města pro lidi

Pokud miliardář Marc Lore dosáhne svého, mohlo by v americké poušti vzniknout nové udržitelné město, ve kterém by nakonec žilo 5 milionů lidí.

Zakladatel společností Diapers.com a Jet.com v září oznámil plány na novou futuristickou metropoli nazvanou Telosa. Návrh města zahrnuje 600 čtverečních kilometrů. Pro srovnání, velká Praha má rozlohu téměř přesně 500 km2. Kromě “proti suchu odolného vodního hospodářství”, počítá s ekologickou architekturou a výrobou energie. Místo zatím nebylo vybráno. Ve jsou Nevada, Utah, Idaho, Arizona, Texas nebo oblast Apalačského pohoří na východě USA.

Lore není zdaleka prvním magnátem, který si vysnil nové město. Bill Gates a jeho partneři v roce 2017 zveřejnili plány na chytré město v Arizoně. Zatím nestojí. Rok poté oznámil rapper Akon chytré město v Senegalu. Základy “města budoucnosti” společnosti Toyota byly v Japonsku položeny v únoru. Dokonce i Walt Disney před svou smrtí v roce 1966 slavně plánoval “město zítřka” nazvané EPCOT.

Stavba města od nuly v poušti však přináší celou řadu výzev, zejména pokud se má jednat o udržitelný projekt. Města se v blízkosti vodních zdrojů nestaví bezdůvodně. “Stavět město v poušti je, co se týče udržitelnosti, docela velká výzva. Poušť je horká. Vody je málo,” okomentoval nápad pro server smartcitiesdive.com Zhihua Wang, docent na Škole udržitelného inženýrství a zastavěného prostředí Arizonské státní univerzity. ŽIje ve Phoenixu a zabývá se výzkumem udržitelných měst, zejména těch v pouštích. “Nové město v poušti Stavba nového města v poušti by se určitě potýkala se všemi problémy, kterým v současnosti čelíme tady ve Phoenixu.”

Je stavba od nuly řešení?

Vybudování nového města znamená, že doprava a zdroje by mohly být dražší, protože stávající města si již nárokují nejlepší lokality. Nové město na druhou stranu může využít zkušeností stávajících metropolí, aby se stalo udržitelnějším. Může se vyhnout chybám a zátěži minulého vývoje, ze kterého se řada měst nemohou dost dobře vymanit. Alespoň ne bez astronomických nákladů. 

V pouštním prostředí bude o případné udržitelnosti rozhodovat přístup k vodě. Hluboké zásoby podzemní vody, na které spoléhá řada komunit v suchých oblastech, není dlouhodobě udržitelný zdroj. Alespoň pokud tedy se zásoby v těchto vrstvách nedoplňují stejným tempem, kterým se vyčerpávají. 

V některých pouštních oblastech lze jako zdroj využít odsolenou mořskou vodu. Ta je například hlavním zdrojem pitné vody v Dubaji. Tento proces je však energeticky náročný. Pokud mají být splněna kritéria udržitelnosti, musí tedy zdroj energie musí mít velmi nízkou uhlíkovou stopu. Menším problémem je i likvidace vzniklé solanky. 

V některých oblastech světa se ovšem města v každém případě musí naučit žít jinak. Americká federální vláda například minulý měsíc vyhlásila první nedostatek vody na řece Colorado. To znamená, že někteří arizonští zemědělci budou příští rok čelit omezení dodávek vody a očekává se, že v roce 2023 by dodávky mohly zcela skončit. 

České republiky se tento problém v podstatě netýká, nebo jen v malé míře, ale jinde je trh pro takový řešení ohromný. V řadě případů by stavba na “zelené louce” mohla být menší problém než modernizace stávající infrastruktury. 

Totéž může platí pro chytrá města. Například společnost Sidewalk Labs společnosti Alphabet ukončila v roce 2020 svůj projekt chytrého města v Torontu. Projekt podle některých odborníků selhal právě proto, protože Sidewalk Labs plánovala stavět v rámci existujícího města. Na druhou stranu, ze zcela stejného důvodu je důležité pracovat na modernizačních řešeních. Velká část světa jinou možnost mít ani nemá. 

Někteří američtí zastánci myšlenky “chytřejších” měst také doufají, že Telosa se v USA stane pozitivním příkladem. Tato země v řadě ohledů totiž zaostává za zbytkem světa. Infrastrukturní výdaje jsou v USA nižší než v řadě jiných zemí OECD. 

Jednoduchá odpověď na otázku, zda podobné Utopie mají nějaký smysl tedy neexistuje. 

Snídaně pro cyklisty, veřejná doprava zdarma, komentované prohlídky, cykloservis zdarma (pro obyvatele Prahy) i festivaly na náměstích. Tak vypadá letošní Evropský týden mobility. Jubilejní 20. ročník se věnuje především těm druhům dopravy, které zvyšují kvalitu života a zlepšují zdraví občanů. Končit bude 22. září.

Letošní motto „Cestovat zdravě, cestovat udržitelně“ podtrhuje roli aktivní dopravy, která přináší nejvíce zdravotních benefitů. Chůzi a jízdu na kole či koloběžce lze navíc dobře kombinovat s veřejnou dopravou.

Během Evropského týdne mobility si všichni zájemci mohli a ještě mohou užít stovky setkání nebo akcí, jako třeba cyklojízdu z Hradce Králové do Josefova, vyzkoušet si zdarma sdílená kola v Ostravě, v Mníšku pod Brdy se vydat pěšky do školy nebo ve Valašském Meziříčí vyměnit auta za koně.

Všechny akce najdete v Seznamu programů zapojených měst, který vytvořila organizace Partnerství pro městskou mobilitu. Ta s českými městy dlouhodobě spolupracuje a podporuje je, aby realizovala dočasná i trvalá dopravní opatření.

Evropský týden mobility tradičně končí 22. září Dnem bez aut, který upozorňuje na neudržitelnost konvenční automobilové dopravy. Pořadatelé ale mají možnost termín posunout tak, aby více vyhovoval návštěvníkům, tedy většinou na sobotu či neděli.

Městské prostředí se potýká se znečištěným ovzduším, které ovlivňuje doprava produkující zdraví škodlivé látky přímo v dýchací zóně lidí. Přispívá tak ke vzniku řady závažných onemocnění. Z hlediska vlivu na lidské zdraví se jako nejproblematičtější jeví jemné prachové částice, které snadno pronikají až do plicních sklípků. Na ně se mohou vázat polycyklické aromatické uhlovodíky – zejména benzo(a)pyren, který má prokázané karcinogenní účinky. Přetížená automobilová doprava má svá negativa i po stránce ekonomické, kdy řidiči platí místo jízdy za postávání v kolonách.

Evropský týden mobility (ETM) vznikl z iniciativy Evropské komise v roce 2002. V letošním roce se k němu připojilo více než 2700 měst v celé Evropě. Cílem je nabídnout obyvatelům alternativy k automobilové dopravě, která přispívá ke klimatické změně a představuje nemalé zdravotní riziko pro všechny skupiny obyvatel. Je přitom spousta způsobů, jak se pohybovat po městě levněji, spolehlivěji a zdravěji.

Od začátku se do ETM zapojují také města a obce v ČR, kterých je letos již 35. Snaží se povzbudit své občany ke změně dopravních návyků ve prospěch udržitelné mobility. Kromě toho, že je na portálech upozorňují na celostátní akce, jako jsou zářijová Výzva Do práce na kole, říjnová Výzva 10 000 kroků(do té je stále možné se registrovat), akce pro děti Pěšky do školynebo sousedské slavnosti Zažít město jinak, přichází města právě během týdne mobility s originálním, velmi bohatým programem vlastních akcí a aktivit místních organizací.

