chytrá města

I malé zelené plochy mohou výrazně přispět k ochlazení měst, ukazují zkušenosti, ale je důležité vědět, které rostliny na ně vysadit a jak.

Nedávná zpráva Světové meteorologické organizace označila za „nejnebezpečnější meteorologický jev“ v letech 2015 až 2019 vlny veder. Zasáhly obyvatele všech kontinentů a v mnoha regionech padly nové národní teplotní rekordy.

Extrémním příkladem se stalo město Lytton v kanadském státě Britská Kolumbie. V něm dosáhla 29. června roku 2021 teplota 49,6°C. Následující den zničil požár 90 % města, zabil dva lidi a dalších 1 200 dalších lidí donutil opustit domovy.

Vedra zhoršují stávající zdravotní problémy, včetně kardiovaskulárních a respiračních onemocnění. Pravidelně vedou k navýšení počtu hospitalizací, psychickému stresu, agresivnímu chování a také zvýšené úmrtnosti (tedy tzv. nadúmrtími proti stejným obdobím roku bez výskytu extrémních teplot).

Nejvyšší teploty bývají přitom naměřeny obvykle v městských oblastech. Urbanizace je téměř vždy spojena s nárůstem zpevněných, nepropustných ploch a často i s úbytkem zeleně. Betonové a asfaltové silnice a další stavební materiály snadno pohlcují, ukládají a pak postupně uvolňují teplo, čímž zvyšují teplotu ve městě. Jde o všeobecně známý jev, který se označuje jako městský tepelný ostrov.

„Města jsou systémem betonových ‚kaňonů‘, které se během dne rozehřejí, ale v nočních hodinách se nedokážou vychladit a teplo se tam udržuje. Za horkých slunečných dnů je rozdíl mezi centrem a okolím během dne většinou menší, do tří stupňů Celsia, ale v noci může dosáhnout čtyř až sedmi stupňů,“ vysvětlil jev Pavel Zahradníček z Českého hydrometeorologického ústavu. V Praze činí rozdíl mezi centrem a okrajem města za celý rok v průměru 1,5 až 2 °C.

Řada studií už jasně prokázala, že teploty ve městě mohou snižovat parky a další zeleň. Radnice se v celé řadě sídel a obcí zaměřují na tvorbu větších zelených ploch, výsadbu stromů v ulicích a tak podobně. Ale až nečekaně pozitivní vliv mohou mít i drobné zelené plochy, vysvětluje v článku na webu The Conversation specialistka na městské plánování Lingshan Li.

Malá zeleň

I drobná zeleně v podobě dvorků, zatravněných střech i malých nezastavěných zelených „plácků“ podle Lingshan Li může velmi výrazně přispět ke snížení teplot ve městě. Při vytváření strategií měst pro boj s vedry se na ně přitom leckdy údajně zapomíná, což je škoda už z toho důvodu, že vytvořit nové velké parky či jiné zelené plochy se radnicím podaří postavit jen výjimečně. Obvykle jde přitom o velké a složité projekty na dlouhé roky, často s nejistým výsledkem. Hlavně ve velkých městech je půda extrémně drahá. Menší zelené plochy mohou vznikat jednodušeji, a přitom také mohou významně snížit teplotu půdy v dané lokalitě.

Nedávná studie v australském Adelaide dospěla k závěru, že během extrémních letních veder stromy a v menší míře i travní porost snižují místní denní povrchové teploty až o 6° C. Nás Středoevropany asi nepotěší, že největší efekt měly v blízkosti moře; dále ve vnitrozemí byl efekt o něco menší, ale i tak zelené plochy jako zatravněné dvory či zahrady podle autorů vedly ke snížení teplot povrchu až o 5° C.

V případě malých ploch, řádově s plochou v desítkách metrů čtverečních, byly stromy ve snižování teploty na povrchu během dne dvakrát účinnější než travní porost. Na druhou stranu, trávy a další byliny rostou ve srovnání se stromy rychle, jsou levnější a vyžadují obecně i menší péči.

Jak dosáhnout nejlepšího chlazení

Ne všechny druhy stromů a rostlin mohou ochladit prostředí stejně.  Například koruny stromů s velkými listy, ze kterých se tím pádem odpařuje více vody, by logicky měly více přispívat ke snižování teploty. Pokud samozřejmě výpar nebude tak vysoký, že v podobném prostředí zahynou. Proto je výběr vhodné rostliny do měst složitější, než se může na pohled zdát.

Záleží také nejen na konkrétním druhu, ale i na jejich rozmanitosti v dané lokalitě. Zelené plochy s vyšší druhovou rozmanitostí ochladí okolí více, než plochy uniformně osázené, tvrdí studie provedená v čínské Čchang-čou. O kolik, to se v průběhu roku trochu mění podle ročního období.

Chladící účinek zelených ploch ovlivňuje také jejich struktura. Rostlinné společenstvo, které má několik „pater“ (stromy, keře, byliny) dokáže okolí zchladit lépe než samotné stromy. Podle studie hongkongských vědců činí rozdíl za slunečného dne zhruba jeden stupeň Celsia, během zamračeného dne pak zhruba půl stupně Celsia.

Skupiny stromů

Dalším faktorem, který by měl urbanisty zajímat při úvahách o chladicí schopnosti malých zelených ploch, je uspořádání zeleně, tedy prostorová konfigurace dané plochy. Zákonitosti jsou znovu poměrně snadno pochopitelné: pokud jsou zelené plochy rozděleny na menší části, jsou dále od sebe nebo jsou rozmístěny po městě nerovnoměrně, tak je jejich celkový přínos menší, než by mohl být.

To ovšem neznamená, že by problematika byla jednoduchá, jak dobře ilustruje analýza teplotního vlivu zelených ploch ve dvou amerických městech, Baltimoru ve státě Massachusetts a Sacramentu v Kalifornii. Ani jedno z měst zjevně nevyužívá možností „zeleného chlazení“ na sto procent. V některých ohledech si vedlo dobře jedno či naopak druhé, v obou případech zjevně ovšem bylo co vylepšovat. A navíc se ukázalo, že některé postupy vhodné pro jedno město se nedají přenášet do velmi odlišných podmínek druhého.

Jasné je alespoň to, že stromy mají silnější vliv na ochlazování než tráva. V rámci regulace mikroklimatu (místních klimatických podmínek v blízkosti zemského povrchu) se pak ještě z vícero důvodů doporučuje vysazovat stromy ve skupinách, nikoli jednotlivě nebo v řadách, což samozřejmě na malé ploše nemusí být jednoduché…

Jednoduchý recept bohužel tedy není k dispozici. I malé zelené plochy mohou ve městech nabídnout v létě příjemný chládek, a tak by se města měla naučit této možnosti plně využívat, i když to bude vyžadovat velkou snahu a určitě se to ne vždy povede.

