chytrá města

Praha bude muset do roku 2030 investovat do udržitelné mobility částku ve výši téměř 9,5 miliardy Kč. Uvádí to nová studie, kterou vypracovala EIT Urban Mobility, iniciativa Evropského inovačního a technologického institutu (EIT). Studie vedle Prahy předkládá svá doporučení týkající se udržitelné mobility i dalším velkým evropským městům. Tato doporučení je možné si prostudovat i v názornější, grafické formě.

Podle zmíněné studie by se však investice měla městu vrátit více než dvojnásobně – její návratnost byla vyčíslena na 19,5 miliardy Kč, přičemž přes 11 miliard z této částky by měly činit zcela klíčové úspory, totiž ušetřené náklady na zdravotní péči související se znečištěním ovzduší a nadměrným hlukem.

Jak na cíle Zelené dohody

Studie městům včetně Prahy nabízí řadu konkrétních opatření, pomocí kterých tato města mohou efektivně plnit cíle Zelené dohody EU. To mimo jiné znamená snížit do roku 2050 emise skleníkových plynů produkované dopravou o 90 % ve srovnání s úrovní v roce 1990. Pro Prahu by podle studie měly být nejúčinnějšími způsoby, jak zelených cílů dosáhnout, rozvoj sdílené mobility, lepší řízení poptávky po dopravních službách, inovace těchto služeb a zkvalitnění cenových schémat v městské dopravě.

Praha by v budoucnu měla zapracovat také na zlepšení pobídek firmám nebo na zlepšení služeb v oblasti sdílených dopravních prostředků. Studie dále akcentuje řešení typu doprava, která pružně reaguje na aktuální poptávku, zavádění poplatků za způsobování kongescí či znečištění nebo zavádění smart prvků do městského parkovacího systému.

Modernizace dopravní infrastruktury tak, aby bylo dosaženo výraznějšího snížení emisí CO2, obecně patří k těm nejdražším řešením, zejména kvůli velkým investicím do zlepšení městské vlakové a autobusové sítě. Projekty udržitelné městské mobility by tak nejenže mohly nasměrovat města, jako je Praha, ke splnění cílů v oblasti snižování CO2, ale také by výrazně zlepšily kvalitu života v hustě zalidněných městských oblastech. Včasná realizace těchto projektů by tak do roku 2030 mohla snížit úmrtnost související s mobilitou z 2 na 0,98 osoby na 100 000 obyvatel. Mohla by však přispět i ke snížení počtu vlastněných vozidel z 547 na 379 vozidel na 1000 obyvatel a podnítit větší využívání služeb sdílené mobility, a to až o 32 %.

Velké výdaje, ještě větší návratnost

Studie rovněž uvádí, že v rámci celé EU budou města potřebovat do roku 2030 na rozvoj udržitelné mobility dodatečné investice ve výši 86 miliard eur. Pokud však bude tato transformace úspěšná, měla by znamenat přínosy ve výši až 177 miliard eur. Z této částky by 79 miliard eur měly tvořit ušetřené náklady na zdravotní péči související se znečištěním ovzduší a nadměrným hlukem. Do roku 2050 tak může každé jedno euro investované do přechodu na udržitelnou městskou mobilitu znamenat přínos ve výši 2,32 až 5,66 eura (3,90 eura z příjmů a 1,76 eura z externalit).

Dopravní experti, kteří studii vypracovali, provedli analýzu pomocí modelování založeného na cílech stanovených v Zelené dohodě a jednotlivých národních „politických balíčcích“ zohledňujících strategii Fit for 55. Analýza se zaměřila na města EU 27, která mají 50 000 a více obyvatel.

Zpráva EIT Urban Mobility bude oficiálně prezentována na světovém kongresu Tomorrow.Mobility, který se koná v Barceloně od 16. do 18. listopadu 2021.

Projet městem na zelenou je sen všech, kdo jezdí po městě. Ale splní se jen málokdy a málokde – snad s výjimkou Vídně. Město bude na frekventovaných ulicích v centru testovat aplikaci, která řidičům ukáže příchod zelené vlny. Magistrát si slibuje zvýšení plynulosti dopravy a bezpečnosti i snížení emisí.

V dopravní politice klade Vídeň dlouhodobě důraz na rozvoj a zkvalitňování veřejné dopravy a zlepšování podmínek pro pěší a cyklisty. Pracovníci radnice se však zabývají i způsoby, jak přispět ke zlepšení obecné dopravní situace ve dvoumilionové metropoli.

Jednou z nových cest se může stát i chytré řízení dopravy. „Nyní proto spouštíme pilotní projekt, jehož první část, aplikace Zelená vlna Vídeň (Grüne Welle Wien), může ušetřit až 15 procent emisí,“ uvedla vídeňská radní pro mobilitu a digitalizaci Ulli Sima. Vídeň na akci spolupracuje se společností Kapsch TrafficCom, která vyvíjí inteligentní dopravní systémy.

Speciální software nyní propojuje 75 vídeňských semaforů na Ringstraße, frekventované Prinz-Eugen-Straße, přivaděči Landstraßer Gürtel a klíčových dopravních tepnách na obou stranách bočního ramene Dunaje. Celková délka úseků dosahuje 17 kilometrů. Řidiči a cyklisté zde mohou využít aplikaci, která jim ukáže individuální zelenou vlnu pro průjezd těmito úseky.

Aplikace na základě GPS zobrazí, při jaké povolené rychlosti se cyklisté a řidiči dostanou k semaforu v době, kdy se na něm rozsvítí zelená. Těm, kdo už stojí na červené, se zobrazí čas do přepnutí na zelenou. Účastníci provozu díky tomu mohou upravit svoji rychlost podle signálů semaforu a pokud už stojí na červené, mohou se lépe připravit na rozjezd. Díky všem výhodám Vídeň předpokládá, že vozidla mohou dosáhnout až patnáctiprocentní úspory emisí CO2.

„Vídeň se v oblasti mobility stává jednou z předních metropolí v Evropě,“ uvedl při představení projektu Georg Kapsch, ředitel stejnojmenné telematické firmy, a nastínil budoucí vývoj. „Přes novou aplikaci pro chytré telefony Zelená vlna Vídeň budou semafory ve městě chytře komunikovat s účastníky provozu. Aby se omezila tvorba dopravních zácp, budou v dalším kroku, který má být v testované oblasti implementován do poloviny roku 2023, upravovány zelené signály na semaforech flexibilně podle skutečného objemu provozu. Tím lze zásadně snížit stres a zátěž životního prostředí,“ doplnil Kapsch.

Ukázka aplikace "Zelená vídeňská vlna" (foto PID-Christian Fürthner)
Ukázka aplikace “Zelená vídeňská vlna” (foto PID-Christian Fürthner)

Pokud se testovací provoz aplikace na zelenou vlnu ve Vídni osvědčí, připojí Vídeň do systému dalších 600 semaforů na hlavních trasách. Tento projekt je přitom podle radnice teprve začátkem velké digitalizace vídeňské silniční dopravy. Pod heslem „Dopravní management 2.0“ chce Vídeň kromě chytrých semaforů podporovat i chytré navigace, které se dovedou vyhnout problémovým a citlivým místům jako jsou školy.

