elektro

Elektromobily a hybridy byly dlouho určené jen milovníkům úsporné jízdy. Kouzlo ampérů ale postupně objevily i sportovní značky a benzinové koně doplnily či zcela nahradily ty elektrické. Nejnovější generace hypersportů se na ně spoléhá již zcela.

Průkopníkem elektrického pohonu u sportovních aut byl model Tesla Roadster (2008–2012). Dvoumístný vůz využíval hliníkovou konstrukci Lotusu Elise a jeho zadní kola poháněl třífázový elektromotor, jehož výkon v průběhu let vzrostl z původních 185 kW (248 k) na 215 kW (288 k) a při akceleraci na stovku (pod 4,0 s) pokořil i osmiválcová Ferrari. Uváděný dojezd byl 393 km a celkem vzniklo přibližně 2500 exemplářů.

Osobní auto šéfa Tesly Elona Muska bylo použito jeho společností Space X jako náklad při zkušebním startu rakety Falcon Heavy, a vypuštěno na heliocentrickou oběžnou dráhu, kde létá rychlostí přes 28 000 km/h. Kde se právě nachází, můžete zjistit na webu whereisroadster.com.

Rychlíci s kabelem

Krátce poté, co skončila výroba Tesly Roadster, se v roce 2013 se zrodila nová generace hybridních hypersportů LaFerrari, McLaren P1 a Porsche 918 Spyder s kabelem ve výbavě. Spíše než o spotřebu a ekologii (byť i zde hraje roli fakt možnosti vjezdu do nízkoemisních zón) se v jejich případě jednalo o omezení ztrát a větší efektivitu pohonného ústrojí.

Extra rychlé hybridní stroje spontánní reakcí na plyn díky zátahu elektromotoru v momentu, kdy ještě nestačil zabrat spalovací motor, nalákaly k hybridům i ty nejzarytější zastánce spalovacích motorů. Porsche 918 Spyder (2013–2015) s atmosférickým V8 2,7 l doplněným o dva elektromotory disponovalo 652 kW (887 k). Na elektřinu zásluhou největší baterie ujelo z této trojice nejdál (přibližně 30 km) a již tehdy se svou normovanou spotřebou 3,3 l/100 km ukázalo dnes již dobře známé plug-in hybridní kouzlení.

Porsche 918 Spyder s atmosférickým V8 2,7 l, který byl doplněný o dva elektromotory, disponovalo výkonem 652 kW 887 k. foto: Porsche
Porsche 918 Spyder s atmosférickým V8 2,7 l, který byl doplněný o dva elektromotory, disponovalo výkonem 652 kW 887 k. foto: Porsche

Neméně zajímavý McLaren P1 (2013–2015) s biturbo V8 a elektromotorem integrovaným do jeho bloku disponoval systémovým výkonem 674 kW (916 k). Na elektřinu se dalo ujet necelých 10 km a normovaná spotřeba byla neméně fantastických 8,6 l/100 km. O skoro šest více si „řeklo“ LaFerrari (2013–2018), ale to stejně registroval jen málokdo. Atmosférický V12 6,3 l doplněný o nejmenší baterii a elektromotor na konci dvouspojkové převodovky dávaly velkolepých 708 kW (963 k).

Nejlehčí vůz (1365 kg), ale také nejdražší (30 mil. Kč) vůz z této trojice sice uměl jet čistě na elektřinu jen do 5 km/h, ale stovka pod 3 s a maximálka přes 350 km/h vše vynahradila. Elektromotor systému HY-KERS v jeho případě měl naopak držet dvanáctiválec v otáčkách a cílenými dávkami točivého momentu pomáhal zkracovat dobu řazení a zvyšovat plynulost přeřazování. Tento systém se inspiroval ve formuli 1.

  • Organizátor Formule E letos poprvé pořádá i seriál elektrických buggy Extreme E. foto: Extreme E
  • Seriál závodů výhradně elektricky poháněných monopostů se jezdí od roku 2014. foto: Formule E
  • Systém pro obnovu kinetické energie KERS se ve formuli 1 používá již od roku 2009. foto: Renault Sport
  • Pininfarina Battista je čistým elektromobilem, který disponuje početným stádem 1900 koní. foto: Pininfarina
  • Mercedes-AMG One má vidlicový šestiválec o objemu 1,6 l, doplněný třemi trakčními elektromotory. foto: Mercedes-AMG
  • Ferrari SF90 Stradale disponuje systémovým výkonem 735 kW 1000 k a ujede v elektrickém módu 25 km. foto: Ferrari
  • Čistě elektrického Audi R8 e-tron vzniklo v letech 2015 až 2016 necelých sto kusů. foto: Audi
  • McLaren P1 2013–2015 s biturbo V8 a elektromotorem dokázal ujet na elektřinu jen necelých 10 km. foto: McLaren
  • LaFerrari poháněl kromě atmosférického motoru V12 6,3 l i elektromotor systému HY-KERS, který se inspiroval ve formuli 1. foto: Ferrari
  • Porsche 918 Spyder s atmosférickým V8 2,7 l, který byl doplněný o dva elektromotory, disponovalo výkonem 652 kW 887 k. foto: Porsche
  • Tesla Roadster se v roce 2018 stala průkopníkem elektrického pohonu u sportovních aut. foto: Tesla

Dlouhý a náročný vývoj

Rozhodnutí postavit hypersport s hybridní technikou převzatou z formule 1 se rozhodl vedle Ferrari i Mercedes, respektive jeho divize AMG. Koncept hypersportu Mercedes-AMG One se představil v roce 2017 na autosalonu ve Frankfurtu nad Mohanem.

Vyladění pohonného ústrojí s vidlicovým šestiválcem o objemu 1,6 l, doplněným třemi trakčními elektromotory (jeden je integrován s motorem a další dva pohání přední kola) si vyžádalo více času, než se původně plánovalo, a tak se sériová verze stále ještě nepředstavila. Agregát totiž musí prokázat větší odolnost a výdrž než motor pro závodní speciál, kterých má stáj Mercedesu ve formuli 1 na sezonu hned pět, a splnit i náročné emisní předpisy.

Systémový výkon má být přes 1000 koní, přičemž spalovací motor točí 11 000/min. Okolo 1,4 t vážící plug-in hybrid s čistě elektrickým dojezdem až 25 km má pokořit stovku za 2,6 s a dvoustovkou jet již za 6 s. Maximálka má být 350 km/h. První z 275 zákazníků, z nichž jeden pochází z ČR, si svůj vůz převezmou snad již v příštím roce.

Nejprodávanějším sportovním plug-in hybridem se stalo BMW i8 (2014–2020), které ve své době šokovalo neobvyklým spojením tříválce a dvou elektromotorů s celkovým výkonem 262 kW (356 k). Přestože jich vzniklo přes 20 tisíc kusů, pro BMW to byl ztrátový podnik. Ale také zajímavá zkušenost.

Kabel si dnes vozí také hypermoderní Ferrari SF90 Stradale, které oproti modelu LaFerrari může na elektřinu skutečně něco ujet (25 km). Se spalovacím motorem 4.0 V8 pracujícím v tandemu se třemi elektromotory disponuje systémovým výkonem 735 kW (1000 k).

