recenze

Stejně jako v případě hybridního CR-V na to šla Honda i v případě ústrojí nového Jazzu oproti konkurenci trochu odlišně. Pod zkratkou e: HEV se skrývá hybridní pohon, který má blíže k elektromobilům, s nimiž ho spojuje i převodovka s pevným převodovým poměrem. Jak se s ním jezdí?

Bez hybridního ústrojí již Hondu Jazz nekoupíte. Jak jsem se ale přesvědčil, tak to má ale celou řadu výhod. Hlavním trakčním motorem Jazzu e: HEV je elektromotor s výkonem 80 kW (109 k), který zásobuje jak malá lithium-iontová baterie v zádi, tak generátor se 70 kW (95 k), jemuž dodává energii atmosférický čtyřválec 1,5 l/72 kW (98 k). Spalovací agregát tak podobně jako např. u Mitsubishi Outlander ve většině režimů v podstatě plní funkci jakési „palubní elektrárny“, což mu umožňuje co nejvíce pracovat v režimu optimální účinnosti. Jazz si tak vystačí s malou a lehkou baterií.

Při pomalejší jízdě pohání přední kola jen elektromotor a spalovací agregát přijede k slovu až ve vyšších rychlostech, kdy již pohání kola přímo. Přepínání mezi různými režimy jízdy přitom vzhledem k pečlivému odhlučnění prakticky neregistrujete. Vše funguje harmonicky, rozjezdy jsou díky elektromotoru plynulé. Odezva na plyn je bezprostřední, dynamika ale celkově nijak neoslní.

Na rozdíl od spotřeby. Bez nějaké větší snahy lze s Jazzem běžně jezdit za 4,5 l/100 km. Při jízdách po městě a okolí se ale bez nějaké větší snahy o úspornost dostanete pod 4,0 l, jen na dálnici, ale konzumace benzinu vyskočí, ale na stále solidních 6,3 l/100 km.

Volič jízdních režimů oproti většímu modelu CR-V Hybrid nesuplují tlačítka, ale je jím hezky do ruky padnoucí klasická páka. (foto Vladimír Löbl)
Volič jízdních režimů oproti většímu modelu CR-V Hybrid nesuplují tlačítka, ale je jím hezky do ruky padnoucí klasická páka. (foto Vladimír Löbl)

Displej jako z motocyklu

Se šestnáctipalcovými koly je Jazz příjemně komfortní. Na rozdíl od jiných zástupců této japonské značky se ale nejedná o řidičské auto. Nastavení řízení odpovídá městskému zaměření a při manévrování na místě je velmi lehké.

Nezvykle malý, ale dostačující displej v přístrojovém štítu, mi tak trochu připomíná ty ve velkých motocyklech od Hondy. Je kvalitní a na rozdíl od odlesky nešetřícího středového displeje je i na přímém slunci dobře čitelný. Ventilaci a hlasitost rádia na rozdíl od mnohých konkurentů stále nastavíte klasickými mechanickými ovladači. A volič oproti většímu modelu CR-V Hybrid nesuplují tlačítka, ale je jím hezky do ruky padnoucí klasická páka.

Jedním z deseti airbagů v kabině je premiérově i ten přední středový airbag v opěradle řidiče, který má zamezit vzájemnému střetu hlav řidiče a spolujezdce při nehodě.

Malý hatchback s prvky MPV

Malý hatchback s prvky MPV ve své čtvrté generaci dále rozvíjí dovednosti svých předchůdců. Oproti Civicu si Jazz zachoval původní koncepci s palivovou nádrží pod předními sedadly a zadními tzv. „magickými“ zadními sedadly, jejichž sedáky se dají po zvednutí zaaretovat, aby uvolnily prostor pro rozměrnější náklad. Jedná se o velmi praktické řešení.