Radnice chce usilovat i o to, aby se podobné funkce výhledově staly součástí výbavy automobilů. „To, co ještě dnes zní trochu jako sci-fi, by se v dohledné době mohlo stát zcela běžným. Protože právě to všechno umožňují propojené a chytré dopravní systémy, které nyní ve Vídni testujeme,“ uzavřela vídeňská radní pro mobilitu a digitalizaci.

Americký obchodní řetězec Walmart začal jeden ze svých online objednávkových obchodů s potravinami zásobovat autonomními nákladními vozidly. Cílem této inovace, na níž se technologicky podílí také startupová společnost ze Silicon Valley Gatik, je podle strohého sdělení obchodního řetězce zvýšení kapacity a snížení neefektivity.

Dva autonomní skříňové nákladní vozy značky Gatik, v nichž nesedí ani tzv. bezpečnostní řidič (safety driver), jezdí po zhruba jedenáctikilometrové smyčce denně po dobu 12 hodin. Vozy přepravují  online objednávky potravin z distribučního centra Walmartu do nedalekého obchodu s potravinami Walmart Neighborhood Market v arkansaském Bentonville, kde má Walmart také své ústředí.

Tento projekt autonomní přepravy potravin by zahájen loni v prosinci, poté, co získal souhlas od arkansaské silniční správy. Zpočátku probíhaly testovací jízdy za přítomnosti bezpečnostního řidiče. Ten by během letošního léta stažen a vozidla se začala pohybovat zcela samostatně.

Projekt je zaměřen na doručování „na střední míli“ (middle mile delivery), tedy na přepravu zboží v rámci dodavatelského řetězce, nejčastěji ze skladu do distribučního centra nebo do skladu maloobchodu.

Svatý grál

„Máme velkou radost z toho, že s firmou Gatik můžeme spolupracovat na tomto svého druhu prvním projektu autonomní jízdy,“ řekl senior viceprezident Walmartu Tom Ward. „Díky naší spolupráci se společností Gatik jsme zjistili, že autonomní skříňové nákladní vozy skýtají na opakovatelných trasách mezi našimi obchody efektivní, bezpečné a udržitelné řešení přepravy zboží,“ doplnil.

„Odstranit řidiče je ‚svatý grál‘ této technologie,“ řekl generální ředitel a zakladatel společnosti Gatik Gautam Narang a dodal: „Důvěra vložená v nás největším světovým maloobchodním řetězcem je pro nás obrovskou vzpruhou pro pokračování v tom, co děláme, a je také potvrzením kvality naší technologie, našeho řešení, celého našeho směřování.“

Walmart, který je největším americkým prodejcem potravin, testuje autonomní vozidla Gatik jako součást transformace na model „hub and speak“ doručování potravin. V jeho rámci jsou tzv. dark stores budovány blíže spotřebiteli a mají zajišťovat obsluhu několika maloobchodních prodejen. Podle Walmartu by mělo používání automatizovaných vozidel také uvolnit zaměstnancům prodejen ruce k provádění náročnějších úkolů, včetně vychystávání a balení online objednávek a zákaznické pomoci.

„Stará architektura doručování, kdy máte obří distribuční centrum vzdálené čtyři nebo pět hodin od koncového spotřebitele, už nefunguje. Potravinářské firmy jsou nuceny zřizovat tato distribuční centra blízko zákazníka, a jakmile se k zákazníkovi přiblížíte, musíte také zmenšit velikost svého skladu. A jak se velikost skladů zmenšuje, roste počet opakujících se jízd z distribučních středisek do koncových míst zásilek. Právě v tomto bodě se nyní nacházíme,“ vysvětlil Gautam Narang.

Není úplně první

Walmart však není úplně první firmou tohoto typu, které se o autonomní jízdu pokusila. Již v roce 2018 začal autonomní doručování testovat řetězec supermarketů Kroger ve spolupráci se start-upem Nuro. V nedávné době Kroger oznámil, že již takto, v režimu tzv. „poslední míle“, doručil v oblasti texaského Houstonu tisíce zásilek. V některých státech, kde nemá kamenné prodejny, například na Floridě, navíc používá Kroger k vyřizování online objednávek skladů s plně automatizovaným provozem.

Dále je zde také společnost Albertsons, která provozuje supermarkety včetně Safeway a Kings. Ta testuje doručování „na poslední míli“ společně se start-upem Tortoise v severní Kalifornii. Dálkově ovládané vozíky nejdříve zaměstnanci prodejny naplní potravinami a vozíky jsou pak prostřednictvím dálkového ovladače typu Xbox navigovány až k zákazníkovi.

Úspory v logistice

Podle Gatiku mohou jeho autonomní vozidla obchodu s potravinami snížit logistické náklady až o 30 procent. To je nepochybně značná úspora, i s ohledem na to, že podle průzkumu společnosti Bain and Company mají potravinové obchody obvykle nízké marže – v rozmezí od 2 do 4 procent.

Walmart a Gatik v současné době provádějí podobné testy i v oblasti města New Orleans. Elektrické skříňové nákladní vozidlo – zatím ještě s bezpečnostním řidičem – tam zajišťuje přepravu online objednávek potravin ze supermarketu Walmart na výdejní místo.

Podle Gautama Naranga může být nasazení autonomních vozidel užitečné také tím, že zmírní negativní dopady, které firmám způsobuje všeobecný nedostatek pracovních sil. Potenciál pro jejich uplatnění je tedy i v mnoha dalších odvětvích, nikoli pouze v potravinářském průmyslu. „Toto řešení je vhodné pro různé dodavatelské řetězce, pro různé druhy logistiky. Nejde tedy jen o nedostatek pracovních sil, jde především o zvýšení efektivity a snížení provozních nákladů,“ uzavřel Gautam Narang.

V polovině října představil londýnský technologický start-up Urban.MASS novou dopravní technologii, která možná v mnoha městech způsobí malou revoluci. Mělo by se jednat o autonomní a zcela bezemisní vlaky složené z kapslí, které se z vlaku mohou podle potřeby vydělovat a pohybovat se rovněž autonomně, a to jak po běžné silnici, tak po speciální nadzemní dráze. Možnost samostatného pohybu kapslí umožní kombinovat přepravu na individuální objednávku v režimu „od dveří ke dveřím“ se standardní městskou vysokokapacitní přepravou. Pilotní projekt technologie, která nese označení floc Duo Rail, plánuje společnost realizovat v britském městě Shildon. Toto město přitom nebylo vybráno náhodou.

„Lidé mohou být k projektu skeptičtí, ale když v roce 1825 George Stephenson představil světu svou parní lokomotivu, mnoho lidí mu také příliš nedůvěřovalo. Mysleli si tenkrát, že při cestování rychlostí 30 mil za hodinu jim budou odpadávat části těl,“ uvedl s úsměvem při prezentaci projektu generální ředitel Urban.MASS Kevin O’Grady. „Je to již téměř 200 let, co Spojené království dalo světu osobní železniční dopravu, železniční technologie viktoriánské éry ale již nemohou vyhovovat požadavkům moderního života. My se však i přesto stále příliš spoléháme na tento drahý a uhlíkově náročný dopravní systém. Domnívám se proto, že čas již nazrál k tomu, vytvořit nový globální precedens a změnit dopravní status quo,“ dodal Kevin O’Grady.