Vysoce výkonný plug-in hybrid, který navazuje na dřívější model P1, má i McLaren Artura se zcela novým zážehovým motorem V6 a elektromotorem m celkový výkon 500 kW (671 k) a disponuje i čistě elektrickým jízdním režimem EV s dojezdem 30 km. Výkonný dobíjecí hybrid nabízí i Koenigsegg. Čtyřmístné GT Gemera disponuje díky spojení zážehového tříválce a tří elektromotorů výkonem 1250 kW (1700 k).

Na čistě elektrický pohon musel dozrát čas

Zatímco plug-in hybridní supersporty se vcelku chytly, ty čistě elektrické tvrdě narazily na nezájem zákazníků. Výjimkou byla jen již zmiňovaná Tesla Roadster. Další pokusy o elektrické supersporty skončily nezdarem.

Mercedes-Benz SLS AMG Electric Drive (2013) se čtyřmi elektromotory s celkovým výkonem 552 kW (751 k) i Audi R8 e-tron (2015–2016) se dvěma vzadu s celkovými 340 kW (462 k) se staly jen drahými hračkami konstruktérů. Prvního vzniklo jen asi 10 kusů, druhého necelá stovka. Přišly totiž příliš brzy a stály násobky toho, co klasické verze.

Mercedes-AMG One má vidlicový šestiválec o objemu 1,6 l, doplněný třemi trakčními elektromotory. foto: Mercedes-AMG
Mercedes-AMG One má vidlicový šestiválec o objemu 1,6 l, doplněný třemi trakčními elektromotory. foto: Mercedes-AMG

V současné době se o tučná konta zákazníků zajímá celá řada modelů: Lotus Evija, Pininfarina Battista, Rimac Nevera, Aspark Owl či Dendrobium D-1. V očekávání je i stále odkládaná druhá generace Tesly Roadster. Elon Musk slibuje zrychlení z 0 na 100 km/h za 1,9 s a dojezd téměř 1000 km.

Volty také stále více v závodech

Efektivita v případě spotřeby je součástí strategie v celé řadě motoristických disciplín. Zpočátku zejména hybridní pohon, jehož základní myšlenkou je optimální využívání energie. Již v roce 2007 Toyota využila kombinovaný pohon u Supry HR-V, která zvítězila v japonské 24hodinovce v Tokachi.

Ve formuli 1 se systém pro obnovu kinetické energie KERS používá od roku 2009. Toto zařízení ale zvyšuje hmotnost závodních speciálů a má vliv i na jejich vyvážení. Kromě ukládání energie do akumulátorů se objevilo i řešení velkokapacitními kondenzátory a rovněž varianta se setrvačníky. Funkční hybridní koncepty se úspěšně řadu let používají i ve vytrvalostních závodech FIA WEC (sportovní prototypy LMP1). Ty mají výhodu, že jsou větší než monoposty F1 a prostorově náročné komponenty se dají pod karoserií efektivněji rozmístit.

Hybridní ústrojí se začínají objevovat na vytrvalostních soutěžích a závodech, jako je Rallye Dakar a Le Mans. Mnohé další motoristické disciplíny jdou ale většinou spíše cestou plné elektrifikace. Elektrické vozy se pravidelně účastní závodu na vrch Pikes Peak a společně s hybridy přepisují tabulky rekordních jízd na Severní smyčce Nürburgringu. Organizátor Formule E chystá rovněž seriál elektrických silničních bugy Extreme E, připraven je i elektrický rallyecross či seriál elektrických cestovních vozů Pure ETCR.

Seriál závodů výhradně elektricky poháněných monopostů se jezdí od roku 2014. foto: Formule E
Seriál závodů výhradně elektricky poháněných monopostů se jezdí od roku 2014. foto: Formule E

Evropská Unie, USA, Čína a další země chtějí zavázat výrobce automobilů, aby se zavázali k minimální životnosti baterií instalovaných do svých elektrických a hybridních automobilů. Předpis má zaručit kvalitu článků. Není však příliš ambiciózní.

Země se na tom v zásadě dohodly na Světovém fóru pro harmonizaci předpisů pro vozidla, které se konalo v Ženevě v rámci Evropské hospodářské komise OSN (EHK OSN). “V zásadě dohodnuto” následně znamená, že zatím neexistuje žádné závazné rozhodnutí. Podle plánu se má o návrhu závazného nařízení hlasovat v březnu 2022.

Následně budou muset země, které s návrhem souhlasí, požadavek EHK OSN přenést do vnitrostátního práva. Podle sdělení EHK OSN by tak nařízení mohlo platit od roku 2023.

Pokud bude současný návrh přijat na jaře příštího roku, budou platit následující požadavky na odolnost baterií: Po pěti letech nebo ujetí 100 tisíc kilometrů smí baterie ztratit méně než 20 % své původní kapacity. Po osmi letech nebo 160 000 kilometrech nesmí ztráta přesáhnout 30 procent.

Podle EHK OSN je cílem zabránit používání “nekvalitních baterií”. To má zásadní význam “pro posílení důvěry spotřebitelů a zlepšení ekologických parametrů elektromobilů nad rámec jejich nízkých emisí”.

Pro samotné automobilky je nařízení ve své současné podobě pravděpodobně nepředstavuje žádnou velkou výzvu. V záručních podmínkách řady výrobců lze dnes najít záruku 70 procent kapacity po osmi letech nebo 150 tisíc najetých kilometrech lze již nyní nalézt velmi často. V některých případech výrobci zaručují tyto výkony i při vyšším počtu najetých kilometrů. Pokud by byl tedy přijatý návrh v současné podobě, v podstatě by se přenesl do práva faktický status quo.

Kromě EU, USA a Číny podporují iniciativu také Japonsko, Kanada, Jižní Korea a Velká Británie. Takové nařízení by pak platilo jednotně na dosud největších trzích s elektrickými vozidly.

V jednom ohledu by však nařízení šlo ještě dál: spotřebitelé by mohli získat jakési právo na informace. “Podle navrhovaného nařízení budou přesné informace o stavu a zbývající kapacitě baterie volně dostupné majiteli vozidla,” říká André Rijnders, předseda pracovní skupiny pro znečištění a energii (GRPE). “To poskytne cenné informace pro transakce s ojetými / použitými elektromobily a jiné změny majitele vozidla.”

Stejnosměrné rychlonabíjecí stanice pro elektrické vozy se v dnešní situaci prakticky nemohou provozovatelům vyplatit. Platby za rezervovaný příkon jsou vysoké, a uživatelů je málo. Logickým řešením je otevřít stojany novým zákazníkům – a přitom si nenahněvat ty stávající.

Ve vizích fanoušků elektromobility i automobilek bude dobíjení elektromobilů v budoucnosti levné, rychlé a dostupné na každém kroku. To jsou ovšem zatím pouze vize. Současná praxe je často nepřehledná, komplikovaná či drahá.

Jedním problémem je stále přílišná exkluzivita. Například dnes největší síť rychlonabíjecích stanic, Superchargery společnosti Tesla, byla navržena výhradně pro majitele vozů Tesla. Zatím nikdy neměla sloužit pro ty, kteří si kupují elektrické Fordy, Volkswageny a další.

