byznys

Šéf automobilky Volkswagen na Světovém ekonomickém fóru v Davosu uvedl, že německá společnost může předstihnout Teslu v prodeji elektromobilů už v roce 2025. Herbert Diess se totiž domnívá, že automobilce v tomto ohledu pomohou pozitivní změny v dodavatelských řetězících, které se po několikaměsíční pandemii nemoci covid-19 začínají zase postupně obnovovat. Informoval o tom deník CNBC.

Šéf automobilky Volkswagen na Světovém ekonomickém fóru v Davosu uvedl, že německá společnost může předstihnout Teslu v prodeji elektromobilů už v roce 2025. Herbert Diess se totiž domnívá, že automobilce v tomto ohledu pomohou pozitivní změny v dodavatelských řetězících, které se po několikaměsíční pandemii nemoci covid-19 začínají zase postupně obnovovat. Informoval o tom deník CNBC.

„Tesla je nyní v oblasti elektromobility v čele. Také se domnívám, že tato americká automobilka je momentálně zároveň asi tou nejvíce zdigitalizovanou společností v odvětví. Snažíme se ale s ní držet krok a do roku 2025 ji s ohledem na prodeje i předběhnout,“ řekl Herbert Diess před několika dny.  

Koronavirová pandemie silně automobilový průmysl po celém světě ochromila. Na nové vozy se i kvůli nedostatku dílů čeká také několik měsíců. Nejvíce problematická je situace stále ve vztahu k čipům, kterých je po celém světě málo. 

Šéf společnosti Volkswagen však očekává, že od druhé poloviny tohoto roku se situace na trhu s dodávkami zase zlepší a během svého vystoupení ve Švýcarsku se pokusil milovníky německé automobily přesvědčit, že Volkswagen by mohl brzy existující mezeru v prodeji elektroaut zacelit.  

Jak jsme už informovali, agentura Bloomberg nedávno odhadla, že Volkswagen v oblasti výroby elektromobilů Teslu překoná již v roce 2024.

Spojené státy a Německou budou v budoucnu chtít prohloubit svou spolupráci v otázkách ochrany klimatu i přechodu na obnovitelné zdroje energie. Před několika dny to svými podpisem stvrdil německý ministr hospodářský Robert Habeck i zmocněnec amerického prezidenta pro řešení otázky klimatických změn John Kerry.

„USA i Německo ukázaly, že pokud se státy rozhodnou investovat do ochrany klimatu a spustit energetickou transformaci, tak z toho těží hospodářsky, sociálně i bezpečnostně,“ prohlásil John Kerry jakožto americký klimatický expert. Upozornil na to portál National Observer.

Německý ministr hospodářství Habeck také uvedl, že na celkové změny v oblasti čistých zdrojů energie už není mnoho času a jde o jeden prvořadých úkolů pro aktuální politickou generaci. Válka na Ukrajině je podle něj zároveň ukázkou toho, jaká rizika fosilní paliva mají.

Podle Johna Kerryho je pak také potřeba, aby Spojené státy i Německo ostatní země na světě v tomto ohledu podporovaly a chtějí celou transformaci urychlit.

Podepsaná úmluva hovoří o třech základních cílech. Země se mají co nejrychleji snažit o aplikaci potřebných opatření pro ochranu klimatu, soustředit se na nové a průkopové čisté technologie i podporovat třetí země k ekologické transformaci.

První den za sebou má akce Future City Tech. K vidění byly nové formy technologií pro dopravu ve městech a zájemci mohli navštívit odbornou konferenci na stejné téma.

Po Cestě svobody v Říčanech jezdí vozidlo, jaké nejen tu ještě nebylo nikdy k vidění a vyzkoušení. Autonomní minibus společnosti Auve Tech tu převáží zájemce po několik set metrů dlouhé trase od nádraží k parku Antonína Švehly.

O kus dál pak logistické vozítko českého start-upu Bring Auto nabízelo kolemjdoucí možnost občerstvení. V horkém dnu to byl jeden z evidentně nejvytíženějších exponátů vůbec.

Přijďte se podívat na budoucnost dopravy

Jak budoucnost městské dopravy může vypadat se můžete v příštích dnech přesvědčit sami. Ve dnech 23. a 24. června totiž proběhne v Říčanech u Prahy konference Future City Tech, na které bude k vidění a především vyzkoušení i autonomní autobus společnosti Auve Tech (na jízdu se musíte registrovat).

Ti, kteří zavítali na výstavní plochu v blízkosti říčanského nádraží, si mohli prohlédnout ve statistických ukázkách celou řadu exponátů souvisejících s moderními formami mobility. Mohli se například svézt vozem IONIQ 5 s vodíkovým pohonem od společnosti Huyndai. U stánku Centra Paraple se mohli podívat, jak nové formy mobility mohou pomoci handikapovaným.

K vidění bylo také například nákladní kolo společnosti Dachser. Jde o speciálně postavený typ, který umožňuje nejen dopravu běžných balíků, ale také i palet. Vystavený kus byl také svým způsobem unikátní, protože byl vybaven fotovoltaickými panely.