Město Kopřivnice bude zkoušet “chytrou” metodu, jak efektivněji využívat autobusů městské hromadné dopravy. Od začátku září provozuje novou autobusou linku “na zavolání. Jde o linku č. 927, která bude sloužit jako návazný spoj k vlakům v Hranicích na Moravě. Linka bude přímým napojením Kopřivnice na hlavní železniční trať. Tím eliminuje problémy s návazností vlakových spojů ve Studénce a usnadní tak cestování do vzdálenějších koutů republiky.

Nová služba začne fungovat díky spolupráci Kopřivnice s Moravskoslezským krajem, Příborem a Novým Jičínem, a to od 1. září do 28. února příštího roku. V pracovní dny bude jezdit sedm spojů do Hranic a stejný počet zpátky, v neděli a ve státních svátcích budou tam i zpět vypraveny spoje dva.

Nepůjde o pravidelnou linku, kterou se lidé budou moci přepravit například z Kopřivnice do Příbora. Autobus bude sloužit jako jednodušší a rychlejší alternativa přepravy k vlakům v Hranicích na Moravě neboť lidem odpadne nutnost přestupů a zejména čekání na návazné vlaky. Směrem do Hranic bude umožněn pouze nástup, směrem do Kopřivnice jen výstup.

Cestující si budou moci objednat jízdu telefonicky na čísle 773 605 066 nebo prostřednictvím aplikace ODISapka. Autobus tak bude stavět pouze na zastávkách, kde bude evidována objednávka. “V tomto ohledu jde o revoluční SMART řešení, které zde v regionu zatím nefunguje,“ uvedl Jiří Štěpán z odboru rozvoje města.

Informace pro uživatele: v Kopřivnici bude možné nastupovat na zastávkách Alšova, rest. Pod Kaštany, náměstí, železniční stanice, Čs. armády, v Lubině na rozcestí a Holotě. Jízní řád najdete v PDF na této stránce.

Šest měsíců zkušebního povozu vyjde na 4 miliony korun, přičemž většinu uhradí Moravskoslezský kraj. Patnácti procenty, tedy asi 600 tisíci korunami, se budou na provozu podílet také zapojená města Kopřivnice, Nový Jičín a Příbor, a to v poměru podle počtu obyvatel. Kopřivnice tak zaplatí zhruba 245 tisíc. Po půlročním provozu dojde k vyhodnocení vytíženosti linky a případnému prodloužení služby na další období.

Možná jste to v posledních dnech četli také: pařížská radnice ovládaná „zelenými šílenci“ se definitivně zbláznila. Na území Paříže od konce srpna pro automobily začala platit maximální rychlost 30 kilometrů v hodině místo obvyklých 50 kilometrů v hodině. 

Není pochyb o tom, že pařížská radnice je do jisté míry „protiautomobilová“. Přiznává, že cílem těchto a dalších opatření je zmenšit prostor, který zabírají automobily v pařížských ulicích. K tomu má přispět například i rušení parkovacích míst či zdražování parkování ve městě. Vedení města chce také definitivně přeměnit zhruba 50 kilometrů silnic na cyklostezky. 

Přesto je ovšem snaha o omezení maximální rychlosti možná menší „módní nesmysl“, než byste řekli. A pařížská radnice, není až tak originální, jak by se mohlo zdát. 

Proč? 

V Paříži přitom ještě zůstaňme. Podle radnice by změna měla přinést prakticky jen pozitivní důsledky. V první řadě by mělo opatření chránit životy: „Snížit rychlost znamená také snížit počet vážných nehod (mezi auty a chodci)“, uvedl náměstek pařížské starostky David Belliard. Chráněni mají být především zranitelnější účastníky silničního provozu, například chodce a cyklisty. 

Pařížská radnice tvrdí, že snížení rychlosti má také ekologický přínos. Hluk způsobený automobily se podle ní sníží o několik decibelů. Provoz by měl být i plynulejší. To poslední bude asi platit, spotřeba během jízdy ale nebude zřejmě o tolik nižší. 

Ostatně je jasné, že „třicítka“ není vhodná vždy a všude. I v Paříži na některých dopravní tepnách se ale povolená rychlost nezmění. Na pařížském okruhu, tedy bulváru Périphérique, bude nadále maximální rychlost 70 kilometrů v hodině.

Ale pojďme dále. Radnice svůj krok hájí také tím, že nejde o zásadní změnu, jak by se mohlo zdát. Už před vstupem v platnost „plošné třicítky“ byla v 60 procentech pařížských ulic rychlost omezena na 30 kilometrů v hodině. 

Možná i proto nejde o nějakou revoluci obyvatelům navzdory. Snížení rychlosti podporuje přes 60 procent obyvatel metropole, ukázal to nedávný průzkum agentury IFOP. Zbytek Francie by mimochodem podobné opatření přijal mnohem hůře, podpora byla cca 35 procent. 

I přes podporu Pařížanů se může zdát celý nápad postavený na hlavu. Logickým řešením dopravních problémů se zdá být zlepšování dopravní sítě. Tedy posilování i kapacity silničních komunikací. A ne jejich další osekávání. 

Bohužel, v případě řešení dopravních problém velkých aglomerací spoléhání na „selský rozum“ opakovaně selhalo. 

Kde se postaví, tam se jezdí 

Jedním viníkem je naše lidská přirozenost. Lidé napříč celé řady zemí a kultur mají velmi podobný „cestovní časový rozpočet“. Tento koncept známý také jako Marchettiho konstanta říká, že velká část moderních Homo sapiens je ochotna strávit dojížděním přibližně hodinu denně. 

Města mají tendenci růst do průměru jedné hodiny cestovní doby. Jeho platnost naznačuje především historická skutečnost, že města se rozrůstají s tím, jak se zlepšují dopravní možnosti. Například města byla malá, když jsme mohli chodit pouze pěšky. Začala se zvětšovat nejprve podle podél železničních dopravních koridorů, a poté s příchodem automobilů i v rámci možnosti nových silničních tahů. Lidé měli možnost vykonat v rámci svého časového rozpočtu na totiž stále větší vzdálenosti. 

Strana poptávky je tedy velmi flexibilní. Zároveň jsme samozřejmě pohodlní – a cestování aut je v mnoha ohledech extrémně pohodlné, o tom není sporu. Výstavba nebo rozšiřování silnic dostane do aut lidi, kteří by chtěli jezdit, ale zatím se jim to nevyplatilo, protože cesta autem by přesáhla možnosti jejich „časového rozpočtu“. Jinak řečeno, stavba nových dopravních kapacit vytvoří možnost pro realizaci tzv. latentní poptávky, která se obecně definuje jako „přírůstek nové automobilové dopravy, který by bez zlepšení kapacity sítě nenastal“.

Jak je asi jasné i z našeho historického železničního příkladu, není to nijak nová myšlenka. První důkazy o něm lze nalézt již ve 30. letech 20. století. Výzkum z roku 1962 zjistil, že „na městských příměstských rychlostních komunikacích dochází v dopravní špičce k nárůstu dopravního zatížení do té míry, aby byla naplněna maximální kapacita“. Jinak řečeno, aut je tolik, kolik je volných pruhů. 

Na dramatický příklad tohoto jevu upozornil nedávno ve svém textu urbanista Peter Bednár. Je jím cca 40kilometrová dálnice Katy Freeway v Houstonu, kde vede z periferie do centra města. V roce 2000 ji město nechalo kvůli neustálým zácpám rozšířit na 16 pruhů. Ale výsledkem bylo, že celkový čas strávený řidiči v zácpách se po rozšíření cesty zvýšil o pětinu. Došlo tak k rozšíření na 20 pruhů. Zácpy se o třetinu zhoršily. Přišlo další rozšíření na současných 26 pruhů. Asi vás ovšem nepřekvapí, že situace je stále stejná. V podstatě se díky tomu hlavně zvýšil počet aut, které na dálnici mohou stát v zácpě zároveň. 