To se ovšem brzy změní. Tesla nedávno otevřela 10 Superchargerů v Nizozemsku majitelům ostatních elektromobilů. Přístup mohou získat prostřednictvím nové mobilní aplikace. Tesla plánuje účtovat těmto “externím zákazníkům” vyšší ceny elektřiny než majitelům vozů Tesla, kteří koneckonců pomohli síť financovat. Tento krok navazuje na červencový slib společnosti, že rozšíří přístup ke své celosvětové síti Superchargerů, ve které je dnes zhruba 25 tisíc nabíječek.

Příliš mnoho nečinnosti

Pomalé otevírání dobíjení je patrné i v dalších krocích Tesla. Její vozy prodávané v Evropě například přijaly standard kontektoru CCS. Nepoužívají vlastní konektor Tesly (Tesla Supercharger), který se používá v Americe a jinde. Tesla také začala prodávat adaptéry CCS v Jižní Koreji a slíbila, že “brzy” začne tyto adaptéry i ve Spojených státech za cenu kolem 250 dolarů.

Zdá se, že i tvrdohlavá Tesla se začíná smiřovat s konceptem “interoperability” – tedy představou, že každé auto se musí bez problémů připojit ke každé nabíječce, stejně jako se spalovací auta mohou připojit ke každé pumpě.

Někteří majitelé vozů Tesla těžce nesou pomyšlení, že se o své drahocenné Superchargery budou s někým dělit. Zejména pokud to mělo znamenat čekání ve frontě za nějakým Chevroletem. Odborníci však tvrdí, že Tesla, která investovala do průkopnické sítě rychlého nabíjení značné prostředky, musí nyní najít způsob, jak na síti začit vydělávat, aniž by si znepřátelila majitele vozů Tesla.

Není to problém jen Muskovy firmy. Stejné dilema před sebou má celé odvětví dobíjení elektromobilů. Velká většina provozovatelů má ohromný problém s tím, kolik musí platit za rezervovaný příkon. Jinak řečeno, mají vysoké “platby za jistič”. Energetickým společnostem musí platit značné částky i za dobu, kdy proud nikdo neodebírá.

Chris Nelder, moderátor podcastu The Energy Transition Show a bývalý manažer bezuhlíkové mobility v Rocky Mountain Institute, pro časopis IEEE Spectrum nedávno odhadl, že rychlonabíjecí stanice na stejnosměrný proud by měla být v provozu alespoň osm hodin denně, aby se provozovateli zaplatila. A více, pokud by měla vydělávat. Podle Neldera se ovšem nikdo, ani Tesla, této hodnotě zatím napříč svou flotilou dobíjecích bojů nikdo ani nepřiblížil.

“Kdyby zákazníci museli stát fronty u jejich nabíječek, byla by to pro Teslu smrtí,” řekl Nelder. “Musí však najít nějakou rovnováhu mezi tím, aby majitelé jejích vozů nemuseli stát fronty, a přitom firma na nabíječkách vydělala dost na to, aby finančně nekrvácela na nákladech za údržbu a platbách za rezervovaný příkon.”

Tesla Model S u nabíjecí stanice (foto Alexandre Prévot)
Tesla Model S u nabíjecí stanice (foto Alexandre Prévot)

Boj o standard

Hledání standardu, na kterém se alespoň většina shodne, není jednoduché. V Evropě se shoda pomalu rýsuje, protože elektromobility má jasnou prioritu. Postup není úplně rychlý, ale je patrný. To třeba americké problémy v této oblasti jsou výrazně větší.

Za oceánem i u nás se však zákazníci stále musejí potýkat s celou džunglí různých poskytovatelů, aplikací, předplatných a s ním spojených platebních karet od různých výrobců automobilů nebo prodejců. Je to podobné, jako kdybyste potřebovali samostatné zvláštní předplatné a kartu podle toho, zda zastavíte u čerpací stanice Shell, MOL nebo Benzina.

Dalším zdrojem frustrace pro řidiče mohou být z nějakého důvodu nefungující nabíjecí body, ale body, které prostě nekomunikují s vozem v důsledku (řidiči neviditelné) softwarové nekompatibility.

Mimochodem, podle zkušeností uživatelů si v této oblasti společnost Tesla vede velmi dobře. Jejích Superchargery jsou obecně řečeno velmi spolehlivé. Fanoušci Tesly na to někdy upozorňují jako na důkaz úspěchů jejich firmy. Často ovšem zapomínají, že Muskova firma je v jednodušší situaci než její konkurence: její současná síť musí být kompatibilní pouze se čtyřmi vozy: Model 3, S, Y a X.

Další roaming?

Řečeno slovy nedávné zprávy amerického ústavu EPR (Electric Power Research Institute, čili Ústav pro výzkum elektrické energie) poskytovatelé dobíjecích služeb mají stále sklon “provozovat své sítě jako ostrovy, bez komunikace nebo integrace s ostatními sítěmi.” Využívání dalších služeb je obvykle možné pomocí služeb, pro které se v angličtině občas používá výraz “e-roaming” nebo jen “roaming”.

V Česku například v letošním roce zajímavé možnosti dobíjet u konkurence získali zákazníci registrovaní v systému E.ON Drive. Už v polovině roku získali možnost, aby dobíjeli se svou kartou u sítě PREpoint. Od listopadu 2021 mohou použít stejnou kartu nebo čip E.ON Drive také u sítě dobíječek ČEZ. V druhém případě ovšem poněkud nelogicky jde o “roaming” jednostranný: zatímco zákazníci registrovaní v systému E.ON Drive u stanic sítě ČEZ dobijí, opačně to zatím nefunguje.

Stejně jako v případě roamingu po EU, i u dobíjení elektromobilů může pomoci legislativní tlak. A nemluvíme tím pouze o Evropě, kde je snaha o integraci poměrně veliká. Solidně demokratická Kalifornie se pokusila vyřešit jeden problém předpisem, podle kterého veřejné nabíjecí musí stanice nabízet čtečku kreditních karet. (Nelder ovšem pro IEEE Spetrcum řekl, že tím vznikl další probém. Výrobcům přibyly náklady na integraci a údržbu čteček karet, které se často vybíjejí v důsledku působní povětrnostních vlivů.)

Za kolik?

Ale jak všichni víme z odvětví mobilních služeb, existence “roamingu” ještě nezaručuje, že službu lze opravdu vyžívat – třeba jednoduše jen proto, že je příliš drahá. Řada poskytovatelů nabízí neregistrovaným řidičům jiné ceny než těm, kteří u nich mají předplatné.

Rozdíl není zanedbatelný, bývá často v řádu desítek procent navíc. Není vzácností, že cena za dobíjení elektromobilu je pak vyšší než za tankování fosilních paliv. Přesně to závisí samozřejmě hlavně na spotřební ceně za benzín či naftu, které se zemi od země liší. V Česku například největší provozovatel dobíjecích stanic, ČEZ nabízí neregistrovaným zákazníkům kilowatthodinu za 9,50. Cena pro zákazníky s nějakým typem předplatného se pohybuje od 3,50 do 7,50 za kilowatthodinu. Motivaci jezdit ke stanicím “cizí” firmy je tedy velmi malá.

Pokud se firmy chtějí dostat do peněžek dalších řidičů – a to bude patrně nezbytné, pokud chtějí být ziskové – bude se muset situace změnit. “Tresty” za to, že pojedete k jiné stanici, budou muset být menší. Řešením nejspíše bude nakonec úplné zrušení předplatného. Každé auto bude moci komunikovat přímo s každou sítí a stanicí na základě jednoduchého digitálního protokolu. Podobně jako je tomu u čteček mýtného na dálnicích.