  • Minibus společnosti Auve Tech v Říčanech během akce Future City Tech 2022 (foto redakce)
  • Minibus společnosti Auve Tech v Říčanech během akce Future City Tech 2022 (foto redakce)
  • Mapovací vůz společnosti CEDA je schopne vyrábět velmi podrobné mapy okolí komunikací. Autonomní vozy je mohou používat jako jeden z nástrojů pro přesné určení své polohy (foto redakce)
  • Mapovací vůz společnosti CEDA je schopne vyrábět velmi podrobné mapy okolí komunikací. Autonomní vozy je mohou používat jako jeden z nástrojů pro přesné určení své polohy (foto redakce)
  • Nákladní ekolo společnosti Dachser schopné přepravovat náklad na paletích (foto redakce)
  • Nákladní ekolo společnosti Dachser schopné přepravovat náklad na paletích (foto redakce)
  • Stojan pro nabíjení a zabezpečení elektrických koloběžek společnosti Knot (foto redakce)
  • Rozvor občerstvení pro návštěníky i účastníky akce zajišťovalo vozítko české společnosti Bring Auto (foto redakce)

Kdo chce samořiditelná auta a proč

Současně probíhá odborná konference a workshopy, které se věnují otázkám technologie pro městskou dopravu. Letošní ročník se soustředil primárně na otázku autonomního řízení vozidel, a to jak ve veřejné dopravě, tak v dopravě na poslední míli.

Velkým tématem letošního ročníku je autonomní řízení, a tak první blok byl věnován právě této problematice. Starosta Říčan David Michalička v něm například představil svou vizi využití samořiditelných vozidel pro svou obec.

Říčany mají velké problémy s vysokou poptávkou po parkování v blízkosti nádraží. Obyvatelé okolních obcí, které neleží na trati, vlak s velkou oblibou využívají k cestám do Prahy, Říčany ovšem nemají dostatek vhodných parkovacích míst. „Velmi bychom uvítali nějakou kyvadlovou dopravu mezi vhodnou plochou pro parkování a nádražím. I trasa by byla vhodná pro autonomní vozy, protože obě místa spojuje stezka, která je určena pro pěší a cyklisty, takže v tomto ohledu jsme vlastně připraveni,“ uvedl Michalička. Podle něj je velkou otázkou ovšem cena: vozidla musí být pro obce cenově dostupná.

Na konferenci několikrát zaznělo, že to může být pro technologii poněkud problém. Pokles cen se obecně očekává až v blízké budoucnosti. „Trh se skutečně rozvine až ve chvíli, kdy technologie autonomních vozidel dosáhne úrovně 4 a 5,“ uvedl zástupce španělské CTAG Javier Vasquez (na trhu jsou dnes dostupné na úrovni 2). Jeho organizace se tedy v blízké době bude soustřeďovat především na pilotní projekty, které umožní inženýrům, ale i budoucím uživatelům a veřejnosti získávat zkušenosti s nasazením podobných vozidel.

Pomoci v tomto ohledu chtějí i české úřady, uvedli jejich zástupci na konferenci. Aleš Jungmann z Ministerstva dopravy představil výsledky nedávno dokončeného projektu Pavmatio, v jehož rámci vznikla metodika pro implementaci autonomní mobility do měst a regionů (IPAMO). Nabízí městům a obcím manuál, jak projekt nasazení autonomních vozidel připravit a hodnotit. Součástí jsou mimo jiné například i nástroje umožňující vybrat vhodnou lokalitu pro podobné zkoušky.

Advokátka Monika Marešová představila etické komise pro zavádění autonomních vozidel při Miniserstvu dopravy. Ta připravila zhruba dvě desítky doporučení, která mají poskytnout rámec pro zavádění této technologie, která mimo jiné vyvolává nové právní otázky (zpráva je dostupná z této stránky).

Mluvilo se hodně o zkušenostech ze zahraničí. Své představil například i Marius Halle ze společnosti Applied Norway. Ta se právě v Norsku podílela už na několika praktických zkouškách autonomních vozidel v hromadné dopravě. Jedním zajímavým výsledkem byla struktura cestujících podobnými vozy: „Autonomními minibusy jezdili bez obav lidé vyššího věku, a pak mladí. Problém bylo přesvědčit cestujícího středního věku,“ zhodnotil Marius Halle zkušenosti z Norska.

Vozy, které jezdily v norských městech, vezly na palubě operátory připravené převzít řízení v případě obtíží. Zástupci měst si ovšem od technologie do budoucnosti slibují, že jim pomůže zmenšit problémy se získáváním nových řidičů. Stesky na jejich nedostatek se ozvaly od zástupců samospráv z Česka, Norska i Belgie.

V rámci prvního dne konference následovaly ještě další dva konferenční bloky. První z nich se věnoval problému dopravy na „poslední míli“, tedy především dopravy zboží po městě. O tomto pro ně palčivém problému hovořili například zástupci pražských městských částí, včetně například Richarda Bureše z Prahy 1, který mimo jiné představil plán radnice na větší využití vodní cesty pro logistické potřeby této centrální části hlavního města.

Velká pozornost byla věnována otázce „mikrologistiky“, tedy využití alternativních dopravních prostředků. Jedním takovým jsou nákladní kola. Jiří Štřupl ze 4Avs se věnoval otázce stavby dopravních kole, společnost PowerHUB představila projekt „živé laboratoře“ v Praze, tedy Living Lab Praha. A o zkušenostech s využitím speciálních nákladních kol pro dopravu zboží na paletách hovořil zástupce společnosti Dachser Jan Polter.

