emobilita

Francouzská automobilka Renault odhalila koncept nového modelu crossoveru Scenic Vision, který se nepodobá žádnému staršímu Scenicu jak z hlediska stylu karoserie, tak především zdrojem pohonu, který kombinuje elektrickou energii a vodík, uvedl server Inside EVs.

Elektromotor o výkonu 215 koní umístěný vpředu je převzat z nového modelu Megane E-Tech, stejně jako akumulátor o kapacitě 40 kWh (menší ze dvou dostupných pro Megane EV). Akumulátor je pouze malý, protože tento vůz má také palubní zdroj energie v podobě vodíkového palivového článku o výkonu 16 kW.

Společnost Renault tento nový hybridní systém označuje jako H2-Tech a uvádí, že s ním vozidlo dosáhne dvojnásobného dojezdu při stejné velikosti akumulátorů. Takový přístup, kdy je k dispozici jak velká baterie, tak palivový článek, nebyl dosud vyzkoušen, ale automobilka je zřejmě přesvědčena, že má tento nový typ hybridu budoucnost.

Dalšími novinkami jsou nezvyklé materiály použité k výrobě auta – vodíková nádrž je vyrobená z uhlíkových vláken a recyklovaného papírového odpadu a podlaha vozidla pak z plastových odpadů, jako jsou láhve od mléka nebo plastové trubky. Třicet procent vozidla je vyrobeno z plastů z biosurovin (vyrobených z obnovitelných zdrojů, nikoli z ropy nebo plynu) a až 95 procent tohoto modelu je podle společnosti Renault recyklovatelných.

Sériová verze tohoto vozu dorazí na trh v roce 2024, kdy se již nebude prodávat ani jeden ze současných modelů Scenic. Tento nový model Scenic Vision s hybridním pohonem H2-Tech ale bude nejprve nabízen jen v omezeném počtu pro konkrétní zájemce.

Odstranit překážky ve výrobě elektrických vozů a rozjet jejich výrobu do té míry, aby se uspokojila poptávka, ještě nějakou dobu potrvá, tvrdí britský odborník na autoprůmysl.

Na papíře je plán, jak nahradit stará auta, která vypouštějí emise oxidu uhličitého, elektromobily, je dobře propracovaný. Všichni velcí výrobci automobilů (a dokonce i někteří menší) se veřejně zavázali k výrobě a prodeji elektrických vozidel.

Ale reálně si dnes koupit nový elektromobil? To je úplně jiná a podstatně komplikovanější věc, upozornil v textu pro web The Conversation specialista na dodavatelské řetězce Tom Stacey, který přednáší na Anglia Ruskin University.

Volkswagen, největší výrobce automobilů na světě, nedávno oznámil, že v USA a Evropě vyprodal elektromobily do konce roku 2022. Ford E-Transit byl vyprodaný ještě předtím, než je začal vyrábět.

Dokonce i nejzákladnější (nižší specifikace) verze vozu Tesla Model 3 se k zákazníkům dostane více než za rok, přestože společnost je největším výrobcem elektromobilů na světě. A to ještě nebereme v potaz nedávné zastavení výroby v Číně.

Otočte čas zpět do roku 2019, právě když se revoluce elektromobilů z hlediska prodejních čísel pouze rozjížděla. Tesla v té době měla na velkých trzích připravené zásoby vozů, které mohla zákazníkům dodat během několika dní. Nyní, přestože dokáže vyrobit výrazně více vozů, si na dodání nového s vysokou pravděpodobností počkáte měsíce.

Prozatím se tedy motoristé, kteří touží vlastnit zbrusu nový elektromobil, se ke svému „miláčkovi“ dostanou jen těžko. Na silnicích tedy bude elektrických vozů přibývat pomalejším tempem, než by naznačovalo pouhé prodloužení dosavadních trendů v růstu prodejů.

Stejně tak budou mít problém i ty vlády, které mají v plánu zakázat prodej nových benzinových a naftových automobilů. Například v Norsku má zákaz vstoupit v platnost v roce 2025, ve Velké Británii v roce 2030.

Tyto cíle se z velké části opírají o obvyklý cyklus obměny vozidel. A aby mohla být stará vozidla nahrazena novými, musí být nabídka na takové úrovni, aby mohla doplnit vyřazovaná vozidla a zároveň umožnit určitý růst poptávky.

V současné době se prostě nevyrábí dostatek elektrických vozidel, aby se tato poptávka uspokojila. Tom Stacey se podílí na probíhajícím výzkumu, jehož cílem je zjistit, jak a kdy různé firmy nahrazují svá stará vozidla se spalovacími motory elektrickými – a zdá se, že jednou z hlavních překážek je nedostatek na straně nabídky. Vládní cíle pro silnice plné elektromobilů se mohou brzy zdát beznadějně nereálné.

Příliš vzdálená auta?

Co se tedy pokazilo? Začněme tím, že v počátcích elektromobilů hráli výrobci na jistotu. Byl to pro ně nový a neznámý svět a nebylo jasné, zda jiné konkurenční technologie (např. vodíkový pohon, který ovšem omezují fyzikální zákony i dnes už i zpoždění v náběhu do praxe) nebudou u zákazníků oblíbenější. Baterie však zvítězily a poptávka spotřebitelů, které pomohly i plány na zákaz benzínu a nafty, prudce vzrostla.