Ostatně, posun daným směre už je patrný, a to nejen v Česku, potažmo v Evropě, ale i Spojených státech. Nabíjecí síť FordPass poskytuje majitelům – včetně majitelů vozů Mustangu Mach E a příští rok netrpělivě očekávaného pick-upu F-150 Lightning – roamingový přístup k 12 tisícům nabíjecích stanic a 35 tisícům zástrček. Ford se chlubí bezproblémovou obsluhou, díky níž budou “veřejné nabíječky stejně běžné jako některé z nejoblíbenějších lékáren nebo kavárenských řetězců”. Automobilka chce také posílit roaming prostřednictvím partnerství s dalšími sítěmi.

V Americe a v menší míře i v Evropě vláda všechny tyto otázky do značné míry přenechala soukromému sektoru, a to s předvídatelně smíšenými nebo samoúčelnými výsledky. (Nápomocný může být nově schválený zákon prezidenta Bidena o infrastruktuře s celkovou hodnotou 1,2 bilionu dolarů, v němž je vyčleněno 7,5 miliardy dolarů na nabíječky pro elektromobily. Ale to na stavbu opravdu rozsáhlé infrastruktury nebude stačit.) Tradiční společnosti z oboru totiž nečekají se založenýma rukama.

Společnost Royal Dutch Shell nedávno převzala firmu Greenlots, a spojila ji s evropskou společností NewMotion pod názvem Shell Recharge Solutions. Rebrandovaná společnost slibuje, že do roku 2025 rozšíří počet dobíjecích stanic po celém světě z dnešních 60 tisíc na půl milionu, a to i prostřednictvím roamingových dohod se stávajícími sítěmi. Společnost Shell rovněž oznámila cíl stát se předním světovým hráčem v oblasti dobíjení elektromobilů. Svou koncepci čerpací stanice budoucnosti přitom mimochodem ověřuje v Česku.

Mimochodem, společnost Shell v současné době denně obslouží přibližně 30 milionů zákazníků na 46 tisících čerpacích stanicích. Jestli poskytovalé dobíjecích služeb chtějí proti této zavedené konkurenci mít vůbec nějakou šanci, měli by si pospíšit.

Mezinárodní úřad pro energetiku očekává, že počet automobilů na elektřinu vzroste v roce 2030 z dnešních 10 milionů na 125 milionů. Řada zemí chce v té době prodávat výlučně, nebo alespoň většinou elektrická vozidla. Ale pokud nebude velmi, velmi rychle přibývat nabíječek – zejména nabíječek, které může využívat kdokoliv – elektrický boom se vůbec rozjet nemusí.

Automobily značky Tatra máme většinou spojené s luxusními reprezentačními modely se silnými vzduchem chlazenými osmiválcovými motory. Slavné logo ale nesl i první sériově vyráběný tuzemský užitkový elektromobil.

V polovině devadesátých let plzeňský koncern Škoda prostřednictvím své pobočky Škoda Elcar Ejpovice postavil elektricky poháněný lehký užitkový automobil vlastní konstrukce s prostorovým rámem z uzavřených ocelových profilů a karoserií z probarveného plastu.

S tímto druhem pohonu ostatně již v Ejpovicích měli bohaté zkušenosti. V letech 1991 až 1993 tam totiž malosériově vyráběli elektromobily Eltra 151 L a Eltra 151 Pick-Up, které byly odvozené od vozů Škoda Favorit a Pick-Up.

Zájem byl hlavně v zahraničí

Dvoumístná Beta využívající přední nápravu favoritu a její palubní desku, byla otypována jako skříňový nákladní automobil. První prototyp vznikl v roce 1993 v Ejpovicích ve spolupráci s Tatrou Kopřivnice a jabloneckým Liazem. Projekt později převzala Škoda Plzeň, která v roce 1996 pro jeho výrobu založila společný podnik Škoda Tatra s. r. o. se sídlem v Příboru. Aby byl vůz náležitě odlišen od mladoboleslavské automobilky, byl původní název Škoda Beta nahrazen označením Tatra Beta.

Lehký užitkový model měl vpředu napříč uložený třífázový asynchronní elektromotor, který poháněl prostřednictvím jednostupňové převodovky přední kola. Disponoval jmenovitým výkonem 20 kW a maximálním 40 kW a v rozpětí od 0 do 3000 otáček dodával stálý točivý moment 132 Nm. Potřebnou energii mu přitom dodávaly vodou chlazené nikl-kadmiové baterie od francouzské firmy Saft.

V letech 1996 až 1997 vznikla přibližně stovka kusů, z nichž většina byla vyvezena do zahraničí. O český elektromobil, vhodný pro městskou rozvážkovou službu, projevila zájem mj. francouzská elektrárenská společnost Electricité de France, řada exemplářů byla vyvezena do Švýcarska. Několik vozů navíc skončilo jako učební pomůcka na elektrotechnických fakultách. Jeden z mála vozů tohoto typu u nás využívá Vysoká škola báňská v Ostravě.

Beta měla v zádi nákladový prostor o objemu 2,25 m³, který byl schopen pojmout i europaletu. (foto Tatra)
Beta měla v zádi nákladový prostor o objemu 2,25 m³, který byl schopen pojmout i europaletu. (foto Tatra)

Elektrická Beta vznikla v několika verzích s různým dojezdem a nosností. Základem byla Beta EL 126, která uvezla až 420 kg, ale jen na vzdálenost 70 km. Vrcholný model EL 180 sice zvládl převoz jen 310 kg nákladu, ale zato na vzdálenost až 115 km a dokázal vyvinout rychlost 110 km/h. Beta s pohotovostní hmotností 1340 kg měla v zádi prostor pro náklad o objemu 2,25 m³, který byl schopen pojmout i europaletu.

Finále se spalovacími motory

Vzhledem k malým objemům produkce elektrické verze se plzeňská Škoda rozhodla nabídnout i zážehovou verzi. Od roku 1996 tak byla Beta poháněna rovněž motorem ze Škody Favorit, který o rok později nahradil modernější a výkonnější zážehový čtyřválec 1,5 l/62 kW z vozu Hyundai Accent. V tomto provedení dostala Beta i palubní desku korejského vozu.

V následujícím roce se produkce Bety přesunula v rámci nově vzniklé automobilové divize Škody Plzeň označené Škoda Truck do příborského závodu automobilky Tatra, kde pomohla udržet zaměstnanost po ukončení produkce osobních vozů Tatra 700. V roce 1997 byl vyroben i poslední exemplář elektrické verze. Kromě provedení van se Beta vyráběla i jako valník a verze pro individuální dostavbu.

Kromě provedení van se Beta vyráběla i jako valník a verze pro individuální dostavbu. (foto Tatra)
Kromě provedení van se Beta vyráběla i jako valník a verze pro individuální dostavbu. (foto Tatra)

Nabídka barev její karoserie měla evokovat českou vlajku – zájemci si mohli vybírat z červené, bílé a modré. To ale již měly všechny vozy pod kapotou spalovací motor.  Veškeré plány na další vývoj elektrické verze, ale i na montáž v Bulharsku, Polsku a Číně vzaly za své. 

