chytrá města

Stejně jako ve většině vyspělých zemí i ve Švýcarsku rychle roste počet vozidel, která zcela, nebo alespoň z části pohání elektřina. Stejně tak se zvyšuje i podíl elektřiny, který se v této alpské zemi získává z obnovitelných zdrojů. Mladá švýcarská start-upová firma sun2wheel se rozhodla spojit oba tyto vývojové trendy a vyvinula nabíjecí stanici, která umožňuje použít baterie elektrických vozidel i jako úložiště energie.

Je dobře známou skutečností, že vozidla po většinu času nikam nejedou, nehýbají se, ale jsou někde zaparkovaná – doma v garáži, na parkovišti v místě zaměstnání, u supermarketu či leckde jinde. To samozřejmě neplatí jen pro auta na fosilní paliva, ale i pro elektromobily. Jejich baterie mají přitom mnohem větší úložnou kapacitu, než jaká je potřeba pro každodenní ježdění. Zakladatelé společnosti sun2wheel si tento fakt uvědomili a vytkli si za cíl využít potenciál této velké kapacity k domácímu nebo i firemnímu skladování energie.

Tento švýcarský start-up vyvinul nabíjecí stanici, pomocí které lze elektromobily nejen nabíjet, ale také z nich uloženou energii jednoduše získávat zpět. Elektřina vyrobená například s pomocí fotovoltaických panelů umístěných na střeše domu tak může být po určitou dobu uložena v elektromobilu parkujícím v garáži a následně znovu použita přímo v tomto domě. Takto uloženou solární energii lze použít například v noci, kdy fotovoltaické panely nepracují, k provozu důležitých elektrických spotřebičů, které musejí být neustále v činnosti, nebo třeba i k vytápění budovy tepelným čerpadlem.

Přednosti nabíjecího systému sun2wheel zde ale nekončí. Jeho dalším zajímavým rysem je jeho modularita. Lze jej totiž rozšířit o další baterie, které již třeba svou službu elektromobilitě splnily a nyní čekají na likvidaci. Systém lze v podstatě neustále rozšiřovat. Tuto možnost zvláště ocení například větší bytové domy nebo kancelářské budovy. Pro ně vyvinula sun2wheel speciální novou technologii V2G, aby rezidenti či firmy mohli vlastními silami vyrobenou solární energii co nejlépe využít a zvýšit tak svou energetickou soběstačnost. V komerčním kontextu skýtá tento ukládací systém ještě další výhodu: tzv. peak shaving. Díky němu je možné v jisté míře korigovat výkyvy v síti, resp. zátěžové špičky, a přispět tak k usměrňování ceny elektřiny.

Ke svému nabíjecímu systému vyvinula firma sun2wheel i vlastní software, který umožňuje optimalizovat všechny energetické toky mezi vozidlem, fotovoltaickým systémem, akumulátorem, budovou a veřejnou elektrickou sítí. Celý systém tak lze ovládat, jak je to dnes obvyklé, i prostřednictvím mobilu.

Ve Švýcarsku dosáhl v polovině letošního roku podíl elektromobilů a plug-in hybridů na veškerém tamním vozovém parku 23 procent. Je však třeba mít na paměti, že přesun k elektromobilitě má smysl pouze tehdy, když budou elektromobily využívat především energii získanou z obnovitelných zdrojů. A právě o to společnosti sun2wheel jde. Díky svému novému nabíjecímu/vybíjecímu řešení navíc rozšiřuje možnosti využití elektromobilních baterií, což v kontextu stále rostoucích nároků na energetickou infrastrukturu hraje a bude hrát nemalou roli.    

Řecko spustilo na jednom ze svých ostrovů v Egejském moři zajímavý technologicko-ekologický experiment. Cílem tohoto ambiciózního projektu, který na počátku června představil řecký premiér Kyriakos Mitsotakis, je vytvořit z ostrova Astypalaia místo, kde veškerá energie bude pocházet z obnovitelných zdrojů. Současně s tím by se měla zlepšit mobilita místních obyvatel i turistů po ostrově. Řekové se tímto projektem snaží dostat do popředí v boji proti změnám klimatu a zmíněný ostrov by se měl stát pro ostatní země vzorem budování klimaticky neutrální mobility.

Realizační fáze projektu by měla trvat šest let a měla by zahrnovat postupné nahrazování konvenčních soukromých i veřejných vozidel jezdících na ostrově elektrickými a také zavedení inovativního dopravního systému založeného na sdílené mobilitě, tedy sdílení vozidel nebo organizované spolujízdě. Projekt dále předpokládá, že dojde k zásadní přeměně výroby elektřiny. Ta by se měla nadále vyrábět pouze z obnovitelných zdrojů.

Základním cílem je zajistit, aby všechny každodenní činnosti na ostrově Astypalaia probíhaly jen s podporou obnovitelné energie. Na území ostrova dnes jezdí zhruba 1 500 vozů, ty by však již v brzké době měly být kompletně nahrazeny elektromobily. Vláda chce obyvatele ostrova k této obměně motivovat tím, že jim na pořízení bezemisních vozů či kol poskytne dotace. Na ostrově se již začíná stavět i potřebná infrastruktura – pro elektromobily již bylo nainstalováno prvních šest duálních nabíjecích stanic.

Vedle rozvoje elektromobility je v plánu také to, že do roku 2026 budou po silnicích ostrova jezdit jen autonomní autobusy, tedy autobusy bez řidičů. Předpokladem takto zásadní systémové změny však je, že se infrastruktura ostrova zásadně změní, což bude kromě jiného znamenat například instalaci sítě 5G. Projekt počítá i s vybudováním hybridní elektrárny, která bude k výrobě elektrické energie využívat jen obnovitelné zdroje. Energii k jejímu chodu budou poskytovat větrné turbíny, fotovoltaický park a akumulační baterie.

Příležitost pro Volkswagen

Významnou roli v celém projektu hraje německá automobilka Volkswagen, která si tak může vylepšit svoji pošramocenou pověst z nedávné minulosti. Automobilka již ostrovu darovala čtyři elektrická vozidla – po jednom místní policii, pobřežní stráži, civilní letecké službě a správě hlavního města, které se jmenuje stejně jako ostrov – Astypalaia. Jedná se o modely VW e-up!, ID.3 a ID.4. Volkswagen již na ostrov začal dodávat i elektrické skútry SEAT MÓ 125.

Řecko má s Volkswagenem dobré vztahy, a to jistě i proto, že patřilo mezi ty členské státy EU, které po něm v roce 2015 nepožadovaly žádné finanční kompenzace za emisní skandál Dieselgate. Současná vláda tento postup obhajuje tím, že na odškodnění neměla podle řeckého práva nárok.

Do celého projektu se zapojí i řada vědců, například odborníci ze skotské University of Strathclyde nebo řecké Egejské univerzity. Ti budou zkoumat zpětnou vazbu na zaváděné novinky, kterou budou dostávat od místních obyvatel. Výsledky, které vědci shromáždí, pak poskytnou dalším zemím a regionům, jež se budou chtít vydat stejným směrem. Cenné tipy budou zpřístupněny i široké veřejnosti.

Ostrov Astypalaia a jeho obyvatelé by do budoucna mohli významně těžit ze soběstačnosti zdrojů, a to i finančně. Astypalaia totiž v současné době získává naftu, benzín a plyn z řecké pevniny. Stejně je tomu i s potravinami a dalšími každodenními potřebami, i ty musejí být na ostrov dopravovány, především z největšího řeckého přístavu Pireus. Jedna taková plavba přitom trvá i deset hodin. To samozřejmě život na ostrově prodražuje. Astypalaia má však jedno velké plus: je jedním z mála ostrovů této velikosti, které mají vlastní zdroj vody. Pokud se tedy k této výhodě přidá energetická soběstačnost, život na ostrově se stane mnohem příjemnějším a hlavně levnějším.