Současné problémy částečně způsobily následky pandemie viru SARS-CoV-2. Ta „napnula“ globální dodavatelské řetězce, jak lidé přestali utrácet za služby a rozhodli se ve velkém objednávat fyzické zboží, často z druhého konce světa. To vedlo mimo jiné k nedostatku polovodičů, které jsou (jak už dnes všichni víme) klíčovým komponentem při výrobě moderních vozidel.

Koronavirus způsobuje nadále i další potíže. Na jaře 2022 musela společnost Tesla na tři týdny uzavřít svou továrnu v Šanghaji kvůli výlukám v Číně. Předtím vyráběla přibližně dva tisíce vozů denně pro asijský a evropský trh, takže mohla přijít o výrobu přibližně 42 tisíc automobilů. To odpovídá přibližně tříměsíčním dodávkám pro trh, jako je ten britský. A právě v době, kdy se továrna znovu otevřela, musela kvůli problémům s dodavatelským řetězcem výrobu omezit.

Je to proto, že Tesla nevyrábí všechny díly pro výrobu vozů v jedné továrně (i když jich vyrábí více, než je průměr v odvětví). Když se tedy kvůli výlukám zavřou i továrny, které Teslu zásobují, potřebné díly nedorazí.

Generální ředitel Elon Musk nedávno naznačil, že jeho společnost možná přestane přijímat objednávky, když řekl listu Financial Times: “Zákazníci jsou frustrovaní z toho, že jim nemůžeme dodat auto.” A dodal: “Ve skutečnosti pravděpodobně přestaneme za nějakou dobu přijímat nové= objednávky, protože v některých případech jsou dodací lhůty více než roční.”

Opět se to rozhodně netýká jen společnosti Tesla. Problémy s polovodiči přetrvávají a mnoho vozidel k zákazníkům putuje s částečně nefunkční výbavou nebo stojí a čekají na náhradní díly.

Než se podaří vyřešit potíže s dodávkami komponentů a dostat k zákazníkům všechny objednané vozy, bude to ještě nějakou dobu trvat. Pro všechny zúčastněné to veliký problém. Výrobci a zákazníci budou frustrovaní, zatímco politici (a také část veřejnosti), kteří spoléhají na budoucnost dopravní politiky v oblasti elektromobilů, budou možná muset upravit svá očekávání a požadavky.

Napnutá přitom podle odhadů nebude dodávka jenom samotných elektroaut, ale také jejich nejdůležitějších komponentů: baterií. A tady může nedostatek trvat roky.

Prodeje elektromobillu v Evropské unii v roce 2021
Typ elektromobiluZákladní cena v ČR (ke konci roku 2021)Prodej (EU27)
Tesla Model 31,369,990 Kč141,221
Renault Zoe898,900 Kč71,759
Volkswagen ID.31,183,900 Kč69,090
Volkswagen ID.41,184,900 Kč54,476
Kia e-Niro1,089,980 Kč46,790
Fiat 500e649,900 Kč44,334
Škoda Enyaq1,124,900 Kč44,039
Hyundai Kona EV789,990 Kč42,920
Peugeot e-208885,000 Kč45,450
Volkswagen e-Up625,000 Kč40,973
Prodeje elektromobilů v Evropské unii v roce 2021 (data JATO)

Rychlý růst

Nárůst poptávky po bateriích měl být i tak v příštích letech ohromný, odhadovala na začátku března analytická společnost Rystad Energy. Podle jejího odhadu by se do roku 2030 mohla poptávka přiblížit devíti terawatthodinám (TWh) ročně, což je patnáctinásobek úrovně z roku 2021.

Analytická firma odhaduje, že převis poptávky by mohl změnit něco, na co jsme byli v posledních letech zvyklí: že baterie jen a jen zlevňují. Podle analýz Rystadu celosvětová poptávka po bateriích v roce 2021 činila 580 gigawatthodin (GWh), což je více než dvojnásobek roku 2020, přesto s ní nabídková strana (tedy výroba) dokázala držet krok. Trend se ovšem v příštích letech podle analytiků firmy může změnit, protože zájem o bateriové technologie v osobních vozidlech a stacionárních úložištích výrazně vzroste, což zatíží dodavatelský řetězec.

Tato prognóza poptávky je v souladu se scénářem globálního oteplování o 1,6 stupně a se změnami, které vyžadují energetické systémy. Není také omezena žádnými potenciálními problémy s dodávkami. Z hlediska komponent budou v tomto desetiletí trhu dominovat lithium-iontové baterie, ačkoli kolem roku 2030 by měla začít růst poptávka po sodíkových bateriích (ty jsou určeny především pro stacionární úložiště baterie).

Nejvýznamnější podíl na budoucím růstu baterií budou mít osobní elektromobily, které budou do konce desetiletí představovat přibližně 55 % celkové poptávky. Očekává se, že poptávka po těchto bateriích dosáhne do roku 2030 4,9 TWh, což je více než 13krát více než relativně malá celková hodnota 373 GWh v roce 2021.

