startup zone

Společnost Helion Energy, technologický start-up zaměřený na využití termojaderné fúze k výrobě elektřiny, získala v novém kole financování od investorů 500 milionů dolarů. Hodnota celé společnosti byla v tomto kole naceněna na tři miliardy dolarů.

Firma vznikla v roce 2013 skupinou odborníků, kteří hledají novou cestu k využití procesu, který dodává energii hvězdám: tedy slučování jader atomů za vysokých teplot. Zjednodušeně řečeno chce postavit jakousi obdobu naftového motoru. Do speciální komory se „vystřelují“ malé obláčky rozžhaveného plazmatu, obvykle dva proti sobě, které se srazí, a pak ještě stlačí silným magnetickým polem. V obláčku mají vzniknout tak extrémní podmínky, aby docházelo ke slučování jader ve větším měřítku. V komoře se tak bude uvolňovat energie, která se má využít k výrobě elektřiny.

Tento princip nikdy nebyl na větším zařízení využit. Většina odborníků z oboru dnes za nejslibnější princip považuje reaktory, ve kterých plazma delší či kratší domu mají udržet silné magnety (celý princip se nazývá obecně „magnetické udržení“). Nejčastějším reaktorem tohoto typu jsou tzv. tokamaky, které se staví již zhruba 70 let, a na celém světě jich vzniklo větších či menších cca 250.

Proti tomu zařízení Helion Energy je z velké v podstatě nové a unikátní. Těžko si tedy představit, že by společnost při jeho stavbě nemusela řešit nečekané problémy, které mohou zhatit i ty nejlépe připravené plány.

Firma první větší zařízení teprve staví. S konstrukcí začala v červenci roku 2021 poblíž města Everettu ve státě Washington, kde má sídlo. Mělo by jít o zařízení, které bude z jaderné fúze podstatně více energie, než se spotřebuje na ohřátí plazmatu (nevíme, jestli více, než se spotřebuje na všechny ostatní systémy). Takový „energeticky ziskový“ fúzní reaktor zatím ještě nikdo nepostavil.

I když nemá „mnoho v ruce“, firma je zatím velmi optimistická i co se týče časových výhledů. Podle jejich odhadů by své velké zařízení měla zprovoznit v roce 2024, a prakticky okamžitě ukázat, že je použitelné k výrobě většího množství energie, potažmo elektřiny. Během několika dalších let by pak chtěla vyvinout demonstrátor skutečné elektrárny.

Je asi zbytečné říkat, že dodržení tohoto harmonogramu by bylo ohromným překvapením. O zvládnutí jaderné fúze se lidstva snaží již téměř 100 let. A výsledky zatím vždy zaostávaly za očekáváními.

Největší investor

Půl miliardy dolarů by byla významná pomoc pro drtivou většinu mladých společností, v oboru jaderné fúze je to zcela mimořádné. Soukromé fúzní snahy získaly od 90. let 20. století finanční prostředky v celkové výši nízkých jednotek miliard. Nejlepší, byť neúplný odhad, zhruba 1,8 miliardy dolarů, uvádí zpráva o stavu fúzního průmyslu, kterou letos – a to vůbec poprvé – zveřejnily Asociace fúzního průmyslu (FIA) a britský Úřad pro atomovou energii (UKAEA).

Největším investorem v tomto kole byl Sam Altman, známá postava Silicon Valley. Altman byl v letech 2014 až 2019 prezidentem startupové dílny Y Combinator v Silicon Valley a nyní je generálním ředitelem organizace Open AI, která se zabývá výzkumem umělé inteligence a kterou spoluzaložil s Elonem Muskem a dalšími. (Musk od té doby odstoupil s odvoláním na střet zájmů v souvislosti s aktivitami společnosti Tesla v oblasti umělé inteligence). Altman byl také velkým zastáncem univerzálního základního příjmu, tedy myšlenky, že by vláda měla každému občanovi poskytnout základní životní minimum jako kompenzaci za technologické poruchy, které činí některá pracovní místa irelevantními.

Před lety si Altman údajně sestavil seznam technologií, do kterých by se chtěl zapojit, a umělá inteligence a energetika byly na prvním místě tohoto seznamu. Do Helion Energy poprvé investoval v roce 2015, tehdy to bylo 9,5 milionu dolarů.

Hvězdné sliby

Zmíněná zpráva o stavbu „fúzního oboru“ ukazuje, že Helion není zdaleka jedinou společností, která tvrdí, že její úspěch je za rohem. Většina autory zprávy oslovených soukromých fúzních společností údajně očekává (či alespoň autorům řekla), že fúzní energie bude dodávat elektřinu do sítě v roce 2030.

Zpráva uvádí, že na světě existuje nejméně 35 soukromých společností zabývajících se jadernou fúzí. Většina z nich je soustředěna v USA a Evropě. Z těchto 35 společností se jich tucet prohlásil za společnosti v rané fázi vývoje nebo fungující „v režimu utajení“, a proto odmítly poskytnout bližší informace. U zbývajících 23 společností 12 z nich uvedlo, že zahájily činnost teprve v posledních pěti letech.

Ačkoli ne všechny společnosti uvedly výši finančních prostředků, které obdržela, 18 společností, které tak učinily, do dnešního dne nashromáždilo téměř 1,8 miliardy dolarů plus dalších 85 milionů dolarů v grantech a jiných finančních prostředcích od vlád. Čtyři z největších hráčů na poli soukromé fúze – Commonwealth Fusion Systems, General Fusion, TAE Technologies a Tokamak Energy – se na tomto objemu podílí velkou většinou: 85 procenty.

Podle zprávy je nejoblíbenější technikou fúze, kterou společnosti využívají, magnetické udržení, při němž se k zadržení vysokoteplotního plazmatu používají magnetická pole. Zatímco výroba elektřiny je hlavním cílem soukromých společností zabývajících se jadernou fúzí, téměř polovina firem vidí využití této technologie také v pohonu pro vesmírné lodě (jak jsme říkali, jsou to optimisté) a na dalších trzích včetně lodního pohonu, vodíkového paliva a průmyslového tepla.

Ambiciózní cíle

V nadcházejícím desetiletí bude největším experimentem v oblasti jaderné fúze tokamak ITER, který se v současné době staví ve Francii a jehož spuštění se očekává koncem roku 2020. Jedná se o výzkumný reaktor, v jehož plazmatu má vznikat zhruba 10krát více energie, než kolik je zapotřebí k jeho ohřevu.

ITER je ovšem stále experimentální zařízení, které nikdy nebude dodávat elektřinu do sítě. Ve fúzním výzkumu se obecně předpokládá, že výrobu elektřiny poprvé vyzkouší další generace zařízení, která by mohla začít pracovat někdy kolem poloviny 21. století. Například Velká Británie v současné době projektuje prototyp zařízení STEP, které by mělo být v provozu ve 40. letech 21. století. Řada států Evropské unie zase předběžně spolupracuje na přípravě projektu známého jako DEMO.

Navzdory tomuto časovému horizontu se podle zprávy většina soukromých společností domnívá, že tohoto cíle mohou dosáhnout dříve – i když v menším měřítku. Více než dvě třetiny společností oslovených pro účely zprávy se domnívají, že elektřina vyrobená z jaderné fúze by se mohla dostat do sítě v roce 2030, zatímco 20 % si myslí, že to bude spíše ve 40. nebo 50. letech tohoto století.

“Tato zpráva ukazuje, jak se soukromý fúzní průmysl, převážně mimo zájem veřejnosti, přibližuje ke komerčnímu využití fúzní energie,” říká ředitelka komunikace FIA Melanie Windridgeová. “Ambiciózní časové plány, na které upozornil náš první průzkum, ukazují, s jakým zápalem a odhodláním se toto rostoucí odvětví rozvíjí.” Další možností samozřejmě je, že společnosti přeceňují obtíže spojené s dosažením deklarovaného cíle, nebo nechtějí odradit investory.

Windridgeová řekla časopisu Physics World, že pokud má mít fúze významný dopad na cíle v oblasti změny klimatu, pak bude první výroba elektřiny nutná v roce 2030 a komerční zavádění se rozběhne v roce 2040. To však nebude jen výsledkem činnosti soukromých firem.

“Společnosti si uvědomují význam spolupráce veřejného a soukromého sektoru, zejména v oblasti technologií, jako je šlechtění tritia a nové materiály,” dodává Windridge. “Vyzýváme k větší podpoře partnerství veřejného a soukromého sektoru, abychom jim pomohli realizovat jejich ambice.”

