elektro

Limitovaná edice malých elektrických vozidel firmy Citroen byla vyprodána za méně než 18 minut. To francouzskou značku inspirovalo ke zveřejnění vzkazu pro Elona Muska.

Citroën uvádí, že „terénní úpravu“ elektrického vozítka Ami, nazvaná My Ami Beach Buggy, si zákazníci rozebrali za pouhých 17 minut a 28 sekund.

Dodejme hned, že tato limitovaná edice elektrického vozítka má čítat pouhých 50 kusů, tak fakt, že byla vyprodána, není vůbec překvapivý. Automobilka ovšem tvrdí, že rezervaci si vyplnilo celkem téměř 1 800 zájemců, takže zájem velmi výrazně převyšoval nabídku.

I když jde v počtech prodaných vozidel o směšné číslo, Citroen ho neváhal marketingově využít. Ostatně odkdy je v reklamě důležitý kontext nebo pravda…

Citroën v Paříži po rychlém vyprodání svého elektrického vozítka (nejde opravdu o „plnokrevný elektromobil“) vyvěsil plakáty se vzkazy Elonu Muskovi: „Je nám líto, Elone. Jediný způsob, jak ho získat, je koupit si nás,“ stálo na jednom z nich. „Je nám líto, Elone. Než na tebe dojde řada, budeš určitě na Marsu,“ stálo na dalším.

Plážové vozítko, které se dravě jen tváří

Limitovaná edice levného vozítka Ami je sice možná jednorázová, celkově řečeno se však vozítko Ami setkalo s možná až nečekaným úspěchem. Je to samozřejmě pouze doplněk k výrobě automobilů, i tak se od odhalení čtyřkolky na začátku roku 2020 francouzská společnost údajně prodala zhruba 21 tisíc kusů těchto čtyřkolem zákazníkům v devíti zemích Evropy. „Oslnivý úspěch této limitované edice ukazuje, jak neuvěřitelně nadšení jsou lidé pro exkluzivní verze tohoto dopravního prostředku,“ uvedl Citroën v dnešním prohlášení.

Ve své původní podobě městského vozítka je Ami konkurentem pro elektrokola a elektroskútry možná ještě spíše než pro plnohodnotné automobily. Je vybaveno baterií s kapacitou 5,5 kilowatthodin, díky kterému má dojezd zhruba 75 kilometrů. Maximální rychlost je 45 km/h, takže ve většině evropských zemí v něm můžete i bez řidičského osvědčení pro osobní automobily. Vůz se v Evropě prodává za šest tisíc euro, v Česku se uvádí cena kolem 170 tisíc korun.

„Terénní“ Ami Buggy má sice robustní design, ale vzrušení v terénu se od něj nedočkáte. Třeba proto, že s vozem prostě nejde udělat ostrou zatáčku: široké terénní pneumatiky v podbězích nemají mnoho místa…

Na malých robustních pneumatikách, se zábavnými stylovými prvky a otevřenou kabinu (dveře vozidlo nemá) si lze vozítko snadno představit pro bezstarostné jízdy na sluncem zalité francouzské Riviéře. V drsnějším počasí už to – právě i díky otevřené kabině – už to tak slavné asi nebude.

Tento dopravní prostředek vás tedy v relativním pohodlí dopraví na pláž pravděpodobně a ještě vás při tom trochu pobaví. Nejde o dynamiku nebo vzrušení z jízdy: úkolem Ami je nabídnout cenově dostupnou svobodu. Je už mezi vám a vaší peněženkou, jestli do takového dopravního prostředku chcete investovat.

"Terénní" verze elektrického vozítka Ami společnosti Citroen nazvaná My Ami Beach Buggy (foto Citroen)
„Terénní“ verze elektrického vozítka Ami společnosti Citroen nazvaná My Ami Beach Buggy (foto Citroen)

Podle nového průzkumu Tesla do roku 2024 přijde o pozici největšího výrobce elektromobilů na světě. Na její místo se má posunout koncern Volkswagen.

Studie agentury Bloomberg Intelligence předpokládá, že největší evropský výrobce automobilů, skupina Volkswagen v roce 2024 vyrobí více než dva miliony bateriových vozidel. Měl by tak předstihnout Teslu a stát se největším výrobcem elektromobilů na světě. 

Další konkurenti Tesly, například společnosti Ford a General Motors, nebudou vzhledem k rostoucím nákladům na výrobu baterií a omezeným výrobním kapacitám motivováni k tomu, aby se pokusili Muskovu firmu dohánět tak rychle jako Volkswagen, odhaduje analýza. Tesla tak pravděpodobně zůstane po nějakou dobu největším dodavatelem elektromobilů v USA.