Baterie, které stojí

Dalším nejvýznamnějším tahounem poptávky budou stacionární úložiště s předpokládanou poptávkou více než 2,5 TWh v roce 2030, tedy zhruba 29 % celkového trhu. Potřeba skladování by měla prudce vzrůst ze 139 GWh v roce 2021, protože v energetickém mixu by v souvislosti s odklonem světa od fosilních paliv měly hrát stále větší úlohu obnovitelné zdroje energie. Pro tvorbu stacionárních úložišť je možné využívat starší baterie z elektromobilů, ovšem těch bude v dohledné době nedostatek. Významnou roli v tomto sektoru začnou podle odhadů hrát až po roce 2040.

Elektrifikace se v budoucnu dočkají především lehká a středně těžká užitková vozidla, která do roku 2030 přispějí k poptávce přibližně jednou terawatthodinou. Elektrifikovaná letecká a lodní doprava budou mít rovněž potřebu baterií, ale celková poptávka z těchto odvětví nebude mít na globální obrázek významný vliv.

“Růst poptávky po bateriích je s urychlujícím se přechodem na energetiku nevyhnutelný, ale globální nabídka bude bez výrazných investic nebo zlepšení technologie baterií v nejbližší budoucnosti nedostatečná.

Na základě oznámených cílů dosáhne nabídka baterií do roku 2030 5,5 TWh, což pokryje pouze asi 60 % očekávané poptávky. Po celém světě se rychle staví gigatovárny a tento výhled dodávek se pravděpodobně změní. Přesto nelze význam těchto pokračujících investic podceňovat,” uvedl v tiskovém prohlášení Marius Foss, vedoucí globálních energetických systémů ve společnosti Rystad Energy.

Přišel vodík příliš pozdě?

Vzhledem k rýsujícími nedostatku na trhu s elektromobily by se mohlo zdát, že svou šanci mohou dostat jiné alternativní pohony, třeba vodík. Ale proti tomu stojí celá řada jiných faktorů. Řadu z nich shrnul ve svém nedávném článku pro časopis Nature Electronics (text je zamčený) fyzik Patrick Plötz z německého Fraunhoferova ústavu pro výzkum systémů. Na ústavu se Plötz věnuje především otázkám přechodu k novým druhům pohonů a energetické účinnosti, i když svou kariéru začínal u teoretické částicové fyziky.

Nic podle něj nenasvědčuje tomu, že by se v dohledné době zásadně změnilo chování uživatelů. Lidé těžko přestanou jezdit méně, či využívat nějaké „zelenější“ druhy dopravy (kolo, hromadnou dopravu): vyspělé země jsou „uvězněny“ v závislosti na automobilech. Automobilky jsou důležitou součástí ekonomiky, existuje rozsáhlá a velmi drahá silniční infrastruktura, auta jsou společenský symbol atd.

To tedy znamená, že státy, které to se snižováním emisí myslí vážně, budou hledat alternativy, které jsou opravdu rychle dostupné. Budou se mezi dostupnými technologiemi rozhodovat teď. A vodík zatím není připraven. Pokud jsou závazky ve změně emisí z dopravy míněny vážně, nelze čekat, až vodíková technologie dožene náskok.

Když měla bateriová elektrická vozidla omezený dojezd pod 150 km a nabíjení trvalo několik hodin, rýsoval se pro vozidla s palivovými články důležitý a velký segment trhu: cestování na dlouhé vzdálenosti. Bateriové elektromobily však nyní nabízejí reálný dojezd kolem 400 km a nejnovější generace používají baterie s napětím 800 V, které lze nabít na dojezd 200 km za přibližně 15 minut. Je málo uživatelů, kterým něco takového nebude stačit.

Problémem pro bateriová vozidla se může zdát dálková přeprava. V tomto segmentu se nájezd vozidel pohybuje nad 100 tisíc kilometrů ročně. Ovšem ve vyspělých zemích se vzhledem k povinným přestávkám rýsuje reálná technologická možnost, jak vozy nabíjet během těchto pauz.

Rozhodující tedy bude, zda bude levnější vůz s bateriemi nebo s palivovými články. Vzhledem ke stavu trhu a technologií v tuto chvíli odpověď z praxe neexistuje. Plötz cituje tři práce, podle kterých se bateriové vozy zdají být v součtu pro majitele levnější než nákladní vozy s palivovými články.

Podle Plötze jsou mnohé současné investice do vodíkových automobilů ovlivněny chybným vnímáním „utopených nákladů“. To znamená, že dotyční si říkají: do téhle technologie už jsme investovali spoustu prostředků, a kdybychom to teď vzdali, přijdou vniveč.

Deutsche Bahn, největší železniční dopravce v Německu, ve spolupráci se Siemens Mobility představil projekt H2goesRail, v rámci kterého vyvíjí zcela nový vodíkový systém pro železnici. V principu se jedná o infrastrukturu, která zahrnuje dvou až tří vozové soupravy regionálních vlaků na vodíkový pohon a plnicí stanice.

Aby byly vlaky na vodíkový pohon konkurenceschopné vůči těm současným dieselovým, je zapotřebí, aby bylo možné vodíkové palivo rychle doplňovat, zároveň aby měly tyto vlaky dostatečný dojezd i trakční výkon. Na všechny tyto parametry projekt H2 goesRail pamatuje.