Spojením k energii

  • Jaderná či nukleární fúze je typ jaderné reakce, při které dochází ke slučování atomových jader lehčích prvků v jádra těžších prvků a zároveň k uvolnění energie. Termojaderná fúze probíhající za vysokých teplot je zdrojem energie většiny hvězd včetně Slunce. Jaderná fúze je v principu opakem štěpení jader těžkých prvků.
  • Proti slučování jader působí odpudivá elektrická interakce (obě jádra jsou kladně nabitá). Dostanou-li se však lehká jádra dostatečně blízko k sobě, aby překonala Coulombovu bariéru, převládne nad elektrickou silou přitažlivá jaderná síla a obě jádra se sloučí. Rozdíl mezi klidovými hmotnostmi jader před a po sloučení se uvolní ve formě energie.
  • Jedním ze způsobů, jak může fúze probíhat, je působení vysoké teploty a tlaku, kdy do sebe jádra mohou narazit s dostatečnou energií k překonání coulombovské bariéry. V tom případě mluvíme o termonukleární fúzi.
  • V jádru Slunce a dalších menších hvězd hlavní posloupnosti probíhá takzvaný proton-protonový cyklus, kdy se slučují samotné protony (jádra vodíku) na helium. U větších hvězd ke stejné proměně dochází cyklem C-N-O.
  • Ve starších hvězdách dále dochází k 3-alfa reakci, kdy se protonovým cyklem vytvořené helium přeměňuje na uhlík. Ve větších hvězdách pak fúzemi vznikají i další prvky jako je neon, kyslík nebo křemík. Nejtěžší prvek vznikající ve hvězdách termonukleární fúzí je železo, které má příliš silné vazby (fúze energii neprodukuje, ale spotřebovává) a při jeho nahromadění dochází ke gravitačnímu kolapsu a explozi supernovy. Těžší prvky ve vesmíru vznikají jinými typy nukleosyntézy, například při této explozi.
  • Snaha po využití jaderné fúze jako zdroj energie je předmětem bádání, jehož cílem je vytvořit fúzní reaktor. K tomuto zkoumání slouží zejména tokamaky a stelarátory.
  • Jednorázovou jadernou fúzní reakci není těžké vyvolat (lze jí dosáhnout např. elektrickým výbojem[1]), je ale obtížné udržet ji v reaktoru po delší dobu a zajistit kladnou bilanci získané energie ku dodané.
  • Reakce teoreticky použitelná pro výrobu energie na Zemi je syntéza deuteria a tritia:
  • D + T4He + n
  • Deuterium je v přírodě běžně se vyskytující izotop vodíku. Ve svém jádře obsahuje jeden proton a jeden neutron. Tritium je izotop vodíku, který oproti deuteriu obsahuje ještě jeden neutron navíc. Vyskytuje se velmi vzácně, protože jeho poločas rozpadu je 12 let.
  • Ovšem Helion Energy se snaží využít jiné fúzní reakce, konkrétně slučování izotopu helia-3 a již zmíněného deuteria. Mělo by se jednat o tzv. „bezneutronovu fúzi“. Velká část energie uvolněná třeba při slučování deuteria a tritia se totiž uvolňuje v podobě neutronů. Ty je zapotřebí zachytit, aby se energie dala využít, ale je to poměrně složité, a navíc tyto částice mají dost energie, aby neustále narušovaly a poškozovaly materiál reaktoru. Neutrony jsou tedy problém, na druhou stranu „bezneutronová“ fúze je zatím jen velmi málo prozkoumána a ozkoušena. A podmínky nutné k jejímu dosažení jsou ještě extrémnější než třeba právě u slučování deuteria a tritia. Jinak řečeno, využití tohoto typu fúze je skok do neznáma.

Oprava: V článku bylo chybně uvedeno, že zařízení STEP má být uvedeno do provozu ve 40. letech 20. století, místo správného 21. století. Za omyl se omlouváme.

Pevnou a vlastně nezbytnou součástí výrobního cyklu baterií by měla být i recyklace. Mohou ovšem recyklované materiály a baterie z nich být dostatečně kvalitní?

Srdce dnešních elektrických vozů – lithium-iontové baterie – nejsou tak šetrné a ekologické, jak si často představujeme. Obsahují velké množství kovů, které musíme nějak získat. Odhadovaná poptávky je tak veliká, že velkou bude v dohledné době nutné zřejmě vytěžit.

Postupně by se však měl narůstat význam recyklace těchto materiálů. Ta by mohla minimalizovat sociální a environmentální dopady těžby, zabránila by skládkování milionů tun baterií a snížila by spotřebu energie a emise vznikající při výrobě baterií.

Přestože se však odvětví recyklace baterií pro elektromobily již pomalu začíná rozbíhat, přimět výrobce automobilů k používání recyklovaných materiálů je stále obtížné. “Lidé mají obecně dojem, že recyklovaný materiál není tak kvalitní jako původní,” řekl pro časopis IEEE Spectrum Yan Wang, profesor strojního inženýrství na Worcester Polytechnic Institute. “Výrobci baterií s využitím recyklovaného materiálu ve svých produktech stále váhají.”

Wang si myslí, že pro to není důvod – a své závěry má podložené fakty. Studie jeho týmu, který zahrnoval i odborníky ze společnosti A123 Systems, která vyrábí baterie, naznačuje, že výrobci baterií a automobilů by se nemuseli recyklovaných produtků obávat. Podle závěrů studie zveřejněné v časopise Joule mohou být baterie s recyklovanými katodami stejně dobré nebo dokonce lepší než baterie využívající nově vytěžené materiály.

Tým testoval baterie s recyklovanými katodami NMC111, což je nejběžnější druh katody obsahující po třetině niklu, manganu a kobaltu. Katody byly vyrobeny pomocí patentované recyklační techniky, kterou nyní komerčně využívá startup Battery Resourcers, který Wang spoluzaložil.

Recyklovaný materiál měl trochu jiné vlastnosti než nový. Na mikroskopické úrovni poréznější, a tedy propustnější pro lithiové ionty. Výsledkem jsou baterie s podobnou hustotou energie jako baterie vyrobené z komerčních katod, které však zároveň vykazují až o 53 % delší životnost.

Recyklované baterie sice nebyly testovány v automobilech, ale testy byly provedeny v průmyslově relevantním měřítku. Výzkumníci vyrobili standardní články o kapacitě 11 ampérhodin. Většinu testů provedli odborníci ze společnosti A123, tvrdil Wang novinářům.

Používali přitom protokol navržený USABC pro splnění cílů komerční životaschopnosti plug-in hybridních elektromobilů. Výsledky podle něj dokazují, že recyklované katodové materiály jsou životaschopnou alternativou k “panenským” materiálům.

Zlato v katodě

Baterie pro elektromobily jsou ovšem složitá zařízení, a jejich recyklace není snadná. Zahrnuje buď jejich spalování s využitím velkého množství energie, nebo rozmělňování a rozpouštění v kyselinách.

Většina velkých recyklačních společností, které se zabývají především recyklací baterií pro spotřební elektroniku, a také většina start-upů, které se v této budoucnosti chtějí prosadit v blízké budoucnosti, jednoduše řečeno “rozloží” s pomocí těchto a dalších metod baterie na základní suroviny. Ty prodávají společnostem vyrábějícím materiály pro baterie, které následně vyrobí vysoce kvalitní materiály pro výrobce automobilů a baterií.

Největší část ceny elektromobilové baterie se však skrývá v katodě, upozorňuje Wang. Katodové materiály bývají patentovanými sloučeninami několika různých kovů, včetně niklu, manganu a kobaltu. Mají pečlivě navrženou strukturou, a skládají se ze zrn o specifické velikosti.

Battery Resources tvrdí, že její recyklační proces by mohl produkovat katodové NMC materiály přesně podle požadavků dané automobilky. Což by mohlo výrazně zvýšit prodejní cenu, a tedy zvýšit ziskovost celého procesu. “Jsme jediná společnost, která poskytuje výstup, který je katodovým materiálem,” tvrdí Wang a dodává: “Ostatní společnosti vyrábějí prvky. Takže jejich přidaná hodnota je nižší.”

Firemní postupy zahrnují drcení baterií a odstraňování ocelových pouzder, hliníkových a měděných drátů, plastů a materiálů pouzder určených k recyklaci. Zbývající hmota se rozpustí v rozpouštědlech a grafit, uhlík a nečistoty se odfiltrují nebo chemicky oddělí. Pomocí patentované chemické techniky se pak nikl, mangan a kobalt smíchají v požadovaném poměru a vytvoří se katodový prášek.

Technologii přímé recyklace vyvíjí i několik dalších výzkumníků a organizací, jako je ReCell Center, výzkumná spolupráce v oblasti recyklace baterií podporovaná americkým ministerstvem energetiky. V dohledné době však pravděpodobně velké objemy recyklovaného katodového materiálu patrně nikdo jiný produkovat nebude.

Společnost Battery Resourcers zatím prodává své recyklované materiály výrobcům baterií také v malých objemech, před konkurencí se však zdá mít náskok. Společnost plánuje otevřít svůj první komerční závod, který bude schopen zpracovat 10 000 tun baterií, v roce 2022. V září získala 70 milionů dolarů, za které plánuje do konce roku 2022 spustit další dvě zařízení v Evropě.

Firma „chorvatského Elona Muska“ Mate Rimaca existuje jen dvanáct let a vznikla v podstatě náhodou. Dnes se na jeho technologie spoléhají giganti jako Hyundai, ale i celá řada výrobců exkluzivních superaut.

Když si Mate Rimac v roce 2007 sám přestavěl BMW řady 3 (E30) na elektrický pohon, byl to zlomový okamžik. Svoji firmu založil v roce 2009 a o dva roky později přijal první zaměstnance. Postupně si získal značnou pozornost a nyní v oblasti elektrifikace patří k absolutní světové špičce, když pracuje pro celou řadu významných automobilek.

Disponuje vyspělým know-how týkajícím se elektrického pohonu, baterií, výkonové elektroniky a dalších elektronických systémů. Mezi jeho zákazníky patří takové veličiny, jako jsou značky Aston Martin, Kia, Hyundai, Porsche, Koenigsegg, Automobili Pininfarina a mnohé další.

Rimac s Porsche a Hyundaiem se podílely na technologii 800V palubní sítě. Pro korejskou značku vyvíjí pohonné ústrojí pro elektrický sportovní vůz a hybrid s palivovými články. Dílem Rimacu je mj. celé pohonné ústrojí pro elektrický supersport Pininfarina Battista, trakční baterie pro Aston Martin Valkyrie i pro švédský Koenigsegg Regera.

Dosavadní vyrobené vozy od Rimacu byly vesměs různé vývojové verze elektrického hypersportu. Velké publicity se mu dostalo hlavně po nehodě moderátora pořadu The Grand Tour Richarda Hammonda. Při ní Rimac Concept_One shořel a nad budoucností malé chorvatské firmy visel velký otazník.

