobným podvodem, ale budiž jim to odpuštěno. Vyvýšená část střechy je totiž v černé barvě, což pomáhá opticky potlačit to, co by narušovalo celkový dojem kupé.

Elektrická verze ikonického pony caru s přídomkem Mach-E je rodinné SUV, které má oproti verzi se spalovacím motorem čtyři dveře a je výrazně vyšší a těžší. (foto Vladimír Löbl)
Elektrická verze ikonického pony caru s přídomkem Mach-E je rodinné SUV, které má oproti verzi se spalovacím motorem čtyři dveře a je výrazně vyšší a těžší. (foto Vladimír Löbl)

Snaha o originalitu za každou cenu se projevuje absencí klasických klik, které nahradila malá madla a tlačítka, po jejichž zmáčknutí se dveře mírně pootevřou. Kromě odemykání klíčem je to možné i chytrým telefonem a americkou specialitou, jíž je dotykový panel s čísly. Má to své výhody. Třeba když si v létě půjdete zaplavat, tak můžete nechat klíček zamknutý v autě a vůz opět odemknete prostřednictvím vymačkání kódu na virtuální klávesnici na rámu dveří.

Snaha o originalitu za každou cenu se projevuje absencí klasických klik, které nahradila malá madla a tlačítka, po jejichž zmáčknutí se dveře mírně pootevřou. (foto Vladimír Löbl)
Snaha o originalitu za každou cenu se projevuje absencí klasických klik, které nahradila malá madla a tlačítka, po jejichž zmáčknutí se dveře mírně pootevřou. (foto Vladimír Löbl)

Jak je u elektromobilů stále obvyklejší, před řidičem je jen malý displej. Přístroje jsou dobře na očích, chybějící head-up displej tedy postrádat nebudete. Vše důležité se odehrává na obřím středovém displeji  à la Tesla. Obrazovka nastojato formátu XL (s úhlopříčkou 15,5“) může kvůli tomu působit, jako když byste si dali velkou plazmovou televizi do panelákové garsonky. Zvyknete si na to ale poměrně rychle a po chvilce přepínání se zorientujete v nejzákladnějších položkách v menu.

Odhalit všechna tajemství ale chce již více času. Leccos je možná až trochu zbytečně hodně „utopené“ v menu. Pro aktivaci vnitřního okruhu musíte překliknout. Infozábavní systém Sync čtvrté generace sice nedisponuje výkonem superpočítače, ale na povely reaguje rychle a je strukturován srozumitelným způsobem. Grafika je působivá, na druhou stranu místy až tak trochu marnotratná. K dispozici je analogové ovládání hlasitosti audia, které dokážete ovládat popaměti.

Příjemná sedadla by mohla být klidně i větší, ale pro běžně vzrostlého řidiče a spolujezdce bohatě postačují. Kabina je prostorná, i když vzadu byste s ohledem na vnější rozměry očekávali místa ještě více. Svažující se střecha a malá prosklená plocha zhoršuje řidiči výhled vzad a zadní osazenstvo může pociťovat určitou stísněnost. A to i přesto, že na nohy je místa dostatek a nechybí ani dostatek prostoru v oblasti hlavy.

Zavazadelník s objemem 402 litrů není v rámci středně velkých SUV nějaké terno. Na rozdíl od většiny evropských elektromobilů ale má Mustang Mach-E i frunk o objemu 100 litrů. Kromě kabelů, které se tak nemusí válet v zavazadlovém prostoru v zdi, se do něj vejdou ještě nějaké drobnosti. Plastovou vanu lze navíc v případě potřeby vypláchnout a vodu vypustit.

Na rozdíl od většiny evropských elektromobilů má Mustang Mach-E frunk o objemu 100 litrů s možností ho propláchnout a vodu vypustit. (foto Vladimír Löbl)
Na rozdíl od většiny evropských elektromobilů má Mustang Mach-E frunk o objemu 100 litrů s možností ho propláchnout a vodu vypustit. (foto Vladimír Löbl)

Stavebnice přesně na míru

Základem elektrického „Pony caru“ je originální platforma Fordu s označením GE2 s bateriovým setem s lithium-iontovými články obligátně uloženým pod podlahou, což zajišťuje nízké těžiště a v kabině rovnou podlahu.

Ford má k dispozici velkou „stavebnici“ verzí. K dispozici jsou tři výkonové verze elektromotorů (198, 216 nebo 258 kW), dvě kapacity baterie (využitelná 68 a 88 kWh), a také verzi pohonu (zadních a všech čtyř kol) podle toho jestli auto pohání jen jeden nebo dva motory. Kromě toho je k dispozici i provedení GT, které disponuje největším výkonem 358 kW, a je to vždy čtyřkolka. Nejdelší dojezd skýtá verze s výkonem 216 kW, větší baterií a zadním pohonem, kterou jsem si vyzkoušeli i my.

Nastavování několika úrovní rekuperace u Machu-E bohužel nenajdete, zvolit ale lze ovládání jedním pedálem. I v normálním režimu brzdový systém plní svoji roli spolehlivě, bez slábnutí účinku. V ideálních podmínkách byste s tímto Fordem měli ujet 610 km, při teplotách okolo nuly ale palubní počítač ukazuje jen 391 km. Mach-E totiž postrádá tepelné čerpadlo. Dynamika je přes provozní hmotnost na úrovni 2,2 tuny velmi slušná. Na stovce je Mustang Mach-E za výborných 6,2 s a nejvyšší rychlost je více než dostatečných 180 km/h.

V průměru v zimě tento Ford spotřebuje 25 kWh na 100 kilometrů, po městě tak o čtyři méně, a když se oteplí, tak lze dosáhnout spotřeby pod 20 kWh. To ale jen, pokud jezdíte po městě a na okreskách. Dálnice dokáže spotřebu vyhnat na 29 kWh.

Vůz i s sebou vozí 11kW palubní nabíječku a při použití třífázové 16A zásuvky 230V se baterie elektrického Mustangu nabije do plna za 28 hodin, z 11kW wallboxu to trvá devět a půl hodiny. A na rychlodobíjecích stanicích to v případě 50kW trvá z 0 na 80 % přibližně hodinu a půl, při využití 100kW je vše hotovo do hodiny, se 150kW celá operace zabere třičtvrtě hodiny. Maximálního nabíjecího výkonu totiž lze dosáhnout jen po poměrně krátkou dobu.

Dobíjení prostřednictvím 100kW nabíječky na 80 % zabere půlhodinu, ale v ČR jich zase tolik není. Z domácího wallboxu doplníte „šťávu“ za cca 5 hodin, (foto Vladimír Löbl)
Dobíjení prostřednictvím 100kW nabíječky na 80 % zabere půlhodinu, ale v ČR jich zase tolik není. Z domácího wallboxu doplníte „šťávu“ za cca 5 hodin, (foto Vladimír Löbl)

Ani pod napětím nezapře geny Pony cars

Evropská verze má agilnější jízdní vlastnosti. Na elektromobil je verze se zadním pohonem docela hravá, navíc bez nějakých stop trakčních problémů. Řízení je dobře vyvážené a poskytuje i poměrně sportovní pocit. Určitou sterilitu jako u mnohých konkurentů tady nezažijete. Ačkoliv je Mustang Mach-E těžké auto, ovládá se snadno. Volant má pěkný tlustý věnec a roli voliče plní, tak jako u Kugy, otočný ovladač. Dlouhý rozvor bohužel znamená horší manévrovací schopnosti ve městě. S 18“ pneumatikami se 60% profilem se elektrický Mustang chová komfortně i na nerovnostech.

Mach-E je i při rychlejší jízdě velmi tiché auto. Komu by to vadilo, může si pustit zvuk pohonu z reproduktorů. K dispozici je hned několik variant, je to ale hodně umělé a na efekt. Navolit si můžete i tři jízdní režimy, které mají názvy Active (Aktivní), Whisper (Tichý) a Untamed (Nezkrocený), které byly inspirovány ze světa koní.

Je to velké, pohodlné auto na dlouhé cesty za (na elektromobily) celkem rozumnou cenu. „Stavebnicový“ systém umožňuje zvolit tu podle finančních možností a potřeb. Tato verze s prodlouženým dojezdem a silnější baterií vyjde v základu na 1,5 mil. korun, s menší je o 200 000 Kč levnější a verze s dvěma motory s celkovým výkonem 258 kW a pohonem všech kol je o stejnou částku naopak vyšší. Přemýšlet by o ní měli ti, kdo častěji vyrážejí v zimě na hory. Tam se jim to bude hodit. Za běžných podmínek zcela postačí zadokolka, která se asi nejvíce přibližuje svému jmenovci se spalovacím motorem, kterého pořídíte v podobných cenových relacích.