Deutche Bahn vyvinula postup, díky němuž je doplňování vodíkového paliva poprvé stejně rychlé jako doplňování do dieselové soupravy. Dvouvozová regionální vlaková jednotka Mireo Plus H z dílny Siemens Mobility má dojezd až 800 kilometrů, tří vozová dokonce 1 000 kilometrů. Mireo Plus H zároveň disponuje vysokým trakčním výkonem 1,7 MW se zrychlením až 1,1 m/s² a maximální provozní rychlostí až 160 km/h. Nyní je ve zkušební fázi a od roku 2024 se má testovat v osobní dopravě mezi německými městy Tübingen, Horb a Pforzheim, kde během této zkoušky ujede přibližně 120 000 kilometrů pravidelného železničního provozu.

Projekt H2goesRail může významně přispět k uhlíkové neutralitě železniční dopravy. Jak říká Michael Peter, generální ředitel Siemens Mobility: „”S Mireo Plus H jsme vyvinuli novou generaci vodíkových vozidel, která nabízí mimořádně dlouhý dojezd a vyšší zrychlení. Každá dodaná jednotka může během své 30leté životnosti ušetřit až 45 000 tun CO2 v porovnání s ekvivalentními jízdami automobilem.”

Dvě mouchy jednou ranou. Tak by se dal charakterizovat nápad Agnes Kimweri z Tanzanie, která vymyslela motocykly na solární pohon. Cílem je umožnit tanzanským zdravotníkům dopravit se k těhotným ženám a dětem v jinak obtížně dostupných lokalitách, a to tak, aby tato doprava byla ekologicky šetrná.

Motocykly jsou v Tanzanii běžným způsobem, jak se pacienti dopravují do zdravotnických zařízení. “Uvědomila jsem si, že ambulance přijímá 400 pacientů měsíčně, což znamená 400 motocyklů produkujících v průměru 500 kilogramů uhlíkových emisí,” vysvětluje Agnes Kimweri. “Většina z nich přicházela s problémem, který by se dal snadno vyřešit, kdyby se k nim lékaři dostali včas, aniž by pacienti museli jezdit na zadních kolech motocyklů po nerovných cestách, což může vést k dalším komplikacím.”

A tak přišla s nápadem motocyklů na solární pohon, pomocí kterých se zdravotníci dopraví k pacientům. Nápad uspěl v programu UNFPA Climate HackLab, což je iniciativa OSN podporující nápady mladých lidí, které mají potenciál se pozitivně projevit na vývoji klimatu.

Pro Agnes Kimweri, která sama ve zdravotnictví pracuje, má celý nápad mnohem hlubší přesah. Jejími pacientkami jsou povětšinou venkovské farmářky a jejich děti. Ačkoliv k nim Kimweri dojíždí jako lékařka, čas strávený s nimi věnuje i environmentální osvětě a se svými svěřenkyněmi diskutuje o klimatických otázkách souvisejících se zdravím, o vhodných potravinách či o užívání škodlivých chemikálií v zemědělství.

Úspěchy ve výzkumu a vývoji jsou jedna věc, realita na silnicích věc druhá. Aktuální studie německého výzkumného institutu Prognos týkající se autonomního řízení pro tamní autoklub ADAC ukazuje, že autonomní řízení se bude do praxe prosazovat spíše pomaleji. Podle studie se podíl nových vozidel, ve kterých bude moci řidič zcela ignorovat řízení, může zvýšit z 2,4 procenta v roce 2020 na 70 procent v roce 2050, avšak pouze tehdy, pokud půjde vše podle předpokladů, hladce. To však na takto dlouhou dobu dopředu samozřejmě zaručit nelze.

Podle předpokladů studie by se od roku 2030 měly na silnicích postupně začít objevovat vozy s tzv. citypilotem, tedy technicky vybavené tak, aby mohly autonomně jezdit jak po dálnicích, tak i ve městech. A teprve po roce 2040 prý bude v provozu větší množství automobilů, které budou schopny jezdit plně autonomně, tedy takříkajíc ode dveří ke dveřím.

Zákon o autonomním řízení, který v Německu vstoupil v platnost v první polovině loňského roku, předložil ministr dopravy Andreas Scheuer, který je velkým zastáncem autonomního řízení. „Devět z deseti nehod způsobuje lidská chyba. Tady řídí umělá, strojová inteligence,“ uvedl tehdy. Je pravdou, že v Německu již nějaký čas jezdí autobusy bez řidičů – všechny ale v uzavřených areálech. Nový zákon jim tak otevírá cestu do běžného provozu. Siegfried Brockmann, přední německý expert na příčiny dopravních nehod, však varuje. Auta bez řidičů podle něj v ulicích jezdit mohou, nanejvýš ale rychlostí 20 kilometrů v hodině. „To dnešní technika velmi dobře zvládá. Bohužel, zákon je napsaný tak volně, že umožňuje i mnoho jiného. Například, aby se nákladní auta pohybovala bez řidičů po dálnicích, a to na dlouhých tratích. To technika ještě neumí,“ tvrdí Siegfried Brockmann.