Projekt má podporu i od britské státní správy. Nakloněna mu je například Elizabeth Scott, která zasedá ve výboru pro ekonomiku a partnerství rady hrabství Durham. „Tento projekt, který navazuje na legendární Stephensonovu Locomotion, bezpochyby pomůže zvýšit počet návštěvníků této lokality a celého hrabství. Náš region je synonymem zrodu moderní železnice před 200 lety, takže je příhodné, že tato nejnovější technologická revoluce bude poprvé předvedena veřejnosti právě zde. Projekt je také v souladu s našimi ambicemi učinit hrabství Durham do roku 2050 uhlíkově neutrálním,“ uvedla Elizabeth Scott.

Jako pocta

Přeprava floc Duo Rail by měla v principu fungovat tak, že jednotlivé autonomní elektrické kapsle budou sbírat cestující v různých částech města a jeho blízkého okolí a pohybovat se při tom budou převážně po silnicích. Poté se spojí do vlakové soupravy a přejedou na svou speciální nadzemní trať, která jim umožní vyhnout se obvyklým městským zácpám a pohybovat se i nadále relativně velkou rychlostí.

První ostrý provoz tohoto dopravního systému by měl být zahájen symbolicky v roce 2025 ve městě Shildon, tedy přesně 200 let poté, co tam historicky poprvé vyjel na železniční trať vlak s cestujícími. Ve městě, kde sídlí proslulé železniční muzeum, tedy půjde i o poctu Georgi Stephensonovi, vynálezci parní lokomotivy a „otci“ železniční dopravy.

Shildon však byl pro pilotní projekt vybrán také proto, aby si výrobce otestoval, jak si tento nový dopravní systém dokáže poradit s překážkami, jako jsou například různé typy silničních mostů, křížení s železničními tratěmi či chodníky a další prostory pro pěší. Lépe řečeno: aby výrobce dokázal, že si s nimi tento systém poradit dokáže, čímž potvrdí svoji flexibilitu.

Testovat se ale bude i cenová náročnost výstavby a také její rychlost, aby si společnost Urban.MASS udělala lepší představu o možnostech dalšího šíření této technologie v rámci celého Spojeném království i v dalších zemích.

Deset měst

Urban.MASS ohledně svého dalšího rozvoje rozhodně neponechává nic náhodě. V nedávné době podepsala dvě důležité smlouvy o partnerství. První s architektonickou společností Grimshaw, což je skupina uznávaných architektů a stavebních inženýřů, která se velmi intenzivně věnuje i oblasti dopravy a má za sebou již řadu velkých projektů po celém světě. Druhou s WSP – jednou z největších poradenských společností v oblasti poskytování inženýrských služeb.

Tyto smluvně podložené spolupráce by měly napomoci realizovat záměr firmy, jímž aktuálně je instalovat novou dopravní technologii do roku 2030 alespoň v deseti městech. Jejich jména zatím nebyla oficiálně oznámena, ale jisté je to, že by mělo jít o města na více kontinentech. Jako horký adept na jednu z prvních instalací se již rýsuje hlavní město africké Ugandy Kampala.

„Na základě vize Uganda 2040 by se Kampala měla stát jedním z nejatraktivnějších měst na světě, které svým občanům i návštěvníkům bude nabízet bezpečný a efektivní dopravní systém založený na vysoce kvalitní veřejné dopravě a doplňkové nemotorizované dopravní síti. Základní strategií je zvýšit účinnost dopravy a snížit její přetížení a znečištění, které produkuje. Společnost Urban.MASS se svým ekologickým a velmi účinným produktem je plně v souladu s touto vizí,“ nechal se již slyšet George Piwang-Jalobo z Národní obchodní a průmyslové komory Ugandy (UNCCI).

V samotné Velké Británii se podle firmy Urban.MASS jako vhodná města pro zavedení tohoto způsobu osobní přepravy nabízejí Bristol, Liverpool, Cambridge, Oxford či Cardiff.  

Jen za polovinu

K dalším klíčovým přednostem technologie floc Duo Rail podle výrobce patří to, že by měla stát zhruba o polovinu méně než obvyklá lehká městská železnice a její realizace by měla trvat o polovinu kratší dobu, a to i díky značně odlehčeným stavebním prvkům, které navíc umožňují v porovnání s konvenční městskou železnicí zmenšit zastavěnou plochu až o 70 procent.

Další finanční úspory plynou z faktu, že pro dráhu není potřeba budovat tunely a zastávky mohou být velmi malé a jednoduché konstrukce.

Celý tento dopravní systém bude vybaven i vlastními fotovoltaickými články k výrobě elektrické energie pro pohyb kapslí. Tyto kapsle budou mít kapacitu 12 stojících osob, budou bezbariérové a bude v nich možné přepravovat i jízdní kola.

Systém floc Duo Rail bude velmi široce škálovatelný, bude jej tedy možné provozovat pouze na konkrétních linkách nebo jako dopravní síť pro celé město. Tato škálovatelnost je založena – jak již bylo zmíněno – především na tom, že vlakové soupravy se budou moci libovolně dělit podle aktuální potřeby dopravní obslužnosti, resp. jednotlivých cestujících.

Praha se se připojila k mnoha metropolím z celého světa, které se v rámci iniciativy Cities Race to Zero rozhodly omezit produkci svých emisí o polovinu. Navazuje tak svůj vlastní klimatický plán, který také představí na nadcházející konferenci OSN o změně klimatu (COP26), která začíná 31. října ve skotském Glasgow.

Přistoupením k iniciativě Cities Race to Zero, zastřešované Rámcovou úmluvou OSN o změně klimatu, se české hlavní město zavazuje snížit do roku 2030 produkované emise uhlíku na polovinu. Praha se tak zařadila po bok více než 720 měst z celého světa, které též usilují o uhlíkovou neutralitu nejpozději v průběhu 40. let tohoto století. Mezi těmito městy nechybějí metropole jako Berlín, Paříž, Řím, Londýn, New York či Los Angeles, ale patří k nim i řada afrických či východoasijským měst.    

Pražské zastupitelstvo již letos na jaře schválilo Klimatický plán hl. m. Prahy do roku 2030, který má v tomto úsilí výrazně pomoci. Součástí tohoto plánu je 69 konkrétních opatření, která jsou rozdělena do čtyř sekcí – Udržitelná energetika a budovy, Udržitelná mobilita, Cirkulární ekonomika a Adaptační opatření.

Nadnárodní koalice

Formální zapojení do kampaně Cities Race to Zero potvrdil náměstek pražského primátora pro oblast ochrany životního prostředí Petr Hlubuček. Cílem kampaně je vytvoření pomyslné nadnárodní koalice soukromých podniků, investorů, měst a regionů. Její členové tak před Konferencí OSN o změně klimatu vyjadřují přání nalézt systémové řešení pro tvorbu nových pracovních míst i boj proti změně klimatu.

