města pro lidi

Metro nepochybně pomáhá snižovat znečištění na ulicích měst. Ale jaký je vzduchu pod zemí? Výsledky z celého světa ukazují, že ne všechna metra jsou v tomto ohledu stejná. Některá jsou zdravější než jiná.

Jen v Evropě využívají cestující do práce železniční metro ve více než 60 městech. V mezinárodním měřítku jimi denně dojíždí více než 120 milionů lidí – kteří mimochodem platí za jednu jízdu v průměru zhruba 30 korun. V Londýně napočítáme přibližně 4,8 milionu cestujících denně, v Paříži 5,3 milionu, v Tokiu 6,8 milionu, v Moskvě 9,7 milionu a v Pekingu 10 milionů.

Metro má zásadní význam pro dojíždění do zaměstnání v přeplněných městech, což bude postupem času stále důležitější funkce. Už podle zprávy OSN z roku 2014 žila ve městech polovina světové populace, a od té doby se tento poměr pouze zvýšil. Mohou se také podílet na snižování znečištění venkovního ovzduší ve velkých metropolích tím, že pomáhají omezit používání motorových vozidel.

Doprava vytváří množství polétavých částic (pevných částic neboli PM) a oxidu dusičitého (NO2), které přispívají za zkracování délky života obyvatel měst. Systémy veřejné dopravy, jako je metro, se logicky jeví jako vhodný prostředek, jak snížit znečištění ovzduší v městském prostředí.

Jaký je však doopravdy vzduch, který dýcháme v podzemí, na nástupištích a uvnitř samotných vozů?

Dobré i špatné zprávy

To byla otázka, na kterou dlouhá desetiletí neexistovala dobrá odpověď. Ovšem i díky technologickému pokroku v posledních desetiletí se objevila řada studií z měst v Evropě, Asii a Americe. Tato databáze je sice neúplná, ale stále se rozrůstá (svou roli v tom hraje i pandemie způsobená virem SARS-CoV-2, která rozvířila otázku kvality vzduchu, který dýcháme a jeho vlivu na naše zdraví).

Například porovnání kvality ovzduší při cestách metrem, autobusem, tramvají a pěšky ze stejného výchozího místa do stejného cíle v Barceloně ukázalo, že v metru je znečištění ovzduší vyšší než v tramvajích nebo při chůzi po ulici, ale o něco nižší než v autobusech. Podobné nižší hodnoty pro prostředí metra ve srovnání s ostatními druhy veřejné dopravy prokázaly studie v Hongkongu, Mexico City, Istanbulu a Santiagu de Chile.

O kolech a brzdách

Rozdíly se přičítají na vrub různým faktorům: roli hraje materiál, ze kterého jsou vyrobena kola či brzdy vlaků, rozdílům ve ventilačních a klimatizačních systémech. Ale svou roli může hrát i to, jak a kde byly odebírány vzorky pro danou studii.

Mezi klíčové faktory ovlivňující znečištění ovzduší v metru patří hloubka stanic, datum výstavby, typ větrání (přirozené/klimatizace), typy brzd (elektromagnetické nebo konvenční brzdové destičky) a kol (gumová nebo ocelová) na vlacích. A také frekvence souprav, či to zda, v daném metru jsou nástupiště odstíněna od jízdní dráhy. V každém případě velká část znečištění v metru pochází zejména z pohyblivých dílu vlaku, takže obsahuje množství železných částeček.

Doposud neexistují žádné jasné epidemiologické náznaky abnormálních zdravotních účinků na pracovníky metra a cestující. Nic neobjevila studie zdravotního stavu pracovníků newyorského metra, vyšší riziko rakoviny plic nebylo prokázáno ani u stockholmských strojvedoucích.

Varovně však působí pozorování, že zaměstnanci pracující na nástupištích stockholmského metra, kde byly drobných částice koncentrace nejvyšší, měli horší zdravotní hodnoty („markery“) rizika kardiovaskulárních onemocnění než prodavači jízdenek a řidiči vlaků. I když se tedy u nich nezjistilo více onemocnění tohoto druhu, zdá se, že k nim mají více „nakročeno“ (třeba již v důchodovém věku).

Srovnání

Dosud nejrozsáhlejší program měření na nástupištích metra byl proveden v systému metra v Barceloně, kde bylo v rámci evropského projektu IMPROVE LIFE s dodatečnou podporou výzkumného fondu nadačního fondu AXA zkoumáno 30 stanic s různými konstrukcemi.

Studie odhalila značné rozdíly v koncentracích pevných částic. Stanice s jediným tunelem s jednou kolejí oddělenou od nástupiště skleněným bariérovým systémem vykazovaly v průměru poloviční koncentraci těchto částic než stanice, které nemají mezi nástupištěm a kolejemi žádnou bariéru. Ukázalo se, že používání klimatizace vede k nižším koncentracím částic uvnitř vagónů.

Ve vlacích, kde je možné otevřít okna, jako např. v Aténách, prokazatelně zvyšuje koncentrace těchto částic při průjezdu tunely. Konkrétně především v situaci, kdy vlak vjede do tunelu vysokou rychlostí.

Zobecňovat je ovšem těžké. Zkušenosti výzkumníku z Barcelony ukazují, že každé nástupiště má své specifické atmosférické mikroprostředí. Dávat obecně platné odpovědi je tedy těžké. Je ovšem zároveň vidět, že některá opatření (oddělení nástupiště, klimatizace souprav) fungují.

Savills Resilient Cities Index hodnotí 500 měst z celého světa ve čtyřech kritériích, kterými je stav realitního trhu, síla ekonomiky a technologická a environmentální pokrokovost. Výsledkem je žebříček měst, která mají největší potenciál adaptovat se na ekonomické a environmentální výzvy současnosti.