Výroba a prodej Volkswagenu se soustředí na Evropu a agentura Bloomberg očekává, že společnost bude dále expandovat spíše v Číně než v Americe. Prodeje v USA se podle výroční zprávy VW v loňském roce podílely na celkových prodejích méně než deseti procenty. Rychlým nástupem německého koncernu do segmentu elektromobility pravděpodobně utrpí počty prodaných vozů Tesla v Číně, kde firma nyní vyrábí dva modely, domnívá se agentura Bloomberg.

Tesla byla brzkým účastníkem revoluce elektromobilů a podle Kelly Blue Book její vozy tvořily 75 % ze všech elektromobilů prodaných v USA v prvním čtvrtletí roku 2022. Konkurenti však pomalu z jejího tržního podílu ukrajují. Ford uspěl se svým modelem Ford F-150 Lightning, na který získal 200 tisíc rezervací, zatímco General Motors prosazuje svou novou generaci baterií „Ultium“

Tesla však také rozšířila výrobu, aby ve větší míře využila úspor z rozsahu. V březnu začala dodávat automobily ze své berlínské gigafactory, kde chce ročně vyrobit 500 tisíc vozů. Ale start nových výrobních kapacit v současném ekonomickém klimatu nebyl jednoduchý.

Továrny na ztrátu

Elon Musk během nedávného rozhovoru uvedl, že nedostatek baterií pro elektromobily a zádrhele v dodavatelském řetězci stojí Teslu miliardy dolarů. Továrny v Berlíně i Austinu podle něj doslova „pálí“ peníze, řekl v rozhovoru pro kanál Tesla Owners Silicon Valley.

Nejbohatší muž v rozhovoru uvedl, že jednou z jeho největších starostí je, jak udržet továrny Tesly v chodu, aniž by zkrachovaly. (Tesla nedávno otevřela továrny v Texasu a Berlíně. Největší výrobní závod společnosti je stále ta první, tedy továrna ve Fremontu v Kalifornii.) Podobné problémy podle něj mají i konkurenti a menším značkám typu Rivian či Lucid podle Muska v brzké době hrozí bankrot, pokud nesníží náklady.

V polovině června Musk uvedl, že plánuje snížit počet smluvních zaměstnanců automobilky o deset procent. Propouštění už se skutečně rozběhlo, i když zatím rozhodně nejde o desetinu zaměstnanců. Musk nedávno prohlásil, že Spojené státy podle něhou vstoupily do recese, která může trvat až 18 měsíců.

V rozhovoru pro zmíněný kanál Tesla Owners Silicon Valley (přesněji ve jeho třetí zveřejněné části záznamu pořízeného na samém konci května) generální ředitel Tesly uvedl, že texaský závod společnosti byl schopen vyrobit pouze „velmi malý“ počet vozidel. Hlavní příčinou podle něj byly komplikace s výrobou nového článku typu 4680, který chce Tesla ve svých vozech používat, a také zpoždění v čínských přístavech, které ovlivnilo dodávky klíčového zboží. Ty byly důsledek uzavírek v Číně, které si vyžádala čínská politika nulové tolerance vůči šíření viru SARS-CoV-2.

Pohled do nitra "beztabového" článku 4680 společnosti Tesla (foto Tesla)
Pohled do nitra „beztabového“ článku 4680 společnosti Tesla (foto Tesla)

Musk si na potíže v dodavatelském řetězci stěžoval již v minulosti. V loňském roce miliardář uvedl, že se Tesla potýká se „superšílenými výpadky v dodavatelském řetězci“. Začátkem tohoto týdne generální ředitel řekl agentuře Bloomberg, že problémy s dodavatelským řetězcem se staly největší překážkou ve výrobě.

„Jsme limitováni dodávkami surovin a tím, jak rychle lze navyšovat výrobu,“ řekl Musk v rozhovoru pro agenturu Bloomberg na Katarském ekonomickém fóru. „Jak ví každý, kdo si zkusil objednat Teslu, poptávka po našich vozech je extrémně vysoká a čekací listina je dlouhá. Není to záměr a my zvyšujeme výrobní kapacitu tak rychle, jak je to v lidských silách.“

Tesla je jedním z mnoha výrobců automobilů, kteří vyjadřují obavy z problémů v dodavatelském řetězci. V dubnu generální ředitel společnosti Rivian RJ Scaringe uvedl, že nedostatek baterií pro elektromobily může brzy způsobit v automobilovém průmyslu ještě větší chaos než nedostatek počítačových čipů. V loňském roce generální ředitel společnosti Ford Jim Farley uvedl, že nedostatek čipů způsobil „největší šok v zásobování“, jaký kdy zažil.

Všichni chtějí baterie!