Pozorování, že nové silniční kapacity zvýší provoz, je dnes potvrzeno mnoha důkazy. Což samozřejmě nebrání tomu, aby se tento jev nebral při rozhodování o dopravních stavbách v potaz. A aby stále velká část veřejnosti nebyla přesvědčena o tom, že nové silnice dopravní problémy měst konečně vyřeší, nebo alespoň učiní výrazně snesitelnější. 

Neznamená to, že by se nikdo nepoučil. Skutečnost, že stavba nových silnici je dvousečná zbraň, si ovšem připouští totiž nejen pařížská radnice. Například zpráva britského Poradního výboru pro hodnocení hlavních silnic už v roce 1994 potvrdila, že výstavba silnic skutečně generuje větší provoz.

Na druhém konci světa, na Novém Zélandu totéž uznaly tamní úřady v roce 2010. Ve zprávě tamní odboby ministerstva dopravy o hodnocení ekonomiky dopravní pasáž se objevila následující pasáž: novou stavbou „vygenerovaná doprava často vyplňuje významnou část (50-90 %) nově přidané kapacity.“ Jinak řečeno, prázdné silnice se z velké části naplní právě proto, že jsou prázdné. 

Pokud se tedy problém zformuluje takto, jaké je řešení? Je to poměrně jasné: doprava se musí nejen podporovat, ale někdy se musí také „přidusit“ – přičemž se z pochopitelných důvodů používá často přijatelnější výraz „utlumit“. 

Snížení rychlostí

Omezení maximální rychlosti právě na hodnoty kolem 30 kilometrů za hodinu tak napadlo už mnohé. Na konci roku 2020 například španělská vláda rozhodla o tom, že po celé zemi ve městech v běžných ulicích sníží maximální rychlost na 30 km/h. 

Podobnou „maximálku“ – ale v jiných jednotkách – mají v Londýně, v jehož centrální části se smí jezdit obvykle jen 20 mil za hodinu. Evropská rada pro bezpečnost (ETSC) doporučuje dlouhodobě snížit rychlost ve městech na 30 km/h. A přestože průkopníky jsou vesměs rozvinuté, bohaté země, snížení rychlosti může zavést – a také zavádí – i celá řada chudších států. 

Zóny s rychlostí 30 km/h tak úspěšně fungují v Africe, Severní Americe, Asii, Evropě, Latinské Americe a Australasii. V mnoha případech začaly vznikat v okolí škol, jako například projekt společnosti Amend v Tanzanii, který získal prestižní Rossovu cenu pro města, a v Zambii, která zavedla nižší rychlostní limity v okolí škol a v oblastech s vysokým pohybem chodců.

Ukazuje se přitom velmi často, že zlepšení, kterými argumentuje pařížská radnice, se často skutečně dostaví. Data prakticky z celého světa například ukazují, že nižší rychlost snižuje riziko vážných zranění a zachraňuje životy. 

Tam i onde

V Tanzanii se ukázalo, že projekt SARSAI snížil počet zranění na silnicích až o 26 %. Proto se postupně rozšířil do 50 rizikových školních oblastí v devíti dalších zemích. V kanadském Torontu klesl od roku 2015, kdy byla rychlost snížena ze 40 na 30 km/h, počet dopravních nehod o 28 %. Počet vážných a smrtelných zranění klesl o dvě třetiny. 

V kolumbijské Bogotě byly zóny s rychlostí 30 km/h zahrnuty do balíčku opatření, díky němuž se počet smrtelných dopravních nehod snížil o 32 %. Studie z Londýna zjistila, že nižší rychlostní maximální rychlost (zmíněné zóny s maximální povolenou rychlostí 20 mil za hodinu) byly spojeny se snížením počtu obětí dopravních nehod o 42 %. V Bristolu bylo zavedení omezení rychlosti na 20 mil za hodinu v letech 2008-2016 spojeno se snížením počtu smrtelných zranění o 63 %. 

Celkově WHO dospěla k závěru, že zvýšení průměrné rychlosti o 1 km/h má za následek zvýšení rizika nehody o 3 % a zvýšení počtu smrtelných nehod o 4 až 5 %. Při nárazové rychlosti nad 30 km/h je riziko úmrtí chodců výrazně vyšší. U dětí a seniorů je rozdíl větší než u lidí v produktivním věku, protože jsou při nárazu méně odolní. Ve vyšší rychlosti mají motoristé horší periferní vidění, a to ovlivňuje jejich schopnost reagovat.

V městské zástavbě má maximální povolená rychlost mezi místy s dopravními zácpami nebo křižovatkami jen výjimečně vliv na dobu jízdy. Testy v reálném provozu ukázaly, že při většině typických městských jízd je časový rozdíl mezi jízdou maximální rychlostí 30 km/h a 50 km/h minimální. Kolony a doba čekání na semaforech mají na délku jízdy obvykle větší vliv než rychlost, kterou se vozidla pohybují mezi nimi. 

Oblasti s nízkou maximální rychlostí alespoň teoreticky umožňují eliminovat nutnost instalace části semaforů (teoreticky proto, že sami úřady si nejprve musí přiznat, že bez semaforů by mohla být situace lepší a připravit se tak de facto o část své „moci“, což není samozřejmé). A ač se nám to může zdát neuvěřitelné, v takových podmínkách je provoz na silnicích efektivnější. Nižší rychlost umožňuje více křižovatek bez signalizace, tedy s rychlejším průjezdem.

Žádná tyranie

Opakovaně se také ukazuje, že Pařížané se svou zálibou v nízké rychlosti nejsou rozhodně sami. Řada (ne všechny) průzkumů z různých částí po mnoho let dospěla k výsledku, že většina lidí souhlasí s tím, že 30 km/h je správný rychlostní limit pro silnice v obci. 

Ulice s nízkou rychlostí skutečně pomáhají snižovat dopravní zácpy a těší se velké oblibě. Nedávný celosvětový průzkum YouGov v 11 zemích pro Iniciativu pro zdraví dětí zjistil, že 74 % lidí podporuje omezení provozu – včetně snížení rychlosti – na ulicích v okolí škol, pokud to dětem umožní bezpečnější chůzi nebo jízdu na kole do školy. V průzkumech ve Velké Británii 70 % motoristů uvedlo, že souhlasí s tím, že rychlost 20 mph (30 km/h) je správný limit pro ulice, kde se bydlí. Průzkumy ve Skotsku naznačují, že 65 % lidí je pro a každý čtvrtý člověk si myslí, že by při zavedení omezení rychlosti častěji chodil pěšky nebo jezdil na kole. 

Důkazy také naznačují, že v celé Evropě tato zásada poměrně rychle nabývá na popularitě. Zpomalení dopravy má také významné zdravotní přínosy, včetně podpory přechodu k aktivnímu životnímu stylu prostřednictvím chůze a jízdy na kole. Sociální interakce, které lidé na ulici navazují s ostatními, jsou důležité pro budování komunity a kolektivní pohody. Zpomalení dopravy také snižuje nebezpečí na silnicích, zlepšuje hlučnost a sociální soudržnost. Uvidíme, zda a za jak dlouho vlna „pařížské módy“ dorazí i do Česka. 