V případě realitního trhu si index všímá, jak je velký, likvidní, jaký je na něm poměr domácích a zahraničních investorů, a jak silná jsou zde vlastnická práva. V tomto ohledu se na prvních třech místech umístila americká města, kde první místo obsadilo Los Angeles, následované New Yorkem a Dallasem.

Pokud jde o ekonomickou sílu, větší a rostoucí populace společně s vyšším a rostoucín HDP podporují ekonomickou odolnost. Důležitá je však také ekonomická rozmanitost a nízká míra rizika. V tomto kritériu se na první místě umístilo japonské Tokyo, následované New Yorkem a čínským Shenzhenem.

Další kritérium hodnotí, do jaké míry je ekonomika daného města postavená na znalostech a technologiích. Nejlépe jsou zde hodnocena ta města, která jsou schopna adaptovat nové technologie, vytváří podporující prostředí pro pracovníky v high-tech průmyslu, sídlí v nich prestižní univerzity, žije zde mladá populace pracovníků, přitahují investiční kapitál a produkují inovativní patenty. Zde se na prvním místě umístil jihokorejský Soul, druhé místo obsadil Londýn a třetí New York.

Posledním ze čtveřice kritérií je přístup vedení města k environmentální a sociální udržitelnosti. V rámci tohoto kritéria jsou města hodnoceny na základě faktorů, jako jsou uhlíkové emise v přepočtu na obyvatele, spotřeba obnovitelných zdrojů energie, potravinová bezpečnost, rovná demokratická práva a právní stát. Jako nejlépe hodnocený v tomto kritériu vyšel Reykjavik na Islandu, další dvě místa obsadila norská města, konkrétně Oslo a Bergen.

Právě v tomto kritériu byla evropská města obecně nejúspěšnější, v top 10 obsadila 8 míst. V případě realitního trhu to byla pouze dvě místa, v ekonomické síle jedno a v případě technologické ho pokroku také jedno. Z řebříčku tak jasně vyplývá, kde jsou evropské silné stránky, ale na čem je potřeba zapracovat.

Pro úplnost je na místě dodat, že celkové první místo obsadil New York, druhý byl Londýn a třetí Los Angeles.

Vídeňský magistrát se od roku 2025 chce zaměřit pouze na vozy s alternativním pohonem. Vrcholní vídeňští politici oznámili, že od té doby už vídeňský městský vozový park nebude rozšiřován o vozy se spalovacími motory. Počítá s tím i vídeňský klimatický plán. Rakouská metropole totiž chce být v oblasti dopravy uhlíkově neutrální.

Momentálně má vozový park města Vídeň celkem tři tisíce vozů. Jen 125 z nich je však na elektropohon. Poměr elektromobilů ve vozovém parku vídeňského magistrátu a jeho firem se ale má v blízkých letech citelně zvýšit, což před pár dny potvrdili právě i vídeňští politici. Informoval o tom rakouský portál MeinBezirk.

Město už využívá i dva popelářské elektromobily a jejich počet chce do budoucna ještě zvýšit. Vídeň si totiž jejich spolehlivost už skoro dva roky nemůže vynachválit.

Politici rakouské metropole zároveň uvedli, že od roku 2025 se budou vozidla se spalovacími motory pořizovat jen výjimečně, a to v situaci, kdy k nim nebude alternativa. Vídeň ale doufá, že i kvůli současnému rozvoji elektromobility po celé Evropě i světě budou takové případy spíše výjimečné.

Vídeň si totiž dává mimo jiné za cíl se stát uhlíkově neutrálním městem v oblasti vozového parku do roku 2040, a i proto se chce automobilů se spalovacími motory co nejdříve úplně vzdát.

Město Brno se snaží podporovat cyklistickou dopravu ještě o něco více, než tomu bylo doposud. Lidé si tam totiž nyní mohou půjčit sdílená kola dvakrát denně na třicet minut zdarma. Město se na zavedení této služby podílelo finanční podporou. Vedle toho je Brno letos také generálním partnerem akce Do práce na kole, jejímž cílem je podpořit dopravu šetrnou pro přírodu a klima.

„Ne každý má možnost využívat vlastní kolo, a proto je tu bikesharing neboli sdílení kol. Abychom nejen sdílené cestování, ale cyklistickou dopravu obecně více podpořili, zavádíme od dnešního dne ve spolupráci se společnostmi nextbike a Rekola možnost půjčit si kolo dvakrát denně na půl hodiny zdarma. Statistiky naznačují, že většina jízd po městě trvá do patnácti minut, další čtvrthodinu mohou lidé vnímat jako rezervu. Chceme, aby si mohli svoji jízdu užít v klidu a aby měli dostatek času na správné zaparkování kola. Věříme, že lidé budou zodpovědní a nebudou kola odkládat na místech, kde tvoří nebezpečnou překážku. K umístění kol máme v Brně stojany, označená místa na vozovce nebo virtuální parkovací místa,“ vysvětlila primátorka města Brna Markéta Vaňková. Podle ní město akci podpoří částkou dva miliony korun. Služba je v tuto chvíli již dostupná a bude k dispozici tak dlouho, dokud se tato částka nevyčerpá.

K bezplatné projížďce na sdíleném kole se stačí zaregistrovat v aplikaci poskytovatele a poté postupovat jako při běžné výpůjčce. Na kole je možné jet i déle než půl hodiny a rozdíl se uživatelům zaúčtuje při ukončení jízdy. Společnost nextbike aktuálně v Brně v rámci této služby provozuje na 400 bicyklů, které jsou Brňanům k dispozici na zhruba 200 stanovištích. Půlhodina jízdy u nextbike běžně stojí 28 Kč, u společnosti Rekola 25 Kč. Pokud máte některý druh předplatného, je jízdné nižší.