Mach-E se přiživil na slavném jméně nejen svým názvem a stylistikou, ale částečně i jízdním projevem. Z elektrických aut rozhodně patří k těm nejzábavnějším. A to je určitě dobrá zpráva do budoucna, neboť spalovací verze dříve či později skončí.

  • Nastavování několika úrovní rekuperace u Machu-E bohužel nenajdete, zvolit ale lze ovládání jedním pedálem. Do reproduktorů si lze pustit umělý zvuk motoru. (foto Vladimír Löbl)
  • Přední sedadla jsou spíše menší. (foto Vladimír Löbl)
  • Bez velkého loga pádícího mustanga si nelze představit ani elektrickou verzi. (foto Vladimír Löbl)
  • Zavazadelník je s objemem 402 litrů v rámci středně velkých SUV spíše menší. (foto Vladimír Löbl)
  • Snaha o originalitu za každou cenu se projevuje absencí klasických klik, které nahradila malá madla a tlačítka, po jejichž zmáčknutí se dveře mírně pootevřou. (foto Vladimír Löbl)
  • Elektrická verze ikonického pony caru s přídomkem Mach-E je rodinné SUV, které má oproti verzi se spalovacím motorem čtyři dveře a je výrazně vyšší a těžší. (foto Vladimír Löbl)
  • K vnitřnímu okruhu ventilace se musíte proklikat. (foto Vladimír Löbl)
  • Grafika je působivá, na druhou stranu místy až tak trochu marnotratná. K dispozici je analogové ovládání hlasitosti audia, které dokážete ovládat popaměti. (foto Vladimír Löbl)
  • Vše důležité se odehrává na obřím středovém displeji s úhlopříčkou 15,5“. (foto Vladimír Löbl)
  • Přístroje jsou dobře na očích, chybějící head-up displej postrádat nebudete. (foto Vladimír Löbl)
  • Jak je u elektromobilů stále obvyklejší, před řidičem je jen malý displej. (foto Vladimír Löbl)
  • Mustang Mach-E nejvíce přibližují klasickému modelu se spalovacím motorem především charakteristická koncová světla. (foto Vladimír Löbl)
  • Na rozdíl od většiny evropských elektromobilů má Mustang Mach-E frunk o objemu 100 litrů s možností ho propláchnout a vodu vypustit. (foto Vladimír Löbl)

Vývoj designu a celkového pojetí v oblasti elektromobilů se ubírá dvěma směry. Jeden klade velký důraz na co největší odlišení od jiných modelů, což je případ například Hondy e. Opel Corsa e je naopak na druhém protipólu. U něj jen podle malých decentních „éček“ na dveřních rámech poznáte, že tankuje ampéry.

Němci na rozdíl od Japonců nepojali elektrickou verzi Corsy jako nějaký speciální model, ale zvolili řešení obvyklé u praček či ledniček. Tedy v podstatě vzor „krabice s jinými střevy“, která navenek nijak nevytrubuje do světa, že „tankuje“ jen ze zásuvky. Nelze ale říci, že by té „krabici“ chyběl styl. Navíc se může pochlubit výbornou aerodynamikou, která jí pomáhá zejména na dálnicích. Elektrická Corsa je ale autem určeným zejména do města, kde oceníte její malé rozměry.

U Opelu chytře využili francouzskou techniku, kterou Corsa-e sdílí s Peugeoty e-208, e-2008 a DS 3 Crossback E-Tense, a propůjčili jí vlastní identitu. A ta jí dává ve srovnání s většinou konkurence výhodu v podobě možnosti DC nabíjení výkonem až 100 kW.

Elektromotor s výkonem 100 kW (136 k) a točivým momentem 260 Nm umožní jet již za necelé 3 s rychlostí 50 km/h a dvojnásobek této hodnoty za necelých 9 s. Při rozjezdu přitom na malou chvíli pocítíte drobnou prodlevu plynového pedálu, ale potom již následuje plynulý zátah. Zvláště v režimu Sport je Corsa-e velmi svižným vozem a můžete využívat plný výkon, zatímco v módu Normal je to jen 80 kW a v Eco dokonce pouze 60 kW. I v tom prostředním se ale při rozjezdu za deště na hladké vozovce nevyhnete trakčním problémům předních kol.

Corsa-e může využívat i DC nabíjení výkonem až 100 kW. To však v praxi jen po první pětinu tohoto procesu, s tím, jak se baterie zaplňuje, dobíjecí výkon samozřejmě skokově klesá. (foto: Vladimír Löbl)
Corsa-e může využívat i DC nabíjení výkonem až 100 kW. To však v praxi jen po první pětinu tohoto procesu, s tím, jak se baterie zaplňuje, dobíjecí výkon samozřejmě skokově klesá. (foto: Vladimír Löbl)

Oproti jiným elektrickým autům Corsa-e stále nepřepočítává dojezd sem a tam, a kdyžtak ho mění po deseti nebo desítkách kilometrů. Jednotlivými se nezatěžuje. Nezmění se ani po aktivaci režimu Eco a Sport. Jízdní dosah s plnou baterií (celková kapacita 50 kWh, využitelná 46 kWh) je reálně v průměru okolo 320 km, přičemž spotřeba v praxi průměrně vychází podle vnější teploty a toho, kde jezdíte, na 13 až 18 kWh/100 km. V ekomódu a s na spotřebu zaměřenou jízdou ji ve městě lze stáhnout až na 11 kWh, sportovní jízda a dálnice ale naopak znamená hodnoty okolo 23 kWh.

Míru rekuperace můžete nastavit jen pomocí voliče. Ve standardním režimu D je minimální, auto prioritně využívá při jízdě setrvačnosti. V režimu B ho již zaznamenáte, ale přesto není nijak silné a jízda je stále dostatečně plynulá. Ovládání prostřednictvím jednoho pedálu u Corsy-e k dispozici není. Trochu zvyku si žádá jen trochu odlišný pocit na brzdovém pedálu, který může zprvu nepříjemně překvapit. Musíte brzdu sešlápnout razantněji, než u verze se spalovacím motorem. Slabší je i výkon brzd, se kterým je třeba počítat zejména na dálnici.

Jinak bylo evidentně vše nastaveno tak, aby měl majitel svého prvního elektromobilu pocit, že řídí běžnou Corsu. Tuto iluzi pomáhá navodit i dobře nastavený podvozek. Vyšší hmotnost (1,5 t, samotná trakční baterie váží 450 kg) si uvědomíte prakticky jen na nerovnostech, které 17“ kola s nízkoprofilovými pneumatikami nedokážou před posádkou vždy skrýt.

Řízení je na elektromobil i vcelku zábavné. Corsa-e se nesnaží oslnit hi-tech laděním, různými světélky apod. Naopak digitální přístrojový štít je hodně spartánský a mnohé plasty působí v souladu s kategorií laciněji. Kromě dotykového displeje máte k dispozici ještě řadu tlačítek.

Dobrá ergonomie pracoviště řidiče usnadňuje obsluhu. (foto: Vladimír Löbl)
Dobrá ergonomie pracoviště řidiče usnadňuje obsluhu. (foto: Vladimír Löbl)

Jak již bylo řečeno, Corsa-e může využívat i DC nabíjení výkonem až 100 kW. To však v praxi jen po první pětinu tohoto procesu, s tím, jak se baterie zaplňuje, dobíjecí výkon samozřejmě skokově klesá.  Konkurenční výhoda je ale zřejmá. Pokud se vám podaří mít v dosahu rychlonabíječku, výrazně tak zkrátíte čas nabíjení, kdy se na 80 % kapacity dostanete za půl hodiny. Dobíjení AC trvá do plna v závislosti na palubní dobíječce za 5,25 až 7,5 hodiny. Při objednávání auta to chce určitě nezapomenout připlatit si místo standardní 7,4 kWh palubní nabíječky třífázovou 11kW za 20 000 Kč a přidat rovněž univerzální nabíjecí kabel s adaptéry za 18 000 Kč. Je sice těžší než běžný, ale umožňuje tři různé varianty nabíjení (z běžné 230V zásuvky, 3fáze, CCS Combo).

Prakticky bezhlučný pohon vzbuzuje relaxovaný pocit za volantem. Tam si zásluhou možnosti velmi nízkého posazu pohodlně sednou i dlouháni. Solidní nabídka místa je i vzadu. Zavazadelník je prakticky identický jako u klasických verzí, prostor pod podlahou je ale mnohem menší a část objemu „kufru“ zabírají kabely.