Bílá je chladná

Slavné bílé budovy na ostrovech, jako je řecký Santorini, nejsou jen na parádu: lidé již stovky let vědí, že bílá barva nejlépe odráží teplo. Tradičně se k pokrytí takových budov používá barvy vyrobené ze sádrovce, minerálu, který obsahuje síran vápenatý (CaSO₄). Nedávná studie zveřejněná v časopis American Chemical Society naznačuje, že alternativní barva obsahující síran barnatý (BaSO₄) by mohla být ještě účinnější při odrážení slunečního záření dopadajícího na budovy zpět do vesmíru.

Klíčem k účinnosti této nové barvy na bázi síranu barnatého jsou v ní obsažené nanočástice. Ty nejen poměrně účinně odrážejí sluneční energii. Důležité přitom je, že vyzařují teplo na specifických infračervených vlnových délkách v rozmezí 0,008-0,013 milimetru. Tyto vlnové délky odpovídají části atmosféry, která je vysoce průhledná, známé jako „atmosférické okno“.

To znamená, že mnohem více odražené sluneční energie se může odrazit přímo tímto „oknem“ zpět do vesmíru, místo aby zůstala zachycena v zemské atmosféře a přispívala ke globálnímu oteplování. Podle autorů studie se při dopadu slunečního záření na barvu ze síranu barnatého odrazí téměř 10 % záření právě na těchto vlnových délkách.

Použití tohoto typu nátěru na budovy v oblastech s teplým podnebím pomůže udržet budovy chladnější – velký problém zejména v městských oblastech, kde hustota lidí a budov může v letních měsících vyhnat teploty do nesnesitelných výšek.

Studie ukazuje, že natírání budov barvou na bázi síranu barnatého může snížit teplotu uvnitř budov o 4,5 °C oproti teplotě venkovního vzduchu. Tato technologie má potenciál výrazně snížit náklady na chlazení budov tím, že sníží závislost na klimatizaci.

Nicméně tento bělejší nátěr má i svou temnější stránku. Kvůli energetické náročnosti těžby surové barytové rudy k výrobě a zpracování siřičitanu barnatého, který tvoří téměř 60 % barvy, má tato barva značnou uhlíkovou stopu. Široké používání barvy by znamenalo dramatický nárůst těžby barya. Příroda nám prostě nedá nic zcela zadarmo…

Od července se budou moci obyvatelé a návštěvníci hlavního města svézt autonomním minibusem. Bude k dispozici pro dopravu po areálu pražského Výstaviště.

Během letošních letních veder nebudou muset návštěvníci pražského výstaviště chodit po areálu pouze pěšky. K dispozici jim budou dva minibusy „bez řidiče“ estonské společnosti Auve Tech. Oznámili to zástupci společnosti PowerHub na konferenci Future City Tech, která probíhá v těchto dnech v Říčanech u Prahy.

Další podrobnosti doplnil zástupce provozovatele výstavního areálu, městské akciové společnosti Výstaviště Praha: „Jsme rádi, že se můžeme podílet na testování a prezentaci nejmodernějších technologií v rámci areálu Výstaviště. Provoz autonomního vozidla navazuje na loňskou ukázku této technologie v rámci StartUp summitu u nás na Výstavišti. Nyní si bude moci vyzkoušet i veřejnost, jak vypadá doprava autonomním vozidlem, a nabídneme tak možnost dalšího unikátního zážitku pro naše návštěvníky,“ říká Jan Stanko, člen představenstva Výstaviště Praha.

„Provoz vozidel plánujeme zahájit na začátku července, až budou z areálu odstraněny všechny překážky související s provozem během festivalu Metronom,“ upřesnil Toufik Dallal, šéf akceleračních programů ve společnosti PowerHub, která zprostředkovává nasazení minibusů v Praze.

Provoz vozidel bude zpoplatněn a před jízdou bude nutné se registrovat online. Cenu jízdy zástupci provozovatele zatím nespecifikovali. Minibusy budou na Výstavišti nejméně do konce prázdnin, v případě zájmu i déle.

I na silnici

Vozidla se zatím budou pohybovat pouze v uzavřeném areálu, ovšem i to by se mohlo do budoucna změnit. „Minibusy získaly speciální poznávací značky pro testovací vozidla, což znamená, že mohou jezdi i po běžných komunikacích,“ říká Toufik Dallal.

Nasazení na běžné komunikace se ovšem teprve připravuje, jedna trasa se však nabízí: „Ve hře je i možnost testovacího provozu vozidla mezi našimi oběma areály, tj. Výstaviště a Pražské tržnice,“ představuje další záměry Jan Stanko. Tržnice v Holešovicích totiž od července 2022 také přechází do správy Výstaviště.

Vozidla společnosti Auve Tech během zkoušky v estonském Tallinuu (foto Auve Tech)
Vozidla společnosti Auve Tech během zkoušky v estonském Tallinuu (foto Auve Tech)

Vozidla se budou sice pohybovat po většinu čase s pomocí vlastního řídícího systému, nejsou ovšem odkázány pouze na něj. „Ve voze je operátor, který převezme řízení v případě, kdy vozidlo nedokáže vzniklou situaci vyřešit,“ vysvětluje Toufik Dallal.

Takových situací by mělo být málo, vozy dokážou zastavit před statickou překážkou a mohou reagovat například i na situaci, kdy do ulice někdo vejde či vběhne. Minibusy Auve Tech jsou vybaveny nejen řadou kamer, ale také LIDARem, tedy „laserovým radarem“. Řídící systém má k dispozici speciálně pořízenou a velmi přesnou mapu celé oblasti s téměř milimetrovou přesností.

Vůz je vybaven osmi sedadly. Jejich maximální rychlost je omezena na 28 kilometrů za hodinu. To je dáno regulatorními požadavky, není to fyzickým omezením pohonného systému. Maximální dojezd vozu se pohybuje kolem 60 kilometrů.

Minibusy společnosti AuveTech za sebou mají již řadu praktických nasazení v jiných městech. Nasazeny byly v minulosti v Estonsku, kde má Auve Tech domovské sídlo, ale také ve Finsku, Polsku či Řecku.

V Praze jsou provozované autobusy první generací vozidel společnosti. V současné době se připravují vozy druhé generace, na kterých Auve Tech mimo jiné bude experimentovat i s vodíkovým pohonem.

Future City Tech 2022 se koná ve dnech 23. a 24. června v Říčanech. Organizátorem je společnost PowerHub ve spolupráci s městem Říčany a s podporou CzechInvest. Hlavními partnery jsou společnosti CITYA, Centrum Paraple a Hyundai. Nad akcí převzal záštitu ministr dopravy Martin Kupka.

Nejen střed Evropy se potýá s vysokými teplotami. V květnu Indie a Pákistán čelily až padesátistupňovým horkům. Nepříjemná vedra sužují také Spojené státy a Evropu.