Poptávka po bateriích by se mohla během příštích osmi let zvýšit 15krát, odhaduje analytická společnost Rystad Energy. Podle analytiků není jisté, zda nabídka udrží s rychlým růstem poptávky krok.

Rychlému růstu poptávky po bateriích v poslední době vše přeje. Jako by nestačil plánovaný přechod k elektromobilitě v celé řadě velkých ekonomik od Evropy po Čínu, či širokou podporu obnovitelných zdrojů, přišel ještě ruský útok na Ukrajinu. V jeho důsledku lze očekávat ještě zrychlení odklonu od fosilních paliv minimálně v Evropě.

Nárůst poptávky po bateriích měl být i tak v příštích letech ohromný, odhaduje Rystad Energy. Podle jejího odkadu by se do roku 2030 mohla poptávka přiblížit devíti terawatthodinám (TWh) ročně, což je patnáctinásobek úrovně z roku 2021.

Z nedávné minulosti jsme přitom byli zvyklí na rychlý pokles cen baterií. Podle dat Rystadu celosvětová poptávka po bateriích v roce 2021 činila 580 gigawatthodin (GWh), což je více než dvojnásobek roku 2020, přesto s ní nabídková strana (tedy výroba) dokázala držet krok. Trend se ovšem v příštích letech podle analytiků firmy může změnit, protože zájem o bateriové technologie v osobních vozidlech a stacionárních úložištích výrazně vzroste, což zatíží dodavatelský řetězec.

Tato prognóza poptávky je v souladu se scénářem globálního oteplování o 1,6 stupně a se změnami, které vyžadují energetické systémy. Není také omezena žádnými potenciálními problémy s dodávkami. Z hlediska komponent budou v tomto desetiletí trhu dominovat lithium-iontové baterie, ačkoli kolem roku 2030 by měla začít růst poptávka po sodíkových bateriích (ty jsou určeny především pro stacionární úložiště baterie).

Nejvýznamnější podíl na budoucím růstu baterií budou mít osobní elektromobily, které budou do konce desetiletí představovat přibližně 55 % celkové poptávky. Očekává se, že poptávka po těchto bateriích dosáhne do roku 2030 4,9 TWh, což je více než 13krát více než relativně malá celková hodnota 373 GWh v roce 2021.

Dalším nejvýznamnějším tahounem poptávky budou stacionární úložiště s předpokládanou poptávkou více než 2,5 TWh v roce 2030, tedy zhruba 29 % celkového trhu. Potřeba skladování by měla prudce vzrůst ze 139 GWh v roce 2021, protože v energetickém mixu by v souvislosti s odklonem světa od fosilních paliv měly hrát stále větší úlohu obnovitelné zdroje energie. To zvýší potřebu skladování elektřiny v době, kdy je výkon obnovitelných zdrojů energie vysoký, na období, kdy výkon klesá, například v době, kdy je rychlost větru nízká, jak se stalo v Evropě v loňském roce. Pro tvorbu stacionárních úložišt je možné využívat starší baterie z elektromobilů, ovšem těch bude v dohledné době nedostatek. Významnou roli v tomto sektoru začnou podle odhadů hrát až po roce 2040.

Elektrifikace se v budoucnu dočkají především lehká a středně těžká užitková vozidla, která do roku 2030 přispějí k poptávce přibližně 1 TWh. Elektrifikovaná letecká a lodní doprava budou mít rovněž potřebu baterií, ale celková poptávka z těchto odvětví nebude mít na globální obrázek významný vliv.

„Růst poptávky po bateriích je s urychlujícím se přechodem na energetiku nevyhnutelný, ale globální nabídka bude bez výrazných investic nebo zlepšení technologie baterií v nejbližší budoucnosti nedostatečná. Na základě oznámených cílů dosáhne nabídka baterií do roku 2030 5,5 TWh, což pokryje pouze asi 60 % očekávané poptávky. Po celém světě se rychle staví gigatovárny a tento výhled dodávek se pravděpodobně změní. Přesto nelze význam těchto pokračujících investic podceňovat,“ uvedl v tiskovém prohlášení Marius Foss, vedoucí globálních energetických systémů ve společnosti Rystad Energy.

Poptávce po bateriích bude do roku 2030 dominovat Asie, konkrétně především Čína. V daném modelu a při předpokládaném tempu klimatických změn (která může ovlivnit mimo jiné i ochotu veřejnosti k elektřifikaci a její podpoře) se asijská poptávka na celosvětovém trhu s bateriemi bude podílet ze 41 procent a dosáhne 3,6 TWh.