Základní cena Corsy-e je 789 990 Kč, top verze Ultimate přijde o 90 000 Kč dráž. Stylovější Honda e se stejným výkonem 100 kW stojí v základu o trochu víc (899 900 Kč) a ujede pouze 220 km. Mini je jen třídveřové, má ale výkonnější motor se 135 kW, ale dojezd jen 253 km a cenově začíná na 907 400 Kč. Podobný akční rádius má i Fiat 500e který v úplném základu „startuje“ na 649 900 Kč, je ale poměrně malý a se 70 kW i mnohem slabší. Tak si vyberte…

  • S 17“ koly s nízkoprofilovými pneumatikami se na nerovnostech k posádce přenášejí rázy od nerovností. (foto: Vladimír Löbl)
  • Rychlonabíječka pomůže výrazně zkrátit čas nabíjení na 80 % kapacity dostanete za půl hodiny. (foto: Vladimír Löbl)
  • Corsa-e může využívat i DC nabíjení výkonem až 100 kW. To však v praxi jen po první pětinu tohoto procesu, s tím, jak se baterie zaplňuje, dobíjecí výkon samozřejmě skokově klesá. (foto: Vladimír Löbl)
  • Elektromotor v přídi s výkonem 100 kW a točivým momentem 260 Nm umožní jet již rychlostí 50 km/h již za necelé 3 sekundy. (foto: Vladimír Löbl)
  • Míru rekuperace je ve standardním režimu D minimální, v módu B již silnější, jízda je stále dostatečně plynulá. (foto: Vladimír Löbl)
  • Zobrazení toku energie patří i u Corsy-e k povinnostem. (foto: Vladimír Löbl)
  • Přístrojový štít již nemůže být jednodušší. (foto: Vladimír Löbl)
  • Dobrá ergonomie pracoviště řidiče usnadňuje obsluhu. (foto: Vladimír Löbl)
  • U Opelu chytře využili francouzskou techniku, a propůjčili jí vlastní identitu. (foto: Vladimír Löbl)
  • Výfuk byste vzadu hledali marně… (foto: Vladimír Löbl)
  • Elektrická verze se od spalovacích verzí na první pohled téměř nijak neliší. (foto: Vladimír Löbl)

Automobilový rok 2022 bude v Evropě především o elektromobilitě. Nástup aut, která plně nebo jen částečně ke svému pohonu využívají baterie a elektromotory, je nezadržitelný. Strmě rostou čísla prodejů čistě elektrických aut, což ve většině zemí tlačí masivní dotační programy. Již v loňském roce se v EU prodalo více full hybridních a mild hybridních aut než těch se vznětovým motorem. Trend je tedy jasný a přehled novinek, které se v letošním roce objeví na trhu, to jen potvrzuje. Na jaké zajímavé modely se můžeme těšit?

Alfa Romeo

Konečně se dočkáme kompaktního italského SUV Alfa Romeo Tonale, který bude využívat platformu z Jeepu Compass a jeho techniku. Kromě vznětové šestnáctistovky s výkonem 130 k a zážehové čtrnáctistovky se 130 k si ho půjde koupit i v mild-hybridní verzi s výkonem 160 k a v plug-in hybridním provedení (240 k), které bude prostřednictvím zadního elektromotoru disponovat pohonem všech kol.

Alfa Romeo Tonale
(foto: Alfa Romeo)

Audi

Velké novinky ingolstadtské značky se objeví až koncem roku. Již zkraje letošního lze objednávat modernizované provedení luxusního sedanu A8, a to včetně plug-in hybridní verze 60 TFSI e quattro s výkonem 462 k. Modernizace se letos dočkají modely e-tron a e-tron Sportback. Na konci roku se představí menší elektrické SUV Q6 E-tron.

Audi A8
(foto: Audi)

BMW

Mnichovská značka letos uvede celou řadu novinek. Vše zahájí elektrický sedan i4, který je k dispozici v základním jednomotorovém provedení eDrive40 s výkonem 340 k a dvoumotorové verzi M50 s celkovém výkonem 544 k. Během prvního kvartálu BMW začne v ČR prodávat rovněž model 2 Active Tourer, u nějž nabídne i dvě plug-in hybridní varianty.

BMW i4
(foto: BMW)

Špičkou elektrické nabídky se stane model iX M60. Dva synchronní elektromotory s elektrickým buzením disponují výkonem 619 k a točivým momentem až 1100 Nm. V praxi to znamená akceleraci z 0 na 100 km/h za 3,8 sekundy, přičemž nejvyšší rychlost je elektronicky omezena na 250 km/h. Dojezd je podle WLTP až 566 km. Využitelná kapacita baterií činí 105,2 kWh. Koncem roku BMW s touto pátou generací technologie BMW eDrive nabídne i čistě elektrickou verzi nové generace sedanu řady 7. Vrcholné provedení se třemi elektromotory bude disponovat celkovým výkonem cca 750 k a dojezdem přibližně 650 km.

BMW iX M60
(foto: BMW)
BMW i7
(foto: BMW)

Citroën

Francouzská značka po čtyřech letech zmodernizovala své SUV C5 Aircross. Kromě zážehového tříválce a dieselu bude v nabídce i plug-in hybridní varianta s výkonem 225 k. Změn se dočká i Berlingo, která má být k dispozici již jen v čistě elektrické verzi e-Berlingo. Na plug-in hybridní pohon se bude zčásti spoléhat i crossover Citroën C5 X.

Citroën C5 Aircross
(foto: Citroën)
Citroën C5 X
(foto: Citroën)

Cupra

Čistě elektrický hatchback Cupra Born se letos dostane do prodeje s dalšími kapacitami baterií (45, 58 a 77 kWh) a s výkonnější e-Boost verzí (231 k).

DS

Nová generace francouzského modelu DS 4 nabídne kromě zážehového a vznětového motoru také nechybí ani plug-in hybrid s výkonem 225 k. Čistě elektrická verze ale dorazí až za dva roky. DS Automobiles začala prodávat rovněž plug-in hybrid DS 9 E-Tense s výkonem 250 k.

DS 4
(foto: DS)

Ford

Mezi novinkami letošního roku u Fordu se v prvním čtvrtletí objeví modernizované modely Fiesta a Focus, mj. s mildhybridním pohonem s výkonem 125 k a 155 k. Největší elektrickou novinkou na trhu bude v polovině roku čistě elektrická verze Transitu. Jeho akumulátory s kapacitou 67 kWh mu umožní dojezd okolo 350 km.

Honda

Japonská značka najíždí na částečnou elektrifikaci. Nová generace crossoveru HR-V bude k dispozici jen v hybridním provedení e:HEV o celkovém výkonu 131 k, který kombinuje zážehový čtyřválec 1,5 l ve spojení se dvěma elektromotory. Stejný systém pohonu, který funguje tak, že spalovací motor pracuje jako generátor elektrické energie a kola pohání jen elektromotor, se objeví i pod kapotou jedenácté generace modelu Civic.

Honda HR-V e:HEV
(foto: Honda)
Honda Civic e:HEV
(foto: Honda)

Hyundai

Druhý elektrický model Ioniq 6 nové rodiny vozů na elektrické platformě E-GMP dostane mimořádně aerodynamickou karoserii. Samozřejmostí bude 800V elektrický systém pro ultrarychlé dobíjení nabíjecím výkonem až 350 kW.

Studie Prophecy naznačila tvary Hyundaie Ioniqu 6.
(foto: Hyundai)

Jeep

Novou generaci Jeepu Grand Cherokee si v Evropě koupíme již jen v plug-in hybridním provedení 4xe. Zážehový dvoulitrový motor dvoulitr bude ve spolupráci s elektromotorem disponovat systémovým výkonem 375 k.

Jeep Grand Cherokee
(foto: Jeep)

Kia

Jihokorejská značka nově nabízí páté vydání SUV Sportage. Bohatou nabídkou zážehových a vznětových motorů, mildhybridů a hybridů na začátku druhého čtvrtletí doplní i plug-in hybridní verze. V polovině roku se můžeme těšit na druhou generaci crossoveru Niro. Ten bude v prodeji opět jako elektromobil, hybrid a plug-in hybrid. Koncem roku se dočkají i zájemci o sportovnější verzi Kie EV6 elektrického crossoveru s přídomkem GT. Jeho dva elektromotory s výkonem 585 k mu umožní akceleraci z 0 na 100 km/h za skvělé 3,5 s.

Kia Niro
(foto: Kia)
Kia EV6 GT
(foto: Kia)

Lexus

Velký propagátor hybridního pohonu konečně nabídne svůj první elektromobil UX 300e s výkonem 204 k, i svůj první plug-in hybrid Lexus NX 450h+. Ten disponuje pohonem všech kol a výkonem až 306 k. Kapacita baterie umožní dojezd 63 km.