Shell se stal první ropnou společností na světě, která na svých čerpacích stanicích instaluje nabíjecí stanice pro e-koloběžky. Provozovatel dobíjecích stanic Swiftmile navázal spolupráci se společností Shell a během léta instaluje na čerpacích stanicích a v autoservisech po celém Berlíně rozbočovače pro mikromobilitu Recharge.

Shell již instaluje rychlonabíječky pro bateriové elektromobily na své maloobchodní pobočky v Evropě, partnerství se společností Swiftmile je jeho prvním vstupem do sdílené mikromobility.

Zag exkluzivně hovořil s Magnusem Johanssonem, generálním ředitelem EMEA společnosti Swiftmile, který toto partnerství označil za “velký důkaz” pro sektor mikromobility. “Společnost Swiftmile se spojila se společností Shell kvůli jejímu vedoucímu postavení v odvětví elektrifikace a my jsme z ní jako z partnera nadšeni,” řekl pro server Zag.

“Vstup společnosti Shell na scénu nabíjení mikromobility je pro náš sektor velkým důkazem a budeme potřebovat partnery jejich velikosti, abychom mohli vizi společnosti Swiftmile rozšířit po celém světě.”

V rámci partnerství bude do podzimu 2021 v Berlíně instalováno 25 nových hubů, čímž se síť Swiftmile ve městě rozroste na více než 30 stanic a poskytne kapacitu pro nabíjení přibližně 200 mikromobilních zařízení najednou.

V Berlíně je v současné době k dispozici více než 16 tisíc sdílených e-koloběžek. Město tak má největší evropskou flotilu těchto sdílených dopravních prostředků.

Společnost Swiftmile rovněž spolupracuje s provozovateli e-koloběžek ve městě, aby zvýšila využívání nových uzlů, které poskytují bezplatné a bezpečné nabíjení a dokování pro sdílené i soukromé e-koloběžky. Toto nasazení naváže na rostoucí nabíjecí síť společnosti Swiftmile v Berlíně, která již zahrnuje čtyři stanice ve spolupráci s BVG.

Rozšiřování

V květnu společnost Swiftmile také navázala spolupráci s provozovatelem mikromobility Lime a spustila stanice na předměstí Berlína. Díky tomu, že Swiftmile v Berlíně již podobné služby nabízí, mohla poměrně jednoduše srovnat míru zájmu o tuto službu s těmi stávajícími a je údajně velmi příjemně překvapena. Johansson uvedl, že dosavadní ohlasy jsou “fantastické”.

“Soudě podle vysokého využití těchto stanic je zřejmé, že Berlíňanům se líbí, mít k dispozici místo, kde spolehlivě najdou plně nabité koloběžky a mohou je po cestě zaparkovat,” vysvětlil.

” Zpětná vazba od společnosti Lime a jejich jezdců je zatím fantastická, protože lidé nyní mohou dojíždět z města na zpáteční cestu zcela bez auta. Nové stanice Swiftmile se společností Shell budou fungovat zaměnitelně s touto stávající berlínskou sítí, což pomůže všem místním provozovatelům snížit využívání dodávek pro nabíjení vozidel.”

Johansson prozradil, že s rozšířením služby v Berlíně společnost Swiftmile zvažuje možnost spuštění v dalších evropských městech. “Společnost Swiftmile aktivně jedná s řadou evropských měst a komerčních partnerů o novém nasazení, zejména ve Velké Británii, Itálii a severských zemích,” uvedl.

“Vědomí, že naše nabíjecí uzly vzbuzují celosvětový zájem, je pro nás pokořující a rádi bychom náš produkt rozšířili i mimo Berlín.”

Na otázku, zda by se partnerství se společností Shell mohlo v budoucnu rozšířit, Johansson dodal: “Očekáváme, že najdeme spoustu příležitostí, jak toto partnerství rozvíjet, protože popularita e-skútrů v Evropě roste. Společnost Swiftmile si cení, že může spolupracovat s tak renomovanou korporací, a vítáme další spolupráci.”

V Česku se dnes živě, byť bohužel za nezájemu velké části veřejnosti, debatuje o novém stavebním zákoně a obecně podobě měst i městské zástavby. Budeme se mu věnovat i my na Emoviu, ale dnes vám chceme nabídnout pohled jinam, za Atlantický oceán, kde v zemi zaslíbené automobilům a individuální dopravě také hojně debatuje o tom, jak by měla vypadat města budoucnosti a proč. Následující text je dílem dvou urbanistů, Daniel Hesse a Jeffreyho Rehlera, kteří oba působí v Buffalu ve státě New York. Snad pomůže ukázat, v čem jsou americké problémy jiné a v čem podobné jako u nás.

Pro urbanisty se pravidla parkování stanovená před desítkami let stala náročným tématem 21. století. V amerických městech zabírá parkování přibližně třetinu celkové rozlohy a v celé zemi připadá na jedno auto odhadem osm parkovacích míst.

V roce 2017 se město Buffalo ve státě New York stalo prvním americkým městem, které přestalo vyžadovat, aby developerské projekty zahrnovaly alespoň minimální množství parkovacích míst. Následovala další města včetně Hartfordu v Connecticutu a Santa Moniky v Kalifornii. Řada měst nyní zvažuje reformy a návrh zákona, který je předložen kalifornskému zákonodárnému sboru, by zrušil minimální požadavky na parkovací místa u všech novostaveb v dosahu linek hromadné dopravy na celém území Zlatého státu.

Navzdory rostoucí podpoře reformy parkování však není k dispozici mnoho údajů, které by ukazovaly, jaký vliv mají tyto změny na rozvoj měst. V rámci naší práce na městském plánování jsme kvantifikovali změny ve výstavbě během prvních dvou let poté, co Buffalo přijalo nový “zelený zákoník“, který zrušil požadavky na minimální počet parkovacích míst v celém městě.

Zjistili jsme, že zelený zákoník mění podobu města Buffalo do podoby, která byla podle dřívějších pravidel územního plánování obtížně dosažitelná, ne-li nemožná. Vzhledem k tomu, že se místní představitelé snaží oživit městské jádro a nastartovat postindustriální renesanci, je nyní prioritou veřejná doprava. Neaktivní výlohy, nedostatečně využívané historické objekty a bývalé průmyslové budovy se rehabilitují a v roztříštěných čtvrtích se zastavují volné pozemky.

Předpisy především pro auta

V souvislosti s rychlým rozvojem po druhé světové válce a prudkým nárůstem vlastnictví automobilů zavedla města a obce v USA v 50. letech 20. století požadavky na minimální počet parkovacích míst. Tato územní nařízení vyžadovala, aby nové budovy zahrnovaly parkoviště mimo veřejné komunikace. Podobné předpisy platí dodnes téměř ve všech amerických městech, zvyšují ceny nemovitostí, přivádějí do měst více automobilů, zvyšují znečištění ovzduší a emise oxidu uhličitého a snižují využívání hromadné dopravy.

Parkovací normy vznikly svévolně, bez adekvátních podkladů. Územní zákony obvykle vyžadují jedno parkovací místo na byt, jedno na 300 čtverečních stop komerční zástavby a jedno na 100 čtverečních stop pro restaurace (300 čtverečních stop je 28 m2. Pro představu, pražské stavební předpisy vyžadují jedno parkovací místo na 85 m2 bytové zástavby, pozn.red.) . Pro představu, jedno parkovací místo měří v průměru 160 stop čtverečních, plus další plocha pro příjezdové cesty a jízdní pruhy, takže parkoviště restaurace může být třikrát větší než její jídelní prostor.