„Praha bude letos vůbec poprvé zastoupena na klimatické konferenci OSN a v souvislosti s touto účastí hodlá navazovat i mezinárodní spolupráci. Mezi zastoupenými městy hodláme najít stejně smýšlející partnery, se kterými si můžeme být vzájemnou inspirací. Jde o další neodmyslitelný krok v naplňování Klimatického plánu, jehož projekty se už teď realizují. Začali jsme s budováním pražské sluneční elektrárny osazováním pražských střech solárnímu panely. Ta má do budoucna sloužit jako základní platforma městské komunitní energetiky,“ uvedl Petr Hlubuček k zapojení do mezinárodní iniciativy.

Největší znečišťovatelé

Města obecně patří k největším světovým producentům skleníkových plynů. Odhaduje se, že městské budovy produkují kolem 36 % těchto emisí a veškerý městský provoz jich má na svědomí až 70 %. Přihlášením se ke kampani Cities Race to Zero se Praha výslovně zavázala k uznání globální klimatické nouze a související implementaci opatření usilujících o udržení globálního oteplování pod hranicí 1,5 °C v souladu s ustanoveními Pařížské dohody. Plán Cities Race to Zero tak lze chápat jako určitou nadstavbu k této dohodě. Cesta k dosažení stanovených cílů bude zahrnovat četná opatření v oblastech infrastruktury staveb, dopravy, odpadů, energií, potravin, přírody i dalších klíčových sektorech.

„Představitelé měst po celém světě bojují s klimatickou krizí se stále větší naléhavostí a ambicemi – a je povzbudivé vidět, že se jich v tomto boji angažuje čím dál víc,“ řekl Michael R. Bloomberg, globální velvyslanec OSN pro projekty Race to Zero a Race to Resilience, a zvláštní vyslanec generálního tajemníka OSN pro ambice a nalézání řešení v boji za ochranu klimatu. „Race to Zero lze vyhrát, protože lokální lídři myslí ve velkém a dosahují změny zdola nahoru. Máme před sebou mnoho práce. Čím více země podporují své klimatické pionýry na úrovni měst a společností, tím většího pokroku můžeme dosáhnout,“ dodal.

Stále více lidských aktivit se odehrává v interiérech. Leccos o tom vědí ve Finsku, kde zimy jsou dlouhé a lidé proto vyhledávají místa, kde je teplo a kde mohou strávit příjemně volný čas. Jedním z takových míst je – pro někoho možná poněkud překvapivě – nákupní centrum Sello ve městě Espoo. Mezi Finy je však vnímáno nejen jako prostor určený k nakupování, ale také jako prostor podporující komunitní život.

Nákupní centrum Sello, které navrhl renomovaný ateliér Helin & Co Architects a jež stojí z části na pozemku, kde od roku 1971 stál první hypermarket ve Finsku – Maxi-market –, je považováno za nejnavštěvovanější a „nejudržitelnější“ nákupní centrum Finska. Ročně do něj zavítá kolem 24 milionů návštěvníků. Vedle zhruba 170 obchodů se v jeho prostorech nacházejí také restaurace a kavárny, koncertní sál, multikino, knihovna či bowlingová herna. Sello tak nabízí mnohem více než jen nakupování – chce být opravdovým centrem města, místem setkávání a kultury.

Velké ambice

Tato rozmanitost samozřejmě klade vysoké nároky na monitoring a optimalizaci světelného režimu, vytápění a větrání a dalších provozních činností. Velké ambice Sella mají svůj oprávněný základ v několikaleté usilovné práci. Toto nákupní centrum se například stalo prvním svého druhu v Evropě, které získalo certifikaci LEED EB Gold (v roce 2010). Bylo také prvním nákupním centrem – a jednou z pouhých devíti takovýchto budov v Evropě –, které získalo certifikaci LEED EB Platinum (v roce 2015). Sello je tak dnes „nejzelenějším“ nákupním centrem v Evropě.

Aby však bylo možné certifikace LEED získat, bylo nutné modernizovat nákupní centrum a zvýšit jeho energetickou čistotu a efektivitu, samozřejmě s ohledem na tamní provozovatele služeb, kteří očekávají spravedlivé nájemní podmínky a zároveň pochopitelně také nízké provozní náklady.

S pomocí dat týkajících se energetické účinnosti a systémů HVAC, kvality vzduchu a teploty v budově společnost Siemens, která nákupnímu centru dodala klíčovou technologickou infrastrukturu, identifikovala oblasti, kde je možné usilovat o zlepšení, a následně implementovala komplexní optimalizační program zaměřený právě na spotřebu energie a kvalitu vzduchu.

Netušené možnosti úspor

Spolupráce nákupního centra Sello se společností Siemens se začala psát před více než 25 lety a jedním z jejích prvních úspěchů byla první certifikace LEED, což v praxi znamenalo 50% snížení spotřeby energie a úspory 133 000 eur ročně. Současný program účinnosti předpokládá další úspory energie, a to ve výši 110 000 eur ročně, dále pak také 20% snížení produkce CO2 a 50% omezení dálkového vytápění.

Sello používá speciální cloudovou platformu Navigator od společnosti Siemens. Jedná se o platformu určenou speciálně k monitorování a analýze ventilačních jednotek centra, senzorů a osvětlovacích systémů ve všech obchodech a prostorech centra. Podle Olliho Paunoly, který má na starost správu celého objektu, jim Navigator nabízí celou řadu možností, jak mohou monitorovat provoz budovy a lépe jej regulovat. „Z hlediska úspor energie je to velmi důležité,“ říká, „protože nám to umožňuje sledovat fungování celého systému po dlouhou dobu.“ Již v roce 2017 se tak centru podařilo ušetřit 680 MWh elektřiny a 800 MWh tepla a během osmi měsíců v meziročním srovnání snížilo náklady na energii přibližně o 93 000 eur.

Systém řízený potřebami

Olli Paunola doufá, že v budoucnu rozvoj digitalizace, analytiky dat a programů, jako je Navigator a automatizační a řídicí systém Desigo, umožní strojům a systémům učit se z manuálních oprav, které provádí údržba. „Pokud se stroje mohou učit na základě toho, jak jsme reagovali v určitých situacích a k jakým opravám došlo, věřím, že existuje šance, že jednou budeme moci zoptimalizovat vše.“ Olli Paunola si rovněž myslí, že v dohledné době budou schopni provádět rychle a automatizovaně úpravy osvětlení a vytápění podle aktuálního počtu osob pohybujících se v obchodech i ve všech dalších prostorech obchodního centra a podle světelných a klimatických podmínek vně budovy. „Naším cílem je mít takový sytém osvětlení, který je řízen potřebami, a nikoli jen přepínáním mezi ‚zapnuto‘ a ‚vypnuto‘.“

Systém Navigator poskytuje přesné údaje o spotřebě energie z „connected“, tedy do informační sítě zapojených energetických zařízení. Tato data lze následně analyzovat a ihned identifikovat neefektivní provoz nebo technické závady, jako je například nefunkční ventil v systému klimatizace. Monitorovací nástroje navíc skýtají nové možnosti zefektivnění provozu také nájemníkům jednotlivých obchodů.