Lexus NX 450h+
(foto: Lexus)

Mazda

V polovině roku elektrický model MX-30 doplní verze s rotačním motorem typu Wankel v roli generátoru elektrické energie. Novinkou v nabídce bude další generace Mazdy 2, což bude tentokráte jen přeznačkovaná Toyota Yaris. Dodávat se bude výhradně v hybridním provedení.

Mercedes-Benz

Stuttgartská automobilka v roce 2022 jede naplno na elektrické vlně. Jako první nabízí model EQB, což je elektřinou poháněné SUV na bázi Mercedesu GLB. K dispozici je výhradně s pohonem všech kol a systémovým výkonem dvojice elektromotorů 228 k nebo 292 k. Dojezd se pohybuje na úrovni 419 km. Do prodeje se dostane i nový elektrický sedan Mercedes-Benz EQE. Pohání ho vzadu umístěný elektromotor s výkonem 288 k. Baterie s kapacitou 90,6 kWh zajistí dojezd 660 km. V první polovině roku se dostane do prodeje i čtyřdveřové kupé GT ve verzi E-Performance.

Mercedes-Benz EQE
(foto: Mercedes-Benz)
Mercedes-Benz EQB
(foto: Mercedes-Benz)

Nissan

Již na jaře Nissan uvede hybridní Qashqai e-Power největší novinkou Nissanu bude v polovině roku dlouho očekávané elektrické SUV Ariya, jehož základem je nová elektrická platforma s evropským standardem dobíjení CCS. K dispozici bude s pohonem předních nebo všech kol s výkonem 218 k nebo 394 k. Koncem roku nabídku Nissanu dále rozšíří hybridní modely Juke HEV a X-Trail e-Power.

Nissan Ariya
(foto: Nissan)

Opel

Model Astra přechází na francouzskou techniku. V nabídce je od ledna pětidveřový hatchback, který v červnu doplní kombi Sports Tourer. Zážehový tříválec a diesely v témže měsíci rozšíří plug-in hybridní verze, která využívá zážehovou šestnáctistovku s elektromotorem, a to ve dvou verzích se systémovým výkonem 180 k nebo 224 k. Koncem roku se objeví i sportovnější plig-in hybridní provedení GSe se dvěma elektromotory s celkovým výkonem 300 k. Další novinkou od Opelu bude elektrické Combo-e Life a modernizovaná verze Grandlandu PHEV.

Opel Astra
(foto: Opel)

Peugeot 308

Nová generace francouzského hatchbacku Peugeot kromě zážehového tříválce 1,2 l s výkonem 110 k a čtyřválcového dieselu 1.5 BlueHDi (130 k) nabídne i dva plug-in hybridy se čtyřválcem 1.6 PureTech, se systémovým výkonem 180 a 225 k. V květnu ho doplní kombi 308 SW. Model Rifter se bude prodávat již výhradně v čistě elektrické verzi e-Rifter.

Peugeot e-Rifter
(foto: Peugeot)

Porsche

Společnost z Zuffenhausenu nabídne dva nové modely Taycanu. Pod zkratkou GTS se skrývá sedan Taycan a pod označením Sport Turismo GTS kombi bez terénního kitu, oba s výkonem téměř 600 k.

Porsche Taycan Sport Turismo GTS
(foto: Porsche)

Renault

Velkou novinkou letošního roku je prvním elektromobil Renaultu nové generace. Mégane E-Tech využívá platformu CMF-EV s vlastním synchronním elektromotorem s výkonem 130 k a 220 k. Zcela nová elektrická architektura používá velmi tenkou Li-ion baterií typu NMC (nikl-mangan-kobalt) od LG, vysoké jen 110 mm. Renault nabídne nové kompaktní SUV Austral na platformě sesterského Nissanu Qashqai s elektrifikovanými zážehovými motory.

Renault Mégane E-Tech
(foto: Renault)

Subaru

První čistě elektrické Subaru nese označení Solterra je výsledkem spolupráce s Toyotou. Dvojče jejího modelu bZ4X bude k dispozici od poloviny roku, a to jak ve verzi 4×4 se dvěma elektromotory s celkovým výkonem 217,5 k, tak i v jednomotorovém provedení s pohonem přední nápravy a výkonem 204 k. Počítat je možné s dojezdem 450 a 530 km.

Subaru Solterra
(foto: Subaru)

Škoda

Enyaq iV dostává sportovněji střižené karosářské provedení Coupé, jehož aerodynamičtější profil má zajistit mírně delší dojezd. Nová verze je delší a má o 15 l menší zavazadelník o objemu 570 l. K dispozici bude pohon zadních nebo všech kol, se třemi výkony a bateriemi s využitelnou kapacitou 77 kWh. Vrcholem bude dvoumotorová verze RS se systémovým výkonem 299 k. Verze 80X dostane rovněž dvojici elektromotorů, ale se sníženým výkonem 265 k. Základ bude představovat verze se zadním pohonem a jedním elektromotorem s 210 k. Na podzim dorazí ve verzi RS i výchozí Eynaq iV.

Škoda Enyaq iV Coupé
(foto: Škoda)

Toyota

Pod neobvyklým označením bZ4X se ukrývá prvního zástupce nové elektrické řady bZ (beyond Zero) na nové modulární elektrické platformě e-TNGA. Verzi s předním pohonem pohání elektromotor s výkonem 204 k, čtyřkolka se dvěma motory pak disponuje systémovým výkonem 217,5 k. Dojezd by se měl podle provedení pohybovat na úrovni 450 a 530 km. Další letošní novinkou je crossover Toyota Corolla Cross s výhradně hybridním pohonem. Provedení s předním pohonem pohání dvoulitrový zážehový čtyřválec a elektromotor se systémovým výkonem 198 k. Ve verzi s pohonem všech kol má dvoulitr snížený výkon 152 k a kromě předního elektromotoru má navíc i zadní se 42 k.

Toyota bZ4X
(foto: Toyota)
Toyota Corolla Cross
(foto: Toyota)

Volkswagen

Nová generace mikrobusu Multivan postupně nahradí i MPV Sharan. Kromě zážehových motorů 1.5 TSI (136 k nebo 204 k) a turbodieselu 2.0 TDI s výkonem 150 k je k dispozici i plug-in hybrid s celkovým výkonem 218 k. Další letošní novinkou je elektrické SUV kupé Volkswagen ID.5, které vychází z hatchbacku ID.4. Zadokolka bude v prodeji s elektromotorem o výkonu 170 k nebo 204 k, čtyřkolka s označením ID.5 GTX pak bude disponovat systémovým výkonem 299 k. Elektrickou paletu navíc doplní retrododávka ID. Buzz v osobní i užitkové verzi, dvěma velikostmi akumulátoru a designem inspirovaným legendárním modelem VW T1.

Volkswagen ID.5
(foto: Volkswagen)
ID. Buzz
(foto: Volkswagen)

Volvo

Zatím nejnovějším příspěvkem švédské značky je model C40 Recharge s dvojicí elektromotorů s výkonem 408 k, které zásobuje baterie o kapacitě 78 kWh. Na jedno nabití by měla novinka ujet 444 kilometrů. Ve druhé polovině roku Volvo představí nástupce SUV XC90, které má být v mnoha směrech přelomové.

Na rozdíl od jiných odvětví neexistuje zatím žádný oficiální standard pro vyjádření efektivity elektrických automobilů. Server Electrifying.com se to tedy snažil napravit. A výsledky jsou poměrně zajímavé.

Autorům pomohl speciálně vytvořený algoritmus, který zohledňuje mnohem větší počet faktorů, jak dobře umí elektromobily hospodařit s energií z baterií, než které se obvykle pro tyto potřeby využívají.  Výsledek poté tvůrci vyjádřili podobně jako u jiných elektrických spotřebičů, ale například i pneumatik, formou známých energetických štítků. Tedy se škálou od třídy A++ až po třídu E.

Přitom vycházeli ze skutečnosti, že zakládat hodnocení účinnosti elektromobilů jen na jejich spotřebě, tedy kolik kWh elektrické energie spotřebují za 100 km jízdy, není zcela přesné. V tomto směru totiž mají jasnou výhodu malé lehké elektromobily s malou baterií s nízkou kapacitou. To se ale plně odráží v menším jízdním dosahu, který se ale obvykle nebere v potaz při měření účinnosti. Nově vytvořený algoritmus tak vzal v úvahu mnohem větší počet faktorů. Součástí vzorce se tak stala rovněž účinnost přeměny elektrické energie na skutečně ujeté kilometry, rychlost nabíjení, existence tepelného čerpadla, výkon rekuperace, schopnost předehřívání a kvalita tepelného managementu akumulátorů. Do celkového hodnocení se ale promítly i reálné zkušenosti s testovanými elektromobily.