Baterie ve tvaru písmene H s kapacitou 120 kWh je součástí konstrukce podvozku. Každé ze čtyř kol pohání jeden elektromotor. (foto: Rimac Automobili)
Baterie ve tvaru písmene H s kapacitou 120 kWh je součástí konstrukce podvozku. Každé ze čtyř kol pohání jeden elektromotor. (foto: Rimac Automobili)

Naštěstí se Mate Rimacovi podařilo situaci ustát a brzy poté následovala další vývojová verze C_Two (Concept Two). V polovině letošního roku konečně došlo na skutečnou produkční verzi Rimacu, která dostala jméno Nevera, což je jméno bouře, která se občas objevuje na chorvatském pobřeží. Stojí téměř 2 miliony eur a chorvatská firma počítá s produkcí 150 vozů.

Elektrický hypersport s bateriemi o kapacitě 120 kWh pohání čtveřice elektromotorů, pro každé kolo jeden. To prý umožňuje citlivé dávkování výkonu a vektorování točivého momentu. Celkový výkon je 1408 kW neboli 1914 koní a točivý moment má neméně famózní hodnotu 2360 Nm. Sprint na stovku Nevera zvládne za 1,97 s a již za 9,3 s jede třístovkou, přičemž největší rychlost je 412 km/h. V létě chorvatský model ustavil nový světový rekord na čtvrt míle časem 8,582 sekundy a stal se tak oficiálně nejrychlejším autem na světě.

Mate Rimac sice začínal v garáži, dnes ale v oblasti elektrifikace patří k absolutní světové špičce. (foto: Rimac Automobili)
Mate Rimac sice začínal v garáži, dnes ale v oblasti elektrifikace patří k absolutní světové špičce. (foto: Rimac Automobili)

Její kapalinou chlazenou lithium-mangan-niklovou baterii přitom údajně jde při použití rychlé DC nabíječky dobít z nuly na 80 % kapacity za pouhých 19 minut. Baterie ve tvaru písmene H je součástí konstrukce podvozku a její umístění pomáhá k dosažení rozložení hmotnosti v poměru 48:52.

Monokok Nevery je navíc údajně největší jednodílnou strukturou z uhlíkových vláken v automobilovém průmyslu. Vůz má elektrohydraulické rekuperační brzdy s 15palcovými karbon-keramickými kotouči od Bremba se šestipístkovými třmeny.

Rimac má velké plány. V domácím Záhřebu plánuje stavbu nové supermoderní továrny za 200 milionů eur, která od roku 2023 umožní další expanzi firmy. Ve Spojeném království navíc založil kancelář pro výzkum a vývoj.

Kromě dodávek komponent pro Porsche Taycan se Rimac soustředí i na vývoj elektrifikovaného pohonu pro budoucí modely Bugatti. (foto: Rimac Automobili)
Kromě dodávek komponent pro Porsche Taycan se Rimac soustředí i na vývoj elektrifikovaného pohonu pro budoucí modely Bugatti. (foto: Rimac Automobili)

Rimac Group dnes vlastní ze 37 % Mate Rimac, 24 % má koncern VW prostřednictvím značky Porsche a mezi akcionáře patří s 12 % i automobilka Hyundai. Rimac Group je výhradním vlastníkem společnosti Rimac Technology a z 55 % společného podniku Bugatti-Rimac, jehož součástí jsou Bugatti Automobiles a Rimac Automobili. Zbývajících 45 % patří Porsche a přes něj koncernu Volkswagen.

Kromě dodávek komponent pro Porsche (dodává systém rychlého nabíjení a další prvky pro Porsche Taycan) má především pomoci se značkou Bugatti. Chorvatská firma poskytne své elektrické know-how a flexibilitu moderního start-upu a bude se podílet na vývoji nových modelů Bugatti.

Část pohonného ústrojí Rimacu Nevera: kompaktní set elektromotorů s výkonovou elektronikou, který je určený pro pohon zadních kol. (foto: Rimac Automobili)
Část pohonného ústrojí Rimacu Nevera: kompaktní set elektromotorů s výkonovou elektronikou, který je určený pro pohon zadních kol. (foto: Rimac Automobili)

Chorvaté vyvinou nástupce Chironu, který má mít silně hybridizovaný pohon. Další modely francouzské značky po roce 2030 ale mají být již plně elektrické. Bugatti pro změnu pomůže Rimacu s technologií karbonových vláken a distribuční sítí pro jeho nový elektrický supersport Nevera.

Jméno Mateho Rimaca si tedy určitě dobře zapamatujte, ještě mnohokrát o něm v souvislosti s velkými věcmi uslyšíte. A přitom to byl na začátku jen takový malý nenápadný chorvatský start-up…

Na startupovou akci Future City Boot Camp, která se v nedávné době coby doprovodná část prestižní soutěže Startup World Cup & Summit konala v Praze, zavítal i katalánský startup Shotl. V jejím průběhu jsme měli možnost popovídat si s jeho spoluzakladatelem a ředitelem Gerardem Martretem o zajímavé aplikaci, kterou Shotl vyvinul především pro oblast městské mobility.

Mohl byste krátce představit vaši společnost? Jaké byly její začátky?

Společnost Shotl byla založena v březnu 2017 v Barceloně a rychle se vypracovala do podoby plnohodnotné firmy, která dokáže nabízet plnohodnotné produkty. V současné době již má licenci k našim technologiím řada dopravních operátorů, obcí a korporací po celém světě.

Jaké služby nebo aplikace Shotl v současné době nabízí?

Naše firma Shotl nabízí softwarovou platformu určenou pro oblast mobility. Provozovatelům veřejné dopravy umožňuje poskytovat služby typu on-demand, nejčastěji prostřednictvím sítě autokarů či malých autobusů. Algoritmy této platformy v reálném čase navádějí vozidla tak, aby se při přepravě co nejlépe zohlednily počátek a cíl cesty jednotlivých cestujících, zvláště pak v oblastech, kde je veřejná doprava často nedostatečná a vysoce dotovaná. Týká se to zejména vzdálenějších obytných předměstí velkých měst, ale i byznysových parků, průmyslových zón, dopravních uzlů, jako jsou letiště, nebo malých vesnic. Našimi hlavními zákazníky jsou tedy města, která mají zájem nabízet svým občanům inovativní dopravní služby, nebo také přepravci, kteří se na trhu snaží uspět s novým paradigmatem mobilita jako služba. K našim zákazníkům patří ale například také business parky nebo univerzity, které nabízejí interní dopravu pro své zaměstnance nebo studenty.

Zakladatel a CEO startupu Shotl Gerard Martret (Foto: Shotl)

Co je hlavním problémem nebo úkolem, který chce vaše společnost vyřešit?

Shotl pomáhá městům a dopravním společnostem lépe využívat jejich autobusové provozy tím, že na málo vytížené trasy mohou nasazovat autobusy přepravující cestující v módu on-demand, tedy na vyžádání, aby tak obecně řečeno urychlily přechod od automobilové kultury k integrované mobilitě, ve které v posledku již nebudou potřební řidiči. Ve finální fázi by tedy mělo jít o autonomní provoz.

V oblasti mobility dnes narážíme na celou řadu nejrůznějších problémů, co vás vedlo k tomu, že jste se rozhodli řešit právě tento problém?

Chtěli jsme zkrátka vyvinout platformu, díky níž bude hromadná doprava stejně flexibilní a pohodlná jako osobní automobil. Máme ambiciózní cíl: do 10 let chceme pomoci snížit počet osobních automobilů ve městech o 50 %.

Jak vaše platforma funguje? Mohl byste popsat základní principy vašeho řešení?

Platforma Shotl se v podstatě skládá ze tří aplikací, které spolu zcela bezproblémově spolupracují: jmenovitě se jedná o uživatelskou aplikaci, řídicí aplikaci a modul pro správu. Součástí systému jsou dále tzv. backendové algoritmy, které dokážou propojit uživatele sdílených vozidel podle toho, odkud jedou a kam.

Co by mělo být hlavní výhodou tohoto řešení pro jeho uživatele?

Zcela jednoduše řečeno nabízíme optimalizované řešení pro tzv. první a poslední míli včetně tzv. dynamického směrování a okamžité odezvy na aktuální poptávku a zapojení technologií strojového učení.

Jak chcete získávat další zákazníky, jak je chcete přesvědčit, aby použili právě vaše řešení?

To je jednoduché, máme již vyzkoušeno, že Shotl dokáže v porovnání s autobusovou pevnou linkou snížit provozní náklady až o 15 %. Vedle toho také dokáže zvýšit poptávku uživatelů, a to až pětinásobně po zhruba 6 týdnech od spuštění služby.

(Foto: Shotl)

Je vaše technologie již ve finální podobě, je tedy již hotová, nebo plánujete její další vývoj?

Technologie je již vyspělá a plně funguje v několika zemích po celém světě. Přesto na jejím vylepšování stále pracujeme. Naši experti na mobilitu ji neustále rozvíjejí, přičemž velmi silně zohledňují připomínky a návrhy našich zákazníků. Přihlížejí také k nejnovějším trendům v oblasti MaaS a SaaS, aby rozšiřovali funkce a přidávali nové a stále tak zlepšovali uživatelské prostředí a zvyšovali jeho komfort.

Jaké jsou hlavní překážky (pokud existují) pro zahájení hromadné implementace vaší platformy?

Komunita koncových uživatelů nebo i vývojářů možná bude tuto technologii přijímat pozvolna, ale myslím si, že v oblastech, kde již byla implementována, se nadmíru osvědčila.