Mít rád své nákupní centrum

Matti Karlsson, generální ředitel společnosti Sello, souhlasí – monitoring, řízení a optimalizace osvětlení, distribuce tepla a ventilace povede k ekonomickým výhodám jak pro celé Sello, tak pro jeho jednotlivé nájemníky. Hlavním cílem je však podle něj přimět lidi, aby si návštěvy tohoto nákupního centra oblíbili. K dosažení tohoto cíle je nejdůležitější zajistit, aby si všichni návštěvníci pobyt v centru užili a cítili se tam příjemně. „Spolupráce se společností Siemens je proto pro nás velmi významná. Například v roce 2015 nám společnost Siemens pomohla stát se prvním nákupním centrem v Evropě, které získalo ekologickou platinovou certifikaci EB LEED,“ dodává. Tato certifikace potvrzuje energetickou účinnost budovy a její šetrnost k životnímu prostředí.

Floridské Miami instaluje do městských popelnic “chytré” kamery, které měří a třídí odpad. Tato iniciativa by mohla snížit náklady na svoz odpadu o předpokládaných 30-40 % a zvýšit míru recyklace.

Údaje z tohoto počátečního nasazení budou základem pro návrh individuálního programu měření odpadu pro všechny městské budovy a soukromé podniky v Miami, uvádí se v prohlášení města.

Kamery společnosti Compology budou několikrát denně snímat vnitřek popelnic v městských budovách, na policejních a hasičských stanicích a v parcích a měřit, kolik odpadu se v nich nachází a jakého druhu.

Analýza snímků pomocí umělé inteligence (AI) ukáže, jak je popelnice plná, jak je plná při svozu a jak se její naplnění v čase mění. To by mělo umožnist efektivnější svoz odpadu. Dále systém identifikuje odpad, který by neměl být v recyklaci, nebo odpad, který byl nesprávně uložen – například nerozložené krabice. To může městu umožnit, aby lépe cílilo vzdělávací či osvětové kampaně či informovalo občany jinak.

Systém by měl také pomoci nejen v Miami, ale i ve zbytku Spojených států zvýšit poměrně mírou recyklace. Podle americké Agentury pro ochranu životního prostředí (EPA) bylo z 292,4 milionu tun tuhého komunálního odpadu vyprodukovaného Američany v roce 2018 recyklováno 69 milionů tun a 25 milionů tun bylo kompostováno, což odpovídá 32,1% míře recyklace a kompostování (v ČR se vytřídí cca 75 % obalového odpadu a necelých 40 % komunálního odpadu). Mnoho recyklovatelných odpadů se znečistí, když jsou předměty umístěny do nesprávného kontejneru, a musí být odeslány na skládku.

Kromě snížení nákladů si město slibuje od zavádění chytrých kamer také snížení emisí oxidu uhličitého (kvůli úspoře cest popelářů), snížení dopravní zátěže, hluku a černého skládkování.

Šablona pro města

“Technologie společnosti Compology snižuje počet kilometrů, které musí popelářské vozy ujet, a pomáhá zlepšit množství materiálu, který lze recyklovat – aby se nedostal na skládky,” řekl komisař města Miami Ken Russell, který vedl iniciativu za zavedení společnosti Compology v Miami. “Modernizací našich procesů sběru odpadu můžeme snížit ekologickou stopu města a zároveň ušetřit peníze daňových poplatníků. Je to výhra pro všechny.”

“Přijetí inovativní technologie městem Miami slouží jako vzor pro to, jak mohou obce efektivněji nakládat s odpadem a dosáhnout tak udržitelnosti i úspory nákladů,” dodal Jason Gates, generální ředitel společnosti Compology. “Společnost Compology je odhodlána udělat vše, co je v našich silách, abychom podpořili komisaře Russella, starostu Suareze a město Miami v jejich vizi chytrého a ekologického hospodaření tím, že snížíme provoz kamionů a pomůžeme odklonit odpad ze skládek, které jsou třetím největším zdrojem emisí metanu ve Spojených státech.”

V květnu společnost Compology vyhlásila program Clean and Green City Grants, v jehož rámci poskytuje 25 městům bezplatný 90denní pilotní provoz své technologie. Zatím se to týká jen měst v USA, ovšem.

Vídeň, podobně jako Praha, propojí nabídku dopravního podniku a sdílená kola. Systém projnájmu i výběr provozovatele je jiný než v české metropoli.

V ulicích rakouského hlavního města se během roku objeví zhruba tři tisíce nových kol, která budou trvale jezdit přímo v barvách dopravního podniku. Držitelé předplatných kuponů si navíc kola půjčí za poloviční tarif, 30 minut je vyjde na 30 eurocentů, tedy asi osm korun.

Stávající městský systém CityBike nahradí právě Wiener Linien, a to pod značkou WienMobil Rad. „Nový koncept bikesharingu přinese v budoucnu dvojnásobný počet kol, mnoho nových stanovišť, a to ve všech 23 městských obvodech,“ řekl v prohlášení ke spuštění služby městský radní pro MHD Peter Hanke.

Na základě celoevropské veřejné zakázky se provozovatelem stane společnost nextbike, která provozuje sdílená kola mimo jiné i v Praze. Vedle zřízení stanic bude firma ve Vídni zajišťovat i rozmísťování a běžný provoz kol včetně servisu nebo údržby. První stanice a tisícovku kol slibuje radnice od dubna 2022, do podzimu má počet kol narůst na 3 000. Souběžně s tím budou postupně nahrazovány stanice a kola stávajícího systému Citybike, který se ve Vídni stane minulostí.

Sdílená kola se díky WienMobil Rad dostanou i do rozlehlých čtvrtí na okraji města, kde doposud nabídka chyběla. Ve stávajících oblastech se počet stanic zvýší. Dohromady ve Vídni vyroste 185 klasických výpůjčních stanic označených červeným sloupkem. Tyto stojany budou sloužit výhradně pro sdílená kola. Dále Vídeň plánuje 50 digitálních stanovišť a podle potřeby je chce zřižovat i na dočasném principu, například pro velké akce. Takové stojany budou moci využít i ostatní cyklisté.

Kola WienMobil Rad označuje magistrát jako sedmipřevodové smartbikes s elektronickým zámkem. Bicykly budou vybaveny GPS, která umožní půjčování a vracení v klasických i digitálních stanicích. Účtování poběží po půlhodinách. Standardní tarif vyjde na 60 eurocentů za 30 minut, dlouhodobí zákazníci Wiener Linien jako jsou držitelé předplatních kuponů zaplatí za půlhodinu jen 30 centů.

Obsluhu WienMobil Rad zajistí stávající aplikace WienMobil. Tu provozuje dopravní podnik a již dnes kromě tradičního vyhledávání cest a elektronické jízdenky nabízí možnost přivolat taxi nebo zapůjčit sdílený vůz či elektrickou koloběžku od firem, které s Wiener Linien spolupracují.

Zábavní park Disney World letos slaví 50 let od svého založení. Za půl století existence o něm slyšel téměř každý na světě – ovšem prakticky nikdo si ho asi nespojí s hnutím za lepší a příjemnější „město budoucnosti“. Ale měli bychom.