Po technické stránce se jedná o  jeden z nejefektivnějších automobilů na trhu. (foto Vladimír Löbl)
Po technické stránce se jedná o  jeden z nejefektivnějších automobilů na trhu. (foto Vladimír Löbl)

Zatímco přední sedadla (v řidičově opěradle je nově středový airbag chránící ho při nehodě od spolujezdce) vynikají pohodlím, dělená zadní lavice je poplatná své konstrukci. Přístup dozadu ale usnadňují ve velkém úhlu se otevírající dveře. Zadní pasažéři mají dostatek místa pro kolena, pro chodidla ale pod předními sedadly vzhledem k umístění palivové nádrže již méně.

Dřívější strohý tmavý interiér jen pryč. Ten nový působí mnohem útulněji, k čemuž přispívá i látkový potah na části palubní desky. Plasty jsou vesměs tvrdé, ale celkově minimalistické pojetí a kvalitní zpracování tento dojem přebíjejí.

Univerzál do města a okolí

Zavazadlový prostor je dobře přístupný, má nízkou nákladovou hranu, ale je krátký a objemově (298 l) nedosahuje běžným kompaktům. Místo pro rezervu pod podlahou nezbylo, je tam ale čtrnáctilitrová plastová schránka na špinavé drobnosti. Po sklopení opěradel vpřed vznikne ložná plocha s jen mírným schůdkem způsobeným Li-ion baterií pod přechodovou lištou mezi zavazadelníkem a zadními sedadly.

Honda opět předvedla svoje mistrovství ve využití čtyřmetrového půdorysu k výborné prostornosti a variabilitě. Jazz nadále hraje zejména na praktickou strunu, jeho čtvrté vydání se ale snaží padnout do noty i novým SUV-aranžmá.

V oplastované verzi Crosstar přijíždí s plnou výbavou, která se ale odráží v nijak nízké ceně (584 900 Kč, nejlevněji lze Jazz pořídit za 479 900 Kč). Po technické stránce se jedná o jeden z nejefektivnějších automobilů na trhu. Jazz dobře poslouží jako univerzální rodinné auto do města a okolí pro ty, kdo často něco převážejí a výborná variabilita jim přijde vhod.

  • Jazz nadále hraje zejména na praktickou strunu, jeho čtvrté vydání se ale snaží padnout ve verzi Crosstar do noty i novým SUV-aranžmá. (foto Vladimír Löbl)
  • Tzv. „magická“ zadní sedadla: sedáky se dají po zvednutí zaaretovat a uvolní tak prostor pro rozměrnější náklad. (foto Vladimír Löbl)
  • Volič jízdních režimů oproti většímu modelu CR-V Hybrid nesuplují tlačítka, ale je jím hezky do ruky padnoucí klasická páka. (foto Vladimír Löbl)
  • Nezvykle malý, ale dostačující displej v přístrojovém štítu, připomíná ty ve velkých motocyklech od Hondy. (foto Vladimír Löbl)
  • Spalovací agregát ve většině režimů v podstatě plní funkci jakési „palubní elektrárny“, což mu umožňuje co nejvíce pracovat v režimu optimální účinnosti. (foto Vladimír Löbl)
  • Po technické stránce se jeden z nejefektivnějších automobilů na trhu. (foto Vladimír Löbl)
  • Přes tenké přední sloupky je velmi dobrý výhled. (foto Vladimír Löbl)
  • Jazz nadále hraje zejména na praktickou strunu, jeho čtvrté vydání se ale snaží padnout ve verzi Crosstar do noty i novým SUV-aranžmá. (foto Vladimír Löbl)
  • Honda Jazz téměř bezezbytku využívá svůj čtyřmetrový půdorys. (foto Vladimír Löbl)

Spolužití s elektromobilem je mnohem větším adrenalinem, než s běžným autem. Vyzkoušeli jsme si to prostřednictvím Peugeotu e-208, plně elektrické verze Evropského auta roku 2020. Ten je ideální ukázkou toho, kam až dospěla technika menších elektroaut.

Synonymem pro francouzské automobily byl v posledních desetiletích vznětový motor. Doba se ale mění a elektrický Peugeot e-208 je toho nejlepším příkladem. Elektropohonem disponuje sportovně laděná verze GT, která jakožto stylový model plní roli jakéhosi inovátora, který stojí navrch řady 208.