Už jste vyřešili financování? Hledáte partnera se silným finančním zázemím?

Nedávno jsme se stali součástí SWVL, což je první jednorožec z oblasti Blízkého a Středního východu, který vstoupil na burzu Nasdaq. Díky tomuto spojení jsme nyní společností, která dokáže poskytovat opravdu komplexní end-to-end řešení.

Ulice světových měst v posledních letech doslova zaplavily elektrické koloběžky. Představují zajímavou příležitost, jak “rozhýbat” města, ale stejně tak i problém. Ostatně Češi, především obyvatelé Prahy a návštěvníci jejího historického centra, o tom vědí své. Řadu problematických aspektů této nové formy mobility chce městům pomoci zvládnout start-up Nivel. Jak, to nám vysvětlil zakladatel a šéf firmy Harald Sævareid, který přijel do Prahy na říjnový Future City Boot Camp.

Harald Sævareid (foto Harald Sævareid)
Harald Sævareid (foto Harald Sævareid)

Česká města, především tedy Praha, mají s elektrickými koloběžkami poměrně kontroverzní zkušenosti. Jaké to bylo v Norsku?
Byl to blázinec. Oslo, které je proti Praze asi poloviční, mělo v jednu chvíli až zhruba 22 tisíc koloběžek. Pokud se nepletu, v Praze jich je v tuto chvíli méně než tisíc. (Podle oficiálních údajů bylo během léta v norském hlavním městě dokonce 25 tisíc koloběžek, pozn. red.). Norsko bylo skutečně pro provozovatele elektrických koloběžek velmi atraktivní trh, protože tu lehko hledají zákazníky. Ochota platit za tento typ služby je velmi vysoká.

A v té době jste založili Nivel?
Ano, začali jsem ke konci roku 2019. Já jsem pracoval na radnici svého rodného města Stavanger (čtvrté největší město v Norsku, které leží v jihozápadním cípu země a má zhruba 130 tisíc obyvatel, pozn. red.). Můj kolega a spoluzakladatel byl zase zaměstnaný u dopravního podniku. Oba jsme viděli, že města nemají nástroje, jak se s tímhle novým jevem vypořádat. Tak jsme si řekli, že bychom mohli vyvinout škálovatelný nástroj, který můžeme nabídnout libovolnému městu.

A používá dnes Oslo vaši službu?
Zatím ještě nejsou naším zákazníkem, ale jednáme s nimi. Větší města chtějí často přijít s vlastním přístupem. Oslo věnovalo poměrně značné prostředky na vlastní vývoj relativně jednoduchého analytického nástroj. Ten městu umožňuje přijímat data od provozovatelů, a tedy sledovat pohyb a rozmístění elektrických koloběžek po městě.

Nemají ovšem k dispozici stále tu druhou základní funkci, kterou nabízí náš systém, tedy schopnost předávat rychle, v reálném čase, data provozovatelům a tak upravovat pravidla pro provoz těchto koloběžek. Tím pádem nemohou v reálném čase finančně motivovat provozovatele ke změně nežádoucího jednání.

To je asi dobrý okamžik vrátit se k popisu samotné služby. Takže co přesně městům nabízíme?
Nabízíme jim jednoduchou službu digitální regulace, kterou nazýváme Nivel Regulator Tool. Nabídka elektrických koloběžek a další podobné služby jsou digitální služby, které fungují trochu jinak, než jak jsou města dnes zvyklá. Používají především analogové formy regulace, které pro takové případy nejsou dost pružné. Schválit nové předpisy či nová pravidla je v takovém procesu záležitostí týdnů či spíše měsíců. Digitální regulace umožňuje reagovat mnohem pružněji. Jinak totiž tradiční městská, de facto analogová regulace, musí být vytvořena tak, aby předjímala všechny možné formy digitálního byznysu.

Jinak řečeno, že předpisy musí být napsány tak dobře, aby počítaly s každou možností?
Ano, a to je velmi obtížné. Hodně se například mluví o tom, že by se elektrické koloběžky vypínaly na noc. Tak celá řada měst napsala do předpisů, že koloběžky musí být vypnuté mezi půlnoci a pátou hodinou ranní. Ale co když se najednou zjistí, že v 10 hodin večer je v ulicích spousta opilců, kteří koloběžky začnou používat a způsobovat nehody? V takovém případě je nutné kvůli malé úpravě znovu procházet politickým procesem, který po dvou měsíců dospěje ke změně pravidel. Pokud uděláte tu změnu digitálně, tak nám město prostě řekne, že chce koloběžky vypnout v deset hodin a my to uděláme. Ano, my nabízíme městům možnost, jak jednoduše rychle, a přesně určovat pravidla pro provoz podobných služeb do nejmenších podrobností.

V principu je to podobné jako pronájem veřejného prostoru například pro restaurace či kavárny. Nikoho nepřekvapí, že ze prostor v centru nebo na jiném frekventovaném místě zaplatí více než za prostor na periferii. Ani v případě parkování není nic zvláštního na tom, že cena za hodinu v centru je jiná než na kraji města. Není důvod, aby ceny byly podobné, když se užitní cena daného místa liší. Poptávka po daném místě je vyšší, cena by také měla být vyšší.

Takže vy nezasahujete do vztahu mezi provozovatelem a uživatelem koloběžky?
Ne, to ne, to necháváme na provozovateli dané služby. On sám nejlépe ví, jak se jeho uživatelé chovají, na co reagují a tak podobně.

Ale cenová regulace i tak umožňuje městu regulovat a usměrňovat poptávku. Mimo jiné například třeba služby nabízet tam, kde je město nejvíce potřebuje. Mnohem lépe než třeba zákazy nebo například omezení počtu koloběžek, které ve městě mohou být. Protože pokud jejich počet nějak omezíte shora, logicky se všechny koloběžky sejdou na nejlukrativnějším místě, tedy nejspíše ve středu města a na dalších frekventovaných lokalitách. Ale pokud město nasadí zajímavé ceny jinde, může zatraktivnit použití koloběžek v místech, kde například hromadná doprava není tak hustá a podobně.

Interface systému Nivel Regulator společnosti Nivel (foto Nivel)
Interface systému Nivel Regulator společnosti Nivel (foto Nivel)

Ale nespoléháte pouze jen na cenovou regulaci?
Ne, samozřejmě existuje i možnost vytvořit zóny se zákazem vjezdu pro koloběžky, nebo zóny s regulovanou maximální rychlostí. Dám vám příklad z Bergenu, který naše služby dnes používá. V pátek (rozhovor vznikal v úterý 5. října, pozn.red.) se ozval ředitel jedné školy. Děti si oblíbily jízdu na koloběžkách před školou, což nepovažoval za ideální. Vedení města to probralo a z těch míst se udělal zóna se zákazem vjezdu. Stejně tak například není povolen provoz koloběžek na sportovních hřištích s umělou trávou. A samozřejmě můžeme vytvořit podobné zóny ve středu města. Když se radnice rozhodne, jde to přesně a rychle.

Samozřejmě, pak není zase problém rozhodnutí změnit, pokud se situace změní. Dá se leccos vyzkoušet a ověřit. V Bergenu například byly v centru města zóny se sníženou maximální rychlostí, a to v místech, kde je nejvíce turistů a v oblasti, který byla UNESCO zařazena na seznam světového dědictví. Ale během léta a covidových omezení se ukázalo, že omezení v dané situaci nejsou nutná. V oblasti se stejně téměř nikdo nepohyboval. Tak se zóna pře zimu zrušila, a byla obnovena až v létě, kdy se na místo vrátili lidé.

V Norsku také od ledna 2021 začne platit nové celostátní předpisy, které umožní lepší regulaci těchto služeb. Vznikaly sice poněkud narychlo, takže se nejspíše najdou způsoby, jak je obejít, a bude je nutné ještě upravit, ale i tak budou moci být města vůči provozovatelům mnohem přísnější. Ale to je věc státu, to jednotlivá města přímo neovlivní.

Co parkování koloběžek, to je v Praze také ožehavé téma…
I to lze samozřejmě pružně řídit. Abychom zůstali v Bergenu, tak historický střed města je v podstatě jedna velká zóna za zákazem stání pro elektrické koloběžky. Jízdu nemůžete ukončit nikde jinde než na vyznačených místech. Stání jsou přitom vyznačena nejen v aplikaci, ale i přímo fyzicky na zemi, takže je lze snadno najít. Pak jsou vybrána další místa, kde se nesmí parkovat, jako jsou různé úzké uličky a podobně.

Zastavme se chvíli u Bergenu, protože to bylo první místo, kde jste začali fungovat, že? Kdy to bylo?
Ano. Moje domovské město je Stavanger, ale znáte to, doma není nikdo prorokem… My jsme aplikaci vyvíjeli velmi úsporně, v podstatě jsme připravili jen prototyp, tedy proklikatelný prototyp, a vyzkoušeli jsme si na jiných datech, že zvládneme zpracovat předpokládaný objem dat. Pak jsme začali jednat s městy. Bergenská radnice byla první, s kterou jsme se dohodli, protože tamním zastupitelům začalo být jasné, že situace je neúnosná a něco se musí dělat. Zhruba za čtyři měsíce, tedy v prosinci loňského roku, pak začal systém fungovat.

A podle mého názoru funguje dobře. Bergen je město, které má na počet obyvatel vysoký počet koloběžek, ale na ulicích je poměrně pořádek. Já bych odhadoval, že většina místních obyvatel si bude myslet – a je to i můj názor – že jich pořád je moc, ale od zavedení systému se situace zlepšila.

Proč si myslíte, že koloběžek je moc?
Protože vidíme, kolik jízd provozovatelé za den na svých koloběžkách mají.