Od roku 2005, kdy byla publikována kniha Donalda Shoupa, odborníka na městské plánování z Kalifornské univerzity, “Vysoká cena parkování zdarma“, začalo mnoho lidí zpochybňovat množství vzácné městské půdy, která je v současné době využívána k odkládání automobilů. Plánovači, developeři, urbanisté a neziskové organizace nyní nabízejí tržně orientované strategie, které mají znovu sladit nabídku a poptávku po parkování na jiných místech než na přímo na ulicích.

Priorizace automobilů omezuje prostor pro bydlení, podnikání, parky a další využití půdy, které přináší občanům užitek a přispívá k místním daňovým základům. Zvyšuje také náklady na výstavbu, které se pak přenášejí na nájemníky a kupující. Například v Los Angeles stojí každé parkovací místo developery nejméně 50 tisíc dolarů (cca 1,2 mil. Kč, pozn.red.). Tak vysoká cena vedla ke krachu řady developerských projektů.

V roce 2016 Portland v Oregonu upustil od požadavků na parkování pro výstavbu cenově dostupného bydlení, což ukazuje, jak by změny územního plánování mohly zvýšit dostupnost a cenovou dostupnost městského bydlení.

Auta na pražské ulici (foto Karel Macalik)
Auta na pražské ulici (foto Karel Macalik)

Přirozený experiment Buffala

Dlouholetý územní plán města Buffalo, který vznikl v roce 1953, odrážel nástup a dominanci automobilu jako nejoblíbenějšího způsobu dopravy v Americe. Nepružné minimální limity zajišťovaly dostatek parkovacích míst u bowlingových heren, tanečních sálů a kluzišť. Předpisy nezjednodušovaly pravidla pro parkování ve smíšené zástavbě ani neumožňovaly flexibilně omezit parkování u malých provozoven, které zajišťují základní občanskou vybavenost.
Výsledek: Téměř polovina centra Buffala se změnila na parkoviště. Místní obyvatelé o parkování žertovali: “Pokud bylo cílem zničit centrum města, podařilo se nám to jen napůl.”

Náš výzkum prvních dopadů zeleného kodexu ukázal, že od dubna 2017 do dubna 2019 se množství parkovacích míst umístěných jidnde než na ulici u nových stavebních projektů značně lišilo. Na 14 stavbách s kombinací maloobchodních prostor a bytových jednotek začlenili developeři o 53 % méně parkovacích míst, než bylo požadováno podle předchozího územního plánu. Čtyři z nich nepřidali žádné parkovací místo a místo toho se rozhodli sdílet parkovací místa s jinými nemovitostmi.

Naproti tomu mnoho developerů, kteří stavěli objekty s jediným určením, zachovalo nebo překročilo dřívější požadavky na parkování. Navzdory ambicím představitelů města na dostupnější možnosti dopravy zůstává automobil králem v plánech výstavby kancelářských budov a městských domů. Tento fakt brání změnit strukturu “rozlezlého” předměstí, kde jsou lidé zvyklí se pohybovat především vlastními automobily.

Navzdory těmto problémům jsme zjistili, že developeři 36 velkých projektů – včetně dvou velkých bytových komplexů zaměřených na vysokoškolské studenty, z nichž každý má více než 200 bytových jednotek – zahrnuli o 47 % méně parkovacích míst, než vyžadovaly předchozí územní plány. Třetina projektů zahrnutých do naší studie zařadila parkování do kategorie občanské vybavenosti a vybírala uživatelské poplatky, místo aby je zahrnula do nájemného nebo kupní ceny. Celkově zelený kodex podpořil menší počet parkovacích míst v lokalitách bohatých na tranzitní dopravu podél hlavních obchodních koridorů.
Optimalizace využití pozemků

Pandemie zpomalila developerské projekty po celém světě. Ačkoli v covidové éře u mnoha lidí dominovala osobní automobilová doprava, v současné době má širokou podporu návrat k předpandemickému zaměření na zahušťování městských lokalit s důrazem na pěší čtvrti. Mileniálové a generace Z jezdí autem méně než předchozí generace. Rostoucí počet lidí pracujících z domova a nakupujících online mění tradiční způsoby dojíždění a cestování ve městech.

Bez minimálních požadavků se nákladné a pozemkově náročné parkování mimo veřejné komunikace stává možností, nikoliv povinností, za kterou platí ti, kdo ho využívají. Přehodnocení městského plánování zaměřeného na automobily umožňuje vytvářet více prostoru pro zeleň, jinou dopravní infrastrukturu a aktivní život.

Změna městské krajiny

Územní plánování je jen jedním z dílků větší urbanistické skládačky, která musí zohledňovat také lokalitu, poptávku trhu po parkování a priority ve využívání daného území. Klíčem k odstranění parkovacích kapacit je také kvalitní veřejná doprava. Bidenova administrativa signalizovala závazek k podpoře hromadné dopravy.

Ačkoli se rozvoj během pandemie covid-19 zpomalil, chuť žít ve městě, kde se dobře bydlí, nikam nezmizela. Nezměnila se ani potřeba cenově dostupného bydlení. Americká poslankyně Alexandria Ocasio-Cortezová představila návrh zákona, který zdůrazňuje potřebu spravedlivého rozvoje pro řešení krize dostupného bydlení v zemi. Jeho prostřednictvím by se neposkytovaly finanční prostředky na rozvoj v oblastech, které vyžadují minimální počet parkovacích míst.

Reforma parkování mezitím nabírá na síle. V květnu 2021 Minneapolis v rámci svých cílů v oblasti klimatu a emisí skleníkových plynů zrušil požadavky na minimální počet parkovacích míst pro novou výstavbu. Podobné změny zvažují města od San Diega a Salt Lake City až po Raleigh v Severní Karolíně a Richmond ve Virginii. V budoucnu by americká města mohla vypadat zcela jinak, navržená spíše pro občany než pro parkující auta.

Článek napsali Daniel Baldwin Hess a Jeffrey Rehler pro web The Conversation, kterého ho zveřejnil pod CC licencí. Originál najdete zde.

Společnost Superpedestrian masivně rozšiřuje nabídku své služby na sdílení e-koloběžek Link v Evropě. Jen za poslední tři měsíce rozšířila svou nabídku do devíti dalších evropských měst. Do konce letošního roku chce tato společnost, která vznikla jako spin-off MIT, uvést své koloběžky do provozu ve 30 evropských městech.

Po spuštění služby pod názvem Link v Římě loni v září přidal Superpedestrian v rychlém sledu města v Rakousku, Itálii, Portugalsku, Španělsku a Švédsku. V roce 2020 následovala španělská města Madrid a Alcalá de Henares.

Letos během tří měsíců podepsalo smlouvu o sdílení koloběžek Link devět nových měst v Rakousku, Itálii, Portugalsku, Španělsku a Švédsku. Od března začaly e-koloběžky Superpedestrian fungovat ve třech nových městech, včetně Aprilia a Turína v Itálii a Málagy ve Španělsku. Začátkem dubna se k nim přidalo Palermo a ještě téhož měsíce se Vídeň stala domovem třicáté flotily sdílených e-koloběžek Superpedestrian na celém světě. Další uvedení na trh se nedávno uskutečnilo ve Stockholmu, Lisabonu a několika španělských městech. O rozšíření do Prahy zatím společnost nic neuvedla, ale z Vídně do Čech není daleko… 

Společnost Superpedestrian byla původně známá jako výrobce na MIT vyvinutých souprav Copenhagen Wheel, které z jakéhokoliv jízdního kola udělají elektrokolo. Dnes je považován za nadějného hráče ve světě mikromobility především díky tomu, jak řeší otázky bezpečnosti. Společnost vyvinula “chytrý” software integrovaný přímo do vozítka, který v reálném čase monitoruje a řeší problémy s bezpečností koloběžek. 