Po technické stránce patří malý Peugeot ke špičce své kategorie. Podobně jako sesterský Opel Corsa-e, model DS3 E-Tense či Opel Mokka-e na stejné platformě jeho elektromotor disponuje výkonem 100 kW (136 k).

U rychlonabíječky lze prázdný vůz dobít na 80 % kapacity za půl hodiny. (foto Vladimír Löbl)
U rychlonabíječky lze prázdný vůz dobít na 80 % kapacity za půl hodiny.
(foto Vladimír Löbl)

Pro nabíjení trakční baterie s kapacitou 50 kWh (využitelných je kvůli zaručení životnosti pouze 45 kWh) lze využívat i stejnosměrné (DC) nabíjení výkonem až 100 kW. To je nejen v této velikosti elektroaut nadprůměrná hodnota. Obvyklým standardem je většinou jen poloviční. Dodejme ovšem, že “stovka” je v praxi k dispozici jen po první pětinu dobíjecího procesu. S tím, jak se baterie zaplňuje, dobíjecí výkon rychle klesá.

Svezení s Peugeotem e-208 je velmi svižné. Při rozjezdu na malou chvíli pociťuji drobnou prodlevu plynového pedálu, ale potom již následuje plynulý zátah. Kopnutí do zad a takové pružné zrychlení, jaké u klasického auta této velikosti obvykle nezažijete.

Již za necelé 3 sekundy po rozjezdu tento francouzský hatchback jede rychlostí 50 km/h a dvojnásobek této hodnoty „umí“ za 8,3 s. Na semaforech s rychlostními kamerami si tedy musím dávat pozor, abych nebyli až příliš rychlí.

V režimu Sport mohu využívat plný výkon, zatímco v módu Normal je to jen 80 kW a v Eco dokonce jen 60 kW. Ani v něm není o dynamiku nouze. I v tom prostředním ale při rozjezdu za deště na hladké vozovce zjišťuji, že se není snadné vyhnout trakčním problémům předních kol. V tomto smyslu mají výhodu elektromobily se zadním pohonem.

Nepřátelé dojezdu

Obecně platí, že nejnižší spotřebu a nejdelší dojezd má elektromobil ve městě, okresky ho mírně sníží, a na dálnici „spadne“ o třetinu až polovinu. Jízdní dosah s plnou baterií je 340 km, přičemž spotřeba mi v praxi během teplých letních dnů průměrně vycházela na solidních 15 kWh/100 km, v ekomódu a s na spotřebu zaměřenou jízdou ji šlo při popojíždění po městě stáhnout na 12 kWh.

Nejvyšší rychlost je stejná jako u konkurence, tedy 150 km/h. V těchto rychlostech ale Peugeot e-208 již hodně „žere“. Rychlá jízda po dálnici je pro dojezd hotová pohroma. Na palubním počítači se objevují hodnoty okolo 23 kWh/100 km.

Na displeji se vše přehledně zobrazuje, dobíjení ale lze kontrolovat i vzdáleně přes mobilní aplikaci. (foto Vladimír Löbl)
Na displeji se vše přehledně zobrazuje, dobíjení ale lze kontrolovat i vzdáleně přes mobilní aplikaci.
(foto Vladimír Löbl)

Reálný dojezd elektrických aut ale závisí nejen na stylu jízdy, zrychlení, typu jízdní trasy, ale i na venkovní teplotě. Mráz a zima, stejně jako velké horko také mají negativní vliv na dojezd, s čímž je třeba při plánování jízd počítat. V mrazu se tak u malého Peugeotu sníží až o 110 km, v horku i o 70 km. Ideální pro elektromobil jsou teploty okolo 20 stupňů Celsia. Klidná jízda přidá na průměrném dojezdu zhruba 5 %, sportovnější svezení naopak 10 % ubere.

Dlouhodobé zkušenosti uživatelů modelu e-208 podle serveru ev-database.org naznačují, že se podle rozličných podmínek pohybují v rozmezí 195 (zima, dálnice) až 415 km (město, počasí okolo 20 stupňů Celsia). Normovaný dojezd je okolo 340 km. To je v jízdním režimu Normal, pokud zvolíte Sport, máte k dispozici o 20 km méně, v módu Eco naopak o stejnou vzdálenost více.