Celkem takto bylo prověřeno padesát elektromobilů, které jsou v prodeji v evropských zemích. A potvrdilo se, že ne vždy znamená, že čím menší auto, tím efektivnější. Jako nejlepší se ukázaly modely BMW i4 a Tesla Model 3, které by si jako jediné zasloužily energetický štítek A++.

O stupeň níže ve třídě A+ jsou novinky jako Mercedes-Benz EQS, Hyundai Ioniq 5, Kia EV6, Fiat 500e či Peugeot e-208. Ve třetí skupině (A) podle efektivity lze nalézt např. BMW iX3, Hyundai Konu Electric, Teslu Model S a X, ale i  Škodu Enyaq iV, sesterský Volkswagen ID.4. Mezi elektromobily s hodnocením B se objevily např. modely Audi e-tron GT, BMW iX či Nissan Leaf. Mezi „céčkové“ elektromobily se podle serveru Electrifying.com řadí např. Honda e, která tak potvrzuje, že menší auto nemusí nutně znamenat i efektivnější. Kromě něj jsou v této třídě rovněž třeba Jaguar I-Pace, Lexus UX 300e, Mazda MX-30 nebo Porsche Taycan. Nejhůře z přehledu vycházejí Audi e-tron a Mercedesy EQC a EQV. Níže uvádíme kompletní přehled prověřovaných elektromobilů podle efektivity.

Elektromobily kategorie A++

BMW i4

Tesla Model 3

Elektromobily kategorie A+

Citroën Ami

Citroën ë-C4

Fiat 500e

Hyundai Ioniq

Hyundai Ioniq 5

Hyundai Kona Electric

Kia EV6

Mercedes-Benz EQS

Mini E

Opel Corsa

Peugeot e-208

Renault Twizy

Seat Mii Electric

Tesla Model Y

Volkswagen ID.3

Elektromobily kategorie A

Audi Q4 e-tron

BMW iX3

DS3 Crossback E-Tense

Ford Mustang Mach-E

Kia e-Niro

Kia Soul

Opel Mokka

Peugeot e-2008

Renault Zoe

Smart EQ ForTwo

Škoda Enyaq iV

Tesla Model S

Tesla Model X

Volkswagen ID.4

Elektromobily kategorie B

Audi e-tron GT

BMW i3

BMW iX

Mercedes-Benz EQA

MG MG5 EV

MG ZS EV

Nissan Leaf

Polestar 2

Volvo XC40 Recharge

Elektromobily kategorie C

Citroën ë-Spacetourer

Honda e

Jaguar i-Pace

Lexus UX 300e

Mazda MX-30

Opel Vivaro-e

Porsche Taycan

Rimac Nevera

Elektromobily kategorie D

Audi e-tron

Mercedes-Benz EQC

Elektromobily kategorie E

Mercedes-Benz EQV

Do finálové sedmičky se navíc spolu s Kiou EV6 dostalo pět dalších elektromobilů, Renault Megane E-Tech (265 b.), Hyundai Ioniq 5 se stejnou technikou (261 b.), Škoda Enyaq iV (185 b.), Ford Mustang Mach-E (150 b.) a Cupra Born (144 b.). Jediným vozem s konvenčním pohonem byl na 4. místě Peugeot 308 (191 b.). I ten se však v příštím roce dočká čistě elektrické verze.

Letošní ročník evropské ankety Auto roku naznačuje, že elektromobily jsou na starém kontinentu stále více vnímány jako plnohodnotná náhrada za běžná auta se spalovacím motorem. Letošním premiantem se totiž stala se ziskem 279 bodů Kia EV6 (psali jsme o ní již zde). Není to však poprvé, co v této anketě zvítězil elektromobil. Již v roce 2011 se tímto vozem stal Nissan Leaf a o osm let později ho následoval Jaguar I-Pace. Pokud se jedná o hybridy, tak prvenství patří Toyotě Prius, která zvítězila v roce 2005.

Vpředu kupé, vzadu limuzína

Výkladní skříň nové elektrické éry značky Kia přijíždí ve velkém stylu. Je prvním vozem této jihokorejské značky zkonstruovaným od počátku jen s ohledem na fakt, že se jedná o elektromobil. Kompaktní crossover přiváží i zcela nový designový styl. Obří kapota přechází až hluboko do boků a dynamický profil je zakončený výraznou odtrhovou hranou s působivou linií koncových světel.

Sourozenec sesterského Hyundaie Ioniq 5 rozvorem 2900 mm deklasuje i mohutné SUV Sorento. Délkou 4680 mm navíc překonává i Škodu Enyaq iV. K co nejlepší efektivitě přispívá vyspělá aerodynamika, jen minimální spáry mezi jednotlivými karosářskými díly, ale také zapuštěné výsuvné kliky dveří. Kia EV6 zepředu působí jako nějaké sportovní kupé, a hodně skloněné čelní sklo tento dojem jen podporuje.

Výsledkem nadprůměrně dlouhého rozvoru a velmi kompaktní zástavby pohonu v platformě E-GMP je velkorysý vnitřní prostor s rovnou podlahou. Kabina působí velmi čistě a stylově. Vrchní strana palubní desky jsou ale jen tvrdé plasty. Přesto vůz nepostrádá jistý prémiový nádech. Řidič sedí poměrně vysoko, díky čemuž má dobrý výhled na kapotu. Přehlednost směrem vzad je ale již horší. Široké zadní sloupky vytvářejí velký slepý úhel, situaci za zádí ale naštěstí monitoruje kamera. Funkci přístrojového štítu a infotainmentu plní dva 12“ displeje. Grafické provedení přístrojového štítu se mění podle zvoleného jízdního režimu, ale ve všech se digitální rychloměr „krčí“ zcela vlevo mimo zorné pole řidiče. Jaksi samozřejmě se totiž očekává, že si pořídíte onen head-up displej, který je ale dostupný jen ve vyšší výbavě GT-Line. Středový patří palubnímu počítači, asistenčním systémům či grafice energetických toků. Významným pomocníkem řidiče je i dotyková lišta pod ním, jejímž prostřednictvím lze tlačítka přepínat mezi ventilací a audiosoustavou s navigací. Dotyková tlačítka ale bohužel neposkytují při stisku očekávanou hmatovou zpětnou vazbu.

Elektrický crossover má sportovně střiženou karoserii, což by ale mohlo vzbuzovat klamné naděje. Široké zadní sloupky vytvářejí velký slepý úhel, situaci za zádí monitoruje kamera
(foto: Vladimír Löbl)

Hodně plochý volant do sportovního aranžmá příliš nezapadá. Různé ovladače na něm jsou umístěné hodně na stranách a v ostrých zatáčkách trochu překážejí. Pochvalu naopak zaslouží snadno přístupná pádla na volantu, kterými si snadno můžete nastavit sílu rekuperace, a to včetně jednopedálového ovládání.

Součástí multifukčního volantu je rovněž přepínač jízdních módů, které ovlivňují odezvu při sešlápnutí plynového pedálu a sílu asistence řízení. Zatímco Eco je ve městě zcela dostačující a pomáhá výrazně zvýšit dojezd, na okreskách je Kia EV6 nejlepší v nastavení Normal. A pro hezké svezení v zatáčkách a sprint na dálnici nejlépe vyhoví Sport. Řízení je dostatečné lehké, přitom ale zprostředkovává solidní zpětnou vazbu. Komfort je ale celkově velmi dobrý, konstruktéři to nepřehnali se snahou o nějaký velmi nízký profil pneumatik a ty s rozměrem 235/55 R19 u verze Earth si s tuzemskými silnicemi dobře rozumí.

Vzadu je místa skoro jako v limuzíně. Sedadla jsou dobře vytvarovaná a posez je přirozený. Cestující vzadu si mohou dobíjet své mobily prostřednictvím zásuvek USB-C na opěradlech předních sedadel. A zadní lavice mají navíc zespodu zásuvku 230 V pro připojení laptopu a dalších zařízení.

Rychlé a obousměrné dobíjení

Vzadu napříč uložený synchronní elektromotor s permanentním magnetem disponuje výkonem 168 kW (229 k). Nižší výbava Earth se silnější baterií s výkonem 168 kW (229 k) a využitelnou kapacitou li-ion baterie 77,4 kWh, tedy tzv. s prodlouženým dojezdem, „udělá“ stovku za 7,5 s. To, pokud máte navolen režim Sport. Jeho aktivace nejen upraví a červeně zabarví přístroje, ale i zostří odezvu na plyn a trochu ztuhne řízení. Kia EV6 i ve verzi s jen zadním pohonem je svižné auto, ale nějaký dechberoucí zážitek, který slibuje sportovní design, přesto nečekejte. Na to je tento model s provozní hmotností těsně pod 2 tuny příliš těžký.