Poslední částí programu pak bylo představení zajímavých inovací v mobilitě. A protože celou řadu z nich představily ženy-inovátorky, byla speciální sekce věnována i roli žen v technologickém průmyslu. Prezentaci například měla Annarita Lesseri z italského start-upu Pin Bike, který nabízí městům systém, jak finančně motivovat obyvatele k pohybu na kole.

Známky pro samořidiče

Je jasné, že auta se ještě nějakou dobu neobejdou na silnicích bez lidské pomoci a dozoru. Jejich dospívání k samostatnosti se dnes nejčastěji hodnotí známkováním, které připravila mezinárodní skupina odborníků na automobilovou techniku SAE. Samořídicí auta se známkují přesně opačně, než děti v českých školách: známka 1 je vyhrazena pro ty, co umějí nejméně, známka 5 je určena pro ty nejlepší (Což je pro zajímavost stejné jako v Estonsku či Turecku).

1: PODPORA ŘIDIČE

To je vůz, který řidiči pomáhá. Příkladem může být tempomat, který sám udržuje rychlost a odstup od vpředu jedoucího vozidla. Počítač v autě může mírně zasahovat do řízení na základě aktuální jízdní situace, konkrétně zrychlovat, zpomalovat, lehce zatáčet. Ovšem auto může vykonávat vždy jen jednu funkci, nikoli je kombinovat.

2: ČÁSTEČNÁ AUTOMATIZACE

Tomuto stupni se přezdívá „nohy z pedálů, oči na silnici“. Takový systém dokáže v podstatě totéž, co „jednička“, ovšem může zkombinovat několik činností najednou. Dokáže samo zároveň například zrychlovat a točit volantem. Řidič ale doslova nemůže spustit oči ze silnice, musí být vždy připraven okamžitě převzít řízení. Dobrým příkladem je systém automatického parkování.

3: PODMÍNĚNÁ AUTOMATIZACE

Na úrovni 3 už může počítač za určitých okolností úplně převzít kontrolu nad vozem. Nezvládne sice žádné složité situace, ale dokáže si poradit například na široké dálnici s dobře vyznačenými jízdními pruhy. Řidič nemusí mít ruce na volantu a ani nemusí sledovat silnici, ale stále musí být připraven na upozornění systému převzít řízení. Autopilot při jízdě po dálnici automaticky zrychluje, řídí, brzdí, a dokonce se i vyhýbá.

4: VYSOKÁ AUTOMATIZACE

Situace je přesně opačná než v případě stupně 3. Auto se většinou řídí samo, člověk musí zasáhnout pouze občas. Například pokud je velmi špatné počasí, husté sněžení apod. Důležité je, že auto si umí poradit i v případě, kdy vyzve člověka k převzetí řízení, ale ten nereaguje. Samo pak bezpečně zastaví.

5: PLNÁ AUTOMATIZACE

Stroj zvládá úplně všechny situace, volant není vůbec potřeba. Člověk jen nasedne a dá vědět, kam chce jet.

Denně pracujeme s daty. A ať už pracovně, při studiu nebo ve svém volném čase strávíme mnoho času online. Před očima nám protéká obrovské množství dat a ani si neuvědomujeme, že i ta mají svou uhlíkovou stopu.

Datová centra neboli serverovny samozřejmě pro svůj chod spotřebovávají elektrickou energii. Zároveň se neobejdou bez klimatizace, protože je zde zapotřebí zajistit spolehlivý odvod tepla. A právě zde je příčina, proč i data mají svou uhlíkovou stopu. V rámci snah o uhlíkovou neutralitu však existují projekty moderních kolokačních datových center, která zavádějí nejmodernější technologie s cílem minimalizovat environmentální dopady svého provozu.

V těchto kolokačních centrech si společnosti mohou pronajmout prostor pro svá data, a tedy správu svých serverů takto outsourcovat. Tímto krokem si mohou zajistit přístup k nejmodernějším technologiím, jelikož o modernizaci se nemusí starat z vlastních zdrojů, ale delegují tuto činnost na provozovatele kolokačního centra. Součástí této modernizace je právě i implementace ekologicky šetrných procesů. Ty zahrnují zejména inovace týkající se recyklace odpadního tepla a vody, zadržování studených/horkých uliček a adaptivních řídicích systémů.

Kromě toho mohou společnosti díky moderním kolokačním datovým centrům získat lepší přehled o efektivitě a udržitelnosti svých digitálních operací. Mnohá datová centra nabízejí transparentnost plánů na snížení emisí uhlíku a snížení spotřeby energie, z čehož budou těžit všechny strany hodnotového řetězce. A například provozovatel těchto center Equinix poskytuje zprávu Green Power Report, která pomáhá zákazníkům sledovat pokrok v plnění jejich vlastních cílů v oblasti udržitelnosti.

Automobilka Porsche koupila 100 procent společnosti Fazua. Ta vyrábí lehké a kompaktní pohonné systémy pro elektrokola. Německá luxusní značka tak posiluje své postavení v oblasti elektrokol.