„Musíme se naučit, jak nebezpečné vlny veder zvládat,“ tvrdí Francesco Rocca, prezident Mezinárodní federace Červeného kříže. Vysoké teploty jsou nebezpečné zejména pro lidi se zdravotními potížemi, jako jsou například kardiaci. Ovšem k jejich úmrtím dochází většinou doma, proto jsou méně viditelná. Města po celém světě si však již toto nebezpečí uvědomují a budují mechanismy, jak své obyvatele ochránit.

Atény testují systém, který kategorizuje vedra pomocí úrovně nebezpečí podobně, jako je tomu u varování u hurikánů. Tokio experimentuje s větrnými tunely. Tel Aviv na veřejných prostranstvích instaluje barevná látková stínidla se slunečními panely, kterými v noci napájí osvětlení. Kapské město a Buenos Aires ochlazují střechy pomocí světlého nátěru.

V australských městech Červený kříž zavedl telefonáty lidem ohroženým vedry a vysílá k nim lékařskou pomoc, pokud na hovory nereagují. Španělská města experimentují se zavedením ambulancí na plážích. Další města zavádí příspěvky na klimatizaci pro nízkopříjmové obyvatele. Jiná na veřejná prostranství vysazují stromy, které jsou vůči vedrům odolné.

Ukazuje se tak, že existují způsoby, jak čelit nebezpečným vlnám veder, které mohou být s postupující změnou klimatu častější. Některé mechanismy jsou založené na moderních technologiích, jiné jsou jednoduché a i méně nákladné. Tak či tak, je na místě, aby se od sebe města vzájemně inspirovala, protože podobná opatření budou nevyhnutelná.

Samořiditelná auta nejsou sice za rohem, ale jsou na dohled. Velké automobilky se předhánějí ve vývoji plně autonomních vozidel. Ale jak tuto technologii nejlépe využít?

Médiím učaroval příslib autonomních vozidel: jejich bezpečnost, pohodlnost a konečně i lepší ekologické charakteristiky. Ale jak už bývá, novináři i veřejnost přehlíží řadu důležitých otázek.

Panuje stále větší shoda v tom, že osobní elektrické autonomní vozy sice mohou zlepšit kvalitu ovzduší, ale dopravu ve městech jen zhorší. Například výzkumníci z Technické univerzity v Curychu přišli s razantním návrhem na zákaz všech osobních samořiditelných aut. Opírají se při tom o historické zkušenosti.

Přijďte se podívat na budoucnost dopravy

Jak budoucnost městské dopravy může vypadat se můžete v příštích dnech přesvědčit sami. Ve dnech 23. a 24. června totiž proběhne v Říčanech u Prahy konference Future City Tech, na které bude k vidění a především vyzkoušení i autonomní autobus společnosti Auve Tech (na jízdu se musíte registrovat).

Nesplněné sliby

Všichni si pamatujeme začátky „alternativních taxislužeb“ typu Uber a Lyft. Ty mimo jiné svého času slibovaly, že už v roce 2021 budou mít k dispozici celé flotily samořiditelných vozů. V důsledku slibovaly konec soukromého vlastnictví automobilů. Tvrdily, že v důsledku jejich obchodního modelu se sníží množství automobilů ve městech a uleví přeplněným městským ulicím a silnicím. Slibovaly trvale cenově dostupnou dopravu po městě a zvýšení využití veřejné dopravy. Slibovaly zisky pro investory a vytváření dobře placených pracovních míst (dokonce slibovaly i létající auta).

Nic z toho se ovšem nesplnilo. Nebudeme se věnovat všem bodům, to jsme udělali v tomto textu, ale zmiňme alespoň jeden: tým z Carnegie Mellon University při studiu dopadů služeb pro sdílené jízdy dospěl přes několika lety k závěru, že díky nim skutečně zřejmě ubývá jízd vozidel se studeným motorem. Ten pracuje méně efektivně než motor zahřátý a na ujetou vzdálenost tedy produkuje znatelně více emisí.

Ovšem tuto úsporu plně „vynahradí“ doba, kdy jsou sdílené vozy neobsazené. Část z ní řidiči jistě mohou stát s vypnutým motorem. Někdy ovšem také kouří a čekají na dalšího cestujícího. A samozřejmě také své cestující musí vyzvedávat.

Společnosti Lyft a Uber na základě svých zkušeností v šesti amerických městech v roce 2019 uvedly, že „deadheading“, jak se těmto „jalovým“ jízdám v jejich anglickém žargonu říká, tvoří zhruba 40 % ze všech kilometrů ujetých v rámci jejich služby. Výzkumníci z Carnegie Mellon odhadli, že jízda bez pasažéra vede ke zhruba 20% celkovému nárůstu spotřeby paliva a emisí skleníkových plynů ve srovnání se scénářem, kdy by všichni cestující jeli vlastními osobními vozidly.

Ve Spojených státech, kde služby rozšířily nejvíce, ve městech najezdily v posledních letech osobní vozy zhruba 9 miliard kilometrů navíc. Podle údajů již zmíněného curyšského týmu na každý kilometr, který vezou cestující, ujedou vozy těchto služeb v průměru 2,8 kilometru bez cestujících (měřeno v USA). Většinu této vzdálenosti přitom ujedou lidé, kteří by jinak využili veřejnou dopravu.

Cílem soukromým firem je vydělávat, nikoliv se starat o veřejné blaho. I když Uber nebo Lyft mohou třeba nabízet šetrnější jízdy či hromadnou dopravu, v první řadě chtějí nabízet vlastní řešení – tedy de facto individuální automobilovou dopravu. A jak se jasně ukazuje, osobní auta na ulicích měst jsou tedy prostě sama o sobě neefektivní, ať už mají řidiče nebo nikoliv.

Jiný přístup

Odborníci se domnívají, že autonomní vozy budu v řadě ohledů ještě větší problém než dnešní auta. Pokud se řidiči nebudou muset věnovat řízení, budou ochotni trávit ve svých vozech více času – a méně jim bude vadit, kolik ho prosedí v zácpách.

A to ještě nemluvíme o tom, kolik aut může jezdit po silnicích bez řidiče. Adam Millard-Ball z Kalifornské univerzity v Santa Cruz dospěl na základě modelu dopravy v San Franciscu k závěru, že autonomní vozy mohou zdvojnásobit počet aut na silnicích během dne. Pro řidiče bude prostě levnější nechat vozy jezdit po ulicích, než je nechat parkovat na placených stáních. Neregulované parkování zadarmo v centrech měst je vzhledem k počtu automobilů přitom naprostá utopie.

Technologie autonomního řízení tedy dopravu ve městech nezmění tak, abychom každý měli vlastní „byt na kolech“ s absolutním soukromím. Ale může výrazně pomoci ji zpříjemnit – a udělat obecně města lepším místem pro život. Její nasazení má potenciál snížit dopravní zátěž a dobu jízdy. Rozhodující je přitom integrace s veřejnou dopravou – a do veřejné dopravy.