Velké přízni se ale tento nevzhledný automobil, který používali v provedení se zážehovým motorem i městští strážníci, netěšil. Není divu, že jeho produkce v roce 1999 definitivně skončila. Na trhu totiž byla tehdy řada mnohem konstrukčně vyspělejších automobilů s lepším servisním zázemím.

  • Lehký užitkový automobil s prostorovým rámem z uzavřených ocelových profilů a karoserií z probarveného plastu byl již v době svého zrodu konstrukčně zastaralý. (foto Tatra)
  • Kromě provedení van se Beta vyráběla i jako valník a verze pro individuální dostavbu. (foto Tatra)
  • Beta měla v zádi nákladový prostor o objemu 2,25 m³, který byl schopen pojmout i europaletu. (foto Tatra)
  • V letech 1996 až 1997 vznikla přibližně stovka kusů, z nichž většina byla vyvezena do zahraničí. (foto Tatra)
  • Tatra Beta (foto Tatra)

Koncern Volkswagen by mohl baterie v elektromobilech svým zákazníkům pouze pronajímat. Vlastníky baterií by tak zůstávala každá koncernová značka, díky čemuž by klesla cena nových elektromobilů.

O úvahách informoval dozorčí radu Škody Auto zástupce vlastnické rodiny koncernu Daniell Porsche. Uvedlo to nové vydání týdeníku Škodovácký odborář, kterého si všimla agentura ČTK.

„Pokud by tento obchodní model někdo propracoval, byl by to velký posun. Baterie se dá navíc mnohostranně využít jako úložiště elektrické energie, například jako powerbanka ve velkém pojetí, kterou dnes v menším měřítku používáme k nabití mobilu tam, kde není dostatek elektrické energie. Hodilo by se k tomu, abychom je dokázali ve svůj prospěch recyklovat,“ řekl předseda podnikové rady Škoda Auto Jaroslav Povšík.

Baterie jsou podle Povšíka plné těžko dostupných vzácných kovů a „takřka stoprocentní recyklace by vytvořila jinou dimenzi pro e-mobilitu,“ uvedl. „Kdybych chtěl pronájem baterií k něčemu připodobnit, tak například plynovou láhev k vařiči nebo ke grilu si můžeme také půjčit, bombičku do sifonu rovněž a mnohé další lahve jsou taktéž zálohované,“ dodal předseda.

VW není první

Německý koncern rozhodně není první, kdo s podobnou myšlenkou koketuje. Jak jsme psali v nedávném článku, velmi podobný koncept měla firma Better Place. Ta ovšem nakonec v důsledku skončila jako odstrašující případ.

Společnost založené roku 2007 razila právě myšlenku elektromobilů s pronajatou baterií. Při tehdejších cenách to dávalo na pohled ještě lepší smysl než dnes, a tak za krátkou dobu od investorů sehnala neuvěřitelných 850 milionů dolarů.

Ve spolupráci s automobilkou Renault představila vozy, u kterých bylo možné provést rychlou výměnou baterie ve speciálních stanicích Better Place. Bylo to podobné jako návštěva myčky – vůz najel do „tunelu“, ve kterém systém zvládl nejdéle do pěti minut (a většinou rychleji) vyměnit baterii, aniž zákazník z vozu vůbec vystoupil.

Firma měla obrovské plány. Chtělo odstartovat ve velkém na několika trzích najednou a na několika kontinentech. Ale ve skutečnosti to bylo příliš veliké sousto: společnosti nikdy nezvládla nutné postupy a technologie. Například jedna její stanice Better Place měla vyjít podle plánů na půl milionu dolarů, ve skutečnosti se cena pohybovala kolem dvou milionů.

V květnu 2013 musela vyhlásit bankrot. V Izraeli, který byl nakonec jejím hlavním trhem, postavila 37 výměnných stanic a prodala celkem pouze necelou tisícovku vozů, z toho zhruba 150 zaměstnancům. Investoři z firmy prakticky žádné peníze zpět nezískali.

Jen několik týdnů po krachu Better Place předvedla něco podobného i Tesla. I kalifornská firma navrhla systém na rychlou výměnu baterií u svého Modelu S. Zkoušela novinku v praxi, ale narazila na naprostý nezájem uživateůů: z 200 majitelů, které společnost vyzvala, aby si službu vyzkoušeli, projevilo pět.

A přece žije…

Ale myšlenka s výměnou baterií je pořád lákavá z důvodů, které zazněly i na dozorčí radě Volkswagenu. Snaží se s ním prosadit například i americký start-up Ample, o kterém byl náš již zmíněný text.

Její koncept je ovšem poněkud jiný. Ample doufá, že se mu podaří přesvědčit alespoň část výrobců, aby do svých aut (zřejmě jen vybraných modelů) umožnili instalaci, či přímo instalovali, jím navržené modulární baterie. Jsou to v podstatě “Lego” baterie skládané z mnoha menší “kostek”, které se dají tedy vyměnit po dílech.

Stanice na výměnu baterií by tak měla být výrazně jednodušší. Na rozdíl od společnosti Better Place, která stavěla drahé bateriové stanice s jámou, přes kterou auto přejíždělo, společnost Ample instaluje stanici do prostoru o šířce dvou parkovacích míst.

Ample není Better Place ani co se týče obchodní stránky věci. Chce se zaměřit totiž primárně na flotilové vozy. Taková vozidla jezdí každý den stejný počet hodin. Pokud je těch hodin více, nemusí mít dost energie na celý den, takže potřebují buď rychlé nabíjení (což stále zahrnuje 30minutové prostoje), nebo superrychlé nabíjení (které ještě prakticky dostupné není), nebo výměnu baterie.

To platí i pro nákladní automobily, které spotřebují při provoz umnohem více energie než vozy osobní, a proto je méně pravděpodobné, že budou jezdit celý den na jedno nabití. Podobné firemní vozy navíc jezdí v nějaké dané oblasti, často se vracejí na základnu a majitel si je kupuje pro jasně určenou roli.

Dalším zajímavým trhem pro Ample by mohly být dálkové kamiony. Elektrické nákladní vozy jsou dnes nepraktické, protože hmotnost baterií nutných k dosažení vyššího dojezdu je prostě příliš veliká. Možnost výměny baterií by tady skutečně mohla pomoci vyřešit reálný technologický problém.

Čínský standard

Největšího reálného rozšíření se ovšem koncept výměnných baterií dočkal v Asii. Například v Číně, která je rychle rostoucím elektromobilovým trhem, bude od 1. listopadu letošního roku platit první technický standard na světě pro vozy s výměnnými bateriemi.

V praxi také službu některé čínské firmy zákazníkům nabízejí, například společnost NIO. V rámci její služby „Baterie jako služba“: majitelé platí zhruba 3 500 korun měsíčně za pronájem 70 kWh akumulátoru, který si mohou šestkrát měsíčně vyměnit. Letos na jaře společnost Nio prohlásila, že na svých stanicích Power Swap provedla celkem dva miliony výměn, přičemž uživatelé získali v průměru při každé výměně 200 kilometrů dojezdu.

Vozy s výměnnými bateriemi dokonce mají na čínském trhu také dotační výhodu. Vztahují se na ně totiž i nadále daňové úlevy, které na vozy „pevnými“ bateriemi už uplatnit nelze.