Automobilka Porsche koupila 100 procent společnosti Fazua. Ta vyrábí lehké a kompaktní pohonné systémy pro elektrokola. Německá luxusní značka tak posiluje své postavení v oblasti elektrokol.

Společnost Fazua se sídlem v Ottobrunnu nedaleko Mnichova byla založena v roce 2013 s jediným cílem: měla vyvinout lehký pohon pro elektrická kola. Dnes Fazua zaměstnává více než 100 lidí a tvrdí, že na její technologie spoléhá více než 40 známých výrobců, včetně Bianchi, Cube, Pinarello a Focus.

Systém společnosti Fazua integruje motor do středového ložiska. Baterii firma umístila do dutého rámu kola. Středový pohon Evation s integrovanou 250 Wh baterií váží cca 5 kg a Fazua o něm říká, že díky jeho konstrukci nemá žádný odpor při jízdě bez asistence. Technologie pohonu Fazua využívá v současnosti již více než 40 značek.

Zajímavý start-up před přilákal pozornost automobilky Porsche, která v posledních letech chce razantněji vstoupit do sektoru elektrických kol. „Ve společnosti Fazua jsme našli silného partnera s velkými zkušenostmi v cyklistickém průmyslu,“ uvedl v tiskové zprávěv Lutz Meschke, místopředseda představenstva společnosti Porsche AG a člen představenstva pro finance a IT.

Jak přesně Fazua zapadne do nabídky Porsche, se teprve ukáže. Když však Porsche letos v únoru převzalo 20 % akcií Fazua, oznámilo zároveň strategickou spolupráci se společností Ponooc Investment. V dnešním prohlášení společnost Porsche dodala, že nyní spojí všechny aktivity v oblasti elektrokol založením dvou společných podniků se společností Ponooc Investment. První společný podnik bude vyvíjet, vyrábět a distribuovat budoucí generaci vysoce kvalitních elektrokol Porsche. Druhý se zaměří na technologická řešení pro rychle rostoucí trh mikromobility.

Ponooc je investiční odnoží společnosti Pon Holdings, jedné z největších rodinných firem v Nizozemsku. Do portfolia společnosti Pon patří 15 značek jízdních kol: Gazelle, Cervélo, Focus, Kalkhoff, Cannondale, Schwinn a Caloi.

Nezávisle na aktivitách společného podniku Porsche uvádí, že bude i nadále spolupracovat se svým dlouholetým partnerem Rotwild na svých současných modelech eBike. V březnu 2021 společnost uvedla na trh modely Porsche eBike Sport a eBike Cross. Výrobce sportovních vozů vlastní také většinový podíl v chorvatské značce eBike Greyp.

CzechInvest spustil dlouho očekávaný program Technologická inkubace, který má za cíl podpořit inovativní technologické projekty, a tím i budoucí rozvoj české ekonomiky. Během pěti let projde tímto programem až 250 startupů podpořených částkou 850 milionů korun. Mezi klíčové oblasti, které Technologická inkubace podpoří, spadá mimo jiné ekologie nebo cirkulární ekonomika.

Právě startupy, které se ekologii či cirkulární ekonomice věnují, mohou o zařazení do Technologické inkubace žádat už v první výzvě, a to v období od 1. do 31. července 2022. V případě, že budou do programu vybrány, získají podporu ve výši až 5 milionů korun. Ta bude zahrnovat nejen finanční injekci, ale také mentoring, který bude obsahovat rady pro rozvoj podnikání, pomoc s networkingem i na mezinárodní úrovni či podporu s technickým řešením projektu.

„Projekt Technologická inkubace je výsledkem dlouholeté práce a vychází ze zkušeností z už realizovaných projektů, zejména z velmi úspěšného projektu vesmírného podnikatelského inkubátoru ESA BIC. Inspirovali jsme se také v zahraničí, konkrétně v Izraeli, který je jedničkou v podpoře startupů a projekt jsme probírali i s dalšími partnery. Jedná se tak o dobře připravený a unikátní projekt, který pomůže České republice dosáhnout cíle stát se inovativním lídrem ve světě,“ uvedl Petr Očko, náměstek ministra průmyslu a obchodu, který je v současné době pověřen řízením agentury CzechInvest.

Řada společností, které se veřejně ohlásily snížení emisí oxidu uhličitého, ve skutečnosti své emise nemusela zdaleka snížit tak, jak uvádí. Naznačují to alespoň výsledky studie, která se snažila zjistit, čím jsou podložené tzv. „zelené“ certifikáty o původu elektřiny.

Mnoho podniků se ve svých prohlášení o své „ekologičnosti“ a snaze o ochranu klimatu ohání různými „zelenými“ certifikáty, které dokládají, že využívají elektřiny z obnovitelných zdrojů. Jednoduše řečeno mají tedy „papír“ na to, že nakoupily svou elektřinu z nějakého bezemisního zdroje.

Nákupem takových „zelených“ certifikátů tedy společnosti podporují projekty obnovitelné energie na celém světě. Firmy mohou energii z větru či slunce využívat přímo, nebo mohou například říci, že kompenzují svou spotřebu elektřiny z fosilních paliv. Vlastně si koupí uhlíkové „odpustky“ tím, že podpoří rozvoj čistých zdrojů jinde.