Jak si město za koloběžky účtuje?
Za dobu od konce jedné cesty do začátku další. Tedy za každou minutu stání. Výše poplatku se přitom v různých městských zónách liší, jak jsem říkal. Tento systém má tu výhodu, že provozovatele motivuje k tomu, aby koloběžek neměli moc, aby je měli neustále na cestě a v pohybu, a nenechávali je stát na ulicích.

Kolik třeba Bergen na poplatcích za koloběžky vydělává?
Po přepočtu na české koruny to je zhruba půl milionu korun měsíčně.

A jak velkou část zisku provozovatelů si město bere?
Zhruba jedno až dvě procenta. Z jejich celkových tržeb si město vezme jedno až dvě procenta. (To zhruba znamená, že zhruba obyvatelé zhruba čtvrtmilionového Bergenu každý měsíc projezdí na elektrických koloběžkách nějakých 25-50 milionů korun, pozn.red.)

Ta částka se samozřejmě liší podle toho, jaká má daná služba obrat, kolik jízd jejich koloběžky za den či uskuteční a tak podobně. Některé jsou ziskovější než jiné. Ale není to moc. A nikdo si příliš nestěžuje, že restaurace se zahrádkou v centru města je trochu dražší než jinde. Je to i tak atraktivní byznys, atraktivní lokalita, tak jsou všichni smířeni s vyšší cenou. Z obchodní hlediska dává smysl.

Elektrická koloběžka společnost Superpdestrian (foto Superpdestrian)
Elektrická koloběžka společnost Superpdestrian (foto Superpdestrian)

Vy jste říkal, že jste chtěli postavit škálovatelný systém, který by se dal snadno přenášet do jiných měst – jak se to dařilo? Bylo to ve skutečnosti tak jednoduché?
Když jsme přibírali druhé město, tak jsme museli naprogramovat něco navíc. Byla s tím určitá práce. Ale třetí město už nepředstavovala žádný problém. Bylo to snadné. Jsme připraveni vyrazit za hranice Norska a začít pracovat skutečně mezinárodně.

Jak se staví k vaší službě provozovatelé půjčoven elektrických koloběžek? Nemají s vaší službou problém?
Když s nimi mluvíme, tak nás někdy prosí, abychom městům příliš nezdůrazňovali možnost dynamické cenotvorby. Nejdůležitější pro ně ovšem je, že vytváříme standardizovaný nástroj na sdílení dat, který jim dává možnost vést rovný konkurenční boj. Prostředí, ve kterém ví, že po porušení pravidel přichází nějaký trest. Většina z nich s tím nemá problém, protože chtějí vytvářet stabilní byznys a fungovat dlouhodobě. A chtějí nabízet službu, za kterou lidé budou platit.

Takže abych se vrátil k otázce, provozovatelé s námi problém nemají. Dokonce jsme se setkali s tím, že někteří nás aktivně doporučují městům, ve kterých působí. Což nám samozřejmě pomáhá.

Nasadili jste systém i na jiné dopravní prostředky než koloběžky?
Ne, zatím ne. Ale logicky se samozřejmě nabízí možnost, že by se stejně dala regulovat elektrická kola či jiní prostředky moderní mikromobility. Ale není to nutné jen v případě mikromobility, mluvili jsme s dalšími dvěma městy o tom, že by se dal systém použít i pro vytváření ceny pro různé další typy vozidel, především firemních. To by mohl být zajímavý nástroj, jak přispět k posunu směrem k čistší a zelenější dopravě ve městech.

Jednou z mladých společností, která se zúčastnila nedávného pražského startupového bootcampu a soutěže Startup World Cup & Summit, byla španělská HOPU. Její IT řešení by mělo podle jejích vlastních slov městům umožnit inovace prostřednictvím klíčových technologií, jako je umělá inteligence, internet věcí nebo tzv. Data Quality – kvalita dat. O bližší charakteristiku tohoto řešení jsme požádali vedoucí marketingu startupu HOPU Andreu Gómez Olivu.

Mohla byste stručně představit společnost HOPU? Kdy, kde a jak vznikla?

HOPU je španělská společnost, která se snaží aplikovat ve městech inovace prostřednictvím nejnovějších technologií, jako je umělá inteligence, internet věcí nebo tzv. kvalita dat (Data-Quality). Pohybujeme se v technologickém sektoru tzv. smart cities – monitorujeme, analyzujeme a vizualizujeme environmentální data. V našem katalogu máme například různá zařízení, která umožňují monitorovat emise, povětrnostní podmínky, hluk či lokální kumulace osob. Vedle toho nabízíme rovněž odpovídající vizualizační nástroje, jako jsou dashboardy, různé specificky zaměřené aplikace a datové modely využívající umělou inteligenci pro korelaci dat.  

Společnost HOPU, jejíž centrála se nachází v Murcijském regionu na jihovýchodě Španělska, vznikla v roce 2014. Aktuálně máme multidisciplinární tým složený z 35 pracovníků – inženýrů, vývojářů, datových expertů a odborníků na marketing a komunikaci – a zakládáme pobočky v dalších městech, například v Berlíně.

Na řešení jakých problémů se vaše společnost zaměřuje především?

Hlavním problémem, který řešíme, je podpora městských plánovačů a dalších podobně zaměřených expertů v jejich rozhodovacích procesech. Chceme jim pomoci vyhnout se případným sankcím, umožnit jim urychlit investice do technologií, které dokážou zmírnit změny klimatu, a vyhnout se ztrátě grantů kvůli nedostatku indikátorů/výsledků založených na nezpochybnitelné evidenci. Naší ambicí zkrátka je zajistit, aby jejich rozhodování zohledňovala příslušné ukazatele udržitelnosti, změny klimatu, kvality ovzduší a byla ku prospěchu obyvatel měst.

Jsme tu, abychom podpořili jakékoli rozhodnutí o udržitelném městském rozvoji a digitální transformaci prostřednictvím nástrojů založených na dashboardových datech, nástrojů na podporu rozhodování a zařízení z oblasti internetu věcí umožňujících sledování udržitelnosti a stavu životního prostředí. Propojujeme data, technologie a lidi, abychom vytvořili účinný nástroj pro městské inovace. Naším cílem je vytvářet taková města, kde lidé budou cítit, že opravdu žijí ve smart city.

Tým startupu HOPU (Andrea Gómez Oliva je v první řadě zcela vlevo)

Proč jste si vybrali právě tuto problematiku?

Potřeba řešit výše uvedené problémy je velmi bezprostřední, a to kvůli předpisům, jako je například Zákon o změně klimatu (Climate Change Act) či Zelená dohoda pro Evropu (European Green Deal). Ty ale také vytvářejí podmínky pro růst trhu. Nacházíme se nyní ve fázi, kdy se začínají rodit chytrá města a zároveň je třeba intenzivně řešit dopady klimatické změny. Ve Španělsku na to jsou momentálně vyčleněny investiční prostředky ve výši 870 milionů eur, v Německu půl miliardy eur. Velikost trhu s technologiemi zaměřnými na sledování kvality ovzduší byla poradenskou společností Frost & Sullivan odhadnuta na téměř 7 miliard USD. Pokud však tento trh rozšíříme o navazující služby, služby s další přidanou hodnotou, které podporují urbanistické plánování a rozvoj, dostaneme se až k číslu 98 miliard USD. Při naplňování cílů udržitelného rozvoje, resp. udržitelných měst je navíc možné využívat investic z Investičního plánu pro udržitelnou Evropu, fondu Just Transition, od Světové banky či mezinárodní rozvojové banky.

Můžete popsat základní princip vašeho technologického řešení? Co by mělo být jeho hlavní uživatelskou výhodou?

HOPU se rozvíjí ve dvou liniích: v jedné probíhá vývoj SaaS (software jako služba) pro analýzu a vizualizaci dat, a to s jasnými ukazateli pro konkrétní osoby s rozhodovací pravomocí. Ve druhé linii vyvíjíme monitorovací zařízení pro sběr vysoce kvalitních dat.

SaaS, který jsme v HOPU vyvinuli, se zaměřuje na monitoring životního prostředí, jehož součástí jsou digitální služby s tzv. kontextovou inteligencí. Tato aplikace městům umožňuje shromažďovat, analyzovat a vizualizovat velké množství údajů charakterizujících aktuální situaci měst. Její součástí jsou datové sady vytvořené ze zdrojů na bázi internetu věcí, satelitů, různých enviromentálních zdrojů, utilit a otevřených dat, které poskytují řadu ukazatelů usnadňujících pochopení stavu životního prostředí na daném území v konkrétním čase. Řešení je postaveno na standardech kvality dat (IEEE P2510), datových prostorech a inteligentních datových modelech (FIWARE, IDSA a GAIA-X) a datové interoperabilitě (ETSI a OGC).

V porovnání s konkurencí jsou hlavními přednostmi našeho řešení kvalita a spolehlivost dat. Ráda bych zdůraznila, že naše řešení nabízí certifikovanou kvalitu dat (již zmíněné IEEE P2510) a validaci externími institucemi, jako je Environment Centre (CETENMA), a certifikačními autoritami (SGS).

Jak hodláte přesvědčit potenciální zákazníky, aby si vybrali právě vaše řešení?

Naše řešení Unique Value Proposition umožňuje sledovat kvalitu ovzduší, a to s vysokou přesností a spolehlivostí. Naše datové soubory jsou velmi kvalitní, k jejich zpravování používáme pokročilé algoritmy a odpovídající služby, včetně více než 3 TB historických dat a tréninkových modelů, na jejichž základě dokážeme vytvářet velmi přesné předpovědi a modely prevence, které jsou v souladu s předpisy Evropské unie i americké Agentury pro ochranu životního prostředí (EPA).