Státu se totiž myšlenka líbí – a argumentují podobně jako mnozí jiní.: koupě takového elektromobilu tak draho, a bude tedy dostupnější. Baterie lze ve stanici nabíjet s menším zatížením sítě (často mimo špičku) a šetrněji, takže déle vydrží. Navíc pak lze dobíjení baterie využívat jako “energetické banky” při vyrovnávání nabídky a poptávky po energiích.

Čipy trápí všechny

Na dozorčí radě Škody Auto se řešil také nedostatek čipů pro výrobu. „Momentálně vyhrávají asijské značky, jako Hyundai a Kia, které mají lepší přísun čipů z Asie a dokonce dostávají i lepší čipy,“ řekl Povšík. Kvůli nedostatku čipů se v příštím týdnu zcela zastaví výroba v českých závodech Škody Auto, odstávka zde začíná již dnes, pokračovat se bude pouze na dodělávání rozpracovaných vozů, které jsou nedokončené odstavené právě kvůli chybějícím čipům.

Problémy s nedostatkem čipů se podle odborů dají čekat až do poloviny příštího roku. „Čipy jsou riziko číslo jedna, ale není to jediný problém. Každý týden sedíme a plánujeme, respektive umazáváme směny. Není to v žádném případě jednoduchá situace,“ uvedl Povšík. Směny se budou rušit i v týdnu od 4. října.

Škoda Auto loni dodala celosvětově přes jeden milion aut. Provozuje tři výrobní závody v České republice, vyrábí v Číně, Rusku, na Slovensku a v Indii, většinou prostřednictvím koncernových partnerství, dále na Ukrajině a v Kazachstánu ve spolupráci s lokálními partnery. Je aktivní na více než 100 trzích.

V závodě o první elektrický pick-up připravený pro spotřebitele je vítěz a není to Tesla, Ford ani General Motors. Je to Rivian. Teď se možná ptáte: kdo? A asi nebudete sami.

První pick-up R1T začínajícího výrobce nákladních automobilů sjel v úterý z linky v bývalé továrně Mitsubishi v Normalu ve státě Illinois, oznámil na Twitteru generální ředitel společnosti RJ Scaringe.

„Po měsících stavby předsériových vozidel sjelo dnes ráno z výrobní linky v Normalu naše první zákaznické vozidlo!“ napsal šéf firmy na Twitteru. „Nemůžeme se dočkat, až se dostanou do rukou našich zákazníků!“

Společnost Rivian rovněž získala potřebná povolení od Národního úřadu pro bezpečnost silničního provozu, Agentury pro ochranu životního prostředí a Kalifornského úřadu pro ochranu ovzduší, aby mohla začít dodávat vozy R1T do všech 50 amerických států. Zákazníci si mohou vozy zakoupit pouze online, protože zatím nejsou k dispozici žádné showroomy, kde by si je mohli prohlédnout nebo vyzkoušet.

Společnost uvedla, že po celé zemi pořádá akce, kde si zákazníci mohou vozidla osobně prohlédnout, a že kupující budou mít sedm dní nebo 1 000 mil na vrácení nákladního vozidla po jeho dodání.

Ačkoli popularita elektromobilů a SUV stále roste, pick-up na elektrický pohon byl zatím spíše plánem a slibem než skutečností. Ford (F), který spolu s Amazonem (AMZN) investoval do společnosti Rivian, plánuje vlastní elektrický pickup F-150 Lightning, který by se měl začít prodávat příští rok.

Záběry ze slavnostního dokončení prvního exempláře elektrického pick-upu firmy Rivian (foto Rivian/RJ Scaringe)
Záběry ze slavnostního dokončení prvního exempláře elektrického pick-upu firmy Rivian (foto Rivian/RJ Scaringe)

Společnost Tesla očekává, že svůj první pick-up Cybertruck dokončí do konce letošního roku, ačkoli plná výroba bude zahájena až v roce 2022. A elektrický pickup Hummer společnosti GM a elektrická verze jejích dvou plnohodnotných pickupů Chevrolet Silverado a GMC Sierra mají být uvedeny na trh v roce 2022 nebo později.

Jediná společnost, která uvádí, že je blízko výrobě elektrického pickupu, je další začínající firma Lordstown Motors. Ta však zatím neuvedla, kdy zahájí výrobu.

Společnost Rivian stanovila cenu modelu R1T na 73 tisíc dolarů (cca 1,6 milionu korun) a uvedla, že již vyprodala startovací edici vozů. Společnost neuvedla, kolik vozů je součástí startovní edice, a nyní přijímá objednávky na dodávky v lednu 2022. Je významné, že se společnosti Rivian podařilo jako první uvést na trh svůj pick-up s elektrickým pohonem, uvedl pro CNN Brian Moody, výkonný redaktor časopisu AutoTrader, který je součástí společnosti Cox Automotive, jež je rovněž investorem společnosti Rivian.

„Elektrická nákladní vozidla jsou nyní horkou záležitostí. Budou mít výhodu, že budou první,“ řekl. „Ale postupem času bude důležitější být vnímán jako nejlepší.“ Moody dodal, že tradiční kupci pick nemusí odpovídat profilu kupců elektrických vozidel. Časem prý ovšem ocení jejich výhody. A zmínil například možnost používat nákladní automobil jako zdroj energie místo dieselového agregátu. „Můžete být uprostřed divočiny, stačí nářadí a můžete se pustit do práce,” řekl. Je to jistě v řadě situací zajímavá výhoda, ale že by zrovna to mělo přesvědčit váhavé, tím si tedy nejsme jisti.

Společnost Rivian však má v boji konkurencí řadu nevýhoda. Musí se postavit velkým firmám jako Ford, GM a koneckonců také Tesla bez zázemí prodejců. Zákazníci tak nemají, kde by si vozidlo mohli prohlédnout. A zároveň také nemají jistotu, že najdou vhodný servis, kde si vůz budou moci nechat spolehlivě opravit.

Na burzu nezvykle pozdě

Společnost Rivian, která je v současné době v soukromém vlastnictví, plánuje v listopadu jít na burzu. Na rozdíl od některých jiných začínajících společností vyrábějících elektrické nákladní automobily, jako jsou Lordstown a Nikola, vstoupí na burzu až poté, co začne generovat první příjmy.

Připomeňme, že akci jak Lordstownu, tak Nikola po vstupu na burzu prudce rostly. Ale pak ztratily velkou významnou část své hodnoty. V obou případech to bylo dílem společnosti Hindenburg Research. Ta zveřejnila dvě zprávy (Nikola, Lordstown), které zpochybnily některá prohlášení obou společnosti. A to například ohledně zralosti jejich produktů, tak reálnosti deklarovaných prodejních cílů.

Zakladatel a bývalý předseda představenstva společnosti Nikola Trevor Milton nyní čelí federálnímu obvinění z údajného podvodu na investorech. Společnost se místo plánovaných pick-upů zaměřila na vodíkové návěsy.

V nových typech elektromobilů se začíná stále více objevovat technologie obousměrné dodávky energie zvaná Vehicle-to-grid (V2G), Vehicle-to-home (V2H), Vehicle-to-building (V2B) a Vehicle-to-everything (V2X), která umožňuje využívat naakumulovanou energii pro jiné účely.