Osvědčení mohou sloužit jako účetní mechanismus v případě nutnosti plnit povinnosti stanovené vládou. Nebo také jako doklad, že bylo vyrobeno určité množství obnovitelné energie, určený pro zákazníky vyžadující zelenou elektřinu. A mohou se také obchodovat na zvláštním trhu se zelenými certifikáty, který funguje nezávisle na trhu s elektřinou jako komoditou.

Nedávno zveřejněná podrobnější analýza jednoho druhu těchto certifikátů (REC) ovšem dospěla k názoru, že to tak do znační míry není: „Příliš mnoho spotřebitelů, médií, dokonce i investorů si může skutečně myslet, že daná firma fyzicky využívá ze sta procent elektřinu z obnovitelných zdrojů energie. A to prostě není pravda,“ shrnul závěr práce Anders Bjørn, postdoktorand na Concordia University pro server E&T. Studie, pod kterou je podepsán jako hlavní autor byla publikována v časopise Nature Climate Change.

REC či „Renewable Energy Certificates“ je systém želených certifikátů využívaný v USA, někdy také označovaný jako Green tags nebo Renewable Energy Credits. Dobrovolný program Green-e je spravován organizací CRS (Center for Resource Solutions). Na rozdíl od Evropy ve spojených státech neexistuje centrální hub, takže není možné převádět certifikáty mezi libovolnými dvěma státy tam a zpět. Nicméně díky existenci registrů jako NAR nebo WREGIS, z nichž každý pokrývá více než 10 států, jsou obecně převody mezi státy zpřístupněné (pro lepší vysvětlení tohoto nástroje a obchodování doporučujeme článek Václava Sudy na serveru oenergetice.cz).

Bjørn a jeho tým ve studii zkoumali 115 společností z nejrůznějších odvětví – včetně společností Microsoft, Ford a Best Buy – které se zavázaly ke snížení emisí uhlíku. Všechny tyto společnosti dohromady údajně snížily množství emisí souvisejících s produkcí elektřiny v letech 2015 až 2019 o více než 30 %.

Autorský tým dospěl ovšem k závěru, že skutečnosti tyto společnosti snížily své emise jen asi o 10 procent.

Moc levné?

Rozdíl by měl být podle autorů způsoben poklesem ceny zelených certifikátů, kterou zase je důsledkem rozšíření obnovitelných zdrojů. Podle výzkumníků jsou na americkém trhu tyto certifikáty v současné době jsou tak levné, že nemotivují energetické společnosti k realizaci nových projektů na výrobu „obnovitelné energie“. Firmy tedy sice mají potvrzení, ty ovšem ve skutečnosti nic nekompenzují.

„V naší studii vidíme, že společnosti ve většině případů nakupují certifikáty, které pro klima nedělají mnoho, pokud vůbec něco, ať už o tom vědí, nebo ne,“ řekl Bjørn.

Bjørn s kolegy dospěli při pohledu do statistik k záběru, že dvě třetiny firmami deklarovaného snížení emisí souvisely se „zelenými“ certifikáty – a pravděpodobně nijak nepřispěly ke stavbě nových zdrojů obnovitelné energie do sítě, ani nijak jinak nevedly ke snížení emisí skleníkových plynů.

Ne všechny společnosti však spoléhají na tuto metodu dekarbonizace svých obchodních modelů. V posledních letech roste obliba nástroje známého česky jednoduše jako „smlouvy o prodeji elektřiny“, anglickou zkratkou PPA (power purchase agreements).

To jsou prostě dlouhodobé smlouvy o přímém prodeji elektřiny spotřebiteli za předem sjednanou cenu. Ta nemusí být nutně stanovena fixně, ale může se odvíjet od situace na trhu. Jejich součástí musí být cenové podmínky, doba trvání kontraktu a množství odebrané elektřiny.

V případě „zelených“ smlouvy si typicky nějaká velká společnost (např. automobilka) objedná obnovitelnou energii z větrných a solárních farem o velkém výkonu. Motivace korporací je jednoduchá: nejsou tak závislé na dotacích od státu a ozeleňují tím svůj provoz, což je pro ně důležité z marketingového i legislativního hlediska.

Na základě těchto PPA smluv firmy samozřejmě také získají „zelený certifikát“ o vyrobení elektřiny, ale vlastně mimoděk. Hlavním rysem smlouvy je to, že jedna strana druhé přímo dodává elektřinu podle dohodnutých podmínek. Autoři nové studie proto „zelené certifikáty“ vzniklá v rámci nějaké smlouvy o přímém prodeji považují za doklad skutečného snížení emisí.

Autoři zmíněného vědeckého článku nejsou první, kdo na potíže se zelenými certifikáty upozornil. Jejich význam proto postupně klesá, stále jsou ovšem v řadě případů uznávány.

Jak se snižují emise

Těžištěm plánů na dosažení uhlíkové/klimatické neutrality je ve většině případů přímé snížení emisí CO2 a dalších skleníkových plynů, například nahrazením uhelných elektráren obnovitelnými zdroji, zateplováním budov nebo alternativními pohony aut. Dekarbonizovat některé průmyslové procesy (např. výrobu cementu) nebo třeba leteckou dopravu je však zatím technologicky obtížné a drahé – některých emisí se tedy daná firma či stát nezbaví. Plány na dosažení uhlíkové neutrality proto počítají se zachycováním uhlíku nebo s takzvanými uhlíkovými kompenzacemi, kterými „vynulují“ své zbývající emise.