Chabá důvěra

Zdá se však, že samotní Němci nejsou o implementaci autonomního řízení do praxe skutečně přesvědčeni. Podle průzkumů 45 procent německých řidičů nevěří ve spolehlivost techniky vozidel nebo se bojí hackerů, kteří by mohli napadnout software těchto vozů. Digitální euforie přeci jen vypadá trochu jinak, může si tedy říci vnější pozorovatel. V Německu je přitom v současné době již možné povolit jízdu autonomních vozidel tzv. úrovně čtyři po veřejných komunikacích, resp. po určitých, předem vymezených trasách. Spolkový sněm k tomu loni v květnu 2021 schválil potřebný zákon.

Jak však tento zákon, případně další související zákony řeší to, kdo nese odpovědnost, když se vysoce automatizovaná nebo autonomní vozidla stanou účastníky nehody? V tom zatím Němci nemají zcela jasno. V případě nehod nebo porušení pravidel silničního provozu byla až do loňského roku minimálně jedna věc poměrně jasná: viníkem byl člověk. Protože přehlédl semafor, začal brzdit příliš pozdě nebo jel příliš rychle. Pokud však dojde k nehodě vysoce automatizovaných nebo autonomních vozidel, bude pravděpodobně na vině technologie. Již od roku 2017 sice existují právní předpisy pro provoz vysoce automatizovaných vozidel a od loňského roku i pro autonomní vozidla, jak však budou řešeny všechny případné škodní události, zatím na základě těchto předpisů není zcela jasné. Nedávno na trh uvedený Mercedes třídy S ukazuje, že potřeba regulace rychle roste. Tento Mercedes je totiž prvním sériovým vozidlem, které je vybaveno speciálním autopilotem pro dálniční dopravní zácpy, který umožňuje v těchto situacích provádět manévry i při rychlosti 60 km/h. Podívejme se proto nyní, jaké možnosti mají aktuálně němečtí řidiči v rámci jednotlivých kategorií automatizovaného řízení vozidla.

Asistovaná jízda

V této kategorii jsou řidiči velmi široce podporováni asistenčními systémy (úroveň 2). Jedná se například o asistenci usnadňující udržení vozidla v jízdním pruhu, parkování nebo používání tempomatu. Tyto systémy jsou nyní tak sofistikované, že v některých jízdních situacích, zejména ve vzájemné kombinaci, mohou převzít velmi rozsáhlou kontrolu nad vozidlem a teoreticky by tedy mohly i svádět řidiče k tomu, aby přestal úplně sledovat dění na silnici.

Trvalou a koncentrovanou pozornost řidičů by mimo jiné měly zajistit tzv. typové předpisy. Jeden z nich například stanovuje, že volanty technicky vyspělých vozů musí být vybaveny funkcí hands-on, tedy rozpoznáváním, že řidič má ruce na volantu. Tato funkce tak má zabránit tomu, aby se řidič příliš spoléhal na své automatizované pomocníky, jako je varování před opuštěním jízdního pruhu a asistenty vzdálenosti a začal číst například noviny.

Vysoce automatizované řízení

Na úrovni 3 mohou řidiči v určitých situacích zcela předat řízení automatickému systému a výrazně omezit sledování vozovky. Řidič však musí být připraven ihned po vyzvání znovu převzít řízení. Nemůže tedy opustit sedadlo řidiče, natož usnout. Pro kontrolu a vyjasnění odpovědnosti v případě nehody vozidlo dokumentuje v datové paměti, zda a kdy byl automatizační systém aktivní.

Aby auta vůbec mohla jezdit v plně automatickém režimu, musí technologie k tomu potřebná splňovat určité specifikace. Od začátku roku 2021 proto v Německu platí konstrukční specifikace pro autopilota specializovaného na dopravní zácpy na dálnici. Mercedes-Benz je první automobilkou, která bohatým zákazníkům nabízí tuto funkci jako volitelný doplněk ve třídě S.

Autonomní řízení

„Skutečné“ autonomní řízení, tedy řízení úrovně 4 a 5, je ještě složitější než vysoce automatizované funkce řízení v pomalu se pohybujícím provozu na dálnici – stejně jako soubor pravidel, která jsou pro něj vyžadována. Jak již bylo zmíněno, v květnu 2021 Bundestag schválil zákon, podle kterého mohou autonomní vozidla v Německu jezdit po veřejných komunikacích bez fyzické přítomnosti řidiče – ale až do odvolání pouze ve vymezených a předem schválených provozních oblastech. První případy jeho použití tak budou pravděpodobně zpočátku autobusy v areálech firem nebo na veletrzích a dalších podobných akcích.

Zákon navíc počítá s neustálým sledováním provozu technickým dozorem. Musí se jednat o fyzickou osobu, která může v jednotlivých případech zastavit motorové vozidlo s funkcemi autonomního řízení nebo zvenčí povolit jízdní manévry motorového vozidla s funkcemi autonomního řízení. Pro spolehlivé uspokojení nároků případných poškozených je tak kromě pojištění odpovědnosti majitele vozidla nutné i pojištění odpovědnosti technického dozoru.

Trestní odpovědnost za dopravní přestupky spáchané autonomním vozidlem musí být stanovena případ od případu. Kromě individuálního zavinění jednotlivých aktérů přichází v úvahu i tzv. organizační selhání, např. na straně výrobce.