Obyvatelé Astypalaie platí za energie v průměru o 25 procent více než lidé na řecké pevnině. To se týká nejen pohonných hmot, ale i elektřiny, energetickou poptávku totiž na ostrově v současné době pokrývají pouze dieselové generátory, které ročně vyprodukují kolem 5 000 t CO2. Obnovitelné zdroje tedy budou pro místní obyvatele znamenat nemalou finanční úsporu i ekologickou úlevu. Do roku 2023 by na ostrově měly být v provozu solární panely o celkovém výkonu 3 MW, což by mělo stačit na pokrytí veškerého provozu elektromobilů a až 60 % ostatních potřeb. V dalších letech by měl tento podíl dále narůstat.

Sdílení elektrovozidel pro místní i turisty

Sdílení veřejných automobilů a nový systém místní dopravy by měly snížit množství automobilů v soukromém vlastnictví. Hlavní řecký dovozce značky Volkswagen, firma Kosmocar, dodá na Astypalaiu místním autopůjčovnám flotily elektromobilů určených ke sdílení. Společně s Kosmocarem pak tyto společnosti budou poskytovat službu sdílení automobilů nejen místním, ale i turistům, kteří na ostrov v hojném počtu jezdí. Tyto automobily budou připojeny online k systému správy vozového parku, což by podle zástupců Kosmocaru mělo mimo jiné zabránit například tomu, že návštěvníci ostrova, kteří se často na ostrově nevyznají a mohou zabloudit, uvíznou s vybitým elektromobilem na některém z odlehlých míst ostrova.

V rámci zkvalitnění místní veřejné dopravy je v plánu vytvoření služby Shuttle-on-Demand. V současné době totiž působí na Astypalaii pouze jedna soukromá autobusová společnost – a to zejména v letních měsících, kdy velké množství turistů je zárukou dostatečné poptávky. Mimo turistickou sezónu je však nabídka žalostně slabá. To by se však mělo již brzy změnit. Na ostrově by měly vzniknout soukromé dopravní společnosti, které budou provozovat veřejnou dopravu celoročně a samozřejmě v plně elektrickém režimu.

Podle aktuálních statistik se budovy na celém světě na spotřebě energií podílejí více než 40 %. Z tohoto množství se pak přes 50 % vyplýtvá, protože budovy jsou řízeny neefektivně. Snížit jejich energetickou náročnost, resp. zvýšit energetikou účinnost je tedy jedním z velkých úkolů dnešní doby. Lidé navíc tráví uvnitř budov velkou část života, a proto je velmi důležité vytvářet pro ně v budovách komfortní prostředí. K tomu, aby bylo možné dosáhnout vysoké míry energetické efektivity a současně i uživatelského komfortu, je nezbytně nutné celou budovu integrálně řídit.

Tento tlak na majitele či provozovatele budov je ještě umocněn tím, že ve stále více digitalizovaném světě rostou očekávání, že budovy se budou tomuto vývoji průběžné přizpůsobovat. Je proto zřejmé, že na neustále se měnící požadavky může reagovat adekvátně pouze vysoce flexibilní a škálovatelný systém automatizace budov, označovaný též BMS (Building Management System). Cesta k němu však nebyla úplně přímočará a trvala několik desetiletí, možná spíše staletí.

Hledání standardu

První skutečné řídicí systémy budov fungovaly na pneumatické bázi a řídila se jimi vzduchotechnika, tedy to, co je dnes součástí systémů označovaných HVAC (heating, ventilation and air conditioning). V západním světě, zejména pak v metropolitních oblastech, se začaly výrazněji šířit v 60. letech minulého století.

Osmdesátá léta se nesla ve znamení nástupu analogových elektronických řídicích zařízení. Ta oproti svým pneumatickým předchůdcům poskytovala rychlejší odezvu a vyšší přesnost. O skutečné automatizaci řízení však můžeme hovořit až v 90. letech, kdy se na scéně objevily první digitální systémy označované jako Direct Digital Control (DDC). V polovině 90. let také začalo docházet k připojování řídicích systémů k rychle expandujícímu internetu. Protože však pro digitální komunikaci tohoto typu tehdy ještě neexistovaly žádné standardy, vytvořili si výrobci své vlastní komunikační metody. Automatizační systémy tak postrádaly interoperabilitu a nedokázaly propojovat produkty od různých výrobců. To pak často znamenalo, že budova byla de facto daným technologickým dodavatelem „uzamčena“.

Na konci 90. let, a zejména pak v prvním desetiletí nového milénia, proto sílily snahy o standardizaci otevřených komunikačních systémů. Americký Svaz inženýrů pro vytápění, chlazení a klimatizaci (ASHRAE) tehdy vyvinul komunikační protokol BACnet, který se celosvětově prosadil a stal průmyslovým otevřeným standardem. Na vývoji tohoto protokolu se ale začalo pracovat již od roku 1987, kdy se v americkém Nashvillu konalo první zasedání výboru ASHRAE sestaveného speciálně pro přípravu BACnet. V americkém standardizačním systému ANSI/ASHRAE je standardem od roku 1995 (Standard 135), v ISO od roku 2003 (ISO 16484-5).

Pro vyšší bezpečnost

V současné době se pracuje na vývoji nového standardu BACnet Secure Connect (BACnet/SC), který by měl stávající BACnet/IP nahradit. Půjde o zabezpečenou, šifrovanou spojovou vrstvu, která je navržena tak, aby splňovala nároky na moderní komunikační platformu propojující automatizační a řídicí úroveň managementu budovy a současně vyhovovala i veškerým požadavkům na kybernetickou bezpečnost. Vývoj tohoto nového standardu si vynutila rostoucí potřeba používat standardizovaných a často již existujících síťových IP infrastruktur pro komunikaci přes BACnet. Nový protokol s možností šifrované komunikace by tedy měl být klíčovým bezpečnostním prvkem v síťových technologiích budov, resp. v rodícím se internetu věcí budov (Building Internet of Things – BIoT).

Vedle BACnet však v současné době existují i další velmi používané protokoly, například Modbus, LONTalk, M-Bus nebo EIB/KNX. Poslední z uvedených protokolů stojí na základech Evropské instalační sběrnice (European Installation Bus – EIB), která, jak název napovídá, již byla brána jako celoevropský standard. Vznikla z elektroinstalační sběrnice Instabus, vyvinuté firmou Siemens, a jejím prostřednictvím již mohla být bez problémů propojována zařízení různých výrobců. Následné vytvoření standardu KNX znamenalo, že se původně ryze evropská sběrnice EIB stala mezinárodně uznávanou technologií.

Řídit vše z jedné platformy

Vedle informačních technologií se však v poslední době výrazně proměnilo i stavebnictví. Po řadě let zateplování tak jsme dnes v situaci, že u domů s kvalitní a neprostupnou obálkou se poměrně výrazně mění koncept celé regulace. Přehřívání domů se stává větší výzvou než jeho vytápění, přičemž velmi výraznou roli v udržování příjemného vnitřního klimatu hrají kromě samotné technologie chlazení také venkovní žaluzie a další zastiňovací prvky. Naprostou nezbytností je pak instalace vzduchotechnických jednotek se zpětným získáváním tepla (rekuperací), které zajišťují energeticky efektivní provětrávání. Budovy také bývají stále častěji vybaveny fotovoltaickými elektrárnami.

Všechny tyto systémy, které samy o sobě bývají ve větších budovách velmi složité, je třeba patřičně sladit. A není to ladění nikterak jednoduché, vždyť ve hře může být i několik desítek tisíc proměnných. To je třeba případ nové budovy banky ČSOB v pražských Radlicích, jejímž „mozkem“ je řídicí systém Siemens Desigo CC. Ten ovládá kromě jiného například systémy tepelných čerpadel, všech oken, otvírek a vzduchotechniky či rekuperace tepla – dohromady pracuje se zhruba 90 000 proměnnými.