Podle Mezinárodního dopravního fóra (ITU) by sdílené autonomní vozy „v kombinaci s vysokokapacitní veřejnou dopravou mohly ve středně velkém evropském městě z ulic odstranit 9 z 10 automobilů „. To by mohlo zkrátit dobu potřebnou k uskutečnění všech cest těmito sdílenými vozidly až o 30 % – jinak řečeno, cesty po městě by byly v průměru o téměř třetinu kratší než dnes.

Kromě snížení dopravních zácp ITU zjistila, že kombinovaná síť sdílené AV/vysokokapacitní veřejné dopravy může snížit potřebu parkování mimo ulice o 80 %, což „vytváří nové příležitosti pro alternativní využití tohoto cenného prostoru“.

Vozidla společnosti Auve Tech během zkoušky v estonském Tallinuu (foto Auve Tech)
Vozidla společnosti Auve Tech během zkoušky v estonském Tallinuu (foto Auve Tech)

Tři přísliby

Rýsují se tři velké oblasti, ve kterých může tato technologie pomoci. Jedním z klíčových cílů systému veřejné dopravy je zvýšit konektivitu, a to i v rámci měst a při dojíždění na první/poslední míli. To je důležité zejména ve velkých a hustě osídlených městech, kde je většina obyvatel závislá na veřejné dopravě.

V této oblasti mohou být důležité autonomní prostředky. Hlavní roli nebudou mít ovšem osobní vozy jako spíše autonomní autobusy či spíše „minibusy“ – už proto, že nedostatek řidičů je v posledních letech palčivý problém řadě měst, včetně těch českých. Nasazení autonomních autobusů tedy může zvýšit frekvenci spojů na těchto trasách.

Kromě provozu na pevných trasách mohou autonomní autobusy najít využití v nabídce různých dopravních služeb a aplikací založených na modelu „dopravy jako služby“. Spoje na vyžádání jsou optimálním způsobem dopravy v oblastech, které nejsou tradičně obsluhovány veřejnými autobusy, což může rozšířit dosah veřejné dopravy.

Autonomní vozidla jsou také schopna fungovat nepřetržitě, protože mají nízké nebo žádné prostoje. To pomáhá zlepšit dostupnost tím, že doplňují stávající síť veřejné dopravy a zlepšují propojení dopravní infrastruktury měst po celém světě.

Zlepšení by autonomní vozy měly přinést i v oblasti bezpečnosti. Vzhledem k tomu, že autonomní vozidla procházejí náročnými koly testování a jsou nastavovány globální bezpečnostní standardy pro zajištění bezpečnější navigace, studie ukázaly, že je pravděpodobnější, že bezpečnost na silnicích spíše zlepší, než zhorší.

Důvod je prostý: autonomní vozidla mohou výrazně snížit riziko lidské chyby, která je jednou z hlavních příčin dopravních nehod. Podle jedné komplexní studie o bezpečnosti silničního provozu byla lidská chyba jedinou příčinou 57 % všech nehod a nějak se podílela na více než 90 % těchto nehod.

Díky umělé inteligenci, analytice, pokročilým algoritmům, senzorům a různým technologiím autonomních vozidel nasazeným k zajištění přísného dodržování bezpečnosti během provozu je pravděpodobné, že samořízená vozidla sníží počet zranění a nehod, což by mimo jiné mělo mírně zvýšit i plynulost a rychlost dopravy.

Autonomní autobusy pravděpodobně připraví půdu pro udržitelnější městskou dopravu. Autonomní kyvadlovou dopravu na vyžádání si lze objednat předem nebo podle potřeby. Sníží se tak počet zbytečných jízd prováděných autobusy na pevných linkách nebo autobusy, které obsluhují oblasti s nízkou poptávkou.

Díky technologii propojených vozidel, která umožňuje informovanější řízení, by autonomní kyvadlová doprava mohla komunikovat s okolním prostředím prostřednictvím infrastruktury a jiných vozidel pro plynulejší jízdu bez častého brzdění a zrychlování. To může snížit emise uhlíku způsobené zbytečným volnoběhem na silnici a zpožděními způsobená dopravními nehodami.

Známky pro samořidiče

Je jasné, že auta se ještě nějakou dobu neobejdou na silnicích bez lidské pomoci a dozoru. Jejich dospívání k samostatnosti se dnes nejčastěji hodnotí známkováním, které připravila mezinárodní skupina odborníků na automobilovou techniku SAE. Samořídicí auta se známkují přesně opačně, než děti v českých školách: známka 1 je vyhrazena pro ty, co umějí nejméně, známka 5 je určena pro ty nejlepší (Což je pro zajímavost stejné jako v Estonsku či Turecku).

1: PODPORA ŘIDIČE

To je vůz, který řidiči pomáhá. Příkladem může být tempomat, který sám udržuje rychlost a odstup od vpředu jedoucího vozidla. Počítač v autě může mírně zasahovat do řízení na základě aktuální jízdní situace, konkrétně zrychlovat, zpomalovat, lehce zatáčet. Ovšem auto může vykonávat vždy jen jednu funkci, nikoli je kombinovat.

2: ČÁSTEČNÁ AUTOMATIZACE

Tomuto stupni se přezdívá „nohy z pedálů, oči na silnici“. Takový systém dokáže v podstatě totéž, co „jednička“, ovšem může zkombinovat několik činností najednou. Dokáže samo zároveň například zrychlovat a točit volantem. Řidič ale doslova nemůže spustit oči ze silnice, musí být vždy připraven okamžitě převzít řízení. Dobrým příkladem je systém automatického parkování.

3: PODMÍNĚNÁ AUTOMATIZACE

Na úrovni 3 už může počítač za určitých okolností úplně převzít kontrolu nad vozem. Nezvládne sice žádné složité situace, ale dokáže si poradit například na široké dálnici s dobře vyznačenými jízdními pruhy. Řidič nemusí mít ruce na volantu a ani nemusí sledovat silnici, ale stále musí být připraven na upozornění systému převzít řízení. Autopilot při jízdě po dálnici automaticky zrychluje, řídí, brzdí, a dokonce se i vyhýbá.

4: VYSOKÁ AUTOMATIZACE

Situace je přesně opačná než v případě stupně 3. Auto se většinou řídí samo, člověk musí zasáhnout pouze občas. Například pokud je velmi špatné počasí, husté sněžení apod. Důležité je, že auto si umí poradit i v případě, kdy vyzve člověka k převzetí řízení, ale ten nereaguje. Samo pak bezpečně zastaví.

5: PLNÁ AUTOMATIZACE

Stroj zvládá úplně všechny situace, volant není vůbec potřeba. Člověk jen nasedne a dá vědět, kam chce jet.

Zlevnění hromadné dopravy sice její využití zvýší, ale bez dalších kroků nestačí k tomu, aby lidé přestali používat auta. Tvrdí to zkušenosti z několika evropských měst. A tyto „další kroky“ se obyvatelům už tak líbit nemusí.

V souvislosti s inflací a rostoucími cenami pohonných hmot a také potřebu přivést cestující zpět po pandemii se v poslední době stále častěji hovoří o konceptu levné, či dokonce zcela bezplatné veřejné dopravy.