Obdobnou slevovou akci jako Brno nedávno zavedla například také Jihlava. I tam je díky podpoře města možné absolvovat každý den 15 minut jízdy na kolech nextbike zdarma. Ve městě je nyní k dispozici 112 kol rozsetých po více než 50 stanovištích. Za každých dalších 30 minut Jihlavané zaplatí 24 Kč.

Užitečná data

Možnost jezdit zdarma nebude užitečná pouze pro cyklisty, ale také pro město. To totiž po skončení akce vyhodnotí získaná data a zjistí, kam lidé na kole často jezdí a na která místa v Brně se má při plánování cykloopatření prioritně zaměřit. Získaná data tak umožní další zlepšování infrastruktury a přispějí k bezpečnějšímu a pohodlnějšímu průjezdu městem.

O zvýšení podílu udržitelných druhů dopravy Brno usiluje již od roku 2016, kdy Rada města Brna schválila Plán udržitelné městské mobility. Značný nárůst motorové dopravy v posledních letech přinesl enormní zatížení existující komunikační sítě. Brno se v podstatě denně potýká s mnoha dopravními zácpami, o čemž se může přesvědčit i pouze občasný návštěvník tohoto města. Podpora udržitelných způsobů dopravy, které mají být jedním z řešení, jak městu v oblasti dopravy ulevit, tedy přichází za pět minut dvanáct.

Do práce na kole

Od roku 2019 v Brně působí také pracovní skupina zaměřená na cyklistickou dopravu. Jedná se o pestrou skupinu tvořenou zástupci odborů a organizací města, politických klubů, odborné veřejnosti nebo cyklistických a motoristických spolků. Jejím cílem je vytvářet návrhy projektů, které umožní lepší začlenění cyklistiky do dopravního systému města.

V letošním roce se její snahy projeví i tím, že se město zapojí do celostátní výzvy Do práce na kole, a to jako generální partner pro Brno. „Zapojit se mohou dvou- až pětičlenné týmy nebo jednotlivci. Cílem je zvládnout v květnu co nejvíce kilometrů na kole, koloběžce, bruslích nebo i pěšky. Soutěžit se bude ve dvou kategoriích – pravidelnost týmu a zelené kilometry jednotlivců. Magistrát navíc svým zaměstnancům uhradí startovné a uspořádá snídani pro cyklisty na Dominikánském náměstí. Bude také soutěžit o titul Cyklozaměstnavatel roku a Cykloměsto. Chceme tím ukázat, že na cyklisty nezapomínáme a podporujeme je, ačkoli budování opatření pro ně jde pomaleji, než by si přáli,“ vysvětlil brněnský radní pro oblast dopravy Petr Kratochvíl.

Možná řešení palčivého problém mnoha měst s regulací mikromobility představil workshop, který uspořádaly Magistrát hlavního města Praha, PowerHUB a Pražský inovační institut. Jeho cílem bylo ukázat, že digitální regulace je možná a pomůže vytvořit lepší podmínky pro všechny: města, jejich obyvatele i provozovatele.

Sdílené dopravní prostředky od koloběžek, přes kola až (elektro)motocykly nabízejí obyvatelům měst nové způsoby přepravy i “zážitku”. Ovšem přes jejich zajímavý potenciál a řadu zajímavých výhod nejsou zdaleka přijímány s nadšením. Stížnosti na nebezpečnost některých těchto dopravních prostředků a po ulicích se válející koloběžky doprovázely spouštění a provoz služeb na řadě míst. Z ulic některých měst tak úplně mizí.

Ale tento výsledek není nevyhnutelný, předvedl na zkušenostech a příkladech z jiných částí světa workshop Digitální regulace pro Prahu, který se uskutečnil 31. března. Jeho cílem bylo praktické informace z první ruky, jak regulaci sdílených služeb realizují v jiných evropských městech a zároveň mít možnost prodiskutovat konkrétní opatření a možnosti vyzkoušení v českých podmínkách.  

Na workshopu se tak představily tři společnosti, které nabízí praktická a reálně vyzkoušená řešení, která umožňují mikromobilitu lépe regulovat.

Jednou z nich byla společnost Nivel, kterou jsme na emovio.cz již představovali. Ta městům nabízí (a v několika případech už také dodává) jednoduchou službu digitální regulace Nivel Regulator Tool. Tato forma digitální regulace umožňuje reagovat mnohem pružněji na aktuální podmínky.

„Nabízíme městům možnost, jak jednoduše rychle, a přesně určovat pravidla pro provoz podobných služeb do nejmenších podrobností,“ shrnul v rozhovoru základ služby šéf firmy Harald Sævareid. Jako hlavního principu platforma využívá cenové regulace za využívání veřejného prostoru, která umožňuje městu regulovat a usměrňovat poptávku.

Na workshopu se prezentovala i společnost Knot, která nabízí speciální univerzální nabíjecí stojany pro elektrické koloběžky. Jde o poměrně snadno instalovatelné systémy, které vyžadují pouze 230 V připojení a vhodné místo. Součástí „balíčku“ služeb je samozřejmě i software umožňující obsluhu.

Zkušenosti z praktického nasazení například v Paříži či Štrasburku ukazují, že nasazení stojanů má řadu pozitivních dopadů. Sníží se počet koloběžek, které je nutné svážet a dobíjet a zvyšuje se tedy jejich využitelnost. Výrazně také klesá počet případů vandalismu, a tedy i náklady na s tím spojené opravy.