Využívání jedné řídicí platformy ke správě všech technologií v budově tak přináší její výrazné zjednodušení – jak v oblasti jednotlivých pracovních postupů, tak analýzy dat či optimalizace provozu celého objektu. Není nutné příliš zdůrazňovat, že díky jednotnému a unifikovanému přístupu ke všem technologiím je možné dosáhnout značných časových a finančních úspor.

Systémy řízení a automatizace budov zpravidla integrují tyto segmenty:  

Vytápění, větrání, chlazení – Primární regulace zdrojů tepla, zdrojů chladu a vzduchotechnických jednotek, pokojová (IRC) regulace. 

Osvětlení, stínění – Regulace osvětlení a stínění v jednotlivých místnostech (IRC).

Energetický management – Management výroby, ukládání, distribuce a spotřeby energie. Díky získaným datům, sledování trendů a pokročilým reportům lze optimalizovat procesy vyvažování spotřeby energie při zachování komfortu.

Bezpečnostní systémy – Součinnost dílčích bezpečnostních systémů, jako je detekce vniknutí, kontrola vstupu nebo videodohled.

Požární bezpečnost – Kombinace detekce požáru, vyhlašování poplachu, organizace evakuace, hašení a grafických nadstavbových systémů.

Klimatizace pro kuřata

Ponořme se však ještě jednou do historie, tentokrát ještě hlouběji, protože prvopočátky automatizace správy budov mají něco společného i s českými zeměmi. Za první historicky doložený pokus o mechanizaci řízení budovy se totiž považuje vynález primitivního rtuťového termostatu Cornelia Drebbela. Ten se ovšem zabýval také alchymií a v letech 1610–1612 pobýval na pozvání císaře Rudolfa II., známého podporovatele alchymistů, v Praze. Tento jinak v Londýně žijící Nizozemec vynalezl kolem roku 1600 regulační zařízení se zpětnou vazbou, které dokázalo udržovat konstantní teplotu v kuřecí líhni. Kromě toho Drebbel vyvinul také první klimatizační systém.

Dalším milníkem byl rok 1883, kdy Warren Seymour Johnson, učitel z amerického Milwaukee, vynalezl termostat, který již nesl určité rysy toho, co dnes označujeme za systém řízení budovy. Johnson byl frustrován z toho, že ve třídách nešlo regulovat výkyvy teploty. Vynalezl proto automatický vícezónový pneumatický řídicí systém, kterým problém vyřešil.

Systém obsahoval bimetalový termostat ke kontrole průchodu vzduchu tryskou, a tím řídil pilotní regulátor. Zesílený vzduchový signál z regulátoru následně ovládal parní nebo horkovodní ventil na tepelném výměníku nebo řídil klapku klimatizačního systému. Johnson si tento systém nechal v roce 1895 patentovat.

Jeho řešení se postupně rozšířilo a vedle škol našlo uplatnění i v kancelářských budovách, nemocnicích nebo hotelech. Zakázek začalo rychle přibývat a Johnson, aby je dokázal uspokojit, založil společnost Johnson Electric Service Company, z níž se posléze stal koncern Johnson Controls.

Bylo to na počátku loňského roku, ještě před vypuknutím koronavirové pandemie, kdy automobilka Toyota oznámila na největším veletrhu spotřební elektroniky CES v Las Vegas, že zahajuje přípravy nebývalého projektu: stavby autonomního a bezemisního města budoucnosti. Je třeba říci, že Las Vegas – samo bizarní město, obklopené pouští, plné neonů, heren a nablýskaných hotelů – bylo pro tento účel opravdu příhodnou kulisou. Rok se s rokem sešel a Toyota jak řekla, tak i začala činit: v prefektuře Šizuoka, na dohled hory Fudži, zahájila na konci ledna výstavbu této „živé laboratoře“ – města s názvem Woven City. Název (woven = tkaný) přitom odkazuje jak na technologickou propojenost všech prvků budoucího města, tak na historické počátky Toyoty. Tato firma totiž, jak známo, začínala jako výrobce tkalcovských stavů.

Celý projekt podle Toyoty představuje jeden z pilířů transformace z výrobce automobilů na firmu poskytující komplexní služby mobility. K tomu, aby mohla automobilka tyto služby rozvíjet co nejefektivněji, začala dokonce – jak je dnes obvyklé – vytvářet nové dceřiné společnosti. Letos v lednu začala fungovat společnost Woven Planet, která navazuje na aktivity výzkumného ústavu Toyota – Advanced Development. Jejím hlavním cílem je uvést do života vizi „Měj rád mobilitu a žij bezpečně“. Součástí této skupiny jsou společnosti Woven Core (zabývá se převážně vývojem technologií autonomního řízení), Woven Alpha (má na starost strategii rozvoje Woven City a dalších inovačních projektů sahajících nad strategický rámec automobilky) a Woven Capital (připravuje strategické investice s partnery projektu).

Všechny dceřiné firmy se budou v rámci projektu Woven City specializovat na konkrétní cíle, které by ve výsledku měly znamenat komplexní přeměnu způsobů, jakými dnes lidé žijí, pracují a pohybují se. Prostředky k tomu samozřejmě budou hlavně technologické inovace a investice, a to především v oblastech, jako je autonomní řízení vozidel, automatizace řízení budov či dopravní infrastruktury, efektivnější a ekologičtější výroba a využití energie nebo robotizace výroby a služeb. Očekává se, že projekt přinese bezpočet výzkumných a pracovních příležitostí firmám a odborným institucím z celého světa.

Rukopis známého architekta

Architektonický návrh města připravil známý dánský architekt Bjarke Ingels, autor či spoluautor takových projektů, jako je nová výšková budova World Trade Center v New Yorku, Lego House v Dánsku nebo sídlo Googlu v americkém Mountain View.

Podle jeho návrhu by ve Woven City měly vzniknout tři typy nadzemních komunikací, které se budou nacházet v jedné terénní rovině, budou se tedy vzájemně protínat. Jeden typ bude vyhrazen pro autonomně řízená vozidla, jeden pouze pro chodce a jeden pro chodce, kola, koloběžky, segwaye a další podobná vozítka. Tyto tři typy ulic doplní ještě čtvrtý – podzemní ulice, které budou sloužit výhradně k přepravě zboží.

Podle plánů Toyoty by zpočátku mělo ve městě žít asi 360 obyvatel, převážně z řad seniorů, rodin s dětmi a výzkumníků procujících v Toyotě, resp. ve Woven City. Jejich počet by měl postupně vzrůst až na více než 2 000 lidí.

Všechny byty a domy budou splňovat kritéria tzv. chytrého bydlení. To znamená, že budou vybaveny nejmodernějšími technologiemi tak, aby jejich provoz byl maximálně energeticky úsporný a přitom přispíval k vysokému komfortu bydlení. Spotřebiče budou například schopny komunikovat s automobily, takže ve chvíli, kdy se spotřebič dozví, že auto s majitelem domu se blíží, zapne se konkrétní spotřebič (topení, klimatizace) nebo se provede potřebný úkon. Spotřebiče, vybavené prvky umělé inteligence se také budou samy přizpůsobovat obvyklému chování obyvatel domu či bytu, resp. vnějším klimatickým podmínkám, ať už se jedná o regulaci vytápění, klimatizace, osvětlení či zabezpečovacích prvků. Cílem je, aby se obyvatel domu či bytu cítil pokud možno neustále komfortně, a to při co nejmenší energetické náročnosti.   