Vyhlášky, které by přesně upravovaly všechny konkrétní případy, jež mohou nastat, a které by tak novému německému vzákonu vdechly skutečný život, tak stále chybějí. Německo se sice pyšní tím, že proniklo na špici evoluce provozu autonomních vozidel, ale v praxi je třeba – i podle odborníků z tamního autoklubu ADAC – vykonat ještě mnoho práce, než budou moci být první autonomní vozidla skutečně nasazena v běžném provozu a v souladu s tím, co jejich výrobci deklarují – tedy bez potřeby jakékoli lidské asistence a také bez jakýchkoli rizik či obav.

Německo v blízké době možná pozmění svou dotační politiku v případě nákupu hybridů i elektromobilů. Německý ministr hospodářství a ochrany klimatu Robert Habeck totiž oznámil plán na utlumení této podpory, což se automobilovému průmyslu nelíbí. Jeho zástupci tyto plány označili za ohrožení nástupu elektromobility. Proti Habeckovi se postavili i koaliční partneři.

Robert Habeck uvedl, že do konce letošního roku chce zastavit dotace na pořizování plug-in hybridů. Dále řekl, že chce postupně snižovat podporu i v případě elektromobilů, a to až na úplnou nulu. Zastavit dotace pro auta na elektrický pohon by Habeck chtěl do roku 2025. Informoval o tom portál wr.de.

Německá vládnoucí koalice ale zároveň požaduje, aby do roku 2030 bylo na území Německa v provozu až 15 milionů elektromobilů. Dosud jich je z celkového počtu 48,5 milionu automobilů ale jen 618 tisíc, což na požadované cíle nestačí.

Německý ministr hospodářství a ochrany klimatu však navrhuje, aby se ze státní poklady financovala jen auta, která prokazatelně neohrožují německé klimatické cíle. V případě plug-on hybridů totiž mohou jejich majitelé jezdit prakticky neomezeně na spalovací motor.

Habeckův výrok se nelíbí ani koaličním partnerům, kteří stojí o zachování této podpory. Upozorňují i na to, že omezení podpory není vůbec součástí podepsané koaliční smlouvy.

Celosvětový prodej elektromobilů se za první čtvrtletí letošního roku zvýšil téměř o 120 procent i přes to, že ceny elektromobilů vlivem rostoucích nákladů na baterie stoupají, uvedl server Inside EVs.

Na světových trzích se loni prodalo téměř deset a půl milionu aut s elektrickým nebo hybridním pohonem, přičemž na celkových prodejích se pak tato nízkoemisní vozidla podílela 19 procenty, tedy téměř každé páté prodané auto má hybridní nebo čistě elektrický pohon.

Elektromobilů napájených pouze elektrickou energií se loni prodalo 6,6 milionů, což je více než dvojnásobek oproti 3 milionům prodaným v roce 2020.

V Evropě vzrostl prodej elektromobilů od počátku roku o 15 procent. Zatímco ještě před dvěma lety tvořila plně elektrická nebo hybridní auta jen 8 procent celkových prodejů v Evropě, nyní je to 38 procent.

Velkou část z celosvětového prodeje elektromobilů tvoří čínský trh. Za loňský rok se v Číně prodaly téměř 3 miliony elektromobilů což z celkových dvaceti milionů zde prodaných aut tvoří podíl 15 procent. Čínská vláda mimochodem již dříve ohlásila cíl dosažení podílu elektromobilů nejméně 20 procent do roku 2025.

Společnost Tesla dodala v prvním čtvrtletí rekordních 310 tisíc elektromobilů, a to i přesto, že v roce 2021 zavedla několikeré zvýšení cen a další letos v březnu. Nejvíce se daří modelům Tesla Model 3 a Model Y.

Pro srovnání, v prvním čtvrtletí loňského roku to činilo 184 tisíc vyrobených a dodaných vozů. To znamená meziroční nárůst produkce o 69 procent. Celkem za loňský rok pak společnost Tesla prodala přes 900 tisíc elektromobilů.

Současně náklady na baterie do elektromobilů po letech neustálého poklesu letos výrazně vzrostly. Průměrné náklady na úrovni bateriových článků se v prvním čtvrtletí letošního roku zvýšily z loňských 105 dolarů (zhruba dvou tisíc korun) na 160 dolarů (zhruba 3 300 korun).

Marže v bateriovém průmyslu jsou nízké, takže rostoucí náklady se přenesou na výrobce automobilů a odtud na spotřebitele. Vyšší ceny elektromobilů by tedy měly spíše utlumit nadšení kupců. Naštěstí ale mnozí experti očekávají, že náklady na baterie začnou za rok nebo dva opět klesat, a to jakmile současná vlna investic do surovin, výroby bateriových článků a recyklace začne přinášet ovoce.

Jedním z měst, kde se opravdu rychle rozvíjí tzv. mikromobilita, je izraelský Tel Aviv. Na tomto rozvoji se významně podílí i americká společnost Bird. Její službu sdílených elektrokoloběžek za pouhé dva roky od chvíle, kdy ji právě v tomto městě jako prvním v celém Izraeli, využilo již více než 350 000 klientů (podle společnosti se opravdu jedná o 350 000 rozdílných zákazníků – počítačovou terminologií řečeno o unikátní přístupy ke službě) k více než 5,5 milionu jízd.