Když zakladatel firmy, Walt Disney, v roce 1966 oznámil, že začne stavět Epcot – dnes jen jednu část celého Disney Worldu – nechtěl rozhodně stavět „jen“ zábavní park. Jeho slovy řečeno, mělo se jednat o “živý plán pro budoucnost”, který na světě neměl obdoby: zbrusu nové město postavené na zelené louce, doslova od nuly.

Nejlepší představu o jeho vizi dodnes nabízí zhruba 25minutový film produkovaný Disneyho vlastní společností (najdete ho i na konci článku). V něm zakladatel firmy – mluvící laskavě a pomalu jako ke skupině dětí – podrobně popisuje, co se stane na zhruba 110 kilometrech čtverečních uprostřed Floridy, nad nimiž získal prakticky dokonalou kontrolu (firma v tichosti vykoupila prakticky celé území ještě před oznámením záměru).

Součástí Disneyho představy o Epcotu mělo být zhruba 20tisícové městečko přímo v rámci zábavního parku. To mělo sloužit jako ukázkový příklad inovativních řešení v oblasti městského plánování, architektury, řízení a správy. Měl tu vzniknout velkých technologický park. Inovace v něm vznikající by se měly ověřovat přímo v rámci komunity. Domácnosti v Epcotu by byly první, kdo by daný výroby získaly a vyzkoušely by ho, než by se inovace vydala do zbytku světa.

Méně movití obyvatelé Epcotu by mohli bydlet v prstenci výškových bytových domů blízko středu města. Kolem centra by byl pás parků a rekreační zóna, která by oddělovala čtvrti s nižší hustotou zalidnění, ve kterých by žila většina obyvatel. Nebyla by zde žádná nezaměstnanost a rozhodně se nemělo jednat o oblast určenou převážně pro důchodce, jak je dnes na Floridě běžné. “Myslím, že žádný jiný úkol na světě není pro obyvatele celého světa důležitější než hledání řešení problémů našich měst,” říká ve filmu Disney.

Centrum Epcotu v celkovém pohledu (foto Walt Disney Production)
Centrum Epcotu v celkovém pohledu (foto Walt Disney Production)

Disney však nechtěl pouze stavět mírně vylepšená americká předměstí. Chtěl narušit dosavadní představy o tom, jak lze stavět a řídit město. Genialita Disneyho Epcotu spočívala v tom, že se vše zdálo být proveditelné, že se jednalo o aglomeraci prvků, které se běžně vyskytují v každé moderní metropolitní oblasti, ale byly spojeny do jediné vize a řízeny jediným orgánem.

Důležitou novinkou bylo vykázat z ulic města automobily. V auty posedlé Americe 60. let to byla skutečně radikální myšlenka. Doprava se měla přesunout pod zem. Měl tu vzniknout rozsáhlý podzemní systém, který byl navržen tak, aby auta mohla přijíždět, parkovat nebo projíždět pod městem, aniž by byla vidět. Vzniknout měla i samostatná síť tunelů pro nákladní dopravu a další služby. Obyvatelé a návštěvníci měli po celé, zhruba 20kilometrové délce Disney Worldu cestovat prakticky výhradně vysokorychlostní jednokolejnou dráhou.

Nepochybně by bylo extrémně zajímavé sledovat, jestli by legendární houževnatost Walta Disneyho stačila na to, aby byl projekt dotažen alespoň z části do konce. Ovšem zakladatel firmy zemřel ještě v témže roce, kdy své plány oznámil.

I po jeho smrti se je někteří snažili naplnit. Když však jeden z bývalých spolupracovníků nejslavnějšího Disneyho naléhal, aby se při stavbě více dbalo na původní vizi, Waltův bratr Roy, který převzal vedení společnosti, odpověděl: “Walt je mrtvý.”

  • Osobní i nákladní auta měla být odkázána téměř výhradně do podzemních prostor (foto Walt Disney Production)
  • Plán centra Epcotu z pera Walta Disneyho (foto Walt Disney Production)
  • Centrum Epcotu v celkovém pohledu (foto Walt Disney Production)
  • Plánovaný technologický park v Epcotu (foto Walt Disney Productions)
  • Dráha, která měla sloužit jako hlavní dopravní prostředek pro obyvatele i návštěvníky Epcotu (foto Walt Disney Productions)

Nové město!

Myšlenka na vznik nového typu města ovšem nebyla. Walt Disney byl v podstatě radikálním zastáncem idejí, které daly v USA vzniknout hnutí “Nového města”, jak upozornila ve svém textu (a mnohem obsáhleji ve své knize) historička umění a architektury Naomi Joseph.

V 60. letech se o tak založení vzorových měst pokoušela řada mecenášů, kteří sdíleli nespokojenost s vývojem podoby amerických měst. Z těch se bohatší stěhovali do předměstí, zatímco čím dál zanedbanější centra měst se měnila v zóny pro chudé.

Alternativu k nevábným a všeobecně neoblíbeným centrům měst a předměstím, kterým chybí charakter a duch měla poskytnout výstavba zbrusu nových měst nezatížených minulostí. V čele hnutí stáli samozvaní “zakladatelé měst”, většinou bohatí podnikatelé, jejichž ideály se výrazně rozcházely s urbanistickou praxí.

Když se Disney připravoval na svou prezentaci v Epcotu, Irvine Company již prakticky připravovala urbanistický projekt v blízkosti starého Irvine Ranch do podoby vzorového města Irvine v Kalifornii. Dnes má Irvine téměř 300 tisíc obyvatel.

Mezitím realitní podnikatel Robert E. Simon prodal newyorskou Carnegie Hall a za získané peníze koupil 27 kilometrů čtverečních zemědělské půdy u Washingtonu (tedy ve státě Virginia), aby mohl vytvořit město Reston. O necelých sto kilometrů dále začal developer nákupních center James Rouse plánovat své ideální město Columbia. A ropný magnát George P. Mitchell, který studoval úspěchy a neúspěchy Rouse a Simona, brzy využil prostředků z nového federálního programu na rozvoj bydlení a pustil se do stavby města The Woodlands nedaleko Houstonu, které má dnes přes 100 000 obyvatel.

Ostatně i společnost Disney nakonec skutečně v 90. letech 20. století vybudovala na jednom ze svých pozemků na Floridě “modelové” městečko. Dostalo název “Celebration” a mělo být vytvořeno jako příklad amerického urbanistického hnutí z přelomu století 20. a 21. století.

Místo předměstí, kde se dá pohybovat jen autem, a které nemá žádné centrum, měla vzniknout čtvrť, která charaktererm bude připomínat malé americké město. Takové, ve kterém by se lidé mohli snadno pohybovat pěšky a byli méně závislí na autech, s jasně definovaným centrem a různými typy bydlení pro různé sociální skupiny.

Vize se ovšem ve skutečnosti podobná běžné americké realitě více, než tvůrci zamýšleli. A nebyla ostatně od počátku tak velkorysá jako původní nápad Walta Disneyho. Celebration nemá ani rychlodráhu, ani síť podzemních tunelů pro auta, žádné centra technologických inovací a ani politiku plné zaměstnanosti.