Dále rozvíjet získané znalosti a zkušenosti

Slavnostního zahájení stavby experimentálního města se zúčastnil i prezident Toyoty Akio Toyoda, guvernér prefektury Šizuoka Heita Kawakatsu, generální ředitel firmy Woven Planet James Kuffner nebo prezident doslouživšího výrobního závodu Toyoty Higashi-Fuji (TMEJ), na jehož místě Woven City vzniká, Kazuhiro Mijauči.Rozvíjet

„Závod Higashi-Fuji zde za podpory místních obyvatel fungoval 53 let. Znalosti a zkušenosti, kterými přispěli všichni dosavadní pracovníci tohoto závodu, je nutné zužitkovat i v další kapitole. S ohledem na skutečnost, že Woven City nebude stát na zelené louce, ale v místech, kde se psala historie závodu Higashi-Fuji, nabídnu do budoucna nejvyšší možnou míru spolupráce,“ nechal se slyšet Kazuhiro Mijauči.

Závod za dobu své existence vyrobil 7,52 milionu vozidel, včetně známých modelů, jako byly Toyota Sports 800, Mark II, Corolla Levin / Sprinter Trueno, Crown, Century a JPN Taxi. Podle slov Akia Toyody byly tyto vozy opravdovou „hnací silou motorizace Japonska“.

Dojde i na vodík

Důležitou součástí experimentu Woven City je i zkoumání možností výroby a využití vodíku. Toyota se za tímto účelem spojila se společností ENEOS. Cílem jejich spolupráce bude vytvořit z Woven City komunitu s celosvětově největším podílem vodíku na energetické spotřebě a ukázat tak světu směr, kterým je možné dosáhnout uhlíkově neutrální společnosti do roku 2050. K tomu se ostatně zavázalo celé Japonsko i mnoho dalších zemí.

ENEOS je ve vodíkovém byznysu již zkušenou firmou, ve čtyřech hlavních metropolitních oblastech Japonska provozuje 45 vodíkových čerpacích stanic. Zabývá se jak vývojem technologií na výrobu zeleného vodíku, tak budováním celého dodavatelského řetězce.

Spolupráce se společností ENEOS bude probíhat v několika různých oblastech. Jedním z plánovaných projektů je například vybudování vodíkové stanice v těsné blízkosti Woven City. ENEOS pro ni bude zajišťovat samotnou výrobu zeleného vodíku, tedy vodníku z obnovitelných zdrojů. O zásobování města vodíkem se postará Toyota, která v něm nainstaluje stacionární generátory s palivovými články.

V Česku se dnes živě, byť bohužel za nezájemu velké části veřejnosti, debatuje o novém stavebním zákoně a obecně podobě měst i městské zástavby. Budeme se mu věnovat i my na Emoviu, ale dnes vám chceme nabídnout pohled jinam, za Atlantický oceán, kde v zemi zaslíbené automobilům a individuální dopravě také hojně debatuje o tom, jak by měla vypadat města budoucnosti a proč. Následující text je dílem dvou urbanistů, Daniel Hesse a Jeffreyho Rehlera, kteří oba působí v Buffalu ve státě New York. Snad pomůže ukázat, v čem jsou americké problémy jiné a v čem podobné jako u nás.

Pro urbanisty se pravidla parkování stanovená před desítkami let stala náročným tématem 21. století. V amerických městech zabírá parkování přibližně třetinu celkové rozlohy a v celé zemi připadá na jedno auto odhadem osm parkovacích míst.

V roce 2017 se město Buffalo ve státě New York stalo prvním americkým městem, které přestalo vyžadovat, aby developerské projekty zahrnovaly alespoň minimální množství parkovacích míst. Následovala další města včetně Hartfordu v Connecticutu a Santa Moniky v Kalifornii. Řada měst nyní zvažuje reformy a návrh zákona, který je předložen kalifornskému zákonodárnému sboru, by zrušil minimální požadavky na parkovací místa u všech novostaveb v dosahu linek hromadné dopravy na celém území Zlatého státu.

Navzdory rostoucí podpoře reformy parkování však není k dispozici mnoho údajů, které by ukazovaly, jaký vliv mají tyto změny na rozvoj měst. V rámci naší práce na městském plánování jsme kvantifikovali změny ve výstavbě během prvních dvou let poté, co Buffalo přijalo nový “zelený zákoník“, který zrušil požadavky na minimální počet parkovacích míst v celém městě.

Zjistili jsme, že zelený zákoník mění podobu města Buffalo do podoby, která byla podle dřívějších pravidel územního plánování obtížně dosažitelná, ne-li nemožná. Vzhledem k tomu, že se místní představitelé snaží oživit městské jádro a nastartovat postindustriální renesanci, je nyní prioritou veřejná doprava. Neaktivní výlohy, nedostatečně využívané historické objekty a bývalé průmyslové budovy se rehabilitují a v roztříštěných čtvrtích se zastavují volné pozemky.

Předpisy především pro auta

V souvislosti s rychlým rozvojem po druhé světové válce a prudkým nárůstem vlastnictví automobilů zavedla města a obce v USA v 50. letech 20. století požadavky na minimální počet parkovacích míst. Tato územní nařízení vyžadovala, aby nové budovy zahrnovaly parkoviště mimo veřejné komunikace. Podobné předpisy platí dodnes téměř ve všech amerických městech, zvyšují ceny nemovitostí, přivádějí do měst více automobilů, zvyšují znečištění ovzduší a emise oxidu uhličitého a snižují využívání hromadné dopravy.

Parkovací normy vznikly svévolně, bez adekvátních podkladů. Územní zákony obvykle vyžadují jedno parkovací místo na byt, jedno na 300 čtverečních stop komerční zástavby a jedno na 100 čtverečních stop pro restaurace (300 čtverečních stop je 28 m2. Pro představu, pražské stavební předpisy vyžadují jedno parkovací místo na 85 m2 bytové zástavby, pozn.red.) . Pro představu, jedno parkovací místo měří v průměru 160 stop čtverečních, plus další plocha pro příjezdové cesty a jízdní pruhy, takže parkoviště restaurace může být třikrát větší než její jídelní prostor.

Od roku 2005, kdy byla publikována kniha Donalda Shoupa, odborníka na městské plánování z Kalifornské univerzity, “Vysoká cena parkování zdarma“, začalo mnoho lidí zpochybňovat množství vzácné městské půdy, která je v současné době využívána k odkládání automobilů. Plánovači, developeři, urbanisté a neziskové organizace nyní nabízejí tržně orientované strategie, které mají znovu sladit nabídku a poptávku po parkování na jiných místech než na přímo na ulicích.

Priorizace automobilů omezuje prostor pro bydlení, podnikání, parky a další využití půdy, které přináší občanům užitek a přispívá k místním daňovým základům. Zvyšuje také náklady na výstavbu, které se pak přenášejí na nájemníky a kupující. Například v Los Angeles stojí každé parkovací místo developery nejméně 50 tisíc dolarů (cca 1,2 mil. Kč, pozn.red.). Tak vysoká cena vedla ke krachu řady developerských projektů.

V roce 2016 Portland v Oregonu upustil od požadavků na parkování pro výstavbu cenově dostupného bydlení, což ukazuje, jak by změny územního plánování mohly zvýšit dostupnost a cenovou dostupnost městského bydlení.

Auta na pražské ulici (foto Karel Macalik)
Auta na pražské ulici (foto Karel Macalik)

Přirozený experiment Buffala

Dlouholetý územní plán města Buffalo, který vznikl v roce 1953, odrážel nástup a dominanci automobilu jako nejoblíbenějšího způsobu dopravy v Americe. Nepružné minimální limity zajišťovaly dostatek parkovacích míst u bowlingových heren, tanečních sálů a kluzišť. Předpisy nezjednodušovaly pravidla pro parkování ve smíšené zástavbě ani neumožňovaly flexibilně omezit parkování u malých provozoven, které zajišťují základní občanskou vybavenost.
Výsledek: Téměř polovina centra Buffala se změnila na parkoviště. Místní obyvatelé o parkování žertovali: “Pokud bylo cílem zničit centrum města, podařilo se nám to jen napůl.”