Systém s kódovým označením “Briggs” zahrnuje nejen takové věci jako optimalizaci využití baterie, ale také vylepšené schopností geofencingu (tedy zónového monitorování, více o něm dále), který městům umožňuje lepší regulaci provozu koloběžek. Díky tomu by měl být Superpedestrian atraktivnější právě pro městské samosprávy, kteří hledají právě partnery schopné zaručit bezpečnost a spolehlivost elektrických vozítek.

Společnost tak chce použít toho, že trh s koloběžkami se během své krátké existence posunul od B2C (business-to-customer), tedy přímého vztahu provozovatel-zákazník,  spíše k B2G (business to government), tedy v tomto případě především modelu “provozovatel-samospráva”. Řada měst pro ne úplně dobrých zkušenostech a přibývajícím počtu stížnosti od občanů omezuje počet koncesí, které udělují provozovatelům koloběžek. To samozřejmě zvyšuje důležitost spolupráce s městy. 

Koloběžky LINK jsou poháněny systémem Vehicle Intelligent Safety (VIS), který kombinuje “chytrý” software, 73 senzorů a pět mikroprocesorů a každou sekundu jízdy provádí tisíc kontrol stavu vozidla. Software přitom nemá na starosti jen rozhlížet se kolem sebe, kontroluje i samotný stroj. opravuje, hledá například problémy s brzdami, teplotní nerovnováhu článků baterie, přerušené vodiče a průnik vody. 

Chytrá diagnostika samozřejmě není k ničemu, kdyby stroje samy o sobě nebyly velmi odolné proti špatnému zacházení, samozřejmě. Lidé se ke sdíleným strojům opravdu nechovají nijak něžně. Superpedestrian tvrdí, že i tento problém se mu ovšem podařilo do značné míry vyřešit, a jejich koloběžky vydrží opravdu hodně. Měla by to vědět sama nejlépe, protože právě vysoká míra výskytu poruch třeba pro koloběžky Lime představovala nakonec nepřekonatelný problém a vedla ke změně designu jejích strojů. Nešlo přitom jen o důsledek špatného zacházení ze strany zákazníků, ale údajně i vysokého podílu “kočičích hlav” mezi chodníky evropských měst, včetně právě Prahy.

Aplikace pro koloběžky služby Link (foto Superpdestrian)
Aplikace pro koloběžky služby Link (foto Superpdestrian)

Firma sama tvrdí, že její systém představuje z hlediska bezpečnosti elektrických koloběžek zásadní kvalitativní změnu – údajně “stejně velkou změnou jako byly bezpečnostní pásy u automobilů”. Dosavadní zkoušky byly údajně velmi úspěšné: “Městům se líbí naše stoprocentní dodržování předpisů,” uvedl pro server TechCrunch Ross Ringham, ředitel komunikace společnosti Superpedestrian pro region EMEA. “Nikdy jsme nebyli pokutováni, suspendováni ani vyloučeni z žádného z našich trhů. Jsme přesvědčeni, že pro úspěšné poskytování služeb je zásadní spolupracovat s regulačními orgány.”

Společnost pochází z USA, a tak není divu, že zatím působila především tam, včetně například Seattlu, Oaklandu, San Jose a San Diega. Postupně se pak přesouvá do zámoří, včetně města, jako jsou Madrid a Řím. Vzhledem k brzkému rozšíření služby do dalších měst by v tomto ohledu mělo navíc rychle přibývat zkušeností a mělo by se tedy nezávisle na sobě na mnoha místech ověřit, jak to s jejími tvrzeními je. 

Sama se nahlásí

Koloběžky, které se samy kontrolují, by mohly pro Superpedestrian představovat zajímavou výhodu. Městské úřady dnes trápí stížnosti na koloběžky, které překážejí na chodnících, takže možnost okamžitě uklidit chodník nebo diagnostikovat rozbitou koloběžku a přivolat někoho, kdo ji přijede vyzvednout, zní velmi lákavě

Koloběžky firmy by také měly mít schopnost rychlejší a přesnější reakce na geografická zónová omezení (již zmíněný “geofence”). To znamená, že koloběžka dokáže lépe rozpoznat zónu se zákazem jízdy a zlepšit dodržování předpisů ze strany jezdců tím, že sníží rychlost, případně úplně zakáže jízdu nebo parkování v určitých oblastech.

Systém údajně reaguje velmi rychle: již 0,7 sekundy, což při jízdě odpovídá vzdálenosti cca pět metrů od místa, kde byl byl problém se zónovým omezením poprvé zaznamenán. Rychlá a přesná reakce je možná díky tomu, že výpočty probíhají v reálném čase, a to přímo na koloběžce. Někteří jiní provozovatelé a výrobci spoléhají spíše na cloudové výpočty, které mohou být příliš pomalé na to, aby jezdcům zabránily v rychlém průjezdu pěšími zónami nebo rušnou dopravou. Řada dalších provozovatelů e-koloběžek totiž nabízí systémy “white label”. Správu flotily přesouvají na další nezávislé firmy, takže nemusí tak pružně reagovat na případné problémy. 

Souhrnné a anonymizované údaje shromážděné z palubního softwaru firma také údajně často sdílí s partnerskými městy, aby jim pomohly navrhnout lepší infrastrukturu pro podporu této nově vznikající formy dopravy. Pokud tedy přijde partnerské město s novým nápadem, firma trvrdí, že ho může do systému snadno zapracovat.

Ministerstvo dopravy vyčlenilo na podporu městské hromadné dopravy v elektrické trakci, tedy tramvají, trolejbusů a metra, 11,7 miliardy korun, minimálně třetinu se ale nepodaří vyčerpat. Vyplývá to z prověrky Nejvyššího kontrolního úřadu (NKÚ). Důvodem je podle kontrolorů počáteční nedostatek kvalitně připravených projektů i odložení výstavby trasy D pražského metra. Úřad také konstatoval, že v tuto chvíli nelze řícit, jak pomohla vyplacená podpora – ministerstvo totiž nehodnotí přínosy podpory průběžně.

Ministerstvo, které oslovila agentura ČTK, se s výsledky kontroly neztotožňuje. Nevyčerpané peníze pomohou při výstavbě železnic, hodnotit přínosy lze až s odstupem, reagoval mluvčí resortu František Jemelka.

Úřad prověřoval operační program Doprava 2014–2020. Podporu na výstavbu a modernizaci městské a příměstské dopravy v podobě tratí tramvají, trolejbusů nebo metra rozděluje ministerstvo od roku 2016. Schválilo 42 projektů, na konci loňského října bylo ale podle kontrolorů dokončeno jen devět z nich. “Z peněz vyčleněných na tuto podporu se navíc nepodaří vyčerpat minimálně 34 procent. V první výzvě pro překládání žádostí o tuto podporu totiž nebyl dostatek kvalitně připravených projektů. MD také počítalo s pěti miliardami korun na výstavbu trasy D pražského metra. Příprava projektu se ale zpozdila a ostatní města už tyto peníze nezvládnou vyčerpat,” uvedl NKÚ.

Resort oponuje, že zpoždění příprav metra D nemohlo ministerstvo ovlivnit. “Nicméně se ukázalo jako velmi vhodné, že jsme specifický cíl zaměřený na podporu železniční infrastruktury zařadili do prioritní osy, ve které byla i městská drážní doprava. Toto nastavení programu nám v současné době umožňuje zajistit operativní a efektivní řešení vzniklé situace – nedočerpání alokace městy,” sdělil mluvčí.