S takto vybavenými vozy si tak snadno dobijete své elektrokolo, můžete napájet přenosný chladicí box, v kempu zapojíte třeba osvětlení nebo elektrický vařič. Navíc můžete cestou pomoci trochou energie jinému elektromobilu s vybitou baterií, aby poté dojel k nejbližší dobíječce. A to není vše.

Ti, kdo mají doma svůj vlastní fotovoltaický systém, budou navíc moci ušetřit v době vysokého tarifu elektřiny energií z auta. A při výpadcích proudu jim baterie v autě po potřebnou dobu pomůže zajistit plnou nebo částečnou soběstačnost. V americkém Texasu si to letos vyzkoušeli v době silných mrazů a kolapsu sítě.

Auta jako powerbanky

Výhledově navíc takto uzpůsobené vozy pomohou vyrovnávat energetické špičky v rozvodné síti. Nejčastěji se mluví o technologii Vehicle-to-grid (V2G), která počítá s propojením s chytrou energetickou infrastrukturou. Majitelům takto uzpůsobených vozidel umožní naakumulovanou energii z fotovoltaických kolektorů na domě, popřípadě tu, kterou levně nabili za nízký tarif v noci, využít později, či ji prodávat do rozvodné sítě dráž v době špičky.

Tím pomohou vyrovnávat velmi rychle se měnící dodávky elektřiny z obnovitelných zdrojů, tedy z větrníků a solárních elektráren. Z elektromobilů se tak stanou v podstatě jakési powerbanky na čtyřech kolech, které budou součástí chytrých elektrických sítí. Energetický management tak s vysokou pravděpodobností zamíchá se zavedenými praktikami na trhu a pomůže ještě více rozšířit nabídku.

I na evropském trhu je už několik modelů, které mají příslušný hardware i software pro obousměrný tok energie. Velmi aktivní byli Japonci, které k rozvoji obousměrných dobíječek podnítila katastrofa ve Fukušimě v roce 2011, což vedlo k rozvoji technologie V2G u standardu CHAdeMO (Nissany Leaf a e-NV200, Mitsubishi Outlander PHEV).

Obousměrný tok energie ale umožňuje již i standard Combo CCS. Nejnověji u Hyundaie Ioniq 5 a Kie EV6. Další modely zatím dostávají z výroby příslušný hardware, přičemž software se bude nahrávat až následně, kdy bude zcela vyladěný. To je i případ Volkswagenu ID.3 či Škody Enyaq iV v provedení s největší 82kWh baterií. Kromě softwaru automobilky samozřejmě nabídnou i odpovídající domácí V2G wallboxy. Na této technologii pracují prakticky všechny automobilky i energetické firmy a v rámci řady pilotních projektů ji prověřují po celém světě.

Technologie V2G umožňuje rovněž napájet přenosný chladicí box a v případě potřeby napájet třeba osvětlení nebo elektrický vařič. (foto: Hyundai)
Technologie V2G umožňuje rovněž napájet přenosný chladicí box a v případě potřeby napájet třeba osvětlení nebo elektrický vařič. (foto: Hyundai)

Baterie pro elektrická vozidla jsou zdaleka nákladově nejefektivnější formou skladování energie, protože nevyžadují žádné další investice do hardwaru. Ve srovnání s jednosměrným inteligentním nabíjením lze u V2G efektivněji využívat kapacitu baterie. Ale je tu i jeden problém. Velmi drahé akumulátory mají omezený počet nabíjecích cyklů, proto může mít jejich zapojení do dodávek energetické soustavy negativní vliv na jejich životnost jejich baterií a integrovaných nabíječek v autech. 

Bude také hodně záležet, jestli automobilky ponechají většinou osmiletou záruku na baterii i v případě každodenního využívání V2G. Navíc je třeba počítat se značnými ztrátami. Studie ukazují, že při nabíjení auta a jeho opětovném vybíjení jsou ztráty 30 až 40 % energie, což není zrovna málo. Dalším problémem je fakt, že pro rozvodnou síť budou elektromobily trochu nepředvídatelný zdroj, neboť k síti nejsou připojeny nepřetržitě.

Temelín na kolech

Flotily elektrických aut budou výhledově plnit funkci jakýchsi malých elektráren. Do roku 2030 má být podle společnosti Virta, která se specializuje na výrobu V2G dobíječek, celosvětově v provozu 140 až 240 milionů elektrických aut, což při tom nižším odhadu znamená agregovanou úložnou kapacitou 7 TWh, což představuje pětiměsíční výrobu v jaderné elektrárně Temelín.

Samozřejmě ne všechny elektromobily by se do tohoto procesu zapojily, možná by to byly jen nižší desítky procent, ale i tak by se jednalo o zajímavý příspěvek do celkové bilance.

Speciální koncovka kabelu u modelu Kie KV6 umožňuje připojení kabelu pro externí dodávku energie, třeba pro dobití elektrokola. (foto: Kia)
Speciální koncovka kabelu u modelu Kie KV6 umožňuje připojení kabelu pro externí dodávku energie, třeba pro dobití elektrokola. (foto: Kia)

Jedná se ale o relativně sofistikovanou záležitost, která bude dávat smysl, až bude elektromobilů v provozu opravdu hodně. Obousměrné plynutí elektřiny si navíc vyžaduje odpovídající technické vybavení nejen na straně automobilů, ale i dobíjecí infrastruktury a především distribuční sítě.

Bude nutné vyřešit koordinaci nabíjení a komunikační rozhraní se všemi zúčastněnými stranami, ale rovněž správu jednotlivých transakcí. Vše by se přitom mělo odehrávat zcela automaticky v závislosti na nějakém přednastavení a k dokumentaci kontraktů by měla sloužit technologie blockchainu.

V různých zemích se bude technologie V2G vyvíjet různě. Kupříkladu ve Velké Británii by podle průzkumů společnosti Electric Nation mělo do roku 2050 využívat technologii V2G téměř polovina tamních domácností.

Na konci šedesátých let se kvůli ropné krizi konstruktéři hojně zabývali alternativními pohony. U nás vznikl za přispění techniků Výzkumného ústavu elektrických strojů v Brně a zástupců katedry spalovacích motorů a motorových vozidel brněnské techniky pozoruhodný malý elektromobil.

Od ústředních orgánů dostali zadání postavit funkční vzorek vozu na elektrický pohon a připravit ho pro výrobu. Místo komplikované přestavby nějakého sériového modelu se v Brně rozhodli postavit od základu nový vůz, a to se zaměřením na provoz v centrech měst, kde je žádoucí bezemisní provoz.

Vznikl tak Elektrický Městský Automobil, zkráceně EMA. Zadáním byla přeprava dvou dospělých a dvou dětí. První funkční vzorek měl ještě jednoduchou otevřenou karoserii, až druhá verze dostala samonosnou karoserii. Vozík se stal jednou z hlavních hvězd pražské výstavy Člověk a automobil – IEMA 1970, kde zastínil podobně laděný Ford Comuta.

Na tehdejší omezené možnosti moderně vyhlížející vozítko s výborně obestavěným prostorem a s komponenty výhradně z tuzemských zdrojů bylo jen 2200 mm dlouhé, ale zato plných 1550 mm široké. Každé jeho zadní kolo bylo poháněno jedním stejnosměrným trakčním elektromotorem o výkonu 3 kW, obešlo se tedy bez diferenciálu. Oba motory konstruktéři opatřili tyristorovou regulací s možností rekuperace brzdné energie. Baterie tuzemské výroby uložené pod předními sedadly, byly standardní olověné a na hmotnosti vozu 860 kg se podílely 276 kg.