Náš výzkum prvních dopadů zeleného kodexu ukázal, že od dubna 2017 do dubna 2019 se množství parkovacích míst umístěných jidnde než na ulici u nových stavebních projektů značně lišilo. Na 14 stavbách s kombinací maloobchodních prostor a bytových jednotek začlenili developeři o 53 % méně parkovacích míst, než bylo požadováno podle předchozího územního plánu. Čtyři z nich nepřidali žádné parkovací místo a místo toho se rozhodli sdílet parkovací místa s jinými nemovitostmi.

Naproti tomu mnoho developerů, kteří stavěli objekty s jediným určením, zachovalo nebo překročilo dřívější požadavky na parkování. Navzdory ambicím představitelů města na dostupnější možnosti dopravy zůstává automobil králem v plánech výstavby kancelářských budov a městských domů. Tento fakt brání změnit strukturu “rozlezlého” předměstí, kde jsou lidé zvyklí se pohybovat především vlastními automobily.

Navzdory těmto problémům jsme zjistili, že developeři 36 velkých projektů – včetně dvou velkých bytových komplexů zaměřených na vysokoškolské studenty, z nichž každý má více než 200 bytových jednotek – zahrnuli o 47 % méně parkovacích míst, než vyžadovaly předchozí územní plány. Třetina projektů zahrnutých do naší studie zařadila parkování do kategorie občanské vybavenosti a vybírala uživatelské poplatky, místo aby je zahrnula do nájemného nebo kupní ceny. Celkově zelený kodex podpořil menší počet parkovacích míst v lokalitách bohatých na tranzitní dopravu podél hlavních obchodních koridorů.
Optimalizace využití pozemků

Pandemie zpomalila developerské projekty po celém světě. Ačkoli v covidové éře u mnoha lidí dominovala osobní automobilová doprava, v současné době má širokou podporu návrat k předpandemickému zaměření na zahušťování městských lokalit s důrazem na pěší čtvrti. Mileniálové a generace Z jezdí autem méně než předchozí generace. Rostoucí počet lidí pracujících z domova a nakupujících online mění tradiční způsoby dojíždění a cestování ve městech.

Bez minimálních požadavků se nákladné a pozemkově náročné parkování mimo veřejné komunikace stává možností, nikoliv povinností, za kterou platí ti, kdo ho využívají. Přehodnocení městského plánování zaměřeného na automobily umožňuje vytvářet více prostoru pro zeleň, jinou dopravní infrastrukturu a aktivní život.

Změna městské krajiny

Územní plánování je jen jedním z dílků větší urbanistické skládačky, která musí zohledňovat také lokalitu, poptávku trhu po parkování a priority ve využívání daného území. Klíčem k odstranění parkovacích kapacit je také kvalitní veřejná doprava. Bidenova administrativa signalizovala závazek k podpoře hromadné dopravy.

Ačkoli se rozvoj během pandemie covid-19 zpomalil, chuť žít ve městě, kde se dobře bydlí, nikam nezmizela. Nezměnila se ani potřeba cenově dostupného bydlení. Americká poslankyně Alexandria Ocasio-Cortezová představila návrh zákona, který zdůrazňuje potřebu spravedlivého rozvoje pro řešení krize dostupného bydlení v zemi. Jeho prostřednictvím by se neposkytovaly finanční prostředky na rozvoj v oblastech, které vyžadují minimální počet parkovacích míst.

Reforma parkování mezitím nabírá na síle. V květnu 2021 Minneapolis v rámci svých cílů v oblasti klimatu a emisí skleníkových plynů zrušil požadavky na minimální počet parkovacích míst pro novou výstavbu. Podobné změny zvažují města od San Diega a Salt Lake City až po Raleigh v Severní Karolíně a Richmond ve Virginii. V budoucnu by americká města mohla vypadat zcela jinak, navržená spíše pro občany než pro parkující auta.

Článek napsali Daniel Baldwin Hess a Jeffrey Rehler pro web The Conversation, kterého ho zveřejnil pod CC licencí. Originál najdete zde.

Společnost Superpedestrian masivně rozšiřuje nabídku své služby na sdílení e-koloběžek Link v Evropě. Jen za poslední tři měsíce rozšířila svou nabídku do devíti dalších evropských měst. Do konce letošního roku chce tato společnost, která vznikla jako spin-off MIT, uvést své koloběžky do provozu ve 30 evropských městech.

Po spuštění služby pod názvem Link v Římě loni v září přidal Superpedestrian v rychlém sledu města v Rakousku, Itálii, Portugalsku, Španělsku a Švédsku. V roce 2020 následovala španělská města Madrid a Alcalá de Henares.

Letos během tří měsíců podepsalo smlouvu o sdílení koloběžek Link devět nových měst v Rakousku, Itálii, Portugalsku, Španělsku a Švédsku. Od března začaly e-koloběžky Superpedestrian fungovat ve třech nových městech, včetně Aprilia a Turína v Itálii a Málagy ve Španělsku. Začátkem dubna se k nim přidalo Palermo a ještě téhož měsíce se Vídeň stala domovem třicáté flotily sdílených e-koloběžek Superpedestrian na celém světě. Další uvedení na trh se nedávno uskutečnilo ve Stockholmu, Lisabonu a několika španělských městech. O rozšíření do Prahy zatím společnost nic neuvedla, ale z Vídně do Čech není daleko… 

Společnost Superpedestrian byla původně známá jako výrobce na MIT vyvinutých souprav Copenhagen Wheel, které z jakéhokoliv jízdního kola udělají elektrokolo. Dnes je považován za nadějného hráče ve světě mikromobility především díky tomu, jak řeší otázky bezpečnosti. Společnost vyvinula “chytrý” software integrovaný přímo do vozítka, který v reálném čase monitoruje a řeší problémy s bezpečností koloběžek. 

Systém s kódovým označením “Briggs” zahrnuje nejen takové věci jako optimalizaci využití baterie, ale také vylepšené schopností geofencingu (tedy zónového monitorování, více o něm dále), který městům umožňuje lepší regulaci provozu koloběžek. Díky tomu by měl být Superpedestrian atraktivnější právě pro městské samosprávy, kteří hledají právě partnery schopné zaručit bezpečnost a spolehlivost elektrických vozítek.

Společnost tak chce použít toho, že trh s koloběžkami se během své krátké existence posunul od B2C (business-to-customer), tedy přímého vztahu provozovatel-zákazník,  spíše k B2G (business to government), tedy v tomto případě především modelu “provozovatel-samospráva”. Řada měst pro ne úplně dobrých zkušenostech a přibývajícím počtu stížnosti od občanů omezuje počet koncesí, které udělují provozovatelům koloběžek. To samozřejmě zvyšuje důležitost spolupráce s městy. 

Koloběžky LINK jsou poháněny systémem Vehicle Intelligent Safety (VIS), který kombinuje “chytrý” software, 73 senzorů a pět mikroprocesorů a každou sekundu jízdy provádí tisíc kontrol stavu vozidla. Software přitom nemá na starosti jen rozhlížet se kolem sebe, kontroluje i samotný stroj. opravuje, hledá například problémy s brzdami, teplotní nerovnováhu článků baterie, přerušené vodiče a průnik vody. 