Zachycovat CO2 z atmosféry7 lze přírodní nebo průmyslovou cestou. Přírodní postupy využívají rostliny, které vážou oxid uhličitý z atmosféry do svých listů, kmenů a kořenů. Ve většině případů to znamená vysazování stromů a obnovu lesa, některé ekosystémy prérijních travin však dokáží vázat uhlík ještě rychleji. Průmyslové postupy (CCS, Carbon Capture and Storage8) spoléhají na technologie filtrace, které oxid uhličitý zachycují, a na jeho dlouhodobé ukládání (většinou se vstřikuje do hlubokých vrtů v zemské kůře).

Uhlíkové kompenzace (carbon offsets) jsou v podstatě investice do projektů, jež se různými způsoby snaží emise skleníkových plynů snížit. Tyto projekty mohou být různého charakteru – například zachycování a spalování metanu, který uniká ze skládky odpadu, tedy přeměnu tohoto silného skleníkového plynu na plyn slabší (CO2), což lze započítat jako snížení emisí. Jiným příkladem mohou být projekty v afrických zemích, které se snaží nahradit tradiční vaření na ohni efektivnějšími plynovými vařiči.9 Kromě emisních úspor podobné projekty chrání také místní lesy. Další projekty se mohou zaměřit přímo na zalesňování.

Potíž s uhlíkovými kompenzacemi spočívá v tom, že budoucí dopad investice lze odhadnout jen stěží a je většinou nejistý. Offsetting tedy vede k tomu, že se rizika spojená s investicí mnohdy přesouvají jinam. Nesnadné je i počítání těchto kompenzací, aby nebyly započítány dvakrát: jestliže se např. Microsoft rozhodne pro uhlíkovou kompenzaci v podobě zalesnění části území Sierry Leone, komu přičíst toto snížení emisí – africké zemi, nebo IT korporaci? Z pohledu příznivého klimatu z toho budeme mít prospěch pouze jednou, nikoli dvakrát. Ještě složitější je pak tento výpočet u obchodování se zbožím a energií. Kvalita jednotlivých offsetových projektů se může velmi lišit, a protože dosud nebyly vytvořeny jednotné mezinárodní standardy, bývá offsetování často přirovnáváno k obchodování s odpustky nebo označováno jako greenwashing.10 Pokud tedy firma o uhlíkových kompenzacích uvažuje, je vždy potřeba posuzovat konkrétní projekty přímo na stránkách, které offsetování nabízí – například Climate partner, Carbonfootprint nebo český projekt Offsetujeme CO2.

Potíž s uhlíkovými kompenzacemi spočívá v tom, že budoucí dopad investice lze odhadnout jen stěží a je většinou nejistý. Offsetting tedy vede k tomu, že se rizika spojená s investicí mnohdy přesouvají jinam. Nesnadné je i počítání těchto kompenzací, aby nebyly započítány dvakrát: jestliže se např. Microsoft rozhodne pro uhlíkovou kompenzaci v podobě zalesnění části území Sierry Leone, komu přičíst toto snížení emisí – africké zemi, nebo IT korporaci? Klima z toho bude mít prospěch pouze jednou, nikoli dvakrát. Ještě složitější je pak tento výpočet u obchodování se zbožím a energií. Kvalita jednotlivých offsetových projektů se může velmi lišit, a protože dosud nebyly vytvořeny jednotné mezinárodní standardy, bývá offsetování často přirovnáváno k obchodování s odpustky nebo označováno jako greenwashing 10. Pokud tedy firma o uhlíkových kompenzacích uvažuje, je vždy potřeba posuzovat konkrétní projekty přímo na stránkách, které offsetování nabízí – například Climate partner, Carbonfootprint nebo český projekt Offsetujeme CO2.

Zdroj: Faktaoklimatu.cz

V Norsku došlo před několika dny k otevření jednoho z prvních závodů na recyklaci elektromobilových baterií v Evropě. Stojí za ním švédská firma Nortvolt ve spolupráci se společností Hydro. Jejich nově otevřený recyklační provoz s názvem Hydrovolt je v současné chvíli tím největším provozovaným závodem na recyklaci elektromobilových baterií v rámci celé Evropy.

Švédská firma Northvolt ve své prohlášení uvedla, že její norský provoz by měl pohodlně zvládnout recyklaci všech vyřazených elektromobilových baterií z oblasti celého Norska. Závod se nachází na jihovýchodě země, a to ve městě Fredrikstad. Ročně tam zatím zvládnou zpracovat až 12 tisíc tun bateriových modelů. To má podle odhadů odpovídat asi 25 tisícům baterií do elektrovozů.

„Recyklace vyřazených baterií je klíčovým předpokladem pro úspěšný přechod na plně elektrifikovanou dopravu. Pozitivní je to i z pohledu životního prostředí,“ uvedla ředitelka sekce pro životní prostředí firmy Northvolt Emma Nehrenheimová.

Northvolt ve svém prohlášení také uvedl, že nový závod má umožňovat získání až 95 procent veškerých materiálů z recyklovaných baterií. Týkat by se to tak mělo třeba hliníku, plastů, mědi nebo takzvané černé hmoty, což je jemnozrnný prášek, který obsahuje stopy lithia, niklu, manganu nebo třeba kobaltu.