Revoluční tradice

Novátorský urbanistický duch k Americe tak trochu patří. Snad to souvisí s tím, že půda byla v porovnání s Evropou, ale i jinými částmi světa, výrazně dostupnější a levnější.

Nevymizeli ani dnes. Zakladatel společností Diapers.com a Jet.com v září 2021 Marc Lore oznámil plány na novou futuristickou metropoli nazvanou Telosa. Pokud dosáhne svého, mohlo by v americké poušti vzniknout nové udržitelné město, ve kterém by nakonec žilo 5 milionů lidí.

Návrh města zahrnuje 600 čtverečních kilometrů. Pro srovnání, velká Praha má rozlohu téměř přesně 500 km2. Kromě “proti suchu odolného vodního hospodářství”, počítá s ekologickou architekturou a výrobou energie. Místo zatím nebylo vybráno. Ve jsou Nevada, Utah, Idaho, Arizona, Texas nebo oblast Apalačského pohoří na východě USA.

Lore není zdaleka prvním magnátem, který si vysnil nové město. Bill Gates a jeho partneři v roce 2017 zveřejnili plány na chytré město v Arizoně. Zatím nestojí. Rok poté oznámil rapper Akon chytré město v Senegalu. Základy “města budoucnosti” společnosti Toyota byly v Japonsku položeny v únoru.

Walt Disney představuje svou vizi ve filmu:

Film shrnující původní vizi pro dnešní floridský Disney World (kredit Disney)

Hukot motorů patří ke zvukové kulise města už dlouho. Po celé století platilo, že miliardy městských obyvatel na celém světě se přemisťovaly do značné míry vozidly na spalovací motor: autobuy, v řadě zemí motorovými rikšami, či osobními auty v případě těch majetnějších osob a zemí.

Přichází ovšem tichá změna. Řada měst z celého světa, od Berlínu po Bogotu, podnikají kreativní kroky, aby z veřejné dopravy vyloučily benzín a naftu. Činí tak navzdory nápadným geografickým, politickým a ekonomickým rozdílům, které tento přechod komplikují.

Berlín obnovuje elektrické tramvajové tratě, které byly zrušeny po pádu Berlínské zdi. Bogotá staví lanovky, které se prodírají mraky, aby spojily dělnické komunity na vzdálených kopcích. Bergen, město u fjordů v západním Norsku, přesouvá své veřejné trajekty z dieselových na bateriové. Pozoruhodná změna v ropném státě, který po desetiletí bohatl z prodeje ropy a plynu a který se nyní chce stát lídrem v oblasti námořních plavidel pro „věk elektřiny“.

Také autobusy v Bergenu jsou nyní elektrické. Pocházejí od čínských výrobců, kteří obsadili trhy v tak od sebe vzdálených městech, jako jsou Los Angeles, Santiago v Chile či Bergen a další evropská města (čínská značka BYD byla největším dodavatelem elektrických autobusů v těch zemích EU, kde jsou k dispozici dobré statistiky). Změna je slyšet. “V ulicích jsou opět slyšet hlasy,” řekl před nedávnem pro deník New York Times Jon Askeland, starosta okresu, do kterého Bergen patří.

Městská doprava je ústředním bodem snah o zpomalení klimatických změn. Města, která jsou domovem více než poloviny světové populace, se na celosvětových emisích oxidu uhličitého podílejí více než dvěma třetinami. A doprava je často jejich největším a nejrychleji rostoucím zdrojem (to platí i v Česku). Je tedy nezbytné nejen přimět více lidí, aby přesedli z aut do hromadné dopravy, ale také zajistit, aby doprava sama o sobě méně znečišťovala životní prostředí a byla efektivnější.

Doprava má na svědomí velkou část městských emisí. Podle C40, koalice zhruba 100 městských samospráv, které se snaží řešit změnu klimatu, se doprava podílí na emisích oxidu uhličitého ve městě v průměru jednou třetinou. Předčí tak ostatní zdroje, jako je vytápění, průmysl a odpady.

Plno potíží

Ne vše se daří. Například v Kostarice se soukromí provozovatelé autobusů mezi sebou rozcházejí v názoru na národní snahy o elektrifikaci hromadné dopravy. V čínských městech, jako je Šen-čen, který má plně elektrický autobusový park, samotná elektřina stále pochází převážně z uhlí, nejšpinavějšího fosilního paliva. A přechod na jiné zdroje energie je všude drahý.

V současné době je na celém světě pouze 16 % městských autobusů elektrických. Přechod na elektrickou dopravu se bude muset urychlit. Města budou muset zatraktivnit hromadnou dopravu, aby se méně lidí spoléhalo na automobily.

“Prosazovat méně místa pro auta se stalo obecně uznávaným postojem,” řekl třeba právě pro NY Times Felix Creutzig, odborník na dopravu z Mercator Research Center v Berlíně. “Před deseti lety se o tom nesmělo ani mluvit. Ale teď už se to říkat může.”

Není to ovšem nic jednoduchého. Jak si nedávno posteskl na setkání se start-upy v oblasti mobility starosta Říčan David Michalička, jehož malé město na okraji Prahy se potýká s návalem automobilové dopravy, lidé nechtějí měnit zaběhnuté způsoby přepravy: „Chtějí něco rychlejšího a levnějšího, jinak ze svého auta nevystoupí.“

I když problémy Říčan jsou nemalé, samozřejmě nejde o nejpřetíženější oblasti na světě. Největší výzvě čelí města, která změnu potřebují nejvíce: přeplněné a silně znečištěné metropole Asie a Afriky, kde se lidé spoléhají na neformální hromadnou dopravu, jako jsou dodávky se spalovacím motorem nebo taxíky na bázi (spalovacích) motocyklů.

Tam, kde se to daří, však města zjišťují, že elektrifikace veřejné dopravy může vyřešit nejen problémy s klimatem. Může vyčistit ovzduší, snížit dopravní zácpy a v ideálním případě usnadnit obyčejným lidem pohyb po městě. Právě proto někteří politici vsadili svou pověst na modernizaci dopravy. V mnoha případech se městským zastupitelstvům podařilo přijmout opatření v oblasti klimatu rychleji než jejich národním vládám.

Autobus v Bogotě (foto moovitapp/Flickr)
Autobus v Bogotě (foto moovitapp/Flickr)

Berlínská reelektrifikace

Když padla Berlínská zeď, polovina berlínských elektrických tramvajových linek byla zrušena. Do konce 60. let město Západní Berlín vytrhalo téměř všechny koleje die Elektrische – německy Elektrické. Silnice ovládla auta.

Dnes, 30 let po pádu zdi, sílí požadavky na to, aby auta přepustila místo pro chodce, cyklisty a uživatele veřejné dopravy. Na scénu znovu vstupuje znovu „die Elektrische“. „Napravujeme chyby ze 60. let,“ řekl k tomu pro novináře Ingmar Streese, politik strany Zelených a stálý tajemník berlínského úřadu pro životní prostředí a dopravu.