HOPU se řídí již zmíněným standardem kvality dat IEEE P2510, který umožňuje korelovat data z více zdrojů, různých geografických poloh a kontextů, a to jako součásti cloudové platformy s podporou umělé inteligence.

Našimi hlavními výhodami ve srovnání s konkurencí jsou kvalita dat, používání otevřených standardů, kompatibilita, certifikáty kvality a dobré reference díky projektům, na nichž se HOPU podílí, jako je například tvorba nízkoemisních zón v centru Madridu, či jiné podobné projekty na dalších místech ve Španělsku, ale i v Helsinkách, Lisabonu nebo Ženevě.

Ukázka jednoho z městských tzv. smart spots, na kterém se podílel startup HOPU (Kredit: HOPU)

Je vaše technologie již kompletně dokončená, nebo ji stále rozvíjíte?

Máme katalog již hotových řešení, ale HOPU neustále roste. Pracujeme na rozvoji v oblasti analýzy dat a umělé inteligence. Nyní je v provozu více než 10 našich řešení v několika evropských hlavních městech a předpokládáme, že do roku 2023 tento počet rozšíříme na 50.

Jaké jsou hlavní překážky, pokud jsou nějaké, pro zahájení širší implementace vašeho řešení?

HOPU o širší implementaci samozřejmě usiluje, budujeme partnerskou síť, abychom byli schopni řešit i velké projekty na různých místech Evropy. V poslední době jsme ve Španělsku navázali spolupráci se společnostmi Telefónica (O2) a big telco a plánujeme nasadit 300 našich zařízení v andaluské provincii Cádiz.

Již máte zajištěno financování vašeho dalšího rozvoje? Hledáte partnera se silným finančním zázemím?

HOPU aktuálně usiluje o získání investice ve výši dva miliony eur, kterou by měly z části pokrýt veřejné půjčky pro startupy, včetně ENISA a CDTI od španělské vlády, z části pak soukromí investoři, jako například BStartup, LeadBlock, Torret Road Capital, Wayra a Lanzadera. HOPU je rovněž součástí klíčových investičních programů, jako jsou EIT Digital Evropské komise, Wayra Telefóniky a Lanzadera španělského podnikatele Juana Roiga.

O některých vašich realizovaných projektech jste se již zmínila, ale můžete přehled vašich projektů či zákazníků ještě rozšířit?

V tuto chvíli tvoří portfolio našich klientů 48 chytrých měst v celé Evropě a 10 specifických byznysových projektů. HOPU se v současné době zaměřuje na vývoj řešení pro města Aarhus, Hamburk, irský Galway, baskické Bilbao, španělskou Cartagenu a Ceutí, britský Bristol a Londýn, argentinskou Córdobu a také pro Mexico City.

Do budoucna hodláme růst především v oblasti datové analýzy a umělé inteligence. S využitím našich kompetencí chceme vytvořit datové modely, které městům pomohou lépe poznat, jak zlepšit městské prostředí tak, aby bylo udržitelnější.

Jednou ze společností, která bojovala o pozornost investorů v pražském kole start-upové soutěže World Cup Summit 2021, bylo i české BringAuto. Tento start-up chce vyvinout autonomní vozítko, jenž mají nahradit repetitivní a neefektivní práci, vysvětluje manažerka firmy Andrea Najvárková.

Vaše firma se věnuje vývoji autonomních dopravních prostředků, ale už od pohledu je jasné, že Tesle konkurovat nechcete, že?
Ne, nejedná se o autonomní osobní automobil. Jde ale spíše o autonomního robota, který by mohl pracovat samostatně. Můžete si to představit tak, že by měl jezdit po předem projeté trase a zastavovat na určených místech. Měl by sloužit především k rozvozu balíčků ve městech.

Takže jakéhosi automatického kurýra?
Ano, přesně tak. Jde o dopravu na tzv. poslední míli, což je vlastně rozvoz ke koncovým zákazníkům. Proto jde o malé, obratné vozítko, které uveze asi tunu nákladu, ale je pouze tři metry dlouhé a metr široké. Díky tomu může zaparkovat i na rušné ulici, aniž by zcela blokovalo provoz, nebo se pohybovat i mimo silnice.

Jak by si to zákazník přebíral?
Mohl by se s vozem spojit přes aplikaci a svou zásilku si například vyzvednout z vybraného boxu na vozidle. Opravdu by to bylo jako s kurýrem, jen místo člověka by na vás dole čekalo pouze vozítko, ze kterého byste si věci musel vzít sám. Zákazník dostane jednu SMSku s předpokládaným časem dodání, pak deset minut před dodáním další včetně kódu a třetí při zastavení auta před domem. Pak jen zadá kód a převezme si balíček. Systém jsme si už vyzkoušeli na našem elektromobilu, který má podobnou nástavbu, ale ve kterém ještě z legislativních i technologických důvodů sedí řidič. A zásilku Vám zatím může doručit v Brně.

Zkoušky platformy společnosti BringAuto jako pojízdného "poštovního boxu" (foto BringAuto)
Zkoušky platformy společnosti BringAuto jako pojízdného “poštovního boxu” (foto BringAuto)

Rozvoz balíků asi není jediné možné využití, že?
Ne, to není. My chceme postavit univerzální robotické vozidlo, tedy v podstatě platformu použitelnou k různým účelům. Na ní pak může jednak být standardní nadstavba na rozvoz balíčků, ale může fungovat i třeba jako prodejní automat na nápoje, nanuky nebo automat na kávu.

V době pandemie jsme přišli s nápadem autonomního dezinfekčního vozítka – mysleli jsme, že pomůže hlavně ve městech, která začala dezinfekci plošně provádět. Předpokládali jsme, že po skončení epidemie bude možné využít robota vybaveného nádrží například k zalévání trávníků. Nicméně jsme se zde spíše setkali s určitou rezistencí vůči novinkách a snahou držet se „starých zaběhlých řešení“. A tak z vývoje sešlo.

Kde taková vozidla zkoušíte? Autonomní vozidlo asi nemůže jen tak vydat na silnici, že?
To je docela zajímavá otázka. Samořídící vozy v zákonech opravdu podchyceny nejsou. Je to tak, že v tuto chvíli je provozovat na veřejných komunikacích nelze. Složitější je otázka jiné, příbuzné technologie, a to vozů řízených na dálku, tedy takzvané teleoperace, kterou také na našich robotech využíváme. Tady je právní výklad trochu nejasný: řidič se sice musí věnovat řízení, ale nikde není jasně napsáno, že při tom musí sedět ve voze. Naše zkušenosti s nasazením na dálku řízených vozítek ale naznačují, že v tomto ohledu bude lepší počkat na novou generaci mobilních sítí, tedy 5G. Spojení nebývá vždy úplně spolehlivé, mohlo by nám vypadávat třeba na ulicích mezi vysokými domy a tak podobně. Při našem prvním pilotu jsme využívali ke spojení signálů několika operátorů najednou. Ale do budoucna předpokládáme, že díky rozšíření 5G sítí by měly problémy z velké části zmizet.

To jste zjistili na českých silnicích?
Ne, semi autonomního robota jsme nasadili v rámci soukromého areálu chemického závodu BorsodChem v Ostravě. Tam vloni svážel chemické vzorky z jednotlivých výrobních provozů do hlavní laboratoře. Letos na podzim, zřejmě během listopadu, tam proběhne 2. pilot, tentokráte autonomního robota. Také budeme řešit, zda v rámci daného areálu je lepší využít vizuální či lidarové autonomie. Vlastně budeme tedy testovat dva roboty s dvěma různými systémy autonomního řízení.

Jak různými?
Na jednom budeme používat kombinace GPS, lidaru a radaru. A druhé bude – podobně jako třeba vozy Tesla – používat jen GPS a kamery. Chceme vidět, jak se který systém osvědčí v podmínkách takového praktického nasazení. Protože současná legislativa prozatím neumožňuje jízdu autonomních vozidel bez řidiče na veřejných komunikacích, zkoušky v podobných prostorách jsou nejblíže realitě silničního provozu, kam se až můžeme dostat. A můžeme tu také najít zákazníky, jejichž potřeby jsme schopni uspokojit už dnes.

Platfmory společnosti BringAuto při zkušební jízdě (foto BringAuto)
Platfmory společnosti BringAuto při zkušební jízdě (foto BringAuto)

V Česku se najde řada velkých soukromých areálů, jako jsou technologické parky, velké tovární komplexy, letiště, kde může náš robot jezdit a převážet, co bude třeba – palety, náklad, zboží. Například v BorsodChemu se tak mohl ušetřit čas zaměstnanců, který jinak musí jednotlivá pracoviště objet místo toho, aby se mohl věnovat odbornější práci.

Cíl je přitom podobný jako v případě nasazení při rozvozu balíčků: zefektivnit práci, snížit náklady Doprava na poslední míli vyžaduje řadu pracovníků, kteří dělají repetitivní, nepříliš záživnou a často i nepříliš efektivní práci. Kurýr dnes až osmdesát procent času neřídí, ale hledá zákazníka. Díky tomu, že zákazníka tak trochu donutíme přijít k autu, tento ztrátový čas optimalizujeme. Teoreticky bychom tedy mohli být až třikrát výkonnější než řidič, což také může dopravu zlevnit.

Andrea Najvárková (foto BringAuto)
Andrea Najvárková (foto BringAuto)

Kolik takové vozítko podle předběžného odhadu může stát?
Záleží na vybavení. Cena základní robotické platformy BringAuto je asi 750 tisíc. S využitím technologie vzdáleného řízení pak vůz vyjde zhruba na 1,3 milionu. A za zcela autonomní vozidlo bude cena samozřejmě vyšší, kolem 2,5 milionu korun. Protože však chceme pomoci zavést roboty do života lidí, rozhodli jsme se potenciálním zákazníkům nabízet I možnost pronájmu delivery robotů, aby měli možnost vyzkoušet si ho.