Německo zavedlo měsíční jízdné za devět euro. Jízdné hromadnou dopravou snížil na polovinu Nový Zéland. Po 75 letech došlo k prvnímu zlevnění veřejné dopravy v Irsku. V Cornwallu začal fungovat vládou podporovaný pilotní program levnějších autobusových jízdenek, který má přimět obyvatele vystoupit z aut.

Podobným zprávám často v médiích věnuje poměrně velká pozornost. Ovšem odborníci na konferenci MOVE, která se konala tento týden v Londýně, daly najevo jistý skepticismus: podle řady z nich samotné snížení jízdného nezpůsobí přechod na jiný druh dopravy, který města potřebují. Informoval o tom specializovaný server Cities-Today.com.

Dmitrij Pivovarov, viceprezident pro pronájem ve společnosti Bolt, pochází z Talinnu, kde je veřejná doprava pro obyvatele zdarma. I když se díky tomu zvedne využívání veřejné dopravy, samo o sobě takové opatření nestačí: „Jde především o pohodlí. „Samozřejmě, že to zvyšuje využívání veřejné dopravy, ale vidíme, že to nestačí k tomu, aby se lidé přesunuli od osobních aut… Je to jen o pohodlí. Pokud nemáte dostatek tras, lidé se stále spoléhají na dopravu autem.“

Podle něj je zásadní spolehlivost: „Pokud nemáte pohodlnou alternativu k osobním autům, lidé nikdy nepřejdou na jinou dopravu.“

Joseph uvedl, že klíčovou věcí, kterou je třeba řešit, je také parkování: „Pokud je parkování zdarma a v hojném počtu, můžete si dělat, co chcete, s veřejnou dopravou, mikromobilitou nebo čímkoli jiným, ale spousta lidí bude stále jezdit jen autem.“

Poučení z Lucemburska

Lucembursko je jedním z nejznámějších příkladů bezplatné veřejné dopravy. Tato malá evropská země zavedla v roce 2020 veškerou veřejnou dopravu zdarma, včetně autobusů, vlaků a tramvají pro obyvatele i návštěvníky. Náklad na veřejnou dopravu jsou hrazeny čistě z daní.

François Bausch, místopředseda vlády a ministr pro mobilitu a veřejné práce, řekl, že bezplatná veřejná doprava je „třešničkou na dortu, ale není to dort“. Mnohem důležitější je podle něj širší strategie na zvýšení celkové efektivity. K tomu jsou zapotřebí „bezprecedentní investice“.

„Hlavní věcí, kterou musíte udělat, je změnit celý systém a být multimodální (tj. umožnit uživatelům využívat různé dopravení prostředky, pozn.red.),“ řekl Bausch na konferenci MOVE. „Řešení spočívá v kombinaci všech druhů dopravy, které v naší společnosti existují.“

Lucemburská vláda nedávno představila nový plán mobility do roku 2035. V jeho rámci by měla být vybudována síť hromadné dopravy, který bude schopna zvládnout o 40 % více cest než v roce 2017. Takový je totiž předpokládaný růst poptávky.

Plán zahrnuje využití pruhů pro sdílení automobilů, širší nabídku železničních spojů a tramvají, důslednou prioritizaci hromadné dopravy na silnicích a také rozšíření sítě cyklostezek. „Musíte přesouvat lidi, ne vozidla,“ shrnul základní filozofii lucemburského přístupu Bausch.

V městských oblastech by měla být bezplatná veřejná doprava považována za „veřejnou službu“, řekl při rozhovoru pro Cities Today na konferenci. Například cenu jízdenek na metro v Londýně označil za „šílenou“.

Lucembursko, které má přibližně 650 000 obyvatel, je jednou z nejbohatších zemí světa, ale Bausch řekl: „Nakonec si musíte spočítat, jak se vám investice vrátí a co vám může přinést, aby městská oblast mohla fungovat i v budoucnu.“ Zlepšení kvality života podle něj také zvyšuje atraktivitu a přináší investice.

Se svými zkušenostmi se připojila v rámci konference i Lola Ortiz Sanchezová, generální ředitelka pro plánování a infrastrukturu mobility v Madridu. Podle ní pokusy s MHD zdarma přinesly ve španělském hlavním městě výsledky.

Obyvatelé města mohli využívat linky městské hromadné dopravy zdarma po dva konkrétně vybrané dny v lednu a dubnu využívat. Termíny se shodovaly s návratem do škol a zaměstnání po vánočních a velikonočních prázdninách, kdy se očekával vyšší provoz. Krok dopravní problémy metropole sám o sobě samozřejmě nevyřeší, měl především přispět k tomu, aby se lidé po pandemii vrátili do veřejné dopravy.

V Říčanech u Prahy dostanou obyvatelé i návštěvníci města podniknout ukázkové jízdy autonomním minibusem.

Světová města se každým rokem zvětšují. Před 100 lety žilo 80 procent na venkově. V roce 2007 ale města co do počtu obyvatel venkovské oblasti předběhla. V roce 2050 v nich bude žít zhruba 70 procent druhu Homo sapiens.

Není to přitom problém Mexico City nebo Jakarty, či jiných exotických „megapolí“. Lidé se stěhují rychle do měst i ve státech, ve kterých počet obyvatel stagnuje – třeba jako v České republice. Na vlastní kůži to dobře znají obyvatelé širšího okolí Prahy. Sídla, která byly v roce 2000 „venkovem“, neformálně, ale neodolatelně zasáhla gravitace české metropole. 

Klíčovým problémem na těchto „periferiích“ (ovšem obývaných střední třídou), je doprava. Neexistuje přitom jednoduché řešení. Je však zjevné, že stávající přístup naráží na své meze.

Vjezd aut do oblastí na kraji města nejde regulovat tak jako v centrech měst; jsou nezbytnou spojnicí mezi městem a jeho okolí. Další silnice také nejsou řešením: čím více se postaví silnic, tím víc vozů po nich bude jezdit, říkají zkušenosti. Vždyť České republice je dnes registrování více než šest milionů osobních aut, v samotné Praze zhruba 1,1 milionu. Těžko si představit silniční síť, která by je pojala.

Naděje se tedy upínají k inovacím. Ne jedné jediné novince, ale celé řadě možných řešení, která by mohla ideálně zároveň zpříjemnit cestujícím a snížit zátěž, kterou představuje pro okolí.

A jaká řešení se vlastně nabízejí? To se můžete sami podívat na vlastní oči ve dnech 23. a 24. června na akci Future City Tech 2022. Do Říčan u Prahy se sjedou inovátoři z celé Evropy, aby představili své pohledy na budoucnost dopravy. Letošní ročník bude zaměřen především na oblast autonomních vozidel.

Akce je pro veřejnost plně zdarma. Zpoplatněna je přidružená odborná konference (zástupci samospráv se mohou zúčastnit za zvýhodněných podmínek, pokud kontaktují pořadatele).