Technika na úrovni, pozor na kabely

Při objednávání elektromobilu to chce vždy zvolit spíše větší baterii i lepší palubní nabíječku. Peugeot e-208 má ale jen jednu velikost baterie a na českém trhu se nabízí jen s lepší palubní třífázovou nabíječkou 11kW, tedy ideální stav. Již základní provedení je tak z hlediska techniky plnohodnotné. Dražší verze mají efektnější 3D přístrojový štít, lepší světla a více komfortních prvků, z hlediska jízdy je to však stejné.

Po technické stránce patří Peugeot e-208 ke špičce své kategorie, nabíjet lze výkonem až 100 kW. (foto Vladimír Löbl)
Po technické stránce patří Peugeot e-208 ke špičce své kategorie, nabíjet lze výkonem až 100 kW. (foto Vladimír Löbl)

Při objednávání elektromobilu je ale nutné si rovnou objednat všechny potřebné kabely, a pokud budete dobíjet doma, tak třeba přijde vhod i wallbox. V případě modelu e-208 je ve standardu jen nabíjecí kabel o výkonu 1,8 kW pro dobíjení z jednofázové zásuvky. Ta určitě někdy přijde vhod, ale v jejím případě získáte za hodinu jen 11 km dojezdu, z nuly do plna to tedy trvá cca 30 hodin. Přes víkend tedy v garáži či na svém dvorku můžete vesele dobíjet. Čím pomalejší dobíjení, tím se ostatně méně opotřebovává baterie.

V případě 11kW domácího wallboxu je ale tempo již 68 km/h. A pokud se vám podaří mít v dosahu rychlonabíječku, čas nabíjení výrazně zkrátíte: na 80 % kapacity se dostanete za půl hodiny. Dobíjíte tak tempem okolo 360 km/h. Ale pozor, bez zvýhodněného tarifu od energetické firmy nabíjení u rychlodobíjecích stanic není zrovna levné.

Z časových důvodů se většinou nevyplatí dobíjet nad 80 % kapacity baterie, neboť zbylá pětina se kvůli ochraně baterie dobíjí již pomaleji. Pokud ale zrovna jste někde, kde je rychlonabíječka, a vy víte, že tam budete hodinu něco vyřizovat, tak se to ale přesto vyplatí. Prostřednictvím na míru ušitými aplikacemi můžete stále na dálku kontrolovat stav nabíjení a včas zase vyrazit dál.

Míru rekuperace lze nastavit prostřednictvím voliče. V režimu B je silnější, ale jízda je stále plynulá. (foto Vladimír Löbl)
Míru rekuperace lze nastavit voličem. (foto Vladimír Löbl)

Řízení Peugeotu e-208 je vcelku zábavné, vše bylo nastaveno tak, aby měl majitel svého prvního elektromobilu pocit, že řídí běžnou dvěstěosmičku. Baterie v podlaze snižují těžiště a ani přes výrazný nárůst hmotnosti a snížený podvozek nemáte pocit nepohodlí. Vyšší hmotnost (1,5 t) si uvědomíte prakticky jen při rychlé změně směru.

Míru rekuperace můžete nastavit jen pomocí voliče. Ve standardním režimu D je minimální, auto prioritně využívá při jízdě setrvačnosti. V režimu B již zaznamenáte silnější účinek, ale přesto není nijak silný a jízda je stále plynulá. Ovládání prostřednictvím jednoho pedálu u e-208 k dispozici není, ale po chvíli dokážete s trochou předvídavosti auto ovládat s využitím decelerace. Rekuperace si trochu zvyku žádá, a to vzhledem k trochu odlišnému pocitu na brzdovém pedálu.

Spíše na leasing než hotově

Při pohledu pod kapotu byste nejspíš nehádali, že vůz má pod krytem místo spalovacího motoru elektromotor. (foto Vladimír Löbl)
Při pohledu pod kapotu byste nejspíš nehádali, že vůz má pod krytem místo spalovacího motoru elektromotor.
(foto Vladimír Löbl)

Prakticky bezhlučný pohon vzbuzuje relaxovaný pocit za volantem. Tam si zásluhou možnosti velmi nízkého posazu pohodlně sednou i dlouháni. Zavazadelník je prakticky identický jako u klasických verzí, prostor pod podlahou je ale mnohem menší a část objemu „kufru“ zabírají kabely v praktickém obalu. To je nešvar celé řady elektromobilů a plug-in hybridů.