Třetím do workshopu byla společnost Vianova, která nabízí městům datovou platformu pro regulaci budoucí mobility v ulicích města. Její software umožňuje dvoustrannou výměnu dat mezi provozovateli a městy.

To ve výsledku poskytuje celou řadu unikátních možností. Software umožňuje udržet si přehled o mobilitě v daném městě či oblasti, jejich monitorování a audit. Umožňuje také její regulaci například jednoduchým vytvářením geofarmingových zásad (tedy omezení či speciálních pravidel provozu ve vybraných oblastech), ale pomáhá také s vytipováním vhodných lokalit pro parkování či plánováním vhodných dopravních tras.

Součástí workshopu byla i debata o možnosti nasazení v Praze, třeba v rámci „živé laboratoře“. „Dokážu si to představit, mám ovšem ještě řadu otázek“, řekl po setkání vedoucí oddělení rozvoje dopravy pražského magistrátu Jaroslav Mach. I proto podle jeho názoru bylo škoda, že se nezúčastnilo více zástupců městských částí, kteří se s tématem nejvíce potýkají a mají s ním tedy nejvíce zkušeností.

Paříž bude mít novou turistickou atrakci a zajímavý prostředek pro dopravu po městě: francouzská metropole by se toti ž měla dočkat své první městské lanovky.

Plány na výstavbu 4,5 kilometru dlouhé lanové dráhy, která by spojila různá předměstí na jihovýchodě Paříže s pařížským metrem, jsou v plném proudu a její výstavba by měla začít ještě letos. Projekt za sebou má prošel předběžnou studií proveditelnosti.

Projekt “Cable 1” (zkracovaný někdy na C1), jehož otevření je naplánováno na rok 2025, by měl vést z pařížského předměstí Villeneuve-Saint-Georges do stanice Pointe du Lac v Creteil v regionu Île-de-France. Cesta v kabince by měla trvat pouhých 17 minut, tedy méně než polovinu času, který by cesta trvala autobusem.

Lanovka bude mít 33 bílých stožárů, které mají “harmonicky splynout” s krajinou. Cena lanovky 1 se odhaduje na 132 milionů eur (přibližně 3,3 miliard korun) a očekává se, že bude denně obsluhovat přibližně 11 tisíc osob lidí, přičemž ve špičce bude mezi kabinami 30 sekund. Každá kabina bude mít místo maximálně pro 10 cestujících. Podoba lanové dráhy pochází z z dílny architektonického studia Atelier Schall.

Plánovaná podoba stanice Emila Zoly na trase pařížské Cable 1 (foto Ile de France mobilités)
Plánovaná podoba stanice Emila Zoly na trase pařížské Cable 1 (foto Ile de France mobilités)

Do kopců

Městké lanovky jsou tradičním prostředkem dopravy po městech, byť často opomíjeným. Ve Francii například systémy lanové dráhy provozují města jako Brest a Grenoble (který leží v alpském údolí, takže tam lanovka dává eminentní smysl). Cable 1 by v případě schválení byla první pro Paříž, několika dalších projektů lanovek je však v současné době v různých fázích vývoje.

Lanovka 1, která byla poprvé navržena v roce 2008, byla považována za nezbytnou vzhledem ke kopcovitému terénu městké části Creteil. I když se v této části Velké Paříže nachází také vysokorychlostní železniční trať a dálnice, terén brání rozvoji tradičních dopravních systémů.

“Veřejná doprava v Ile-de-France, regiony Ile-de-France a departement Val-de-Marne se v roce 2016 rozhodly doplnit řešení veřejné dopravy o nový inovativní nástroj, který nabídl obyvatelům Île-de-France na jejich síti první linku městské lanové dopravy v regionu,” říká Laurent Probst, generální ředitel společnosti IDF Mobilites podle zpravodajské stanice CNN. “Skvělý návrh skupiny vedené společností Doppelmayr France umožní během pouhých čtyř let více než 11 000 lidem denně ušetřit spoustu času, pohodlí a možná i trochu snít v horách,” dodal.

Stanice Emile Combeho na trase Cable 1 (foto Ile fe France mobilités)
Stanice Emile Combeho na trase Cable 1 (foto Ile fe France mobilités)

Lanovka 1 bude obsluhovat celkem pět zastávek: Temps Durables a Emile Combes v Limeil-Brévannes, Emile Zola ve Valentonu a Bois Matar ve Villeneuve-Saint-Georges, s konečnou stanicí v Pointe du Lac v Créteil, která se nachází kousek od linky metra 8. Každá stanice bude jen jednopatrová, aby byl systém pro cestující “stoprocentně přístupný”.

Paříž není jediným evropským městem, které zavádí systém lanovek. V loňském roce dal Amsterdam zelenou 1,5 kilometru dlouhé lanovce, která bude jezdit přes řeku IJ a v roce 2025, kdy bude zprovozněna, spojí Amsterdam-West a Amsterdam-Noord.

V Londýně se lanovka postavená přes řeku Temži od svého otevření v roce 2012 snaží přilákat pravidelné cestující a jen díky lukrativní sponzorské smlouvě, která brzy vyprší, se jí podařilo zabránit vyčerpání financí na městskou dopravu.

Plánovaná podoba stanice Emila Zoly na trase pařížské Cable 1 (foto Ile de France mobilités)
Plánovaná podoba stanice Emila Zoly na trase pařížské Cable 1 (foto Ile de France mobilités)

Platforma NEXOO pomáhá městům lépe chránit zranitelné účastníky silničního provozu. V první řadě snižuje riziko pro ty nejzranitelnější: cyklisty a chodce.