Periferie v centru potíží

Město Říčany není hostitelem akce náhodou. Díky blízké dálnici a rychlému růstu počtu obyvatel v okolních obcích trpí extrémní dopravní zátěží, říká starosta David Michalička. Říčany tak aktivně hledají způsoby, jak nabitým ulicím ulevit, a nebojí se experimentovat: „Vybudovali jsme funkční městskou dopravu zdarma, mladí jezdí na sdílených kolech, budujeme bezpečné zkratky a cesty pro pěší, aby auto nemuselo být jedinou volbou,“ přibližuje kroky radnice Michalička.

Nové technologie by mohly repertoár dostupných prostředků výrazně rozšířit. Na místě bude k vidění – a také k vyzkoušení – autonomní minibus společnosti AuveTech. Jde o jeden z prvních funkčních příkladů nového trendu v městské dopravě: malých samořiditelných „minibusů“ pro 10-20 lidí, které by mohly pomoci vyřešit otázku, jak se rychle dostat „o pár ulic“ kýženým směrem.

Tato téměř výhradně elektrickými motory poháněná vozítka nebývají stavěná na rychlosti; u řady z nich se pohybuje nejvyšší rychlost kolem 25 km/h. Zato bývají obratná, takže se vejdou i do malých uliček. V Říčanech bude minibus nasazen na ukázkovou trasu po Cestě svobody. Na jízdu je zapotřebí se rezervovat na stránkách akce.

K vidění bude i platforma české společnosti BringAuto. Ta vyvíjí vůz, které by mělo posloužit jako „kurýr“ pro dopravu balíčků, nebo třeba materiálů. Během výstavy bude mít možná méně honosnou, ale užitečnou funkci pikolíka.

Samořiditelná vozidla nebudou k dispozici jen k okukování či svezení. Součástí ukázek bude i pohled do „střev“ autonomního řízení, které zprostředkuje česká společnosti CEDA. Ta na svém stánku ukáže, jak vidí autonomní vozidla svět okolo sebe.

K vidění bude i návštěvník ze vzdálenější budoucnosti dopravy: vodíkový automobil společnosti Hyundai. Nebo v prezentaci Centra Paraple uvidíte, jak již dnes může „elektrická“ revoluce v doprava pomoci handicapovaným. 

Pro odbornou veřejnost bude připravená konference a workshopy týkající se zavádění autonomní dopravy do měst. Mluvit se bude o řešení problémů s parkováním, využívání sdílených služeb a multimodální dopravě, městské logistice a dopravě na poslední míli.

Future City Tech 2022 se koná ve dnech 23. – 24. června v Říčanech. Organizátorem je společnost PowerHub ve spolupráci s městem Říčany a s podporou CzechInvest. Hlavními partnery jsou společnosti CITYA, Centrum Paraple a Hyundai. Nad akcí převzal záštitu ministr dopravy Martin Kupka.

Naskočit na kolo, když prší nebo sněží, se může zdát jako něco jen pro ty opravdu nejskalnější fanoušky cyklistiky. Výzkumníci ovšem zjistili, že v některých městech světa cyklisté z kol sesedají méně ochotně. A zjevně nejde jen o to, jak (ne)příjemné je v daném místě klima.

Skupina australských odborníků v minulém roce publikovala zajímavou studii o zvycích cyklistů z různých částí světa založenou na údajích získaných během osmi let ze čtyřech desítek systémů sdílení kol v různých klimatických pásmech po celém světě. Přesně řečeno použili data ze 40 programů sdílení veřejných kol ve 40 městech v 16 zemích. Programy pokrývaly pět klimatických pásem, od horkých až po mrazivé.

Autoři článku svůj soubor se záznamy celkem 100 milionů jízd propojili s podrobnými historickými informacemi o počasí, aby zjistili, zda některé cyklisté snáší rozmary počasí lépe (či naopak hůře) než ostatní.

Je celkem nabíledni, že chování cyklistů je špatným počasím ovlivněno více než většina ostatních forem dopravy. Předchozí výzkumy to potvrdily, nicméně údaje byly nejednotné a omezené. Díky systémům sdílení jízdních kol, které digitálně zaznamenávají každou uskutečněnou jízdu, jsou nyní k dispozici vynikající „velká data“.

Dodejme, že mají jednu možnou slabinu: jak jsme uváděli, údaje jsou založeny na záznamech služeb sdílených kol. Ale jejich uživatelé jsou jen podmnožina všech cyklistů. Cyklistické návyky lidí, kteří vlastní kolo, se mohou lišit od těch, kteří využívají programy sdílení kol. Na druhou stranu, jak poznamenávají i autoři, špatné počasí působí na všechny, tak je celkem pravděpodobné, že velká část jejich závěrů bude platit obecně.

Počasí hraje velkou roli, ale ne všude stejně velkou

Analýza dospěla k závěrům, které vlastně úplně nepřekvapí, ale není špatné je mít skutečně podložené (selský rozum se může často plést). Obecně například platí, že ženy cyklistky déšť a sníh odrazují více než muže cyklisty – což naprosto odpovídá našim stereotypům.

Je ovšem samozřejmě těžko říci, zda stereotyp je odraz nějakého fundamentálního rozdílu, nebo vlastně stereotyp určuje výsledek. Dodejme také, že ne všechny systémy sdílení kol zaznamenávají pohlaví účastníků, a proto bylo mohli autoři výzkumu vliv pohlaví zkoumat pouze na datech z New Yorku a Chicaga.

Již předchozí studie také jasně ukázaly, že déšť a sníh odradí cyklisty od jízdy na kole nejspolehlivěji. Ovšem počasí neovlivňuje ochotu lidí jezdit na kole ve všech městech stejně. Například lidé v Melbourne se častěji vyhýbají jízdě na kole za deště nebo sněžení než lidé v Dublinu.

Jak veliký je to rozdíl? V Dublinu (Irsko) v 5 % nejdeštivějších hodin v roce lidé využívají sdílená kola na 81 % průměru – i v těch „nejškaredějcích“ dnech se tedy jezdilo jen zhruba o pětinu méně, než činí celoroční průměr. V Seville a Valencii je to 79 %, respektive 74 %. V Brisbane míra využití klesá na 68 %. A v Melbourne už je to jen 46 %. Do stejné skupiny jako Melbourne (Austrálie) patří také například Chicago (Spojené státy) a Vancouver (Kanada).

Dřívější výzkumy předpokládaly, že tento trend do značné míry ovlivňuje klima v daném místě. Lidé v chladnějších městech měli být zvyklejší na déšť a sníh, zatímco lidé v horkém podnebí jsou naopak zvyklí na slunce, a tak déšť hůře „skousnou“. Ale to zjevně neplatí všude: Dublin je notoricky známý deštivým počasí. Ovšem Sevilla a Valencie, kde se i za deště jezdí na kole hodně, jsou spíše suché.