Cílem podniku je, aby v roce 2030 byl schopný napříč celou Evropou zajistit recyklaci až půl milionu elektromobilových baterií za rok, a i proto uvažuje o případné expanzi i do dalších evropských zemí.

Čína výrazně navyšuje nákupy ropy z Ruska za výhodné ceny. Čínští zákazníci tak alespoň částečně zaplňují výpadek obchodu Ruska se západními odběrateli. Uvedla to agentura Reuters na základě údajů o přepravě ropy a komunikace s obchodníky.

Čína během posledního měsíce obrátila. Peking původně omezil odběr ropy z Ruska, protože se obával, že by otevřeně podpořil Moskvu a potenciálně vystavil své státní ropné giganty sankcím.  V posledních týdnech ovšem dovoz ruské ropy rychle rost.

Podle odhadu společnosti Vortexa Analytics se čínský dovoz ruské ropy po moři v květnu vyšplhá na téměř rekordních 1,1 milionu barelů denně (bpd). V prvním čtvrtletí letošního roku činil čínský dovoz 750 tisíc bpd, v roce 2021 800 tisíc bpd.

Podle údajů o přepravě, zprávy makléře, kterou viděla agentura Reuters, a pěti obchodníků vede nákupy společnost Unipec, což je obchodní společnost největší asijské rafinerie Sinope. Dále pak Zhenhua Oil, která je součástí čínského státního holdingu Norinco. Velkým importérem z Ruska se stala i hongkongská že společnost Livna Shipping.

Agentura Reuters požádala všechny společnosti o vyjádření, ovšem neuspěla. Společnost Sinopec se odmítla vyjádřit. Společnosti Zhenhua a Livna na žádosti o komentář nereagovaly.

Západní ústup

Spojené státy, Velká Británie a někteří další klíčoví odběratelé ropy krátce po invazi zakázali dovoz ruské ropy. Evropská unie připravuje další kolo sankcí, jehož součástí by mohl být i zákaz nákupu ruské ropy. Mnoho evropských rafinerií již přestalo nakupovat ropu z Ruska z obavy, že by se dostaly do rozporu se sankcemi, nebo si udělaly negativní publicitu.

Dva největší světoví obchodníci s komoditami, společnosti Vitol a Trafigura, tak ukončily nákupy od společnosti Rosněfť, největšího ruského producenta ropy ještě dříve, než 15. května vstoupilo v platnost nové pravidlo EU pro obchodování s ruskou ropou. To zakazuje nákupy, pokud nejsou „nezbytně nutné“ k zajištění energetických potřeb EU.

„Situace začala nabírat drastické obrátky po odchodu společností Vitol a Trafigura, které vytvořily vakuum, jež mohly zaplnit pouze společnosti, které mají odpovídající prostředky a mají důvěru svých ruských protějšků,“ řekl agentuře Reuters jeden z čínských obchodníků, který si nepřál být jmenován.

Ruská ropa se podle obchodníků oslovených Reuterem prodává zhruba o 30 dolarů levněji než jiná ropu na trhu Pro čínské rafinerie, které se potýkají se snižujícími se maržemi ve zpomalující se ekonomice, je taková sleva samozřejmě extrémně zajímavá.  

Čína kromě dodávek po moři dostává přibližně 800 000 barelů ruské ropy denně prostřednictvím ropovodů na základě vládních dohod. Celkem tedy květnový dovoz ruské ropy do Číny dosáhl zřejmě na téměř 2 miliony barelů denně, což představuje 15 % celkové čínské poptávky. Rusku prodej ropy pomáhá zmírnit dopady sankcí na jeho ekonomiku.

Kupci

Státní čínské společnosti v čele se Sinopecem a Zhenhua se chystají v květnu nakoupit dvě třetiny ruské exportní směsi ESPO (ropovod Východní Sibiř – Tichý oceán), což je o třetinu více než před invazí na Ukrajinu, uvedli zdroje agentury Reuters. Rusko v květnu vyvezlo přibližně 24 milionů barelů, což je o 6 % více než v dubnu.

Jen Sinopec pravděpodobně v květnu nakoupí nejméně 10 dodávek ESPO, což je dvojnásobek objemu před invazí. V některých případech získal rekordního slevu 20 dolarů za barel pod referenční cenou dubajské ropy, uvedli tři obchodníci pro Reuters pod podmínkou anonymity.

Společnosti Sinopec, Zhenhua a Livna dopravují větší objemy ropy jak z ruských přístavů v Baltském moři v severozápadní Evropě, tak z exportního terminálu Kozmino na Dálném východě.

Složité vztahy

Čínsko-ruské energetické vztahy mají poměrně složitou historii. Potenicál byl zjevný dlouho, ale i po pádu SSSR se oběma státům dlouho nedařilo dohodnout, a to hlavně v oblasti dodávek zemního plynu. Rusko sice už na začátku 21. století patřilo mezi největší dodavatele ropy pro Čínu, rozvoj vztahů byl ovšem pomalý.

Rusko dlouho nechtěl svého silného souseda například nechat investovat v oboru těžby těchto nerostných surovin. Situace změnily především problémy ruské strany.