Počet fatálních nehod chodců a cyklistů klesá v EU velmi pozvolně, jak ukazuje tisková zpráva Evropské rady pro bezpečnost dopravy. Podle této tiskové zprávy bylo v letech 2010 až 2018 na silnicích EU usmrceno nejméně 51 300 chodců a 19 450 cyklistů a co hůře, pokles usmrcených cyklistů je osmkrát pomalejší než pokles usmrcených osob v motorových vozidlech.

Proč?

Města se snaží prosazovat aktivní způsoby dopravy, podporují rozvoj cyklistiky, ale bohužel narůstá i automobilová doprava ve městech, kdy kombinace zahuštění dopravy je jedním z prvků vyšší nehodovosti. V Praze cestuje na kole čím dál tím více lidí. Alespoň jednou za měsíc vyjede na kole každý druhý dospělý člověk.

Ale jak jsou na tom města s ochranou cyklistů? Vědí, kdo se na jejich území nachází riziková místa, kterým je dobré se vyhnout? Podporují města tvorbu nových bezpečných cest pro cyklisty? Na všechny tyto otázky má nexoo řešení.

Platfroma nexoo byla pilotně otestována v Mnichově a Ostravě a opírá se o kombinaci známých a dostupných dopravních údajů a dat (mohou to být například data o počtu a typu nehod v dané oblasti, data o hustotě dopravy třeba z cykločítačů, které počítají průjezd, online kamer či online dopravní data z chytrých křižovatek nebo jiných dopravních aplikací), která vyhodnocuje za pomoci vlastního chytrého algoritmu a ověřuje je v praxi.

Toto ověření probíhá přímo v provozu a využívají se k tomu kola se speciálním sensorem, který sleduje okolí cyklisty a zaznamenává polohu, snímá video, zvuk a další údaje. Testeři s tímto zařízením projíždějí svoje obvyklé trasy a pomáhají hledat riziková a nebezpečná místa. Pokud tester při jízdě vyhodnotí situaci jako nebezpečnou, zmáčkne tlačítko na řídítkách, situace se zaznamená a natočený video záběr pak algoritmus vyhodnocuje. Tím dochází k přesnějšímu ověření vstupních dat v terénu.

Základem systému je kamera s pokročilým softwarem na analýzu obrazu a dalších dat. Záznamové zařízení s vysokým rozlišením kamera s širokoúhlým záběrem a kalibrovaným snímačem s vysokým rozlišením umožňuje přenos videa a zároveň pořizování jednotlivých snímků obsahující GPS údaje o poloze a čase nebo data o těsném průjezdu vyhodnocované zabudovaným LiDAR senzorem.

NEXOO

Produktové řešení NEXOO je výsledkem projektu WalCycData: Datová infrastruktura pro zranitelné účastníky silničního provozu, který byl podpořen ze zdrojů EIT Urban Mobility a kofinancován EU. V konsorciu, vedeném PowerHUB z.ú. dále spolupracovali výzkumníci z University College London (UCL), University Pompeu Fabra Barcelona (UPF), Fraunhoferova institutu, z Škoda Auto, Technion – Izraelského technologického institutu a Katalánské polytechnické univerzity (UPC). Testování probíhalo ve městech Mnichov a Ostrava.

Projekt WalCycData: Datová infrastruktura pro zranitelné účastníky silničního provozu je podpořen ze zdrojů EIT Urban Mobility a kofinancován Evropskou unií.  (foto EIT)

Stále více obyvatel hlavního města přichází na chuť sdíleným automobilům. Dnes jimi jezdí přes 17 procent obyvatel, což oproti loňskému roku představuje šestiprocentní nárůst. Loni tyto služby využívalo 11 procent Pražanů. Třetina lidí, kteří využívají carsharing, navíc podle průzkumu vůbec nepotřebuje mít vlastní auto.

„Za poslední rok sledujeme další nárůst zájmu o sdílené automobily, což nám potvrzuje i čerstvý průzkum, který pro nás zpracovala agentura STEM/MARK. Na šestiprocentní nárůst reagujeme dalším rozšiřováním naší flotily sdílených aut – v letošním roce ji plánujeme zdvojnásobit,“ říká Milan Beutl, ředitel českého zastoupení společnosti Anytime.

Průzkum také ukázal, že o 10 procent vzrostl počet těch, kterým vadí neekologičnost vlastního auta. Nyní je lidí s tímto názorem mezi Pražany 33 procent. Uživatelé sdílených aut se pak chovají zodpovědně a ekologicky. Třetina z nich nemá vlastní automobil a po městě se pohybuje prostřednictvím městské hromadné dopravy a carsharingu, případně pěšky či na kole.

Pražané, kteří jezdí po Praze MHD, jezdí nejčastěji denně (43 %) nebo několikrát týdně (33 %). Jednou týdně jede veřejnou dopravou 12,5 procenta obyvatel. Denně používá svůj vlastní automobil 18 procent Pražanů.

Raději pěšky

„Zajímavostí také je, že znatelně za poslední rok vzrostl počet lidí, kteří po hlavním městě chodí pěšky. Minimálně dva kilometry souvislé chůze ujde po Praze denně již 46 % z nich, což představuje meziroční nárůst 16 %. Předpokládáme, že se jedná o další z vlivů pandemie na chování Pražanů,“ dodává Milan Beutl z Anytime.

V dnešní době existuje několik typů carsharingu. Liší se tím, kdo auta vlastní a jakým způsobem si auto rezervujete. Jednou variantou je station-based carsharing. V tomto případě provozuje firma nebo sdružení flotilu aut. Uživatelé si auta rezervují předem přes webovou nebo mobilní aplikaci. Platí se za rezervované hodiny a ujeté kilometry. Auta se vyzvedávají a vracejí na předem daném místě.