Ve skutečnosti to bude všechno asi trochu složitější. Ochotu jezdit na kole v dešti bude velmi pravděpodobně ovlivňovat celá řada různých faktorů. Například kvalitní cyklistická infrastruktura může lidi přimět k tomu, aby nasedli na kolo i za nepříznivého počasí. Nemusejí se tolik bát, že v dešti podklouznou v cyklopruhu, který vede po kraji rušné víceproudé silnice, jak známe třeba z českého hlavního města. Sevilla a Valencie mají rozsáhlé systémy sdílení kol a bezpečné cyklistické sítě, zatímco v Melbourne byly malé a pro dojíždění do práce nepříliš užitečné.

Využívání sdílených kol mohou zvýšit nebo snížit i další faktory. Patří mezi ně délka otevírací doby různých služeb, výše cen nebo samozřejmě nabídka systému veřejné dopravy. V případě Melbourne by určitě mohla hrát roli zavedení zón, ve kterých je možné využívat část hromadné dopravy bezplatně.

Tak akorát!

Také není pro nikoho asi překvapením, že lidé s největší oblibou jezdí na kole, když není příliš horko ani příliš zima. Podle údajů zahrnutých do analýzy se ideální teplota pohybuje v rozmezí 27-28 ℃. Když je tepleji nebo chladněji, míra využití kol klesá.

Co lidé považují za příliš velkou zimu nebo příliš velké horko pro jízdu na kole, to ovšem s klimatickým pásmem nesouvisí úplně úzce. Například cyklisté v Trondheimu (Norsko) a Lublani (Slovinsko) jsou citliví na nižší teploty, přestože první z těchto měst je výrazně chladnější než to druhé. A cyklisté v chladném Dublinu (Irsko) a tropickém Kaohsiungu (Tchaj-wan) jsou na nižší teploty méně citliví, přestože i tato dvě města mají značně odlišné podnebí.

V minulosti se přitom spíše předpokládalo, že hlavní roli bude mít vypěstovaný „návyk“ na dané klima. Stejně jako v případě deště a sněhu, i v případě teplo byl rozšířený předpoklad, že lidé v tropech snášejí větší horko, zatímco lidé v mírném podnebí jsou tolerantnější k nižším teplotám.

Je tedy zjevné, že i vliv počasí lze do poměrně značné míry zlomit vytvořením vhodných podmínek pro cyklisty. I když nejde „poručit větru, dešti“, lze prostředí na cestách tak, aby se lidem na kolo lépe sedalo i za nepříznivého počasí.

Jak píší autoři analýzy pro web The Conversation, lidi na kolech může pomoci udržet například bezpečná infrastruktura, který oddělí cyklisty od rychle se pohybujících motorových vozidel a ideálně je alespoň do jisté míry chrání před rozmary matky přírody.

Pražská cyklistika

Česká metropole jako by symbolizovala rozpačitý český přístup k podpoře cyklistiky. Má sice v posledních letech „zelenou“ radnici, rozvoj infrastruktury pro cyklisty v posledních letech byl ovšem rozpačitý – a počet cyklistů tomu odpovídá.

Praha má samozřejmě nevýhodu poměrně členitého terénu, a asi i proto je v ní cyklistika neboli cyklistická doprava i oproti ostatním českým městům málo rozvinutou formou dopravy. Ovšem současný rychlý nástup elektrických kol by mohl situaci pomoci změnit. Zatím to však neplatí: jízda na kole v průměru tvoří jen 1,5 procenta ze všech dopravních výkonů.

Je to vlastně pokračování tradice: Praha nikdy nebyla považována za město přátelské k cyklistům. Nejsou známé příklady cyklistické infrastruktury před první světovou válkou. V roce 1956 byly podél Letňanské ulice v Letňanech poprvé navrženy vyvýšené cyklopruhy. Toto opatření bylo výjimečné, v současnosti pruhy neslouží cyklistům, ale jako chodníky pro pěší. Cyklistická infrastruktura nebyla budována ani během výstavby velkých sídlišť, například Jižního Města, Severního Města nebo Černého Mostu. První stezka pro cyklisty byla v Praze vyznačena v roce 1986 v parku Stromovka a byla určena pro rekreační jízdu na kole.

Město má síť značených cyklotras, jež je dlouhá celkem 515 kilometrů, z čehož 186,5 km je dedikovaných (či chráněných), tedy mimo silnici. Přímo na silnici bylo k roku 2019 vyznačeno 49,6 kilometru cyklopruhů a 16,5 km ochranných pruhů, dále také 34,1 km piktokoridorů a 26,7 km společných pro autobusy a cyklisty. Město mělo k tomuto roku také 151 jednosměrných ulic, které pro cyklisty fungují obousměrně (cykloobousměrky). K roku 2019 zde bylo také 112 cyklistických přejezdů, z nichž bylo 42 řízeno semafory.

Oficiálních městských cyklostojanů bylo v Praze podle TSK k roku 2019 celkem 3872. Přesto je jich dlouhodobě nedostatek a často chybí na důležitých dopravních uzlech. V roce 2018 jich po městě přibylo 294, v roce 2019 celkem 278.

Největší překážkou rozvoje cyklistiky v Praze je bezpečnost, nedostatečná infrastruktura, stavěná často „salámovou metodou“. Plány dalšího rozvoje jsou na papíře veliké, otázkou je, zda budování infrastruktury zrychlí.

V roce 2010 byla schválena Koncepce rozvoje cyklistické dopravy a rekreační cyklistiky v Praze do roku 2020, jejímž hlavním cílem bylo do roku 2020 zvýšit podíl cyklistické dopravy z celkové přepravní kapacity na 5–7 %, v zimě na 2–3 %.

V loňském roce schválený Klimatický plán má ještě o něco vyšší cíle. Podporuje rozšiřování páteřní sítě cyklostezek a chráněných cyklotras, a to jak budováním nových tras, tak i vylepšováním stávajících. Deklarovanou snahou je navýšit cyklodopravu z 1 % na 7 % v létě a na 4 až 5 % v ostatních částech roku. Plán také zahrnuje postupné oddělování cyklodopravy od ostatních druhů dopravy a omezování bariér pro její rozvoj na území města.

S finanční náročností zelených projektů si radní okresu Telford poradili tak, že zorganizovali crowdfundingový projekt. Lidé žijící v Telfordu budou moci investovat částky v přepočtu od 150 Kč a více do zelených projektů. Radní slibují, že se jim tato investice vrátí.

Radní Caroly Healy, členka kabinetu zodpovědná za aktivity související se změnou klimatu, to komentuje tak, že právě i díky nízkému limitu vkladu pro jednotlivé investory crowdfunding „každému dává možnost přispět ke změně“.

Za běžných okolností by si radní museli na tyto projekty půjčit peníze od vlády, což by údajně ve srovnání s crowdfundingem bylo dražší. Podle nich má crowdunding také další výhodou, tou je to, že se obyvatelé Telfordu takto získají možnost aktivně se zapojit do procesu, jehož výsledkem bude uhlíková neutralita tohoto okresu. Telfort chce tohoto cíle dosáhnout do roku 2030.