Propad cen ropy z téměř 150 dolarů za barel v červenci 2008 na méně než 40 dolarů za barel v prosinci 2008 a ztížení podmínek pro získání úvěrů ruským firmám výrazně ztížily život. Čínští vyjednavači využili situace, a tak se v únoru 2009 podařilo dosáhnout dohody. Čína zajistila ruským společnostem prostředky na další investice a splátky úvěrů výměnou za stavbu ropovodu Východní Sibiř – Tichý oceán a zajištění dodávek na dalších 20 let.

Další prohloubení spolupráce přinesly sankce uvalené po obsazení Krymu v roce 2014. Čína dokázala nahradit ztracený kapitál ze Západu. Sama také získala důležité zakázky přímo v Rusku na stavbu a rozvoj nutné infrastruktury. A s nimi i přístup k těmto důležitým surovinám.

Sankce rovněž usnadnily uzavření dvacetiletých jednání o výstavbě plynovodu Power of Siberia. Projekt měl od začátku jasnou logiku. Rusko si chtělo zajistit jiné odběratele než Evropu, kde byl růst poptávky po plynu pomalý. Čína má přitom značný potenciál: více zemního plyn by mimo jiné mohlo podpořit boj Pekingu proti znečištění ovzduší. Navzdory těmto přesvědčivým důvodům ale ani nespočet vrcholných setkání čínských a ruských představitelů až do roku 2014 k ničemu nevedl. Hlavní překážkou v uzavření dohody zůstávaly neshody ohledně výchozí ceny za dodávky plynu.

V roce 2014 se situace ale rychle změnila. Dne 21. května 2014 Čína a Rusko uzavřely dohodu o nákupu a prodeji 38 miliard m3 ruského zemního plynu do Číny po dobu 20 let, jehož celková hodnota byla odhadnuta na 400 miliard dolarů.

Rusko je také připraveno stát se v příštím desetiletí hlavním dodavatelem zemního plynu pro Peking. Přitom už v roce 2016 předstihlo Saúdskou Arábii a stalo se největším ročním dodavatelem ropy do Číny.

Německý start-up, který nabízí jednoduchý nákup solární elektrárny pro rodinné domy, získal od investorů 100 milionů euro.

Poptávka po „zelené energii“ v Evropě roste. A to nejen kvůli legislativě a rostoucím cenám energií, někteří zákazníci ji chtějí, a jsou ochotni si za ni připlatit. Už dnes se nabízí zájemců mnoho různých možností, ovšem skutečně si postavit na domě malou „solární elektrárnu“ není vždy úplně jednoduché.

Ale určitě ho lze zjednodušit. Přesně o to se snaží společnost zolar se sídlem v Berlíně, jejímž cílem je „demokratizovat přístup k zelené energii“. „Naším cílem je do roku 2030 zásobovat deset milionů domácností v Evropě solárním systémem nebo obnovitelnou energií,“ uvedl pro novináře šéf společnosti Alexander Melzer.

V tuto chvíli je dost „bohatá“ na to, aby se o to opravdu pokusila: v posledním kole financování totiž získala od investorů 100 milionů eur na další rozvoj. Firma to oznámila v tiskové zprávě.

Společnost zolar, kterou v roce 2016 založili Alex Melzer a Gregor Loukidis, je digitální platforma pro individuální solární řešení přizpůsobená potřebám moderních majitelů domů. Jednoduše řečeno vám nabízí e-shop, ve kterém si můžete jednoduše objednat panely na střechu na několik kliknutí.

Investoři vidí pro společnost Zolar a její solární řešení velmi velký trh: ze 16 milionů rodinných domů a dvojdomů v Německu jich 14 milionů stále nemá solární systém. Přesto jejich majitelé, stejně jako většina Němců, v současné době pravděpodobně usilovně přemýšlejí o alternativách ke konvenčnímu zásobování energií prostřednictvím plynu nebo ropy. Ať už kvůli ochraně klimatu nebo kvůli rostoucím nákladům na energie.

Společnost Zolar ale není ryze digitální byznys. Zajišťuje také řemeslníky pro instalaci panelů – a právě to představuje v současné době asi největší překážku další expanzi. Řemeslníků je příliš málo než, aby stačili zájem zákazníků po alternativních zdrojích energie.

Alexander Melzer, zakladatel a generální ředitel společnosti Zolar, chce podle serveru businessinsider.de tedy využít čerstvě nabytý kapitál k rozšíření stávající partnerské sítě. Ta v současnosti čítá 500 instalačních firem a firmiček; v roce 2025 už by jich mělo být tři tisíce. Do konce letošního roku také společnost zahájí „vzdělávací ofenzívu“ otevřením vlastního školicího střediska, které bude školit další kvalifikované instalační pracovníky.

Společnost zolar také pracuje na dalších produktech, například na systému řízení spotřeby energie pro domácnosti ovládaném aplikací. Aplikace společnosti bude rozšířena o systém správy energie a dynamický tarif elektřiny. Aplikace bude inteligentně řídit dodávky solární energie majitelům domů a zároveň maximalizovat jejich energetickou nezávislost a úspory nákladů. Bude například schopna rozpoznat nejvhodnější dobu pro nabíjení elektromobilu a automaticky spustit proces nabíjení. 

Load More