Druhou možností je free-floating carsharing. Tato varianta je velmi podobná té předchozí s tím rozdílem, že vozidla je možné vyzvedávat a vracet v rámci celého města. Kvůli tomu ale není možné je rezervovat dlouho dopředu.

Další variantou je peer-to-peer carsharing. V tomto případě dochází ke zprostředkování zápůjček soukromých aut mezi jednotlivými osobami.

Propojit velká města

V České republice již existuje více carsharingových společností. V Brně již téměř dvacet let funguje družstvo Autonapůl, které bylo první carsharingovou společností u nás. V současné době se snaží uskutečnit svou ambici propojit všechna větší města v České Republice. Každý uživatel jejích vozů již teď může libovolně využívat sdílené vozy v Brně, Praze, Liberci, Plzni, Ostravě, Olomouci, Hradci Králové, Pardubicích či Českých Budějovicích.

Carsharingové společnosti se od roku 2015 také mohou sdružovat v rámci profesního sdružení Asociace českého carsharingu. Kromě již zmíněných společností Anytime a Autonapůl jsou jeho členy také firmy CAR4WAY, AJO.cz a HoppyGo. Asociace zastupuje své členy při vyjednávání s městy, která začínají carsharing podporovat formou různých výhod a úlev, například slevami na parkovném. V současné době tyto firmy dohromady disponují kolem 1250 vozidel. Své služby poskytují již ve více než deseti velkých českých městech. Vně asociace působí další carsharingové firmy, například Uniqway, která cílí na studenty.

V zahraničí carsharing funguje mnohem déle. Například v německých Brémách vznikl již před mnoha lety systém sdílení zvaný Cambio. Jedná se o síť automatizovaných půjčoven automobilů, provázaných s veřejnou dopravou a s půjčovnami a úložišti jízdních kol. Během let se tento systém rozšířil i do dalších německých měst a do Belgie. V roce 2019 fungoval v 23 německých a 44 belgických městech a bylo do něj zapojeno přes 110 000 uživatelů.

Informace: Z výčtu carsharingových služeb jsme odstranili start-up re.volt, který svou činnost ukončil.

V Praze se během let 2019 až 2021 podařilo snížit podíl škodlivých látek v ovzduší o 8,48 procenta. V evropském srovnání se tak zařadila na deváté místo mezi metropole, ve kterých se kvalita vzduchu významně zlepšila. Překonala tak všechna hlavní města našich visegrádských partnerů – Bratislavu, Varšavu i Budapešť. V pražském případě jsou pozitivní změny zapříčiněny zejména četnými pro-klimatickými opatřeními magistrátu, ale také celkovým útlumem v době světové pandemie.

Žebříček evropských metropolí podle dosaženého snížení škodlivých látek typu oxidu uhelnatého a oxidu dusičitého v ovzduší vypracovala společnost Uswitch, která vycházela z dat World Air Pollution a Eurostatu. Praha se mezi čtyřiadvaceti městy umístila na devátém místě mezi kyperskou Nikósií a nizozemským Amsterdamem. V českém hlavním městě byl v letech 2019 až 2021 zaznamenán pokles škodlivin o 8,48 %.

„Snížení znečištění v uplynulých letech je důkazem toho, že je pražská klimatická politika nastavena správně. K tomu v loňském roce přispělo i schválení Klimatického plánu do roku 2030, který dává všem snahám jasnou vizi a strategii. Momentálně pracujeme hlavně na budování Pražské sluneční elektrárny, která, doufejme, bude základem pro energetickou soběstačnost města i jeho obyvatel. Obecně jsme v této oblasti napřed, a to jak oproti dalším českým městům, tak našim zahraničním partnerům ze zemí V4,“ říká náměstek pražského primátora pro oblast životního prostředí Petr Hlubuček (STAN).

Jeho slovům dává za pravdu i společnost Uswitch. Bratislava, Varšava i Budapešť se totiž v žebříčku umístily na zadnějších příčkách. Maďarské metropoli dokonce připadlo nelichotivé předposlední místo, což je zapříčiněno i faktem, že tam hladiny znečištění narůstaly i v průběhu roku 2020, který se napříč Evropou nesl v duchu průmyslového i společenského útlumu zapříčiněného pandemií covid-19. To v důsledku vedlo všeobecně spíše ke snižování znečištění, ne naopak.

Globální pandemie byla bezpochyby faktorem, který se na poklesu emisních srážek metropolí podepsal, nicméně Praha podniká kroky pro zlepšení ovzduší dlouhodobě. V minulosti šlo například o vyhlášku regulující využívání pevných paliv. Díky té se Praha stala prvním českým městem, ve kterém se kompletně přestalo využívat uhlí, brikety a koks. Učinila tak dva roky před tím, než ke stejnému kroku budou ve světle národní legislativy muset přistoupit i další tuzemské obce.

„Ukázalo se, že to byl správný krok. Rozhodně teď ale není čas usínat na vavřínech. Náš klimatický plán do roku 2030 má jasně definované příští kroky. V minulých letech se do pražských ulic například vydaly první elektrobusy. Další elektrifikace bude probíhat i letos. Její součástí bude mimo jiné i návrat trolejbusů po více než půl století,“ vyjmenovává náměstek primátora. Momentálně flotila sestává ze čtrnácti vozidel.

Kvalita ovzduší v České republice vypadá v posledních letech podle měření Českého hydrometeorologického ústavu příznivě. V posledních dvou letech se dokonce podařilo dosáhnout nejlepších výsledků za poslední dekádu. Opatření na úrovni obcí jsou podle ČHMÚ jedním z klíčových faktorů tohoto zlepšení.