Chytrá diagnostika samozřejmě není k ničemu, kdyby stroje samy o sobě nebyly velmi odolné proti špatnému zacházení, samozřejmě. Lidé se ke sdíleným strojům opravdu nechovají nijak něžně. Superpedestrian tvrdí, že i tento problém se mu ovšem podařilo do značné míry vyřešit, a jejich koloběžky vydrží opravdu hodně. Měla by to vědět sama nejlépe, protože právě vysoká míra výskytu poruch třeba pro koloběžky Lime představovala nakonec nepřekonatelný problém a vedla ke změně designu jejích strojů. Nešlo přitom jen o důsledek špatného zacházení ze strany zákazníků, ale údajně i vysokého podílu “kočičích hlav” mezi chodníky evropských měst, včetně právě Prahy.

Aplikace pro koloběžky služby Link (foto Superpdestrian)
Aplikace pro koloběžky služby Link (foto Superpdestrian)

Firma sama tvrdí, že její systém představuje z hlediska bezpečnosti elektrických koloběžek zásadní kvalitativní změnu – údajně “stejně velkou změnou jako byly bezpečnostní pásy u automobilů”. Dosavadní zkoušky byly údajně velmi úspěšné: “Městům se líbí naše stoprocentní dodržování předpisů,” uvedl pro server TechCrunch Ross Ringham, ředitel komunikace společnosti Superpedestrian pro region EMEA. “Nikdy jsme nebyli pokutováni, suspendováni ani vyloučeni z žádného z našich trhů. Jsme přesvědčeni, že pro úspěšné poskytování služeb je zásadní spolupracovat s regulačními orgány.”

Společnost pochází z USA, a tak není divu, že zatím působila především tam, včetně například Seattlu, Oaklandu, San Jose a San Diega. Postupně se pak přesouvá do zámoří, včetně města, jako jsou Madrid a Řím. Vzhledem k brzkému rozšíření služby do dalších měst by v tomto ohledu mělo navíc rychle přibývat zkušeností a mělo by se tedy nezávisle na sobě na mnoha místech ověřit, jak to s jejími tvrzeními je. 

Sama se nahlásí

Koloběžky, které se samy kontrolují, by mohly pro Superpedestrian představovat zajímavou výhodu. Městské úřady dnes trápí stížnosti na koloběžky, které překážejí na chodnících, takže možnost okamžitě uklidit chodník nebo diagnostikovat rozbitou koloběžku a přivolat někoho, kdo ji přijede vyzvednout, zní velmi lákavě

Koloběžky firmy by také měly mít schopnost rychlejší a přesnější reakce na geografická zónová omezení (již zmíněný “geofence”). To znamená, že koloběžka dokáže lépe rozpoznat zónu se zákazem jízdy a zlepšit dodržování předpisů ze strany jezdců tím, že sníží rychlost, případně úplně zakáže jízdu nebo parkování v určitých oblastech.

Systém údajně reaguje velmi rychle: již 0,7 sekundy, což při jízdě odpovídá vzdálenosti cca pět metrů od místa, kde byl byl problém se zónovým omezením poprvé zaznamenán. Rychlá a přesná reakce je možná díky tomu, že výpočty probíhají v reálném čase, a to přímo na koloběžce. Někteří jiní provozovatelé a výrobci spoléhají spíše na cloudové výpočty, které mohou být příliš pomalé na to, aby jezdcům zabránily v rychlém průjezdu pěšími zónami nebo rušnou dopravou. Řada dalších provozovatelů e-koloběžek totiž nabízí systémy “white label”. Správu flotily přesouvají na další nezávislé firmy, takže nemusí tak pružně reagovat na případné problémy. 

Souhrnné a anonymizované údaje shromážděné z palubního softwaru firma také údajně často sdílí s partnerskými městy, aby jim pomohly navrhnout lepší infrastrukturu pro podporu této nově vznikající formy dopravy. Pokud tedy přijde partnerské město s novým nápadem, firma trvrdí, že ho může do systému snadno zapracovat.

Jak dostat obyvatele měst z aut do jiného dopravního prostředku, aby se přetíženým centrům ulevilo? Jedno řešení problému, se kterým se potýkají radnice prakticky po celém světě, chce nabídnout italský start-up Pin Bike.

O tom, jak by to mohlo vypadat, jaké jsou první zkušenosti, a proč přitom nemá smysl nabízet lidem další kola, jsme si povídali s šéfem mladé italské firmy Nico Capognou.

Jak jste na nápad založit Pin Bike přišli?
Myšlenka Pin Bike byla inspirována opatřeními, která v Belgii fungují již více než dvacet let. Tam občané dostávají příspěvky za ujetý kilometr, pokud do práce a domů dojíždějí na kole.

Pin Bike navíc vznikl proto, aby poskytl samosprávám fungující alternativu ke službě sdílení jízdních kol, což bývají nákladné projekty a na mnoha místech světě se neosvědčily. Dokonce se velmi často uvádí, že podmínkou používání jízdního kola je to, že ho vlastníte, že je to vaše kolo. 

Proč by měl být Pin Bike úspěšnější než služby sdílení kol?
Ačkoli je Pin Bike často financován ze stejných prostředků jako služby sdílení kol, náš systém je ve srovnání se sdílením kol založen na jiném konceptu. Důležité je, že Pin Bike podporuje používání vlastního jízdního kola. 

Myslíme si, že sdílení kol řeší do značné míry neexistující problém. Důvod, proč lidé kola nepoužívají, není v tom, že by je neměli. Nýbrž v tom, že i když ho mají, nejsou zvyklí ho používat. Nepředstavuje pro ně každodenní, rutinní činnost. Používání kola je podle nás především otázkou zvyku.

Chcete tedy lidi přesvědčit, aby sedli na kolo, které už mají místo toho, abyste jim přistavili nové…
Při porovnání nákladů a výnosu a přínosů dává systém Pin Bike lepší výsledky než služby na sdílení kol. Rozdíl je snadno měřitelný, systém lze navíc snadno nasadit ve velkém měřítku a s celkově nižšími náklady než službu sdílení kol. V jejím případě jsou zapotřebí značné náklady jak na její rozjezd, tak na její správu.

Jak přesně to funguje?
Pin Bike je vybavenou patentovanou technologií, která prostřednictvím hardwarové kontroly spolehlivě ověřuje, že se kolo pohybuje.Uživatelé aktivovaných projektů dostávají od své obce až 70 eur měsíčně. Domníváme se, že pokud máme ambici dosáhnout masového rozšíření, musí být otázka zabezpečení proti podvodům prioritním předmětem zájmu samosprávy, která opatření zavede.

Rozbalená souprava Pin Bike (foto Pin Bike)
Rozbalená souprava Pin Bike (foto Pin Bike)

Naše technologie je velmi spolehlivá a bezpečná. Systémy využívající pouze aplikace lze zfalšovat například jízdou sníženou rychlostí (zpravidla pod 30 km/h), nebo ještě hůře, údaje lze zfalšovat z pohodlí svého gauče s využitím jedné z mnoha snadno dostupných falešných GPS aplikací.

Pin Bike tedy není jen aplikace, ale zahrnuje také hardwarové zařízení, které uživatel najde v sadě, kterou mu poskytneme, ještě spolu s několika užitečnými pomůckami, jež zlepšují možnosti využití jízdního kola ve městě.

Kdo jsou vaši zákazníci a co jim nabízíte?
Naším cílem jsou především městské úřady, které mají přístup k rozsáhlým veřejným prostředkům na podporu udržitelné mobility. Tedy ze stejných prostředků, ze kterých se financují drahé a často neúspěšné služby sdílení kol.