Cena Peugeot e-208 je stejně jako u jiných elektromobilů ve srovnání s podobně velkými auty se spalovacím motorem hodně vysoko. Ceny začínají na 790 000 Kč (e-Allure), nejvýše postavená verze e-GT Pack je pak za 875 000 Kč. Na druhé straně tento francouzský model ujede dál než ještě dražší Honda e či Mini Cooper SE.

K dispozici je ale i operativní leasing pro soukromé osoby. U základního provedení e-Allure na 36 měsíců/60 000 km je u Peugeotu e-208 pravidelná měsíční splátka 12 727 Kč, v případě smlouvy na 48 měsíců/80 000 km je to o necelých 400 Kč méně. V obou případech je to včetně zimních pneu a havarijního pojištění.

To by mohl být způsob, jak se elektrická auta mohou dostat mezi lidi. Doba se mění a není jisté, jak se bude vztah k vlastnictví auta vyvíjet. Pokud totiž vidí, že měsíční poplatek za takové auto jsou schopni platit, tak pro ně mnohdy není problém o elektrické verzi uvažovat. Navíc pokud ví, že na modrých zónách v Praze i jinde bez starostí zaparkují. A po doběhnutí leasingu si třeba vyberou nové auto a pokračují dál.

  • Elektropohonem v případě Peugeotu 208 disponuje sportovně laděná verze GT, která je vrcholem této řady. (foto Vladimír Löbl)
  • Výfuk byste na zádi hledali marně… (foto Vladimír Löbl)
  • Peugoet e-208 je na budoucnost připraven opravdu dobře. (foto Vladimír Löbl)
  • Při pohledu pod kapotu byste nejspíš nehádali, že vůz má pod krytem místo spalovacího motoru elektromotor. (foto Vladimír Löbl)
  • Míru rekuperace lze nastavit prostřednictvím voliče. V režimu B je silnější, ale jízda je stále plynulá. (foto Vladimír Löbl)
  • Na displeji se vše přehledně zobrazuje, dobíjení ale lze kontrolovat i vzdáleně přes mobilní aplikaci. (foto Vladimír Löbl)
  • U rychlonabíječky lze prázdný vůz dobít na 80 % kapacity za půl hodiny. (foto Vladimír Löbl)
  • Po technické stránce patří Peugeot e-208 ke špičce své kategorie, nabíjet lze výkonem až 100 kW. (foto Vladimír Löbl)

Dobíjecí hybridy jsou mezistupněm mezi klasickými hybridy a elektromobily. Lze je ale označit i za pověstnou zlatou střední cestu? O tom jsem přemítal za volantem plug-in hybridního modelu Kia Niro PHEV. Komu se toto řešení hodí nejvíce? A nevyplatí se už rovnou koupit plné elektro?

Plug-in hybrid je full-hybridem, jehož baterie lze kromě rekuperace či od motoru během jízdy dobíjet také z elektrické zásuvky. Baterie je tak větší a umožňuje ujet podle podmínek v čistě elektrickém režimu místo 2 až 3 kilometrů hned několik desítek. Oproti elektromobilům je baterie stále poměrně malá, ale o to rychleji se dobije.

Nabíjet prostřednictvím rychlodobíječek není možné, ale kvůli relativně malému trakčnímu akumulátoru to ale ani není potřeba. „Štávu“ získáte na další den přes noc z běžně zásuvky, nebo ji příležitostně „načerpáte“ z veřejné dobíječky, když se vám to zrovna hodí. Výhodou tohoto řešení je ve srovnání s full-hybridy větší kombinovaný výkon, velký celkový dojezd blížící se dieselům, ale i možnost bezemisního pohonu ve městě.