Dojezd podle WLTP je 528 km, ve městě je to dokonce 740 km. Za mírného klimatu lze v reálu očekávat přibližně 400 až 600 km. V zimě se ale hodně smrskne. Nám při teplotě 6 °C ale baterie nabídla v režimu Eco jen o něco více než 300 km, v módu Normal o 8 km méně a o dalších 10 km nám ubylo ve Sportu. Při specifikování auta to určitě nechce zapomenout zatrhnout si v objednávce tepelné čerpadlo za 30 000 Kč. Normovaná spotřeba 16,5 kWh / 100 km je hodnotou, které se lze přiblížit za příznivých podmínek, my jsme v zimních podmínkách ve smíšeném provozu jezdili za i tak solidních 23 kWh.

Hodně plochý volant do celkového aranžmá příliš nezapadá. Řízení je lehké, přitom ale zprostředkovává solidní zpětnou vazbu
(foto: Vladimír Löbl)

Nabíjecí konektor je na konci pravého zadního blatníku. Jeho kryt se vyklápí zatlačením, zavírání je již prostřednictvím tlačítka. Z třífázové 16A zásuvky trvá dobití nabíjecím výkonem 11 kW z nuly do plna 8,5 hodiny, z jednofázové 16A téměř trojnásobek času. V případě běžné zásuvky by to trvalo přes 39 hodin. Význam tedy v praxi má kromě prvního případu během nočního dobíjení stejnosměrné nabíjení. V případě 50kW nabíječky dobijete z 10 na 80 % kapacity za 68 minut, u 175kW za 21 minut. Dobíjet je možné jako u jednoho z mála elektromobilů na 350kW stanici, nejvíce ale využijete 233 kW. V ideálním případě by to trvalo 17 minut. Stejně jako u Ioniqu 5 nechybí funkce obousměrného nabíjení V2L (Vehicle-to-Load), díky čemuž vůz může plnit funkci pojízdné nabíječky. „Pahejl“ na externí dobíjení jednoduše zasunete do konektoru a máte k dispozici klasickou dvoukolíkovou externí zásuvku pro rozličné použití. Abyste měli záruku, že si baterii nevybijete, tak si na středovém displeji můžete navolit, kolik procent kapacity na tuto činnost obětujete.

Má frunk a na „kouli“ odveze až 1,6 tuny

Redukce i všechny kabely nezabírají místo v zavazadelníku, ale bezpečně se vejdou do frunku o objemu 52 l pod přední kapotou. V zádi pak máte k dispozici solidních 520 l. Podlaha je vysoko v úrovni vstupního prahu, snadno se tak nakládá. Pod ní je ještě mělký prostor na drobnosti. Leccos lze ale odvézt i na „kouli“. Kia EV totiž umožňuje jízdu s přívěsem o hmotnosti až 1600 kg.

Jízda s Kiou EV6 Earth je příjemně uhlazená. Tento model je zajímavou směsí stylového designu, špičkové techniky a praktičnosti. Pro využití všech jejích vychytávek je určitě lepší sáhnout po o 100 000 Kč dražší verzi GT-Line, která má automaticky výklopné po přiblížení řidiče s klíčkem v kapse, zatímco u nižšího stupně výbavy je musíte pokaždé „vydloubnout“, což není právě ideální. Okolo klik jsou malé spáry a u zamrznutého auta je to tedy občas trochu dobrodružství. Top výbava navíc může mít head-up displej s rozšířenou realitou, adaptivní LED světla či parkování na dálku.

Středový displej patří palubnímu počítači, asistenčním systémům či grafice energetických toků
(foto: Vladimír Löbl)

Testovaná verze Earth vyjde v základu na 1 280 980 Kč. To je tedy o 31 000 Kč více než výkonově srovnatelné provedení sesterského Hyundaie Ioniq 5. Za podobné peníze navíc pořídíte i Škodu Enyaq iV a Volkswagen ID.4. Konkurence je tedy silná. Titul Auto roku je jakousi šlehačkou na dortu, kterou si Kia EV6 určitě zaslouží, byť třeba takový Hyundai Ioniq 5 není o nic horší volbou. Vše je jen otázkou vkusu a priorit. Tak jako vždy i tentokrát mohly vyhrát jiné vozy, bodové rozdíly jsou malé. Plně platí, že pokud se jedná o elektromobily, tak vozy, které se dostaly do finále, patří k tomu absolutně nejlepšímu, co lze „s kabelem“ koupit. A je to vlastně i dobrá zpráva pro Škodu. Páté místo Enyaqu iV v tak silné finálové sestavě je výborným výsledkem.

V porovnání s klasickými platformami, které byly zkonstruovány pro vozy se spalovacími motory, ty nové „skateboardové“ pro elektromobily mají celou řadu výhod. Umožňují větší flexibilitu vývoje, poskytují více prostoru v interiéru, ale také výrazně lepší jízdní výkony, delší dojezd a také bezpečnost. Těch výhod je ale ještě více.

Hyundai Ioniq 5 je příkladem těch pokročilejších, ale i ukázkou integrovaného elektrického systému, který jako u jednoho z prvních aut na světě využívá 800V architekturu a umožňuje využívat 350kW nabíječky. Tak vysoké nabíjecí výkony zatím kromě sesterské Kie EV6 zvládne jen Aud e-tron GT a Porsche Taycan, které jsou ale cenově již někde zcela jinde.

Je ve skutečnosti větší, než se zdá

Na fotografiích elektrický nováček klame tělem, k čemuž přispívají i velká 19“ nebo 20“ kola. Bez nějakého měřítka tak Ioniq 5 může svými proporcemi zdánlivě připomínat kompaktní hatchback. Pohled do technických údajů a srovnání se středně velkým SUV Tucson vás ale hned uvede do reality. S výjimkou o 45 mm menší výšky (1 605 mm) ho elektrická novinka ve všech parametrech překonává.

K co nejlepší efektivitě Ioniqu 5 přispívá vyspělá aerodynamika, jen minimální spáry mezi jednotlivými karosářskými díly, ale také zapuštěné výsuvné kliky dveří a specifický design kol.  „Skateboardové“ platformy umožňují výrobcům přistupovat k designu automobilů zcela odlišným způsobem.

Jejich poznávacím znakem je extrémně dlouhý rozvor náprav. Ten má v případě Ioniqu 5 hodnotu rovných 3000 mm, což je dokonce o nemalých 320 mm více, než jakým disponuje velké SUV Santa Fe. To společně s velmi kompaktní zástavbou pohonu v nové platformě E-GMP zajišťuje velkorysý vnitřní prostor. Podlaha je zcela rovná, což usnadňuje pohyb uvnitř vozu a přináší velkorysou prostornost pro nohy cestujících.

Diodová světla denního svícení rámují světlomety a při bližším pohledu vypadají jako by byla složena z kostiček Lega. (foto Vladimír Löbl)
Diodová světla denního svícení rámují světlomety a při bližším pohledu vypadají jako by byla složena z kostiček Lega. (foto Vladimír Löbl)

Přestože se jedná o středně velký crossover, kabina poskytuje prostor, porovnatelný s největšími zástupci kategorie D. Pocit prostornosti v kabině podporuje i samotná architektura palubní desky a absence klasického středového tunelu. Místo něj má Ioniq 5 pohyblivou středovou konzoli, jejíž součástí je velký otevřený odkládací prostor. Kabina svým provedením i použitými materiály působí čistě a stylově. Hojně zastoupeny jsou ekologické materiály, které pocházejí z trvale udržitelných zdrojů. Recyklované PET lahve, přízi z rostlinných materiálů, přírodní vlnu, ale i ekologicky zpracované kůže pomocí rostlinných extraktů.

Funkci přístrojového štítu a infotainmentu plní dvojice 12palcových displejů, které doplňuje kombinace fyzických tlačítek a dotykových ploch. Ty najdete také na multifukčním volantu, jehož součástí jsou i pádla pro nastavování intenzity rekuperace (včetně volby jednopedálového ovládání) a rovněž dobře přístupný otočný ovladač jízdních módů. Volič jízdních režimů je dobře při ruce na sloupku volantu zprava. V repertoáru možných hi-tech prvků Ioniqu 5 lze jakožto u prvního modelu značky Hyundai nalézt head-up displej s volitelnými funkcemi rozšířené reality, který téměř dokáže přeměnit čelní okno v displej.