Kontroloři poukázali i na to, že ministerstvo nebude mít podle čeho zjistit, co skutečně podpora přinesla. Upozornili na to, že ministerstvo sleduje jen výstupy, jako je například délka nových a zmodernizovaných tratí. Podle toho ale nelze zhodnotit, jestli a jak se díky podpoře zvýšil zájem o městskou hromadnou dopravu oproti automobilové, jestli se snížily škodlivé emise nebo jestli se zlepšily a zrychlily spoje ve městech, míní NKÚ. Ministerstvu také vytýká to, že podporu nehodnotí průběžně, ale chce k tomu přikročit až na konci programového období.

Historická linka pražské MHD (foto B Roed/Flickr)
Historická linka pražské MHD (foto B Roed/Flickr)

Podle ministerstva u hodnocení přínosů obecně platí, že pro posouzení, jak lze hodnotit přínosy infrastrukturních dopravních projektů, je zásadní porozumět úloze a reálným možnostem využití monitorovacích ukazatelů. “Prostřednictvím ukazatelů, jejichž dosažená hodnota musí být vykázána při dokončení projektu, nelze z povahy věci reálně stanovit např. příspěvek projektů ke snížení emisí či přírůstek počtu cestujících, toto je vždy možné až s dostatečným časovým odstupem,” uvedl mluvčí. Hodnotící studii resort připravuje, podle Jemelky je její časování logicky stanoveno tak, aby dostatečná část podpořených tramvajových či trolejbusových tratí již byla určitou dobu v provozu, a byly tedy k dispozici i potřebná data.

“Tvrzení ‘co zlepšila už vyplacená podpora, nelze říci’ tedy vnímáme jako účelově nereflektující realitu, neboť v okamžiku kdy velká část projektů byla dokončena prakticky nedávno, je kvalifikované určení jejich dlouhodobých přínosů prakticky nemožné,” doplnil mluvčí resortu.

U administrace projektů kontroloři zjistili, že zprostředkující subjekt, na který ministerstvo delegovalo část svých pravomocí, uzavíral rámcové smlouvy někdy i devět měsíců po schválení podpory. V dalších případech pak smlouvu uzavřel i po více než roce od skončení projektu. Kontroloři ministerstvu vytýkají to, že kvůli tomu si příjemci museli výdaje hradit nejprve sami, přitom výzva k podávání žádostí o podporu uvádí, že peníze na projekt dostanou příjemci před zahájením projektu právě na základě smlouvy.

Podle ministerstva je ale situace, kdy je smlouva o financování projektu uzavřena až po skončení jeho realizace, plně v souladu s příslušnými postupy a pravidly. Podotýká, že vždy je nezbytná aktivní součinnost obou smluvních stran. “Žadatel má povinnost předložit žádost o podporu předtím, než je projekt fyzicky dokončen. Díky tomuto pravidlu, které někteří žadatelé v příslušné oblasti již plně využili, mohla nastat také situace, kdy došlo k uzavření smlouvy až jeden rok po ukončení realizace projektu,” uvedlo ministerstvo.

Informační zákon, tzv. “stošestka”, zákon č. 106/1999 Sb., o svobodném přístupu k informacím, dovede městům pěkně zavařit. V médiích jste jistě zaznamenali města, která zahlcena přívalem žádostí o informace, jiná skončila v exekuci pro neposkytnutí informace, někde dokonce rezignovala celá zastupitelstva.

Existuje přitom online aplikace, která úřadům usnadní vyřizování žádostí o informace, navede uživatele jak postupovat, upozorní na lhůty a vytvoří hotové dokumenty pro většinu úkon podle infomačního zákona. Online nástroj GENERÁTOR 106.

Šikovanová obec

Tři čtvrtiny dotazů na magistrát podává jediný člověk… Právo na informace, nebo šikana? …Zastupitele vyhnaly stohy žádostí o informace.. Město je v exekuci pro neposkytování informací.

Některé z titulků z novin ukazují, že poskytování informací v praxi měst nemusí být zrovna procházka růžovou zahradou. Vzniká i povinnost náhrady škody, volá se po odvolávání chybujících úředníků. V čem je problém? „Mnoho úřadů nechce informace poskytovat, těch už je ale jen málo, jinde zase mají enormně výkonné žadatele o informace, každá druhá obec má nějakého místního kverulanta. Hlavní problém je ale v něčem jiném,“ říká Jan Šťastný, lektor problematiky veřejné správy a tajemník městského úřadu, který GENERÁTOR 106 navrhl.

„Informační zákon má pouhých 9 stran a jen 22 paragrafů, to zní moc pěkně, ale komentář k němu má 1260 stran  a z většiny jde o judikaturu k tématu, která se dosti rychle vyvíjí. Není těžké úřadníky nachytat, a zákon také umožňuje zahltit úřad množstvím žádostí a v podstatě paralyzovat celý úřad. Problém je i neznalost správných postupů nebo lhůt,“ říká Šťastný a dodává: „S ohledem na charakter a počet žádostí se ale u některých tazatelů lze domnívat, že jejich žádosti primárně nesledují výkon práva veřejnosti na informace, ale jsou snahou o šikanu správního orgánu. Sám to dobře zná, v roce 2014 byl pověřen ministerstvem vnitra správou obce, jejíž zastupitele vyhnal žadatel o informace enormním množstvím žádostí. Nikdo zde nechtěl kvůli tomu kandidovat.

Díky jeho činnosti byl nakonec žadatel usměrněn a obec obstála i u soudů. „Spousta dalších obcí má problém v orientaci v problematice informačního zákona. Tehdy mne proto napadlo, že by bylo dobré mít nástroj, který by pomohl vytvářet dokumenty přesně podle informačního zákona a zároveň by navedl uživatele na to, co má kdy a jak udělat,“ uvádí Šťastný. „Dlouho ale trvalo sehnat někoho na realizaci nápadu“.

Myšlenky se nakonec chopil projekt Služby pro města a obce společnosti Catania Group. Ten školí úředníky veřejné správy a má ale i další online nástroje pro úřady a města, jako generátor lhůt, kalkulátory na výpočet poplatků za odpad nebo vyhodnocení kompetencí zastupitelstva a rady podle zákona o obcích.

Nyní mají úřady nový nástroj pro kvalitní vyřizování žádostí, rychle a v souladu se zákonem. „Chceme ulehčit práci všem těm, kteří musí odpovídat na dotazy žadatelů. Poskytnutí informace, odkaz na zveřejněnou informaci, žádosti o upřesnění, anonymizaci osobních údajů, odložení žádosti, odmítání žádosti, ale také například i výroční zprávu, jste s GENERÁTOREM 106 schopni vytvořit a vytisknout v řádu minut a to přesně podle zákona č. 106. GENERÁTOR 106 vás dokonce upozorní na lhůty a emailem vám připomene, abyste nezapomněli na vydání výroční zprávy,“ říká Vlastimil Veselý, vedoucí projektu Služby pro města a obce společnosti Catania Group s.r.o. “Obce musí dodržovat tento přísný zákon, my pro ně proto vytvořili oporu při vyřizování všech variant podle zákona č. 106,“ uvedl Veselý.

Jak GENERÁTOR 106 funguje

Práce s GENERÁTOREM je snadná, na webu si jen zakliknete požadované postupy, například anonymizaci osobních údajů, která vám vytvoří dokument k částečnému odmítnutí žádosti ve věci osobních údajů, nebo výzvy žadateli k doplnění nebo upřesnění. Výsledkem je dokument odpovídající informačnímu zákonu.

Generátor 106 (foto Jan Šťastný)
Generátor 106 (foto Jan Šťastný)

Vše je hotové ihned. Přitom jde o úkony, které úředníkům někdy trvají i několik dnů, způsobují stres a chyby při vyřizování. Apliakace také umí spočítat nejpozdější datum pro jednotlivé úkony, a to i s ohledem na víkendy. Pokud tedy žádost přišla například 19. března, zde vidíte, jaké úkony musíte kdy nejpozději provést.