Andrea Najvárková
V BringAutu zajišťuje exekutivu, HR a PR. „Sny jsou tu proto, abychom je mohli realizovat. Těším se až Last Mile Delivery robota BringAuto potkám před domem.“ Při svém posledním působení ve společnosti ARTIN jako HR business partner mimo jiné zaváděla neomezenou dovolenou.

Celoevropským vítězem soutěže Startup World Cup & Summit, jejíž finále se uskutečnilo 6. října v Praze, se stal český blockchainový startup Tatum. Spolu s vítězstvím získal i finanční odměnu ve výši 500 000 USD, kterou může použít jako investici do dalšího rozvoje. Současně se také kvalifikoval do celosvětového finále, které se uskuteční v americkém Silicon Valley,

Firma Tatum do finále postoupila společně s další českou startupovou společností Readmio z regionálního kola soutěže, kterého se zúčastnily startupy ze zemí V4 o den dříve.

V celoevropském finále se utkalo celkem 9 startupů, které zvítězily v regionálních kolech soutěže Startup World Cup & Summit. Startup Tatum zaujal porotu svojí uživatelsky velmi přívětivou platformou pro vývoj blockchainu. Tato platforma vytváří jednotný rámec pro více než 40 blockchainových protokolů.

Druhý český finalista, startup Readmio, získal cenu publika. Readmio vyvinul mobilní aplikaci, která v reálném čase pomocí strojového rozpoznávání řeči obohacuje čtení pohádek o zvuky, které dokreslují atmosféru.

„Do regionálního kola V4 letos dorazilo přes 400 přihlášek. Z nich jsme vybrali 12 finalistů, kteří se v prostorech pražského HubHubu utkali před osmičlennou porotou zkušených investorů. Každý startup měl na své představení 4 minuty, poté následovaly ještě další 4 minuty doplňujících otázek od porotců,“ přiblížil princip startupové soutěže ředitel SWCSummitu Tomáš Cironis.

O vítězi bylo jasno ihned, mezi porotci panovala okamžitá shoda. „Velká část společnosti blockchainům sice nerozumí, ale jejich potenciál je ohromný. Tatum nabízí nástroj, který vytváření blockchainů revolučním způsobem zjednodušuje, a tím je zpřístupňuje mnohem většímu počtu firem. Navíc je tento startup ve fázi, kdy už jeho řešení reálně funguje a je ověřeno v praxi,“ vysvětlil důvody vítězství člen poroty Adam Kočík z J&T Ventures.

O druhém postupujícím se naopak porotci radili desítky minut. Nakonec se rozhodli udělit divokou kartu projektu, který má potenciál „změnit ve společnosti něco k lepšímu“. Toto kritérium podle nich nejlépe splnil startup Readmio, který svou mobilní aplikací chce motivovat rodiče, aby trávili víc času se svými dětmi vyprávěním pohádek. V budoucnu by pak aplikace doplňující příběhy zvukovými efekty mohla přispívat i ke vzdělávání a přibližování složitějších témat.

Na závěr celé akce se z Kalifornie připojil spoluzakladatel Applu Steve Wozniak, který se dnes velmi aktivně věnuje investování do mladých a nadějných technologických projektů. Vedle Steva Wozniaka na Startup World Cup & Summitu vystoupila také světově uznávaná pedagožka a novinářka Esther Wojcicki – často přezdívaná „kmotra Silicon Valley“. Je autorkou bestselleru o výchově úspěšných lidí a mimo jiné mentorovala i dceru Steva Jobse.

Dalším významným řečníkem Startup World Cup & Summitu byl Kyle Corbitt, prezident Y Combinatoru, jednoho z největších startupových inkubátorů na světě. Jeho softwarová aplikace pomáhá svést dohromady ideální startupové společníky.

Do kosmických témat pak diváky zavedla Fiammetta Diani – žena, která má v Agentuře Evropské unie pro kosmický program (EUSPA) na starosti rozvoj trhu.

Revoluce v hromadné dopravě je na spadnutí. Alespoň to tvrdí estonský start-up Auve Tech, který pracuje na vývoji autonomních minibusů. V tomto segmentu je technologie natolik údajně vyzrálá, že může být nasazena prakticky okamžitě, říká Paula Johanna Adamson, šéfka prodejů v estonské firmě. Ostatně na vlastní oči se o tom mohli přesvdědčit návštěvníky start-upové soutěže World Cup Summit 2021 v Praze, kteří se vozítkem mohli svést.

 Paula Johanna Adamson (foto AuveTech)
Paula Johanna Adamson (foto AuveTech)

Jak společnost AuveTech vznikla?
Na začátku to byl studentský projekt, jehož cílem bylo postavit od základu autonomní minibus. To bylo v roce 2018. Plynule se pak přešlo do start-upové fáze, na kterou se rychle podařilo najít investory. A od té doby společnost roste, už zaměstnává desítky lidí a má za sebou různé zkoušky v osmi různých zemích Evropy.

Jak by se dal charakterizovat hlavní problém, který chce vaše společnost řešit?
Odvětví dopravy se po desetiletí téměř nezměnilo – je nehospodárné a nedokáže držet krok s potřebami dnešní doby. Silniční doprava ročně vyprodukuje přibližně osm miliard tun emisí CO2, z toho 45 % připadá na osobní dopravu. 

Množství vozidel v centrech měst a rostoucí využívání osobních automobilů ukazuje, že veřejná doprava nedokáže držet krok se změnami. Parkoviště a parkovací domy zabírají drahé pozemky. Pokud uděláme veřejnou dopravu atraktivnější a dostupnější, mohli bychom omezit využívání osobních vozidel a přesunout parkování dále od centra města. A to by byla revoluce  bychom v celém sektoru dopravy. 

Řešíme také to, že lidé jsou dnes příliš zaneprázdněni než, aby se hodiny mohli soustředit na cestu. Díky veřejné dopravě a autonomním prostředkům by mohli získat čas na něco produktivnějšího. A konečně by se mohly snížit počty dopravních nehod, které jsou způsobeny především lidskými chybami a nedostatečnou koncentrací řidičů. 

Proč jste si vybrali právě tento problém?
On si problém takříkajíc vybral nás, máme totiž velmi motivovaný tým s rozsáhlým zázemím a znalostmi jak v oblasti automobilového průmyslu, tak i v oblasti různých špičkových technologií, z nichž někteří se v automobilovém průmyslu pohybují zhruba 25 let. Jejich bohaté zkušenosti chceme zúročit. Naše řešení pomáhá přinést autonomní technologii na silnice již dnes a lze je snadno integrovat do stávající infrastruktury bez dalších investic do infrastruktury a hardwaru. Zavedení rychlé osobní autonomní mobility bude trvat nějakou dobu, ale odvětví dopravy potřebuje nová a udržitelná řešení již dnes. Zároveň se tím otevírá cesta k adaptaci na nové rozvíjející se technologie. 

Jak by to nasazení mělo vypadat? Kde bychom podle vás mohli podobná vozidla potkat nejdřív? V centru měst? 
Ne nezbytně. My pracujeme na projektu i pro předměstí, v místech, kde to například mají lidé dále k běžným linkám hromadné dopravy. Autonomní minibus byste si mohl přivolat a přiblížit se třeba i na autobus, či na tramvaj. Ale samozřejmě je také možné si představit nasazení autonomních minibusů na pravidelných linkách například právě v samém centru měst, kde mají díky svým malým rozměrům výhodu proti klasickým prostředkům hromadné dopravy. 

To trochu znělo, jako že vývoj už je v podstatě hotov, ale tak to asi není, že? 
Rozhodně se technologie může dále zdokonalovat a vyvíjet s tím, jak se bude vyvíjet odvětví a dopravní sektor/městské prostředí se bude více integrovat s novými inovativními, inteligentními a udržitelnými řešeními. Mnohé z toho je také v nedohlednu kvůli předpisům, které v současné době nedokážou držet krok s novými řešeními, například teleoperace (tj. vzdálené řízení, pozn.red.) vozového parku není v současné době ve většině zemí stále povolena, pokud na palubě není pro jistotu ještě řidič. Přesto jsme schopni řešit největší bolesti městského a příměstského prostředí již dnes. 

Pokud je řešení připraveno k masovému nasazení, existují nějaká výrazná omezení? 
V současné době vzbudila autonomní doprava na “poslední míli” velký zájem, a netýká se to jen měst, ale i venkovských oblastí. Už proběhla celé řada pilotních projektů, které schopnosti a možnosti této technologie mají otestovat. Nicméně autonomní “poslední míle” zatím zůstává nákladným snem, a proto se ještě nedočkala masového nasazení. 

Jedním z cílů společnosti Auve je dokázat, že autonomní “poslední míle” může být nákladově efektivní, že ji lze používat pro různé účely v různých ekonomických podmínkách. Z velké části je to dáno regulací, protože mnoho zemí má stále problém povolit jízdu autonomních autobusů v ulicích bez řidiče, tedy bez toho, aby na palubě opravdu nebyl člověk. Bez toho nemůže být řešení skutečně nákladově efektivní, místo toho, aby každé vozidlo mělo svého vlastního řidiče, by mohl celou flotilu řídit jeden člověk ze vzdáleného dispečinku. 