Společnost Uswitch zhodnotila v rámci své studie kvalitu ovzduší v celkem čtyřiadvaceti evropských hlavních městech. Překvapivým vítězem se staly řecké Athény, což lze přičítat především koronavirovému útlumu. Poslední příčku naopak obsadil islandský Reykjavík, který ale tradičně patří mezi metropole s vůbec nejvyšší kvalitou ovzduší v Evropě.

Filipíny si málokdy dáváme za vzor. V pandemii však tato země rychle zareagovala a dokázala během krátké doby postavit několik set kilometrů nových stezek pro cyklisty. Česko naopak jednu zajímavou cyklistickou příležitost během covidu nechalo nevyužitou.

I přes výhody ostrovní izolace se Filipíny v posledních dvou letech potýkaly s několika silnými vlnami nákaz virem SARS-CoV-. Filipínský prezident Duterte je přitom známý jako extrémní zastánce vlády „pevné ruky“, a covid nebyl výjimkou. Přistupoval k pandemii podobně jako ke své „válce proti drogám“, která stála tisíce životů. Během pandemie nejprve varoval, že nechá zastřelit lidi porušující lockdown, pak hrozil vězením těm, kdo odmítají očkování.

V nejtvrdších fázích uzávěry, například na přelomu letošního a minulého roku nebo na podzim loňského roku, byla omezení přitom velmi přísná a rozsáhlá. V odpověď na růst počtu případů vláda mimo jiné pozastavila i provoz veškeré veřejné dopravy. Na Filipínách to pro celou řadu lidí představovalo značný problém, protože vlastnit auto není zdaleka běžné.

Pro blog Světové banky popsala svou zkušenost radioložka April z jedné manilské nemocnice. Nemohla si dovolit nechodit do práce, protože se musí postarat o svou starou matku a postiženého bratra. To znamenalo, že ona i ostatní zdravotníci museli po dlouhé směně chodit několik hodin pěšky. Brzy si však uvědomila, že má jinou možnost.

“Nikdy předtím mě nenapadlo jezdit do nemocnice na kole,” vyprávěla April. “Ale když jsme neměli možnost používat veřejnou dopravu, zkusila jsem šlapat na kole. Zpočátku jsem byla nervózní, zejména na hlavních silnicích. Ale časem jsme si na to zvykli a získali větší jistotu.”

Na Filipínách nebyla zdaleka jediná. Stejně jako April se v důsledku pandemie obrátila k jízdě na kole řada těch, kdo dříve spoléhali převážně na veřejnou dopravu. A mnozí u kola zůstali i po obnovení jejího provozu. Přechod byl tak významná, že přináší i nové problémy: národní vláda byla nucena řešit otázku, jak rostoucímu počtu kol vyhovět a zajistit bezpečný pohyb všech účastníků silničního provozu.

Výsledek malého průzkumu Světové banky (608 respondentů) na Filipínách na konci roku 2020. Téměř 65 % respondentů z průzkumu po výstavbě uvedlo, že poté, co se v jejich oblasti objevily nové cyklostezky, využívají kola či motorky častěji.

Rychle stavět

V září 2020 vedl vzestup cyklistické dopravy spolu s obrovskou propagační prací organizací občanské společnosti, zastánců městské cyklistiky a mnoha dalších k tomu, že národní vláda vyčlenila více než 22 milionů USD (zhruba půl miliardy korun) na infrastrukturu pro „aktivní mobilitu“, tedy především právě cyklistiku. To se promítlo do největšího programu výstavby cyklistických pruhů v historii země: téměř 500 kilometrů napříč Manillou, další v milionových městech Cebu a Davao .

Filipínský stát s takovými projekty nemá mnoho zkušeností, přizval na pomoc tedy tým Světové banky a některých neziskových organizací (za finanční podpory Bloombergovy nadace). Měly pomáhat například s tím, aby nová cyklistická infrastruktura byla pro uživatele dostatečně bezpečná a přinesl zkušenosti z jiných částí světa.

Nakonec se během devíti měsíců se na Filipínách podařilo vytvořit téměř 500 kilometrů cyklostezek podél státních silnic. Kolektivní úsilí jedinců i institucí významně přispělo ke zvýšení povědomí o cyklistice jako spolehlivém a udržitelném způsobu dopravy. Z hlediska dalšího rozvoje je také důležité, že úspěch inspiroval místní samosprávy a komunity, aby se k nové síti přidaly a vybudovaly vlastní cyklostezky.

Důvody pro využití cyklostezek si uživatelé mohou samozřejmě najít různé: “I po skončení lockdownu budu do práce a domů jezdit na kole, protože věřím, že tím nejen pomůžu snížit znečištění, ale také si pomůžu zlepšit kondici,” řekla například pro blog Světové banky na začátku zmíněn zdravotnice April.

Rozhodnutí April a dalších obyvatel filipínských měst potvrdilo známé pravidlo “Postav a oni přijdou”. Podobné zkušenosti byly i v dalších metropolích, které se rozhodly cyklistiku podpořit: v Paříži vzrostlo během pandemie používání kol pro dopravu v metropoli i přilehlém regionu Île-de-France o 27% procent, v Polsku o 50%, v Barceloně o 82%, v Londýně o 119% v Liverpoolu dokonce o 222% (ale to bude dáno specifickým okolnostmi, těžko lze takový úspěch čekat jinde).