V praxi se tedy jedná obvykle o B2G, tedy „business to governance“, ale Pin Bike je také B2B („business to business“, pozn.red.), pro firmy, které systém aktivují pro své zaměstnance. Spokojenost zaměstnanců, teambuilding, parkování zdarma a bílé certifikáty (italské „bílé certifikáty“ jsou součástí systému mechanismu na úsporu energií, pozn.red.), to jsou některé výhody, které se firmám nabízejí. Systém také může být využit k podpoře místní ekonomiky, protože poukázky, které radnice vydává, mohou být určeny jen pro nákupy v místních obchodech. A nakonec se staneme B2C („business to customer“, pozn.red.) pro všechny cyklisty, kteří chtějí své kolo chránit proti krádeži a chtějí se stát součástí komunity, která je odměňuje za to, jak dlouho šlapou do pedálů.

V jaké fázi rozvoje podnikání se jako společnost nacházíte? Jinými slovy, jak pokračuje realizace vašeho nápadu?
Náš systém funguje v obcích Bari, Bergamo, Foggia a Pescara a v 11 obcích metropolitní oblasti Turína, známé jako „Patto della Zona Ovest“ (Pakt západní oblasti, pozn.red.). Umožňuje občanům získat 20 až 25 centů za kilometr na trasách domov/škola a domov/zaměstnání a až 4 centy na dalších trasách v rámci městského obvodu. Systém je k dispozici také pracovníkům a zaměstnancům 76 veřejných zdravotnických nemocnic AUSL Bologna.

Teď se díky výzvě Evropské unie EIT Innovation systém Pin Bike poprvé podívá za hranice Itálie. Ve spolupráci s výzkumnými centry centry CERTH (Řecko, pozn.red.) a KTH (Švédsko, pozn.red.) jsme podali žádost o podporu na pilotní projekty ve třech různých městech: Istanbulu, Tallinnu a Braze. Jsme pevně přesvědčeni, že projekty uspějí. Bylo to velké dobrodružství, ale teď už budeme hrát na mezinárodní úrovni.

Jaké jsou výsledky dosavadních pilotních projektů?
Hmatatelné a především měřitelné. Systém od svého spuštění dosáhl v průměru výkonu sedm kilometrů na člověka a den. Technologie je ověřená – a ověřilo se i to, že díky hardwarovému zařízení Pin Bike namontovanému přímo na kole, které umožňuje organizaci kontrolovat pohyb kola,, je velmi těžké systém obelstít a podvádět.

Je oněch zmíněných sedm kilometrů na osobu a den podle vás uspokojivé číslo, nebo si myslíte, že by se mohlo zvýšit?
Studie ukazují, že ve městě je kolo nejpohodlnějším a nejrychlejším způsobem cestování právě v okruhu zhruba sedmi kilometrů. A nám jde v první řadě o městskou cyklistiku. Dosavadní výsledek je vynikající a naším cílem jeho především udržet.

A dostává aplikace na silnice nové cyklisty? Jinými slovy, nejsou to právě lidé, kteří by kolo používali tak jako tak?
Naše technologie umožňuje připravovat projekty s cílenou podporou. Takže do motivačního projektu lze zahrnout například pouze majitele automobilů, nebo nějakou jinou skupinu. V tomto ohledu je systém flexibilní.

Základní informace o Pin Bike nabízí video firmy:

(autor Pin Bike)

Ministerstvo dopravy vyčlenilo na podporu městské hromadné dopravy v elektrické trakci, tedy tramvají, trolejbusů a metra, 11,7 miliardy korun, minimálně třetinu se ale nepodaří vyčerpat. Vyplývá to z prověrky Nejvyššího kontrolního úřadu (NKÚ). Důvodem je podle kontrolorů počáteční nedostatek kvalitně připravených projektů i odložení výstavby trasy D pražského metra. Úřad také konstatoval, že v tuto chvíli nelze řícit, jak pomohla vyplacená podpora – ministerstvo totiž nehodnotí přínosy podpory průběžně.

Ministerstvo, které oslovila agentura ČTK, se s výsledky kontroly neztotožňuje. Nevyčerpané peníze pomohou při výstavbě železnic, hodnotit přínosy lze až s odstupem, reagoval mluvčí resortu František Jemelka.

Úřad prověřoval operační program Doprava 2014–2020. Podporu na výstavbu a modernizaci městské a příměstské dopravy v podobě tratí tramvají, trolejbusů nebo metra rozděluje ministerstvo od roku 2016. Schválilo 42 projektů, na konci loňského října bylo ale podle kontrolorů dokončeno jen devět z nich. “Z peněz vyčleněných na tuto podporu se navíc nepodaří vyčerpat minimálně 34 procent. V první výzvě pro překládání žádostí o tuto podporu totiž nebyl dostatek kvalitně připravených projektů. MD také počítalo s pěti miliardami korun na výstavbu trasy D pražského metra. Příprava projektu se ale zpozdila a ostatní města už tyto peníze nezvládnou vyčerpat,” uvedl NKÚ.

Resort oponuje, že zpoždění příprav metra D nemohlo ministerstvo ovlivnit. “Nicméně se ukázalo jako velmi vhodné, že jsme specifický cíl zaměřený na podporu železniční infrastruktury zařadili do prioritní osy, ve které byla i městská drážní doprava. Toto nastavení programu nám v současné době umožňuje zajistit operativní a efektivní řešení vzniklé situace – nedočerpání alokace městy,” sdělil mluvčí.

Kontroloři poukázali i na to, že ministerstvo nebude mít podle čeho zjistit, co skutečně podpora přinesla. Upozornili na to, že ministerstvo sleduje jen výstupy, jako je například délka nových a zmodernizovaných tratí. Podle toho ale nelze zhodnotit, jestli a jak se díky podpoře zvýšil zájem o městskou hromadnou dopravu oproti automobilové, jestli se snížily škodlivé emise nebo jestli se zlepšily a zrychlily spoje ve městech, míní NKÚ. Ministerstvu také vytýká to, že podporu nehodnotí průběžně, ale chce k tomu přikročit až na konci programového období.

Historická linka pražské MHD (foto B Roed/Flickr)
Historická linka pražské MHD (foto B Roed/Flickr)

Podle ministerstva u hodnocení přínosů obecně platí, že pro posouzení, jak lze hodnotit přínosy infrastrukturních dopravních projektů, je zásadní porozumět úloze a reálným možnostem využití monitorovacích ukazatelů. “Prostřednictvím ukazatelů, jejichž dosažená hodnota musí být vykázána při dokončení projektu, nelze z povahy věci reálně stanovit např. příspěvek projektů ke snížení emisí či přírůstek počtu cestujících, toto je vždy možné až s dostatečným časovým odstupem,” uvedl mluvčí. Hodnotící studii resort připravuje, podle Jemelky je její časování logicky stanoveno tak, aby dostatečná část podpořených tramvajových či trolejbusových tratí již byla určitou dobu v provozu, a byly tedy k dispozici i potřebná data.

“Tvrzení ‘co zlepšila už vyplacená podpora, nelze říci’ tedy vnímáme jako účelově nereflektující realitu, neboť v okamžiku kdy velká část projektů byla dokončena prakticky nedávno, je kvalifikované určení jejich dlouhodobých přínosů prakticky nemožné,” doplnil mluvčí resortu.

U administrace projektů kontroloři zjistili, že zprostředkující subjekt, na který ministerstvo delegovalo část svých pravomocí, uzavíral rámcové smlouvy někdy i devět měsíců po schválení podpory. V dalších případech pak smlouvu uzavřel i po více než roce od skončení projektu. Kontroloři ministerstvu vytýkají to, že kvůli tomu si příjemci museli výdaje hradit nejprve sami, přitom výzva k podávání žádostí o podporu uvádí, že peníze na projekt dostanou příjemci před zahájením projektu právě na základě smlouvy.