Peníze získané prostřednictvím crowdfundingu budou použity na zvýšení energetické efektivity zařízení pro lidi bez domova, budou také určeny na komunitní granty a financování elektromobility. Dalšími záměry, na které získané prostředky z crowdfundigu budou využity, je instalace solárních panelů, výměna starého veřejného osvětlení za moderní LED svítidla s nižší spotřebou, přístřešky pro kola či nabíječky pro elektromobily.

Podle Světové zdravotnické organizace duševním onemocněním trpí přes 450 milionů lidí a toto číslo se zvyšuje. Vlivem prostředí, ve kterém žijeme, na mentální zdraví se zabývali dánští vědci. A dospěli ke dvěma zásadním zjištěním.

Zaprvé, riziko mentálních zdravotních problémů je přímo ovlivněno množstvím zeleně v místě, kde vyrůstáme. A čím více se lidé stěhují do měst, tím více roste množství diagnostikovaných psychických potíží. Tato zjištění mohou být podkladem pro městské plánování.

Vědci vycházeli ze satelitních snímků pořízených v letech 1985 až 2015. A jelikož Dánsko eviduje podrobná data o zdraví svých obyvatel, vědci měli řadu údajů, které mohli se snímky porovnat.

Zjišťovali, zda se s ohledem na oblast, kde vyrůstaly, u dětí vyvinulo některé z 16 duševních onemocnění. Největší dopad na mentální zdraví měla zeleň v období do 10 let věku. Ukázalo se, že děti obklopené zelení měly až o 55 procent menší riziko rozvoje těchto nemocí (analýza se pokusila samozřejmě vzít v potaz vlivy, jako je socioekonomický status rodiny, urbanizace a rodinná anamnéza). Výsledky se potvrdily napříč dánskými regiony a vyplývá z nich, že se nejedná jen o korelaci.

Tato zjištění by se měla projevit do plánování měst budoucnosti. Jelikož se očekává, že do roku 2050 budou více než dvě třetiny světové populace žít ve městech, bude městská zeleň nabývat na důležitosti. A nejedná se jen o duševní zdraví. Městská zeleň má také pozitivní vliv na klimatickou změnu, snižuje tepelné ostrovy ve městech, pomáhá řídit riziko povodní a podporuje biodiversitu.

Celosvětové úspory emisí oxidu uhličitého by díky inteligentním systémům řízení dopravy by mohly do roku 2027 dosáhnout 205 milionů tun.

„Chytře řízené“ semafory a další dopravní systémy by mohly světové emise CO2 snížit zhruba stejně jako kdyby obyvatelé Francie a Velké Británie přestali cestovat po vlastní zemi. Celkově by mohly světu za pět let, tedy v roce 2027 ušetřit emise zhruba 205 milionů tun CO2. Takový je alespoň závěr studie zveřejněné společnosti Juniper Research.

Hlavní úsporu by přineslo snížen počtu dopravních zácp, a tedy času, který řidiči a jejich vozy stráví stáním, velmi často se zapnutým motorem či ve velmi pomalém pohybu, při kterém jsou běžné spalovací motory velmi neefektivní.

Autoři studie počítají s poměrně sofistikovanou podobou podobnou „chytrého řízení dopravy“, který dnes téměř nikde na světě nenajdete. Zároveň je ovšem nutné říci, že nejde o žádnou sci-fi; využívá technologie, které jsou v jiných oborech lidské činnosti už poměrně dobře ověřené a fungují.

Inteligentní řízení dopravy využívá principů hlubokého učení při rozpoznávaní obrazu – tedy umožňují počítačům „vidět“, co se na silnicích děje, případně vstupu z jiných senzorů. Podle zátěže pak počítače upravují v reálném čase provoz tak, aby byl co nejplynulejší. Mohou také samozřejmě „dávat přednost“ prostředkům hromadné dopravy.

Autoři při výpočtu možných úspor vycházeli z dostupných praktických dat o nasazení podobných systémů. Například technologická firma Dahua v roce 2019 zavedla „inteligentní“ řešení řízení dopravy pro Rijád v Saúdské Arábii. Systém v reálném čase sbírá údaje o hustotě dopravy, a pak pružně upravuje řízení provozu.

Od zavedení systému se celková efektivita dopravy na sledovaných křižovatkách ve městě zvýšila o 12 %. Pro město je zajímavé i to, že systém denně zachytí přibližně tisíc dopravních přestupků.

Zpráva Juniper Research označila inteligentní křižovatky za faktor, která má potenciál v celosvětovém měřítku výrazně snížit počet dopravních zácp. Do roku 2027 by se mohl čas strávený v dopravě snížit v průměru o 36 hodin ročně na jednoho motoristu.

Studie předpokládá, že investice do inteligentních křižovatek dosáhnou do roku 2027 výše 10,2 miliardy USD, což představuje nárůst z 5,7 miliardy USD v roce 2022.

České řešení

Podobný systém chytrého řízení dopravy v Česku vyvíjí i startup „Traffic smart“ (byl mimo jiné účastníkem finále letošního ročníku soutěže Parádní nápad, dostal se i do finále pražské startupové soutěže Nakopni Prahu)

jehož cílem je vyvinout chytřejší křižovatky, a tak zvýšit jejich propustnost. Jeho podstatou je software, implementovaný do současných systémů řízení dopravy za účelem výpočtu co největší propustnosti na každé křižovatce. Jde o dynamický, adaptivní systém řízení semaforů, který prostřednictvím kamer „vidí“ aktuální požadavky na křižovatku a tím minimalizuje celkovou dobu strávenou pro všechny účastníky provozu na pozemních komunikacích.

Systém využívá neuronové sítě k identifikaci a klasifikaci jednotlivých účastníků dopravního provozu. Systém křižovatky tak může vědět, kde, jaký typ (chodec / auto / autobus / tramvaj) a kolik účastníků provozu na křižovatce čeká (či jakou rychlostí jedou). Optimalizační program následně vypočítá prioritu pro prioritizaci jednotlivých jízdních pruhů dle aktuální situace, a dle těchto dat křižovatku řídí.

Řešení by mohl zvýšit plynulost a bezpečnost dopravy, zpřesnit prioritizace vozidel MHD a tím zkrátit čekací doby, snížit náklady na časování semaforů (to již nebude potřeba), umožnit jednoduchý monitoring aktuální situace dispečinkem a složkami záchranného systému. A těm by mohl pružně zaručit přednost při výjezdech.

Zní to trochu sci-fi, ale v podstatě všechny nutné komponenty systému jsou dnes komerčně dostupné (či dokonce ve formě open-source softwaru). Systém je závislý na kamerovém systému, do jaké míry lze použít ty stávající záleží ovšem na jejich přesné konfiguraci, a nelze tedy paušálně říci, že může využívat kamerové systémy daného uživatele.

Load More