Česko mnoho neudělalo

V našich zeměpisných šířkách pandemie v podpoře cyklisticky kvantitativně srovnatelnou změnu nepřinesla. České vlády a úřady v ní stále zřejmě nevidí velký přínos, jak bylo vidět například na přípravě našeho“Národního plán obnovy” (NPO), tedy plánu, jak utratit stovky miliard korun z částky, kterou si společně půjčila Evropská Unie na obnovu ekonomiky po pandemii.

Podrobněji jsme o tom psali v tomto článku, výsledek lze shrnout jednoduše: plán prakticky vůbec nepočítá s možností investice do 100procentně čistého způsobu dopravy, totiž cyklistiky.

Evropská komise spolu s ECF od počátku doporučovala, aby z kapitoly určené pro Dopravu a Mobilitu bylo na cyklodopravu detekováno minimálně 10 % z finančního objemu. Česko nevyčlenilo při přípravě NPO nic.

Do značné míry to asi bylo dáno přístupem vlády Andreje Babiše, která plán připravovala, na druhou stranu je důvěra v cyklistiku mezi českými státními institucemi obecně nízká. Naznačuje to i „Koncepce městské a aktivní mobility pro období 2021-2030“, která byla vytvořena a zveřejněna v březnu 2021 ministerstvem dopravy. Podle zprávy je potenciál cyklistiky malý: “Cyklistická doprava může mít podíl v klimaticky příznivých obdobích roku kolem 7 %, v ostatním obdobích kolem 2 % v Praze a v klimaticky příznivých obdobích roku 10–20 % v menších městech.”

V Kodani, která rozhodně nemá lepší klima, než česká města se dopravuje každý den kole do práce či do školy šest lidí z deseti. Kodaň má samozřejmě výhodu topografickou, ale – ač to může znít zvláštně – ta se postupně vyrovnává. Jak upozorňuje v textu pro Emovio Jakub Ditrich, české uvažování „zamrzlo“ v dobách nedávno minulých. Rozmach elektrických kol otevřel možnost dopravy po vlastních dvou kolech novým skupinám zájemcům.

A tak ve Stuttgartu, který je jedním z nejvíce kopcovatých měst v Evropě, je dnes podíl cyklodopravy 17%. Ve švýcarském Bernu je to 18%. Předpokládá se, že tato čísla do roku 2030 ještě samozřejmě narostou. A to nejen díky elektrokolům a podpoře cyklistiky obecně, ale také celkovému zklidňování dopravy ve městech na rychlost 30 km/h, na kterém se evropské země shodly v únoru 2020 podpisem Stockholmské dohody.

Praha (ne)cyklistická

Pro české hlavní město i přes „zelené“ složení své radnice bylo během pandemie v poněkud jiné situaci, a změna rozhodně nebyla tak výrazná. České hlavní město má samozřejmě nevýhodu poměrně členitého terénu, a tak pokulhává v tomto ohledu i za některými jinými českými městy. Ovšem současný rychlý nástup elektrických kol by mohl situaci pomoci změnit. Zatím to však neplatí: jízda na kole v průměru tvoří jen 1,5 procenta ze všech dopravních výkonů.

Je to vlastně pokračování tradice: Praha nikdy nebyla považována za město přátelské k cyklistům. Nejsou známé příklady cyklistické infrastruktury před první světovou válkou. V roce 1956 byly podél Letňanské ulice v Letňanech poprvé navrženy vyvýšené cyklopruhy. Toto opatření bylo výjimečné, v současnosti pruhy neslouží cyklistům, ale jako chodníky pro pěší. Cyklistická infrastruktura nebyla budována ani během výstavby velkých sídlišť, například Jižního Města, Severního Města nebo Černého Mostu. První stezka pro cyklisty byla v Praze vyznačena v roce 1986 v parku Stromovka a byla určena pro rekreační jízdu na kole.

Město má síť značených cyklotras, jež je dlouhá celkem 515 kilometrů, z čehož 186,5 km je dedikovaných (či chráněných), tedy mimo silnici. Přímo na silnici bylo k roku 2019 vyznačeno 49,6 kilometru cyklopruhů a 16,5 km ochranných pruhů, dále také 34,1 km piktokoridorů a 26,7 km společných pro autobusy a cyklisty. Město mělo k tomuto roku také 151 jednosměrných ulic, které pro cyklisty fungují obousměrně (cykloobousměrky). K roku 2019 zde bylo také 112 cyklistických přejezdů, z nichž bylo 42 řízeno semafory.

Oficiálních městských cyklostojanů bylo v Praze podle TSK k roku 2019 celkem 3872. Přesto je jich dlouhodobě nedostatek a často chybí na důležitých dopravních uzlech. V roce 2018 jich po městě přibylo 294, v roce 2019 celkem 278.

Největší překážkou rozvoje cyklistiky v Praze je bezpečnost, nedostatečná infrastruktura, stavěná často „salámovou metodou“. Plány dalšího rozvoje jsou na papíře veliké, otázkou je, zda budování infrastruktury zrychlí.

V roce 2010 byla schválena Koncepce rozvoje cyklistické dopravy a rekreační cyklistiky v Praze do roku 2020, jejímž hlavním cílem bylo do roku 2020 zvýšit podíl cyklistické dopravy z celkové přepravní kapacity na 5–7 %, v zimě na 2–3 %.

V loňském roce schválený Klimatický plán má ještě o něco vyšší cíle. Podporuje rozšiřování páteřní sítě cyklostezek a chráněných cyklotras, a to jak budováním nových tras, tak i vylepšováním stávajících. Deklarovanou snahou je navýšit cyklodopravu z 1 % na 7 % v létě a na 4 až 5 % v ostatních částech roku. Plán také zahrnuje postupné oddělování cyklodopravy od ostatních druhů dopravy a omezování bariér pro její rozvoj na území města.

Načíst další