Podle ministerstva je ale situace, kdy je smlouva o financování projektu uzavřena až po skončení jeho realizace, plně v souladu s příslušnými postupy a pravidly. Podotýká, že vždy je nezbytná aktivní součinnost obou smluvních stran. “Žadatel má povinnost předložit žádost o podporu předtím, než je projekt fyzicky dokončen. Díky tomuto pravidlu, které někteří žadatelé v příslušné oblasti již plně využili, mohla nastat také situace, kdy došlo k uzavření smlouvy až jeden rok po ukončení realizace projektu,” uvedlo ministerstvo.

Bílá barva se v barevné paletě naší planety objevuje na mnoha místech, od ledových tunder až po oblaka. Díky této barvě se sluneční světlo přirozeně odráží od zemského povrchu zpět do vesmíru. Tento efekt – známý jako albedo – má obrovský vliv na průměrnou globální teplotu.

Představte si svět celý pokrytý oceány. Ačkoli tato představa může vyvolávat osvěžující pocit chladu, absence bílých odrazivých ploch by ve skutečnosti vedla ke zvýšení průměrné teploty povrchu Země na téměř 30 °C. Tedy na dvojnásobek současné průměrné teploty, která se pohybuje kolem 15 °C.

Pokračující úbytek ledové a sněhové pokrývky na naší planetě je nejen důsledkem klimatických změn způsobených lidskou činností, ale také vede k dalšímu zvyšování povrchové teploty. Nejhorší scénáře klimatických modelů předpovídají, že pokud se emise CO₂ do roku 2050 výrazně nesníží, mohou být průměrné teploty v roce 2100 o 1,5 °C vyšší než v současnosti, mimo jiné díky snížené odrazivosti Země. Barva našeho světa má důležitou vliv na jeho budoucnost.

Slavné bílé budovy na ostrovech, jako je řecký Santorini, nejsou jen na parádu: lidé již stovky let vědí, že bílá barva nejlépe odráží teplo. Tradičně se k pokrytí takových budov používá barvy vyrobené ze sádrovce, minrálu, který obsahuje síran vápenatý (CaSO₄). Nedávná studie zveřejněná v časopis American Chemical Society naznačuje, že alternativní barva obsahující síran barnatý (BaSO₄) by mohla být ještě účinnější při odrážení slunečního záření dopadajícího na budovy zpět do vesmíru.

Klíčem k účinnosti této nové barvy na bázi síranu barnatého jsou v ní obsažené nanočástice. Ty nejen poměrně účinně odrážejí sluneční energii. Důležité přitom je, že vyzařují teplo na specifických infračervených vlnových délkách v rozmezí 0,008-0,013 milimetru. Tyto vlnové délky odpovídají části atmosféry, která je vysoce průhledná, známé jako “atmosférické okno”.

To znamená, že mnohem více odražené sluneční energie se může odrazit přímo tímto “oknem” zpět do vesmíru, místo aby zůstala zachycena v zemské atmosféře a přispívala ke globálnímu oteplování. Podle autorů studie se při dopadu slunečního záření na barvu ze síranu barnatého odrazí téměř 10 % záření právě na těchto vlnových délkách.

Použití tohoto typu nátěru na budovy v oblastech s teplým podnebím pomůže udržet budovy chladnější – velký problém zejména v městských oblastech, kde hustota lidí a budov může v letních měsících vyhnat teploty do nesnesitelných výšek.

Studie ukazuje, že natírání budov barvou na bázi síranu barnatého může snížit teplotu uvnitř budov o 4,5 °C oproti teplotě venkovního vzduchu. Tato technologie má potenciál výrazně snížit náklady na chlazení budov tím, že sníží závislost na klimatizaci.

Nicméně tento bělejší než bílý nátěr má i svou temnější stránku. Kvůli energetické náročnosti těžby surové barytové rudy k výrobě a zpracování siřičitanu barnatého, který tvoří téměř 60 % barvy, má tato barva značnou uhlíkovou stopu. Široké používání barvy by znamenalo dramatický nárůst těžby barya.

Bílé střechy provozoven obchodního řetězce Walmart pomáhá šetřit energií (foto Walmart)
Bílé střechy provozoven obchodního řetězce Walmart pomáhá šetřit energií (foto Walmart)

Přírodní chladicí triky

Barva na bázi siřičitanu barnatého je jen jeden způsob, jak zlepšit odrazivost budov. Posledních několik let jsem strávil výzkumem bílé barvy v přírodě, od bílých povrchů po bílá zvířata. Zvířecí chlupy, peří a motýlí křídla poskytují různé příklady toho, jak příroda reguluje teplotu ve struktuře. Napodobení těchto přírodních technik by mohlo pomoci udržet naše města chladnější s nižšími náklady pro životní prostředí.

Křídla jednoho intenzivně bílého druhu brouka Lepidiota stigma vypadají nápadně jasně bílá díky nanostrukturám v šupinách, které velmi dobře rozptylují dopadající světlo. Tuto přirozenou vlastnost rozptylování světla lze využít při navrhování ještě lepších barev: například použitím recyklovaného plastu k vytvoření bílé barvy obsahující podobné nanostruktury s mnohem nižší uhlíkovou stopou. Pokud jde o inspiraci z přírody, nebe je neomezené.

Autorem textu ke Andrew Parnell, fyzik a astronom na Sheffieldské univerzitě. Tento článek byl přetištěn z The Conversation pod licencí Creative Commons. Originál najdete zde.

V Lovosicích na Litoměřicku vzniká největší dobíjecí stanice v republice, naráz si u ní nabije elektromobil 16 řidičů. Nabíječky jsou zásobovány elektřinou z vodní elektrárny v Píšťanech, na kterou je napojena i část města. Takzvaný city hub zatím funguje v testovacím režimu.

Dobíjecí stanice disponuje čtyřmi stojany společnosti Ionity, osmi stojany Tesla Supercharger a do budoucna se počítá i se čtyřmi stojany pro rezidenty. Po dokončení dokáže stanice za hodinu nabít 15 000 kilometrů. Je na strategickém místě nedaleko dálnice D8, aby ji mohli využívat převážně řidiči, kteří přes Českou republiku přejíždějí. Podle náměstka ústeckého primátora Martina Hausenblase (PRO! Ústí) by měl podobný projekt vzniknout i v Ústí nad Labem.

“Prostor ještě není otevřen pro stoprocentní provoz, to ještě musí Tesla s Ionity domluvit a bude opening, slavnostní otevření. Teď je to zkušební provoz, ještě to není dotažené,” uvedl starosta Lovosic Milan Dian (ANO) pro ČTK. Podle něj bude mít 12 nabíječek větší výkon, čtyři budou nabíjet auta pomaleji.

“Jsou tam rychlonabíječky nebo superrychlé nabíječky a pro rezidenty, tedy pro místní obyvatele Lovosic, tam budou čtyři normální nabíječky, to znamená ty, co nabíjí v delších časových intervalech,” uvedl starosta.

Projekt vyšel podle starosty na více než deset milionů korun, město se na něm podílelo v řádech nižších milionů korun. “Shodou okolností v té době tady probíhalo to, že T-mobile tady dělal internetovou síť, my jsme to spojili a ve výkopech se šlo akorát níž a využilo se toho jednoho výkopu,” uvedl Dian. Doplnil, že právě výkopové práce hradilo město.

Vodní elektrárna Píšťany zásobuje také například zimní stadion nebo plavecký bazén. “Je to zálohované z distribuční soustavy, kdyby náhodou elektrárna nebyla schopna vyrobit tolik, kolik bude potřeba. Může se stát, že bude nízká hladina Labe,” řekl ČTK iniciátor projektu, který si nepřál být jmenován.

Podle něj vede vysokonapěťový kabel pod dnem řeky Labe i pod částí města. Dodal, že poprvé se dotčené orgány sešly v létě 2019. Starosta, řekl, že město do budoucna počítá s tím, že by se na vodní elektrárnu napojily také například školy.

Načíst další