Oproti elektromobilu navíc plug-in hybrid pořídíte o statisíce korun levněji. Má tedy jen samé výhody? Ne, jak jsem se mohl přesvědčit při další uživatelské recenzi, je tam pochopitelně i celá řada negativ. Vše záleží na konkrétních potřebách a způsobu používání.

Technika verze PHEV odpovídá klasickému hybridu, celkový výkon soustavy je 104 kW (141 k). (foto Vladimír Löbl)
Technika verze PHEV odpovídá klasickému hybridu, celkový výkon soustavy je 104 kW (141 k). (foto Vladimír Löbl)

Jedno auto třikrát jinak

Crossover Kia Niro je pro demonstraci dnes nejrozšířenějších přístupů k elektrifikaci ideální variantou. Společně se sesterským Hyundaiem Ioniq totiž nabízí unikátní možnost, jak mít v jedné karoserii hned tři verze pohonů s různým stupněm elektrifikace: hybridní (Niro HEV), plug-in hybridní (Niro PHEV) nebo čistě elektrický pohon (e-Niro).

V případě zásuvkového hybridu technika spočívá v kombinaci atmosférické šestnáctistovky s výkonem 77 kW (105 k) s elektromotorem s 44,5 kW (60,5 k), bateriemi o kapacitě 8,9 kWh a šestistupňovou dvouspojkovou převodovkou. Celkový výkon soustavy je 104 kW (141 k) a zajišťuje velmi slušnou dynamiku. Uváděné zrychlení z 0 na 100 km/h za rovných 10,8 s nepůsobí nijak hvězdně, ale praxe je mnohem lepší. S „kabelovým“ Nirem jste zásluhou plynulého masivního zátahu elektromotoru králem semaforů.

Rozdíl oproti Niru HEV je v silnějším elektromotoru a větších bateriích, díky čemuž má schopnost ujet jen na elektřinu místo nejvýše 2 až 3 km rovnou 50 km, a jet na volty „pod plynem“ i na dálnici do nějakých 130 km/h.

Pohled do ceníku mi ale napovídá, že tato výhoda oproti hybridu vyžaduje téměř čtvrtmilionový příplatek. A to není právě málo. Ještě, že to verze PHEV za 960 000 Kč trochu kompenzuje bohatší výbavou. A kolik stojí plně elektrická verze? V nabídce je e-Niro se dvěma velikostmi baterie, a určitě se tak vyplatí sáhnout po té lepší za 1,2 mil. Kč s větší baterií s kapacitou 64 kWh, byť je to oproti PHEV čtvrt milion navíc. Verze 39,2 kWh sice vyjde o 100 000 Kč levněji, ale rozdíl v dojezdu je výrazný (455 vs. 289 km). Niro tak dobře ilustruje, jak se to má s cenovými hladinami elektrifikovaných a elektrických crossoverů.

Také za dva litry, ale spíše za pět

Spotřeba u plug-in hybridu je silně závislá na tom, jak často dobíjíte. Pokud byste tak činili skutečně každých 100 km, dostali byste se na hodnoty spotřeby benzinu do 2,0 l/100 km. Na to ale většinou nemáte příležitost a čas. U veřejné dobíječky ale trvá dobití do plna jen 2,5 hodiny. V obchodních centrech za tu dobu stačíte nakoupit, poobědvat, a můžete vyrazit zase na další štaci. I když nedobíjíte tak často, tak se dostanete ve městě na hodnoty pod 3,0 l/100 km.

Nabíjecí konektor pro standard CCS je v levém předním blatníku dobře přístupný. (foto Vladimír Löbl)
Nabíjecí konektor pro standard CCS je v levém předním blatníku dobře přístupný. (foto Vladimír Löbl)

Na dálnici se baterie rychle vybije a spotřeba naopak roste k sedmi litrům. Ve smíšeném provozu jsem ale jezdil lehce nad 4 l/100 km. Je-li baterie vybitá, tak auto přejde do hybridního režimu a využívá energii z rekuperace a spalovacího motoru. I v něm je Niro úsporné a „řekne“ si okolo 5,0 l/100 km. I to je vzhledem k velikosti této Kie výborná hodnota.