Máte pocit, že ve vašem oboru existuje silná konkurence? Pokud ano, jak se hodlá Auve odlišit?
Domnívám se, že většina lidí souhlasí s tím, že autonomní řízení se bude používat, otázkou je, kdy. V současné době jsme svědky různého vývoje od autonomních systémů v osobních vozidlech až po dálniční “platooning” (tj. koordinovaná jízda skupiny vozů, pozn.red.), je však také zřejmé, že nasazení těchto řešení bude trvat dlouho. Autonomní řešení pro poslední míli by se mohla nasadit již dnes a velmi rychle změnit to, jak dojíždíme do práce. Na poli dopravy na poslední míli rozhodně působí více hráčů, kteří mají podobné cíle, ale my se chceme od konkurence odlišit v několika ohledech. 

Za prvé jsme  robustní. Testovali jsme naše vozy v náročných povětrnostních a silničních podmínkách. Za druhé máme kompaktní řešení, navrhli jsme totiž naše vozidlo menší a užší. Jsme toho názoru, že v případě poslední míle na vyžádání stačí osm míst. Vůz tak na silnici nepřekáží, mohou ji snadno předjíždět rychlejší dopravní prostředky, ale všude tam, kde je to třeba, se také vejde na pěší komunikace a nezpevněné cesty. 

Za třetí jsme cenově dostupní. Naším cílem je udržet cenu kyvadlové dopravy a služby na nízké úrovni, aby byla zákazníkům dostupnější, a zaměřujeme se také na rychlý vývoj schopnosti teleoperace, abychom ji mohli uvést do ulic, jakmile to předpisy umožní. 

Za čtvrté jsme flexibilní. Vyvíjíme systém kompletně in-house, aby celé řešení bylo co nejflexibilnější a aby bylo možné přizpůsobit produkt a službu různým potřebám zákazníků, které se vyvíjejí s tím, jak se vyvíjí trh. 

Vozidla společnosti Auve Tech během zkoušky v estonském Tallinuu (foto Auve Tech)
Vozidla společnosti Auve Tech během zkoušky v estonském Tallinuu (foto Auve Tech)

Vy máte vozy na elektrický pohon, ale představili jste ji i vodíkovou verzi. Jak vidíte šance na nasazení vodíkového pohonu v dohledné době?
Spojili jsme se spojili s univerzitou v Tartu, abychom integrovali vodíkové palivové články do našeho autonomního vozidla. Ve světě se určitě vyvíjejí a testují i další podobná řešení, ale náš projekt měl dva konkrétní cíle. Jedním bylo využít rozsáhlý výzkum prováděný na estonské univerzitě a vyzkoušet jen v reálných podmínkách. Druhým cílem bylo vytvořit udržitelnou alternativu k elektrickému vozidlu, který v současnosti používáme.

Závěry, o tom jak a v jakém rozsahu se může technologie využívat, můžeme dělat po dokončení prototypu. Vodíková vozidla mají své výhody: mohou doplňovat palivo rychleji, investice nutné do rozvoje potřebí infrastruktury jsou také o polovinu nižší než u elektromobilů. Zavádění vodíku do každodenního provozu tedy dává z mnoha důvodů smysl. 

Nezůstáváme také jen u vodíku. Připravujeme také projekt se společností Skeleton Technologies, se níž společně chceme pro nás minibus testovat využití superkondenzátorů. S nimi by se mohl minibus nabíjet na zastávkách během několika sekund. To by umožnilo nepřetržité nasazení autonomních dopravních systémů. 

Jak by vypadalo nabíjení vozidla se superkondenzátorem a jaké jsou jeho parametry? 
Superkondenzátorové vozidlo se bude nabíjet během běžného provozu bez jakýchkoliv prodlev při nabíjení. Samotná nabíječka bude instalována na zastávkách a bude se k vozidlu připojovat během jeho pobytu na zastávce automaticky. Běžně bude nabíjení trvat přibližně 11 sekund, což je mnohem kratší doba ve srovnání s jeho pobytem na zastávce. Nabíjecí zařízení je v současné době ve vývoji a vyžaduje stejné elektrické vedení jako rychlonabíječka pro elektromobily. Samotné nabíjecí zařízení tvoří znovu superkondenzátory, která se mohou nabíjet pomalu, aby mělo nižší nároky na síťovou infrastrukturu.  

Vozidlo společnosti AuveTech na pražském Florenci, kde se konal Future City Tech Bootcamp (foto redakce)
Vozidlo společnosti AuveTech na pražském Florenci, kde se konal Future City Tech Bootcamp (foto redakce)

Jaký je současný časový plán pro superkondenzátorová vozidla a jaké jsou hlavní výzvy? 
Hlavními výzvami pro tento typ vozidla jsou extrémně vysoké proudy a napětí. Nabíjecí proud a napětí musí být optimalizovány, aby bylo možné postavit vozidlo s rozumnou cenou. Protože je celý tento proces náročný a děláme ho ve spolupráci se společností Skeleton Technologies, nemůžeme uvést přesný harmonogram. 

Máte představu o možném srovnání nákladů na stavbu a provoz vodíkového minibusu ve srovnání s vozem na baterie? 
Samozřejmě máme určitou představu. Ovšem současná bateriová vozidla, která už zkoušíme v každodenním provozu už za sebou mají dlouhý vývoj, od prototypu urazila dlouhý kus cesty. Nicméně vodíkové vozidlo je první svého druhu a my nyní přistoupíme k dalšímu kroku, kdy budeme řešení dále rozvíjet tak, aby bylo sériově vyráběno. Ceny prototypů jsou, jak možná víte, obvykle něco jiného než finální produkt. Proto to dnes nejsme ochotni říci. 

Jak je vodík ve vodíkovém vozidle skladován? Jinak řečeno, jak vypadá nádrž? 
Vodík v našem prototypovém vozidle je uložen ve speciálních vodíkových nádržích. Ty jsou zcela srovnatelné s běžnou nádrží na plyn pro domácnost, kterou můžete najít u plynového grilu. V současné době je v nich 60 litrů vodíku při tlaku 300 barů. Prototypové vozidlo je vybaveno komerčně dostupnými vodíkovými nádržemi. Pokud se první prototyp osvědčí jako ekonomicky a technicky rozumný, rádi bychom si nechali vyrobit speciální nádrž jen pro naše vozidlo. 

Když se bavíme o ceně technologie, který systém je dnes u autonomních vozidel z ekonomického hlediska největší překážkou? 
Rozhodně senzory, tedy například lidar nebo radar. Ty tvoří velkou část ceny vozidla, navíc nejsou bezproblémové ani z technického hlediska. Například účinnost lidaru výrazně ovlivňuje počasí, konkrétně třeba padající sníh. 

Kolik tedy zhruba mohou stát?
Vzhledem k tomu, že minibus používá řadu různých senzorů, a zatím testujme různé typy senzorů, nemám pro vás konkrétní srovnání údaj o ceně. V tuto chvíli by také nebyl ještě úplně relevantní. Ovšem jak roste poptávka, na trhu přibývá dodavatelů, nabídka se rozšiřuje a tyto komponenty jsou stále dostupnější. To je celkem jasný trend.

Dnes a zítra v Praze vrcholí soutěžní akce Startup World Cup & Summit (SWCSummit) – celoevropské klání těch nejnadějnějších startupových firem. Tato soutěž se koná v Praze již popáté a nutno říci, že její úroveň rok od roku roste. Prestiž akce dokládají i zvučná jména hostů, mezi nimiž v minulých ročnících byli, ať již osobně, nebo v online streamech, například sestra Elona Muska Tosca Musk, Tom Cwik z NASA, Martin Tolar, který vyvíjí lék na Alzheimerovu chorobu, nebo třeba CEO běžecké aplikace Strava James Quarles. Letos bude hlavní hvězdou SWCSummitu spoluzakladatel společnosti Apple Steve Wozniak, který k účastníkům akce promluví online zítra, 6. 10., od 18.00. Vedle něj budou k hlavním hostům patřit také Kyle Corbitt z Y Combinatoru, jednoho z největších inkubátorů na světě, nebo slavná novinářka, pedagožka a mentorka Esther Wojcicki, přezdívaná „kmotra Silicon Valley“. Podrobný program akce naleznete ZDE a ZDE.

Dnes probíhá v prostorech HubHubu na Jungmannově náměstí první soutěžní část – regionální finále startupů ze zemí V4. Hlavní část programu – celoevropské finále – se uskuteční zítra, tedy 6. 10., v šapitó Azyl78 v pražské Stromovce. S ohledem na stále ne zcela zvládnutou koronavirovou pandemii nabízejí organizátoři možnost sledovat program druhého dne i online (ZDE nebo ZDE).

O velkém zájmu o účast v soutěži SWCSummit svědčí fakt, že těsně před uzávěrkou evidovali pořadatelé několik stovek přihlášek. Vysokou úroveň soutěžících zaručují partnerství SWCSummitu se soutěžemi, jako je PowerMOTION, Czech Startup Challenge či Creative Business Cup. Nejúspěšnější startupy těchto soutěží získávají divoké karty do soutěže SWCSummit, která je tak něčím na způsob Ligy mistrů na poli evropských startupových soutěží. Vítěz – de facto mistr Evropy – získá vstupenku na celosvětové finále, které se odehraje v americkém Silicon Valley, a finanční odměnu ve výši 500 000 USD.

Nesoutěžní, ale významnou částí SWCSummitu je neformální setkávání se účastníků a navazování kontaktů. Na SWCSummit totiž každoročně zavítá řada renomovaných mentorů, investorů a zástupců firem z Evropy i ze zámoří, ke kterým by se jednotlivé startupy za běžných okolností dostávaly jen velmi složitě. Na této akci se však s nimi mohou potkat tváří v tvář nebo se zúčastnit jejich workshopů či panelových diskusí.

Načíst další