Společnost Bird byla založena v roce 2017 v kalifornské Santa Monice a v současné době  poskytuje službu sdílených elktrokoloběžek ve 150 městech po celém světě. Svou zahraniční expanzi zahájila v roce 2018 v Paříži a právě v Tel Avivu.

V nedávné době společnost svou telavivskou službu zkvalitnila tím, že spustila novou aplikaci, která má pomoci řidičům elektrokoloběžek s hledáním nejlepší trasy k dosažení jejich cíle – má to prý být cosi na způsob Waze, tedy služby GPS navigace s prvky sociální sítě a počítačové hry.

Aby se tedy Tel Aviv přizpůsobil nyní již v ulicích téměř všudypřítomné mikromobilitě, má v úmyslu více než zdvojnásobit celkovou délku svých cyklostezek. Do roku 2025 by měly ve městě o rozloze 52 kilometrů čtverečních dosáhnout celkové délky 350 kilometrů. Měl by to být další z kroků k uskutečnění snu současného starosty města Rona Huldaie – vytvořit metropoli bez automobilů a bez znečišťování ovzduší. V současné době je totiž Tel Aviv podle dopravního indexu společnosti Tomtom v žebříčku měst, která nezvládají usměrňovat automobilový provoz, na nelichotivém 16. místě (nehorším městem na světě je v tomto ohledu Istanbul, těsně následován moskevským regionem). S tím samozřejmě souvisí i kvalita ovzduší tohoto druhého největšího izraelského města. Ta je celosvětově 25. nejhorší – horší než například v New Yorku a Šanghaji. Varovná je rovněž zpráva Organizace pro hospodářskou spolupráci a rozvoj (OECD), podle níž jsou v Izraeli dopravní zácpy po energetickém průmyslu druhou nejhlavnější příčinou zhoršování emisí a tamní dopravní infrastruktura podle téže zprávy svou kvalitou výrazně zaostává.

Ajťáci raději koloběžky

I proto tedy sílí snahy o rozvoj alternativních a bezemisních způsobů dopravy. Toto úsilí radnice je navíc v souladu s tamní dlouhodobou snahou lákat do města za prací špičkové odborníky v oblasti high-tech. To se Tel Avivu, jak dosvědčují čísla, skutečně docela daří. V posledním desetiletí se počet nadnárodních výzkumných a vývojových center v Tel Avivu ztrojnásobil na 115 a počet startupů tam dosáhl počtu 3000. A s tímto nárůstem je spjat příliv vysoce vzdělaných, ekologicky uvědomělých mladých lidí, kteří stále častěji upřednostňují při přepravě po městě elektrické koloběžky, případně jízdní kola.

Podle tvrzení radnice v Tel Avivu dnes jízdy na elektrických koloběžkách nahrazují téměř milion jízd autem nebo taxíkem měsíčně. Jinými slovy – slovy společnosti Bird – řečeno to také znamená, že za poslední tři roky pouze její zákazníci snížili městské emise oxidu uhličitého o celkové hmotnosti téměř 1 300 tun. To je přibližně stejné množství oxidu uhličitého, jaké ročně absorbuje 55 000 vzrostlých stromů.

Bird v Tel Avivu zahájila provoz v srpnu 2018 s 2 500 elektrokoloběžkami a pak věci nabraly rychlý spád. Birdu od té doby přibyla konkurence v podobě další půjčovny Lime and Wind, ale také ve firmách, které elektrické koloběžky přímo prodávají. Například společnost Inokim, jeden z výrobců elektrických koloběžek, zaznamenala v Tel Avivu za posledních pět let sedminásobný nárůst prodeje na současných 7 000 elektrokoloběžek ročně a očekává další růst. Její očekávání je podepřeno mimo jiné faktem, že tamní high-tech firmy hojně vylepšují balíčky zaměstnaneckých výhod právě tím, že místo automobilů svým pracovníkům nabízejí elektrokoloběžky značky Inokim.

Koloběžková míle

Zajímavým faktem je to, že obliba elektrokoloběžek se dokonce začala promítat i do cen administrativních nemovitostí. Ceny těch, které se nacházejí v dosahu koloběžkových stanic, v nedávné době přímo raketově vzrostly a vysloužily si tak označení „budovy v koloběžkové míli“.

Generální ředitel izraelské pobočky společnosti Bird Yaniv Rivlin je proto přesvědčen o tom, že Tel Aviv je z hlediska mikromobility městem budoucnosti. „Je to mikrokosmos toho, jak bude mikromobilita vypadat v nadcházejících letech – ideální způsob, jak se pohybovat po městě,“ říká.

Své přesvědčení rovněž opírá o průkazná data. Podle nich patří dnes obyvatelé Tel Avivu v celosvětovém srovnání k nejzapálenějším vyznavačům jízdy na elektrických koloběžkách. Počtem jezdců předčí i mnohem větší města, jako je například New York nebo Londýn.

Nehod je již příliš

K stále rostoucí popularitě tohoto dopravního prostředku nepochybně přispívá i mírné suché klima i skutečnost, že v době šabatu, tedy od pátečního večera do sobotního podvečera, po městě žádná veřejná doprava v podstatě nejezdí. Ochotu využívat veřejnou dopravu samozřejmě i v Izraeli značně oslabila pandemie Covid-19. I to byl tedy ve výsledku jeden z impulsů k expanzi alternativních způsobů přepravy po městě.