Legislativně není nijak určeno, jak často, a zda dobíjíte. V podstatě by si šlo Niro PHEV koupit jen kvůli benefitům v podobě bezplatného parkování na modrých zónách, možnosti jezdit po dálnici bez dálniční známky a v případě podnikatelů i odpuštění silniční daně. Kvůli o čtvrt milionu vyšší ceně oproti nedobíjecí hybridní verzi to ale nedává příliš smysl. Zavazadlový prostor je navíc vzhledem k větším bateriím s objemem 324 litrů menší a pro rodinné potřeby nedostačující. Navíc vám v něm překáží dobíjecí kabely, které nelze nikam jinam dát. Místa pro posádku je ale velkoryse a cestující vzadu si dají pohodlně nohu přes nohu.

Míru rekuperace si můžete plynule nastavovat podle momentálních potřeb pádly pod volantem. (foto Vladimír Löbl)
Míru rekuperace si můžete plynule nastavovat podle momentálních potřeb pádly pod volantem. (foto Vladimír Löbl)

Za většiny jízdních situaci se „kabelové“ Niro chová jako běžné auto. Sladění celého pohonného ústrojí je harmonické a samočinná šestistupňová dvouspojková převodovka řadí plynule. Na silnici se navíc Niro chová velmi jistě a dobrý pocit vzbuzuje i přesné řízení. Podobně, jako u jiných elektrifikovaných modelů, vám občas neujde jen trochu jiný pocit na brzdovém pedálu, ale nejedná se o nic nepříjemného.

Efektivitě jízdy přispívají nízké jízdní odpory. Míru rekuperace si ale můžete plynule a velmi snadno nastavovat podle momentálních potřeb pádly pod volantem. K dispozici jsou tři úrovně od minimální, kdy vůz „klouže“, až po dosti silnou, která ale již může být posádce třeba i nepříjemná.

Ideál s řadou „ale“

Přepínám i mezi režimy elektrického nebo hybridního pohonu stisknutím tlačítka. Jedná se o velmi tiché auto, a to nejen v čistě elektrickém režimu, na čemž se podílí dobře odtlumený interiér. Niro na jedné straně není žádnou velkou novinkou, na druhé je ale jeho výhodou, že se jedná již o prověřenou techniku, která by vás na rozdíl od těch horkých neměla nijak nepříjemně překvapit.

Plug-in hybrid jako Niro PHEV je ideálním řešením pro dnešní dobu, kdy je dobíjecích stanic ještě málo, a buď je na své trase nemáte, nebo jsou zrovna obsazené. Celkový dojezd se v reálu pohybuje okolo 760 km, čímž se vyrovná dieselovým autům.

Nabíjecí konektor pro standard CCS je v levém předním blatníku dobře přístupný. (foto Vladimír Löbl)
Nabíjecí konektor pro standard CCS je v levém předním blatníku dobře přístupný. (foto Vladimír Löbl)

Na rozdíl od elektromobilů si tedy nemusíte dělat starosti z toho, na kolik kilometrů vám baterie ještě vystačí, a případně můžete dotankovat 43litrovou palivovou nádrž. Tento koncept tak dobře vyhoví tomu, kdo každý den popojíždí po městě a o víkendu jezdí delší trasy. Cestu do práce a zpět zvládnete z velké části v čistě elektrickém režimu a kromě dobrého pocitu ušetříte i za benzin.

Nejlépe dobíjecí hybrid využije ten, kdo jezdí často po městě a má možnost auto snadno dobíjet doma, popř. i v zaměstnání. Jak ale bylo řečeno výše, tak i pokud z nějakého důvodu nedobíjíte, funguje systém jako klasický hybrid, který mnohem lépe hospodaří s energií než běžné auto.

Vzhledem k vyšší ceně si vlastnictví plug-in hybridu žádá i určitou uvědomělost. Kvůli absenci ekodotací má totiž u nás smysl jen pro toho, kdo využije výhod elektrických registračních značek. V praxi ale tato kabelová auta v poslední době hodně využívají především velké firmy, kterým slouží jako prostředek demonstrace jejich společenské odpovědnosti.

Načíst další