Z 10 na 80 % baterie za 17 minut

Velká pozornost byla věnována předním sedadlům, která mohou mít výklopnou podnožku zvyšující komfort přepravy. Nechybí ani možnost vytvořit z předních sedadel jakási relaxační křesla pro odpočinek při přestávce. K prostornosti přispívá mj. i téměř o třetinu menší tloušťka opěradel předních sedadel, díky čemuž vznikl velkorysý prostor pro zadní cestující. Jejich sedadla dělená v poměru 60:40 lze podélně posouvat a měnit tak kapacitu zavazadelníku až na velkolepých 531 l. K tomu je navíc k dispozici i frunk pod kapotou, kam lze schovat kabely, ale nevejdou se tam bohužel všechny. Leccos lze odvézt i za vozem. Ioniq 5 totiž umožňuje jízdu s přívěsem o hmotnosti až 1600 kg.

Ioniq 5 se nabízí s jednou ze dvou sad akumulátorů s využitelnou kapacitou 58 kWh nebo 72,6 kWh a dvou variant elektrického pohonu. S jedním elektromotorem umístěným vzadu a pohánějícím zadní kola Ioniq 5 disponuje v závislosti na baterii nejvyšším výkonem 170 k nebo 217 k. Slabší verze zrychlí z 0 na 100 km/h za 8,5 s, silnější to zvládne za 7,4 s. Prověřované provedení se dvěma motory a pohonem všech kol je opatřena výhradně větší baterií a druhým motorem vpředu. Tato varianta disponuje výkonem 305 k, a ve spojení se sadou akumulátorů o kapacitě 72,6 kWh zvládne zrychlení na 100 km/h již za výtečných 5,2 s.

Platforma E-GMP s tenkou sadou baterií zajišťuje velkorysý vnitřní prostor, nízké těžiště a také velmi dobrou bezpečnost. (foto Hyundai)
Platforma E-GMP s tenkou sadou baterií zajišťuje velkorysý vnitřní prostor, nízké těžiště a také velmi dobrou bezpečnost. (foto Hyundai)

Všechny verze dosahují nejvyšší rychlosti 185 km/h. Dojezd dle WLTP je podle provedení 400 až 485 km. V zimě ho napomáhá stabilizovat tepelné čerpadlo, které je ve vyšší verzi v základní výbavě. Reálný dojezd v zimě se ale pohybuje okolo 270 km, přičemž spotřeba se v našem případě pohybovala okolo 26 kWh/100 km. Zkušenosti uživatelů naznačují, že v ideálních podmínkách lze ujet o 100 km více při spotřebě okolo 19 kWh/100 km.

Vícenapěťový nabíjecí systém Ioniqu 5 je prvním svého druhu na světě, který používá elektromotor a měnič napětí k převodu napětí ze 400 V na 800 V. Toto dvojnásobném napětí oproti běžným elektromobilům umožňuje nejen mnohem rychlejší nabíjení, ale i menší zahřívání baterií a tedy menší nutnost chlazení. Kromě domácího nabíjení z wallboxu a běžných veřejných stanic jako jeden z mála umožňuje využívat 350 kW nabíječky (nejvíce ale využijete 221 kW). To je možné v evropské síti ultrarychlých stanic Ionity, v níž je Hyundai jedním z členů konsorcia. V tomto případě lze baterie vozu nabít z 10 na 80 % za pouhých 18 minut a během pěti minut tak získat stokilometrový dojezd.

Z třífázové 16A zásuvky trvá dobití nabíjecím výkonem 11 kW z nuly do plna 7,5 hodiny, z jednofázové 16A téměř trojnásobek času. V případě běžné zásuvky by to trvalo přes 36 hodin. Význam tedy v praxi má kromě prvního případu během nočního dobíjení především stejnosměrné nabíjení. V případě 50kW nabíječky dobijete z 10 na 80 % kapacity za hodinu. V tomto je velká konkurenční výhoda Ioniqu 5.

Dobíjecí konektor na boku slouží nejen k dobíjení auta, ale i k využití elektřiny pro nouzové nabíjení jiného elektromobilu či dobití elektrokola. (foto Vladimír Löbl)
Dobíjecí konektor na boku slouží nejen k dobíjení auta, ale i k využití elektřiny pro nouzové nabíjení jiného elektromobilu či dobití elektrokola. (foto Vladimír Löbl)

Dobije elektrokolo a třeba uvaří i kávu

Použitá Lithium-polymerová baterie (Li-Pol) má oproti běžně používané Lithium-iontové (Li-ion) o 10 % vyšší hustotu energie, je tenčí a současně i výrazně bezpečnější. Důvodem, proč se zatím téměř neprosadila u elektromobilů, jsou její výrazně vyšší výrobní náklady.

Optimálním rozložením hmotnosti mezi přední a zadní nápravu navíc „skateboardová“ platforma s nízkým těžištěm zajišťuje velmi dobré jízdní vlastnosti v zatáčkách a příkladnou stabilitu ve vysokých rychlostech. Vysoká úroveň jízdního komfortu, ovladatelnosti a stability je zaručena pětiprvkovou zadní nápravou, kterou obvykle najdete u vozidel střední a vyšší třídy. Jedná se o první integrovanou hnací nápravu na světě, která pro přenos výkonu na poháněná kola kombinuje ložiska kol s hnacími hřídeli.

Další výhodou nových elektrických platforem je bezpečnost. Sadu akumulátorů chrání odolnou nosnou strukturou z ultravysokopevnostní oceli. Tu navíc vyztužují komponenty z oceli tvářené za tepla. Efektivní pohlcování nárazové energie zajišťují deformovatelné části karoserie a podvozku ve spojení s důmyslně koncipovanými drahami pro účinné vedení nárazové energie do ostatních částí skeletu.

Ioniq 5 navíc společně se sesterskou Kiou EV6 disponuje funkcí oboustranného nabíjení V2L či V2G, díky čemuž vůz může plnit funkci pojízdné nabíječky. Je využitelná i při vypnutém vozu a jejím prostřednictvím lze dobít např. jiný elektromobil, elektrické jízdní kolo nebo jiné spotřebiče. K zásobování energií při jízdě (např. laptopu) poslouží i vnitřní zásuvka umístěná pod zadními sedadly.

  • Diodová světla denního svícení a výstražných světel rámují světlomety a při bližším pohledu vypadají jako by byla složena z kostiček Lega. (foto Vladimír Löbl)
  • Zajímavým designovým prvkem je i výrazné orámování podběhů s prolisy, které působí dojmem, jakoby na nich opticky pokračovaly paprsky z kol. (foto Vladimír Löbl)
  • K co nejlepší efektivitě Ioniqu 5 přispívají zapuštěné výsuvné kliky dveří. (foto Vladimír Löbl)
  • U vyšší verze standardní 20“ kola díky vysokému profilu pneumatik neubírají na komfortu. (foto Vladimír Löbl)
  • Působivá a originální pixelová vizáž koncových světel. (foto Vladimír Löbl)
  • Kamerový systém s rozsahem 360 stupňů umožňuje i zobrazením z ptačí perspektivy. (foto Vladimír Löbl)
  • Dobíjecí konektor na boku slouží nejen k dobíjení auta, ale i k využití elektřiny pro nouzové nabíjení jiného elektromobilu či dobití elektrokola. (foto Vladimír Löbl)
  • Všechny dobíjecí kabely se tam ale nevejdou. Na druhé straně kabel do běžné zásuvky s sebou vozit nejspíš není nutné. (foto Vladimír Löbl)
  • Ioniq 5 má jako jeden z mála elektromobilů frunk. (foto Vladimír Löbl)
  • Rekuperace se nastavuje pádly na volantu v několika krocích. Možná je i volba jednopedálového ovládání. (foto Vladimír Löbl)
  • Volič jízdních režimů je hned vedle volantu, tedy ve snadném dosahu. (foto Vladimír Löbl)
  • Středový displej má přehlednou grafiku. (foto Vladimír Löbl)
  • Konfigurovatelný přístrojový štít mění grafiku podle zvoleného jízdního profilu. (foto Vladimír Löbl)
  • Platforma E-GMP s tenkou sadou baterií zajišťuje velkorysý vnitřní prostor, nízké těžiště a také velmi dobrou bezpečnost. (foto Hyundai)
  • Funkci přístrojového štítu a infotainmentuplní dvojice 12palcových široce konfigurovatelných displejů, které doplňuje kombinace fyzických tlačítek a dotykových ploch. (foto Vladimír Löbl)
  • Diodová světla denního svícení rámují světlomety a při bližším pohledu vypadají jako by byla složena z kostiček Lega. (foto Vladimír Löbl)
  • Fotografie mate. Ioniq 5 sice působí jako kompaktní hatchback, ve skutečnosti je to ale středně velký crossover. (foto Vladimír Löbl)

Citroën C4 je z těch univerzálních aut, které si můžete koupit se zážehovým, vznětovým i čistě elektrickým pohonem. A právě posledně jmenovaná verze nás zajímala nejvíce.