Generátor 106 (foto Jan Šťastný)
Generátor 106 (foto Jan Šťastný)

Generátor dovede i odmítnou žádost, a to v případech kdy to zákon umožňuje, nebo ukládá.

Generátor 106 (foto  Jan Šťastný)
Generátor 106 (foto Jan Šťastný)

GENERÁTOR 106 také navede uživatele k tomu, jak prodloužit lhůtu pro poskytnutí informací, pokud je žádost velmi rozsáhlá. Případně, pokud je požadování velké množství informací, dovede vytvořit i výzvu k úhradě.

Pozor na osobní údaje

V čem úřady chybují je i to, že mnohá města se snaží poctivě plnit povinnosti dané informačním zákonem, ale zapomínají na ochranu osobních údajů a zveřejňují i dokumenty a údaje, které měly být anonymizovány. Na jejich webech jsou pak někdy k nalezení dokumenty nebo osobní údaje, které se poskytnout a zveřejnit nesmí. Na ochranu osobních údajů se primárně vztahuje nařízení GDPR a informační zákon dovoluje poskytnout jen takové informace, které nevylučuje jiný předpis.

Pokud ale město chce – a někdy i musí – nějaké údaje omezit, třeba s ohledem na ochranu osobních údajů, vždy musí vydat tzv. rozhodnutí o částečném odmítnutí žádosti o informace, a to s náležitostmi podle informačního zákona a správního řádu. A na to se někdy zapomíná, nebo se vydává chybně. GENERÁTOR 106  dovede vygenerovat toto rozhodnutí během minuty. Stačí jen specifikovat ve formuláři údaje, které musíte anonymizovat, a toto doplní do připraveného právního dokumentu.

Další problém, který obce mají je zveřejnění informace na webu města do 15 dnů od poskytnutí informace. Tam se často objevují kopie dotazů a kopie odpovědí, kde se zapomíná na to, že tam jsou osobní údaje, podpisy apod. a na toto si pak žadatelé stěžují. Přitom stačí zveřejnit jen stručně dotaz a poskytnutou informaci. GENERÁTOR 106 dovede vytvořit informaci na web v podobě bez osobních údajů na jedno kliknutí již při vytváření odpovědi žadateli. „Jeden ze žadatelů například rozesílal po celé republice žádosti o informace s cílem nachytal obce, a když ty jeho osobní údaje zveřejnili, požadoval platbu za náhradu škody“ upozorňuje Jan Šťastný.

GENERÁTOR 106 zajistí úřadům správný postup při vyřizování žádostí o informace, velké zrychlení tohoto procesu, dovede ale ochránit úřad před neoprávněnými žádostmi a navede uživatele ke správným krokům a upozorní na lhůty. Je k němu i podrobný návod na jednotlivé kroky a problematiku zákona č. 106/1999 Catania Group také školí. „Sledujeme novelu a vývoj judikatury, pokud dojde ke změnám zákona, aplikace GENERÁTOR 106 na to bude ihned reagovat,“ dodává Vlastimil Veselý.

„Jde mi o funkční veřejnou správu, její transparentnost a dodržování zákona by mělo být prioritou. Na školeních mi úředníci říkají, v čem vidí nejčastější problémy a i na ně aplikace reaguje. A pokud ale někdo zneužívá právo na informace k cílené šikaně úřadů, není důvod proč nevyužít možnosti dané informačním zákonem a i obranu proti tomu zvládněte s pomocí GENERÁTORU 106,“ uzavírá Jan Šťastný.

Je až překvapivé, jak málo podobných automatizovaných systémů, které by veřejná správa využívala, existuje. Městům a obcím by mohly velmi pomoci už proto, že počet žádostí o informace každoročně narůstá. Což pak vede buď k prodlužování lhůt na odpovědi, nebo nárůstu počtu zaměstnanců, a tedy tlaku na obecní rozpočty.

V posledních letech se v souvislosti s počasím hovoří zejména o suchu a nadprůměrně vysokých teplotách. Zatímco kůrovcová kalamita decimuje tuzemské lesy, ve velkých metropolích trápí jejich obyvatele přehřívání urbanizovaného prostoru. Rozdíly v teplotách mezi městy a jejich okolím mohou být dle charakteru zástavby i několik stupňů Celsia.

„Města jsou systémem betonových ‚kaňonů‘, které se během dne rozehřejí, ale v nočních hodinách se nedokážou vychladit a teplo se tam udržuje. Za horkých slunečných dnů je rozdíl mezi centrem a okolím během dne většinou menší, do tří stupňů Celsia, ale v noci může dosáhnout čtyř až sedmi stupňů,“ řekl Pavel Zahradníček z Českého hydrometeorologického ústavu. V Praze činí rozdíl mezi centrem a okrajem města za celý rok v průměru 1,5 až 2 °C.

Řada měst v Česku si je problému s přehříváním vědoma. Například Pardubice na na základě tepelné mapy vytipovaly místa, jež jsou přehříváním nejvíce zasažená. Město plánuje například obnovu zeleně v tamní Jahnově ulici či na náměstí Republiky. „Projekt městského obvodu Pardubice I počítá s  obnovou zeleně v lokalitě, která patří mezi místa nejvíce ovlivněná vysokými teplotami v době veder. Navíc je celoročně silně zatížena automobilovou dopravou a emisemi z ní,“ popsal před časem náměstek primátora pro životní prostředí Jan Nadrchal.

Infračervený snímek bytového domu (foto Marco Verch)
Infračervený snímek bytového domu (foto Marco Verch)

Problémy jsou vidět z nadhledu

Pomoci městům identifikovat nejvíce problematická místa může vedle měření teplot přímo ve vytipovaných lokalitách i letecké snímkování. S jeho pomocí lze rychle zmapovat velké plochy měst. Následná analýza pak ukáže místa, která mají v rámci dané lokality nejvyšší teplotu.

Snímkování je nutné provádět za přesně vymezených podmínek. Pokud má být analýza co nejpřesnější, je vhodné využít dopolední hodiny, kdy jsou problematické plochy již prohřáté, ale jejich okolí ještě ne. Později, například během slunečného odpoledne, jsou již data zkreslená.

Vedle speciální termokamery, která přímo určí místa s nejvyššími teplotami, lze podle ní využít i běžných leteckých snímků a následné analýzy oslunění. Ta umí identifikovat plochy, na něž dopadá nejvíce slunečních paprsků. V případě ploch vystavených přímému slunečnímu svitu – ať už jde o náměstí a ulice, nebo fasády a střechy – pak místní samosprávy dostanou informace o tom, na která místa se mají zaměřit.

Výsadba stromů, ale i zelené budovy

Řešením přehřívání center velkých měst je podle odborníků zejména návrat zeleně. Podle studie amerických vědců z Wisconsinské univerzity v Madisonu mohou vhodně umístěné stromy snížit teplotu v dané lokalitě až o 5 °C. Stromy totiž nejen stíní povrchy, které by jinak teplo během dne absorbovaly, ale zároveň se z jejich listů odpařuje voda, která okolí ještě ochlazuje.

Podobně jako výsadba nové zeleně fungují i zelené prvky na samotných budovách. Funkční zelená střecha či fasáda absorbují mnohem méně slunečních paprsků než betonový povrch, navíc pomáhají odebírat teplo ze svého okolí. Efektivním prvkem mohou být i takzvané zasakovací betony. Voda jimi proteče a v létě se ze země zase odpařuje a ochlazuje tím okolí. Z hlediska ceny se jedná o výrazně levnější variantu oproti zelené fasádě.

Načíst další