EMA (později známá jako EMA 1) s nimi ujela podle způsobu jízdy a profilu trati 30 až 50 km, přičemž dokázala vyvinout nejvyšší rychlost 50 km/h. Na 40 km/h se rozjela za 11 s. Jednalo se tedy na svou dobu o poměrně hbité vozítko. Zajímavě bylo řešené řízení prostřednictvím převodu s výstřednou klapkou jen s pouhými 1,6 otáčky volantu mezi krajními polohami.

Městský elektromobil prošel náročnými zkouškami, na sériovou realizaci však nedošlo. Stejně jako v případě modelů EMA 2 s různými typy karoserie na bázi Roburu B1000. Model EMA 1 je nyní vystaven v expozici Technického muzea v Brně s názvem „Pozor, zákruta!“. V depozitáři mají v Brně i model EMA 2 BUS z roku 1971.

Smutný konec jednoho velkého snu nastal v roce 1973, kdy brněnští konstruktéři dostali pokyn k ukončení tohoto projektu. Elektromobilitu dostali v rámci tehdejší RVHP nepochopitelně na starost Bulhaři, kteří s touto problematikou neměli žádné zkušenosti. Typický obrázek tehdejšího plánovaného socialistického hospodářství…

  • Místo přestavby nějakého sériového modelu se v Brně rozhodli postavit od základu nový vůz. (foto archiv autora)
  • Zadáním byla přeprava dvou dospělých a dvou dětí. (foto archiv autora)
  • První funkční vzorek měl ještě jednoduchou otevřenou karoserii. (foto archiv autora)
  • EMA 2 BUS na bázi Roburu B1000 pro přepravu osob. (foto archiv autora)
  • Ani EMA 2 pro rozvážku zboží se nedočkala sériové realizace. (foto archiv autora)
  • EMA koncepcí své karoserie zastínila podobně laděný Ford Comuta. (foto Ford)

Na konci letošního roku budou podnikatelé moci žádat o dotace z Národního plánu obnovy v úhrnné výši 990 milionů korun na nákup elektrických a vodíkových vozů. Dotace je určená pro pořízení osobních i nákladních aut, minibusů, motocyklů a čtyřkolek i e-cargo kol. Na webináři konaném 19. srpna to uvedli zástupci poradenské společnosti Naviga4.

Firmy mohou žádat o dotaci do výše 40 procent ceny vozidla. Cena elektromobilů na českém trhu v současnosti začíná na přibližně 450 tisíc korun. Jediný vodíkový vůz Toyota Mirai vyjde na 1,7 milionu.

V letošním prvním pololetí se v Česku prodalo 1262 elektromobilů, což je zhruba stejně jako loni. Na konci letošního června tak bylo v tuzemsku registrováno okolo 8 500 aut na čistě elektrický pohon.

Národní plán obnovy je podkladem pro čerpání peněz z Nástroje pro oživení a odolnost Evropské unie. ČR by z něj měla získat 180 miliard korun. Je rozdělený na šest hlavních oblastí, které z něj budou financovány. Jedná se o infrastrukturu a tzv. zelenou transformaci, digitalizaci, vzdělávání a trh práce, vývoj a inovace. Podpora je určena i na zdravotní prevenci.

Tropos Motors Europe testuje v rámci pilotního projektu fotovoltaiku integrovanou do skříňových nástaveb vozidel. Fotovoltaické prvky jsou součástí konstrukce karoserie, a údajně tedy nijak výrazně nezvyšují hmotnost elektromobilu.

Německý výrobce elektromobilů Tropos tvrdí, že energie získaná z panelů výrazně zvýší dojezd jeho malých elektrických dodávek (můžete si je představit v podstatě jako náhradu “multikár”, tedy malých užitkových vozidel značky Multicar). V rámci pilotního projektu, který začal na konci června 2021 a má trvat další čtyři měsíce, Tropos také zkoumá, jak lze dodatečnou elektřinu využít. Kromě toho se má ověřvat i použitelnost externího zdroje energie, který bude možné využít k nabíjení dalších vozidel nebo napájení koncových zařízení a baterií například pro motorové pily nebo nůžky na živý plot.

“Očekáváme, že toto řešení nebude ničím menším než revolucí na trhu s elektrickými užitkovými vozidly,” uvedl dosti odvážně k projektu Markus Schrick, jednatel společnosti Tropos Motors Europe. “První testy naznačují, že by to mohlo fungovat. Nyní tuto technologii podrobně testujeme v reálném provozu z hlediska výkonu a dalších možných aplikací. Chceme v celé šíři analyzovat, jaké výhody mohou mít solární panely pro naše zákazníky.”

Díky kompaktním rozměrům 1,40 m na šířku a 3,70 m na délku a malému poloměru otáčení 3,96 m lze modely Tropos Able používat jak na silnici, tak i na menších komunikacích, případně dokonce v průmyslových halách či jiných vnitřních prostorech. Kromě verze se skříňovou nástavbou a objemem nákladu až 4,5 metru krychlového je model Able k dispozici také s plochou nástavbou (jednoduchou, s plachtou nebo s křídlovou mříží). Výrobce nabízí modely Tropos Able ST (s olověnou baterií a dojezdem 80 km), Able XT1 (lithium-iontová baterie, dojezd 105 km) a vrcholným modelem XT2 (lithium-iontová baterie, dojezd 260 km).

Dodávky Able firmy Tropos (foto Tropos)
Dodávky Able firmy Tropos (foto Tropos)

I s výměnnou baterií

Ústředním prvkem užitkových vozidel Tropos je systém “Easy Swap”, který by měl umožnit výměnu karoserie dvěma dospělým osobám za pouhých 15 minut i bez pomoci jeřábu či jiné formy mechanizace. Systém má vyřešit problém se zaváděním výkonné nabíjecí infrastruktury, nebo prostoji vynucenými dobíjením vozu (v případě že si výkonnou nabíječku z nějakého důvodu provozovatele nechce nebo nemůže pořídit).

Možnost rychlé výměny by měla umožnit flexibilnější využití vozidel. Například na podzim by firma zabývající se údržbou parků mohla jeden den použít Able XT k čištění parků od roštů na listí a druhý den (nebo dokonce po polední přestávce) k přepravě větších objemných nákladů s přestavěnou plošinou.

Prodej, vývoj a ústředí Troposu se nachází v Kirchheimu/Tecku v mateřské společnosti Mosolf, ale montáž výroby probíhá v Herne. Nástavby SKD (Semi Knocked Down) jsou dodávány partnerem z Číny, v Herne jsou opětovně montovány a osazovány nástavbami vyrobenými v Německu podle požadavků zákazníka.

Společnost Tropos nedávno uzavřela dohodu o spolupráci se skupinou Hahn, jedním z největších prodejců vozů Volkswagen v Německu. Díky tomu nyní Hahn nabízí elektromobily Tropos také ve čtyřech svých německých pobočkách – ve Fellbachu (nedaleko Stuttgartu), Bietigheimu-Bissingenu, Pforzheimu a Ebersbachu. Na všech čtyřech místech je nabízen také poprodejní servis.

Načíst další