Berlín spolu s několika evropskými městy, včetně Lisabonu a Dublinu, oživuje tramvaje nejen kvůli čistotě ovzduší, ale také kvůli omezení emisí, aby splnil právně závazné klimatické cíle Evropské unie. Tyto cíle vyžadují snížení emisí skleníkových plynů o 55 % do roku 2030 ve srovnání s úrovní z roku 1990.

Přesto je politika omezování automobilů ošemetná. Berlín, kde jezdí 1,2 milionu aut, sice zavedl „zátěžovou“ daň z dopravy, ale ta se vztahuje jen na malou část města. Jde o součást širšího úsilí o zlepšení veřejné dopravy, mimo jiné elektrifikací všech autobusů do roku 2030, rozšířením metra a příměstských vlaků, přidáním cyklostezek a vybudováním téměř 50 kilometrů tramvajových tratí do roku 2035.

Tramvaje ovšem nemají rádi všichni. Kritici poukazují na to, že jsou hlučné a ve dne v noci rachotí po přeplněných ulicích. Jsou pomalejší než metro a v době sdílených aut a elektrických koloběžek jsou staromódní. Příznivci tramvají poukazují na to, že jejich výstavba je levnější a rychlejší než výstavba metra.

Stejně jako mnoho dalších věcí v Berlíně je i příběh berlínských tramvají příběhem rozděleného města. Zatímco na Západě „die Elektrische“ mizely, na chudším, socialistickém Východě jezdily dál. Dnes je jedním z nejsložitějších tramvajových projektů prodloužení trati zvané M-10 přes historický most Oberbaum, který spojoval bývalý východní a západní Berlín.

Vybudování nové tramvajové trati na mostě by však znamenalo odebrání jízdních pruhů autům nebo kolům. Nebo by město muselo postavit úplně jiný most. Berlínská radnice zatím nerozhodla, uvádí jen, že tramvaj by přes Oberbaum měla jezdit nejpozději v roce 2027.

Tramvaj Tatra KT4D v Berlíně v 80. letech (foto Magadan)
Tramvaj Tatra KT4D v Berlíně v 80. letech (foto Magadan)

Pod jinou vlajkou

Heidi Woldenová pracovala 30 let pro norský ropný a plynárenský průmysl. Dnes pracuje na tom, aby ropa a plyn ve vodních tocích její země přestaly fungovat. Je výkonnou ředitelkou společnosti Norled, která provozuje norské mořské trajekty. Ty ve stále větší míře využívají baterie místo nádrží na naftu.

Paní Woldenová doufá, že její trajekty nakonec doplují daleko za ústí norských fjordů. Chce, aby se Norled stal lídrem v elektrifikaci námořní dopravy. Jde o součástí ambiciózního úsilí Norska o elektrifikaci všech druhů veřejné dopravy. A to přesto, že Norsko je velmi malý, velmi bohatý ropný stát.

Norsko si stanovilo ambiciózní cíle snížit do roku 2030 emise skleníkových plynů o polovinu ve srovnání s rokem 1990. Téměř veškerá norská elektřina pochází z vodních elektráren. Co však udělat s vlastním ropným a plynárenským průmyslem, je předmětem velmi živé politické debaty. Zářijové volby vynesly k moci středolevou koalici, jejíž součástí jsou i malé strany prosazující ukončení těžby ropy a zemního plynu v Severním moři.

I město Bergen (město plné elektrických koloběžek) by rád urychlilo odklon od fosilních paliv. Jeho městské autobusy a tramvaje jezdí na elektřinu. Provozovatelé taxislužeb dostali příkaz, že musí do roku 2024 přejít na plně elektrická vozidla. Řidiči přitom dostanou dotace na instalaci domácích nabíječek. Provozovatelé trajekty obdržely nabídku na výhodnější smlouvy na delší časové období, které jim mají kompenzovat náklady přechodu na nový druh pohonu.

Na rozdíl od některých jiných zemí, včetně třeba Česka, kde je přístup ke klimatu politicky citlivou záležitostí, v Bergenu téměř nikdo proti rozhodnutí neprotestoval. Politici na levici i pravici souhlasili s tím, že se sníží rozpočet jinde, aby bylo na nákladnější smlouvy na elektrické trajekty. Ostatně, voliči jsou z velké části pro.

S wi-fi v oblacích

Na částmi kolumbijské Bogoty se vznáší jako na tenkém provázku průvod červených kabinek. Lanovka TransMiCable není ale turistickou atrakcí, je součástí městské hromadné dopravy. Sváží obyvatele z kopců obklopujících toto velkoměsto.

Není jediná. V rámci snahy o ozdravení městské hromadné dopravy se plánuje vybudování sedmi lanovkových linek. Na silnicích jezdí téměř 500 elektrobusů čínské výroby a do roku 2022 jsou uzavřeny smlouvy na nákup další tisícovky. Bogotský vozový park elektrobusů je tak jeden z největších ze všech měst mimo Čínu. Starostka města, paní Lópezová, která je cyklistkou, chce vybudovat zhruba 175 kilometrů cyklostezek.

Pro Fredyho Cuestu Valenciu, bogotského učitele, je však důležité, že mu TransMiCable vrátil čas. Dříve trávil dvě hodiny ve dvou pomalých autobusech, když se plazil přes kopce, aby se dostal do školy, kde učí.

Součástí bogotské MHD je i kabinková lanovka TransMiCable (foto young shanahan/Flickr)
Součástí bogotské MHD je i kabinková lanovka TransMiCable (foto young shanahan/Flickr)

Jednou, jak říká, byla doprava tak hustá, že žádný z učitelů nemohl dorazit včas. Studenti čekali venku celé hodiny. Teď mu cesta do práce trvá 40 minut, v nejhorším případě hodinu. Má k dispozici wi-fi, nad sebou má oblohu, pod sebou střechy města. “Je to mnohem méně stresující,” řekl reportérovi šedesátiletý pan Cuesta, učitel tance. “Zkontroluji si telefon, podívám se na město a odpočívám.”

Politikům, jako je paní Lópezová, pomáhá elektrifikace veřejné dopravy přesvědčit, že město agresivně snižuje emise. Pokud se jí však podaří také zlepšit dopravu, nejen ji elektrifikovat, může to přilákat voliče. Zejména lidé manuálních profesích či službách, kteří tvoří většinu elektorátu.

Přestavba dopravy je však nákladná. Pro paní Lópezovou, která patří ke středolevé politické straně, to vyžaduje vyjednávání o penězích od prezidenta země Ivána Duqueho, který patří ke konkurenční konzervativní straně.

Přesto se jejich stranám podařilo najít společnou řeč. Pan Duque pomáhá paní Lópezové vybudovat první bogotské metro, o což se starostové snaží již desítky let. Čím ho přesvědčila? Prý argumentem, že co je dobré pro město, je dobré i pro zemi. Pokud Bogotá nedokáže změnit svůj dopravní systém, nemůže podle ní Kolumbie dosáhnout svých klimatických cílů.

Uvidíme, zda a jak se bude dařit vytváření podobných kompromisů v Česku.

Oprava: Původní text uváděl špatné příjmení starosty Říčan. Za chybu se omlouváme.

Načíst další