Bouřlivý rozvoj elektrokoloběžek má však v Tel Avivu – obdobně jako v mnoha jiných městech světa – i své stinnější stránky. Město má pro elektrokoloběžky jedny z nejpřísnějších předpisů. Udělování licence půjčovnám je například podmíněno tím, že půjčovna zajistí pro každého jezdce přilbu. Těm navíc musí být minimálně 18 let. Pro vlastníky elektrokoloběžek přitom izraelské zákony stanovují minimální věk 16 let. Stále vzrůstající nehodovost přiměla město k tomu, aby požádalo ministerstva vnitra, dopravy, spravedlnosti a vnitřní bezpečnosti o rozšíření donucovacích pravomocí městské správy tak, aby mohla účinně stíhat dopravní přestupky způsobené elektrickými koloběžkami. Starosta Tel Avivu mezi požadavky zdůraznil především potřebu zvýšit pokuty a zakázat jejich jízdu na chodci či automobily přeplněných místech. Nepochybně tedy bude zajímavé sledovat, jak se ta velmi rychlá a přímočará koloběžková dráha, která se během několika let v Tel Avivu zrodila, začne vlivem předpisů klikatit.

Italská automobilka Maserati představila zbrusu nové vozidlo, kompaktní SUV s názvem Grecale, které se bude dodávat v plně elektrické verzi v roce 2023 v rámci nové modelové řady, uvedl server The Verge. Společnost tak postupně realizuje svůj cíl stát se do roku 2030 značkou, která bude jezdit pouze na elektrický pohon.

Minulý týden společnost Maserati oznámila plány na uvedení nové řady elektromobilů s názvem Folgore, což v italštině znamená “blesk”. Jedním z prvních vozů s tímto označením bude právě Grecale, crossover SUV, který se zařadí pod model Levante střední třídy.

Společnost Maserati zatím tají většinu specifikací týkajících se elektromobilů včetně dojezdu, velikosti baterií a doby nabíjení. Každopádně elektrický vůz Grecale bude vybaven 400voltovou architekturou podobnou té, kterou používá většina současných elektromobilů na silnicích.

Na přední masce chladiče bude mít vozidlo Grecale logo Maserati s trojzubcem, zatímco na předním blatníku na straně řidiče se objeví název série Folgore. Na zádi bumerangová zadní světla inspirovaná modelem Giugiaro 3200 GT, která zapadají do lichoběžníkových linií.

Kromě plně elektrické verze bude společnost vyrábět také hybridní verze vozu Grecale, GT a Moderna, které ještě doplní ultravýkonná varianta Trofeo. Zážehový motor V6 verze Trofeo vychází z motoru Nettuno, který používá sportovní vůz Maserati MC20.

Cena hybridní varianty GT začíná v přepočtu na milionu čtyřista tisících korunách, zatímco cena limitované edice Moderna stoupá od milionu a sedmi set tisíc korun. Cenu verze Trofeo společnost nezveřejnila.

Vozu Grecale budou v prodeji během příštího roku předcházet elektrické verze sportovního kupé GranTurismo a kabrioletu GranCabriolet. Zbytek modelové řady Folgore bude doplněn o model luxusního sportovního sedanu MC20 Spyder a elektrickou verzi vozu Levante, nejprodávanějšího SUV vozu automobilky.

Světová elektromobilita dostane další důležitý stimul k růstu. V Grónsku totiž brzy začne těžba vzácných kovů, které jsou výrobu automobilů na elektrický pohon nezbytné. Ujme se toho americký startup KoBold Metals, který ve spolupráci s grónskou společností Bluejay Mining plánuje na západním pobřeží Grónska provést tři tisíce metrů vrtů ve hloubce až 400 metrů.

„Geopolitický vývoj na východě Evropy ukazuje, že svět potřeba nová ložiska vzácných kovů, které jsou potřebné pro výrobu elektromobilů. Naším cílem je hlavně těžba mědi, kobaltu nebo niklu,“ uvedl pro agenturu Reuters Bo Steensgaard, který je šéfem těžařské společnosti Bluejay Mining.

Obě firmy se do grónských aktivit rozhodly investovat už několik desítek milionů dolarů a chtějí tak přispět k postupné vyřazení všech automobilů se spalovacími motory. “Elektrifikace světové ekonomiky je pro současnou generaci možná tou největší výzvou. Aby se nám to povedlo, musíme urychleně těžit klíčové suroviny, jež jsou pro výrobu elektromobilů nezbytné,“ řekl pro Reuters generální ředitel společnosti KoBold Kurt House.

Cena drahých kovů na světových burzách už několik měsíců v kuse silně roste. Může za to i válečná situace na Ukrajině. Rusko totiž disponuje až deseti procenty světových zásob niklu, který se používá v nerezové oceli nebo bateriích pro elektromobily.

Také z toho důvodu se cena niklu v minulých týdnech až čtyřnásobně navýšila a přehoupla se i přes hranici 100 tisíc dolarů za jednu tunu.

Načíst další