Francouzi dělají auta jinak, a model ë-C4 není výjimkou. Je trochu výstřední. Z hlediska svého vnějšího vzhledu je to tak trochu SUV, hatchback i kupé. Excentrický Citroën osloví ty, které nezaujme běžná konfekce. Od spalovacích variant se prakticky neliší. Působí jako auto, se kterým v pohodě vyrazíte do města a zásluhou solidní světlé výšky 156 mm se nebudete bát vyrazit úvozem k chatě či chalupě.

Excentrik s nohama na zemi

Výkon synchronního elektromotoru 100 kW a stejný maximální nabíjecí výkon? Pokud se vám tato čísla zdají povědomá, pak je to tím, že je Citroën ë-C4 založen na architektuře e-CMP koncernu Stellantis, která je základem i pro ostatní vozy skupiny, jako je DS 3 Crossback E-Tense, Peugeot e-208, Peugeot e-2008  či Opel Mokka-e. A to jsou velmi konkurenceschopné hodnoty. Navíc potěší i standardní 11kW palubní třífázová nabíječka a přítomnost tepelného čerpadla. Francouzi pořádně přitlačili na pilu, aby se prosadili ve stále sílící konkurenci a stáhli zejména náskok dua Hyundai/Kia.

Citroën ë-C4 těží ze svého plného výkonu 100 kW (136 k) pouze v režimu Sport. V nejpoužívanějším režimu Normal výkon klesne na 80 kW (109 k), ale dynamika je pořád dobrá. Pokud zvolíte režim Eco, máte k dispozici jen 60 kW (82 k) a dynamika je již trochu slabší, zato ale dojedete o pár kilometrů dále.

V základním módu převodovky Citroën více „plachtí“ a jízda je tak velmi plynulá, jiná regulace rekuperace než režim B k dispozici bohužel není. Maximální točivý moment 260 Nm je k dispozici prakticky od nulové rychlosti. Na semaforech jste spolehlivě vždy první, pneumatiky poháněných předních kol ale dostanou zabrat více, než u aut se zadním pohonem. Na stovku se dostanete za 9,3 s a nejvyšší rychlost má omezenou na 150 km/h.

Excentrický Citroën je koktejlem SUV, hatchback i kupé, osloví zejména ty, kdo nechtějí běžnou konfekci. (foto Vladimír Löbl)
Excentrický Citroën je koktejlem SUV, hatchback i kupé, osloví zejména ty, kdo nechtějí běžnou konfekci. (foto Vladimír Löbl)

Dojezd ve smíšeném cyklu WLTP je podle tabulek 350 km. To je ale spíše jen zbožné přání za ideálních podmínek. Realita je trochu jiná, baterie s celkovou kapacitou 50 kWh (využitelná je 45 kWh) je totiž v obecném srovnání spíše menší. Přesto z hlediska spotřeby vychází Citroën ë-C4 mírně lépe než sesterské modely Peugeot e-2008 a DS 3 Crossback E-Tense se stejnou technikou.

Okresky elektrický Citroën zvládá se spotřebou 16 kWh/100 km. V kombinaci s městem a dálnicí se dostanete na 19 kWh. Pokud bude mírné počasí a budete jezdit jen po městě, jde to i za hodnoty okolo 14 kWh na 100 km. Zvládnete i přes 300 km, v zimě to ale nejspíš nebude více než 250 km. Na okreskách se dojezd sníží na 220 km a na dálnici se vám kilometry „vypaří“ během cca 165 km. Citroën ë-C4 v tomto směru není mezi elektromobily výjimkou. Čím větší zima a čím těžší noha na plynu a rychlejší jízda pod dálnici, tím hůře.

Stejně jako jeho koncernoví sourozenci i v jeho případě je konkurenční výhodou možnost využívat nadstandardně velký nabíjecí výkon 100 kW, obvyklý jen u dražších aut. Dobíjení prostřednictvím 100kW nabíječky na 80 % zabere přibližně za půl hodiny, ale v ČR jich zase tolik není. Z nejrozšířenější 50kW to zvládnete za 50 minut. Domácí wallbox potom dodá „šťávu“ za cca 5 hodin, zatímco nabíjení z domácí zásuvky do plna trvá téměř jeden den.

Komfort nade vše

Model ë-C4 v duchu značky vyniká komfortem pro posádku. Na rozbitých silnicích je elektrická verze dokonce hýčká ještě více než verze se spalovacím motorem. Tlumiče s progresivními hydraulickými dorazy totiž v těžším elektromobilu fungují ještě efektivněji. Společně s velmi pohodlnými sedadly a pneumatikami s relativně velkým profilovým číslem tak při jízdě máte pocit, že se vznášíte na létajícím koberci.

Světlá výška 156 mm navíc dělá z tohoto modelu hodně univerzální auto. (foto Vladimír Löbl)
Světlá výška 156 mm navíc dělá z tohoto modelu hodně univerzální auto. (foto Vladimír Löbl)

Cestovní komfort je tak i na méně kvalitních tuzemských silnicích na vysoké úrovni. Kabina Citroënu je dostatečně prostorná. Přední osazenstvo má místa opravdu velkoryse, solidně ho je i vzadu a slušným objemem 380 l disponuje zavazadelník, byť část z něj zabírají dobíjecí kabely.

Malý displej před řidičem začíná být u elektromobilů jakýmsi standardem, pro kontrolu rychlosti ale většinou využijete head-up displej s výsuvným sklíčkem. Středový displej je s úhlopříčkou 11“ solidně velký, mezi jednotlivými menu ale musíte stále přeskakovat. Infotainment má navíc zatím i jen omezené elektromobilní funkce, příliš převratná momentálně není ani mobilní aplikace. A zvyknout si musíte i na trochu necitlivý přepínač jízdních režimů. I tento Citroën je zkrátka individualita, které se musíte podřídit. Celkově je to ale podařené auto.

Nejlevněji lze model e-C4 koupit za 814 900 Kč, testovaná verze „startuje“ na 934 900 Kč, což je na elektromobil těchto parametrů solidní cena, byť je to o čtvrt milionu víc, než stojí výbavově odpovídající dieselová verze. Ve srovnání s menšími elektromobily koncernu Stellantis se stejnou technikou se tak Citroën ë-C4 jeví jako výhodnější nabídka, neboť bez problémů poslouží i pro rodinné potřeby.

  • Některé detaily jsou možná až příliš komplikované. Celkově ale design působí osvěžujícím dojmem. (foto Vladimír Löbl)
  • Vysoký cestovní komfort podtrhují i velmi pohodlná sedadla. (foto Vladimír Löbl)
  • Zavazadelník je se svým objemem 380 l solidně velký, část z něj ale zabírají dobíjecí kabely. (foto Vladimír Löbl)
  • Po nabití se vždy zobrazí dojezd minimálně 360 km. Během jízdy ale klesá, a to podle podmínek i velmi výrazně. (foto Vladimír Löbl)
  • Malý displej před řidičem nevadí, k dispozici je totiž navíc head-up displej s výsuvným sklíčkem. (foto Vladimír Löbl)
  • Pokud bude mírné počasí a jezdíte jen po městě, jde to i za hodnoty okolo 14 kWh na 100 km. (foto Vladimír Löbl)
  • Středový displej je s úhlopříčkou 11“ solidně velký, mezi jednotlivými menu ale musíte stále přeskakovat. (foto Vladimír Löbl)
  • Přepínač jízdních režimů je trochu necitlivý. Jiná regulace rekuperace než volba režimu B k dispozici bohužel není. (foto Vladimír Löbl)
  • Přehledné provedení palubní desky. (foto Vladimír Löbl)
  • Citroën ë-C4 založen na architektuře e-CMP koncernu Stellantis. Výkon jeho synchronního elektromotoru 100 kW a stejně velký je i jeho maximální nabíjecí výkon. (foto Vladimír Löbl)
  • Světlá výška 156 mm navíc dělá z tohoto modelu hodně univerzální auto. (foto Vladimír Löbl)
  • Excentrický Citroën je koktejlem SUV, hatchback i kupé, osloví zejména ty, kdo nechtějí běžnou konfekci. (foto Vladimír Löbl)
Load More