Také evropská a severoamerická poptávka po bateriích se bude do konce desetiletí neustále zvyšovat a dosáhne 1,9 TWh, resp. 1,7 TWh. Výrazně vzrostou i trhy na Blízkém východě a v Jižní Americe, ale těmto třem největším regionům se nepřiblíží. Poptávka v Africe se bude v příštích několika letech postupně zvyšovat a poté se podle modelu Rystadu prudce zvýší o více než 350 % z 50 GWh v roce 2027 na 227 GWh o pouhé tři roky později.

Nizozemská společnost Lightyear oznámila, že letos na podzim začne vyrábět první sériové auto na světě vybavené solárními panely. Nikdy ovšem nevyrobí dost elektřiny, aby se vyplatil.

Lightyear 0 bude mít na střeše, kapotě a kufru zakřivené solární panely, které budou během jízdy (nebo při parkování) doplňovat energii do baterie vozu. První vozy by mohly k evropským zákazníkům přijít údajně již v listopadu letošního roku.

Společnost uvádí, že vůz bude schopen ujet vždy přibližně 400 kilometrů bez zastávky na dobíjení – a dokonce až 800 kilometrů za optimálních podmínek (teplého počasí a malou rychlostí, tedy nejspíše po městě). Pro srovnání, to je o něco více než Tesla Model 3 (oficiální dojezd 602 km) a výrazně více než Kia Niro Long Range (cca 450 km). Ale takový dojezd vozu zaručí jeho baterie – příspěvek solárních panelů je jen malý. Díky může za příhodných podmínek dojet během celodenního nabíjední získat dost energie na ujetí zhruba 40 kilometrů.

Podle společnosti Lightyear každá hodina na slunci dodá do baterie dost energie na zhruba desetikilomertovou jízdu. Spotřeba vozu by měla být kolem 10 kWh na 100 kilometrů. To znamená, že za hodinu na přímém slunci by měly panely do baterie dodat zhruba 1 kWh elektřiny, což by mohlo odpovídat zhruba pěti čtverečním mětrům panelů.

Společnost tvrdí, že ve slunných oblastech, jako je Španělsko nebo Portugalsko, nebudete muset vůz připojovat k zásuvce po dobu i delší než půl roku – pokud tedy denně nenajezdíte více než zhruba 40 kilometrů. V oblastech jako je Česká republika (výrobci mluvili v Nizozemsku, ale to je podobné), bude vůz při podobném nájezdu údajně potřebovat dobíjení po dvou měsících.

Pohled na vůz Lightyear 0 z ptačí perspektivy. Fotovoltaické panely pokrývají prakticky všechny části karosérie obrácené vzhůru. (foto Lighyear)
Pohled na vůz Lightyear 0 z ptačí perspektivy. Fotovoltaické panely pokrývají prakticky všechny části karosérie obrácené vzhůru. (foto Lighyear)

Menší baterie

Podle vyjádření generálního ředitele a spoluzakladatele společnosti Lexe Hoefsloota má „0“ pro stanici CNN mnoho společného s prototypem Lightyear One, který byl představen před dvěma lety. Tvůrci vozu ovšem zapracovali na spotřebě, a do výroby připravený vůz má lepší výkony i menší baterií. „Pohonné ústrojí je nejúčinnější na světě,“ tvrdí Hoefsloot. Vůz má velmi aerodynamický tvar vozu a čtyři motory v kolech, které mají přispívat k vyšší efektivitě pohonu.

To znamená, že „celý vůz je lehčí, což vede k vytvoření pozitivní zpětné vazby, kdy se mohou zlehčovat i další komponenty: „Díky tomu jsme se dostali na [hmotnost] 1575 kilogramů. Když se podíváte na jiné vozy, které nabízejí podobný dojezd, jsou všechny o 40 % těžší.“

Celý koncept Lightyear 0 založen na zvýšení efektivity a zkrácení doby nabíjení, výkony nejsou tedy nijak oslnivé. Maximální rychlost je omezena na 160 km/h. Zrychlení z 0 na 100 km/h je (především na elektromobil) dlouhých 10 sekund. Podle zástupců firmy je to dáno důrazem na nízkou spotřebu a tedy vysoký dojezd.

Auto je také drahé, vzhledem ke svým výkonům přímo exétrmně: Jeden z 946 kusů první série vyjde na 250 000 eur (zhruba šest milionů korun). To o něco vyšší cena, než jakou má Ferrari Roma. A je to samozřejmě několikanásobně více než u rodinných elektromobilů střední třídy, jako je Nissan Leaf (od cca 930 tisíc) nebo Tesla Model 3 (od zhruba 1,4 milionu). A to vysoká cena elektromobilů je dnes jejich zřejmě největší zápor.

Připomeňme, že panely vozu vyrobí za hodinu maximálně zhruba jednu kilowatthodinu elektřiny – a v průměru podle výrobce 4 kWh denně (ono slunce velkou část dnes nebude na panely dopadat optimálně). I kdyby elektřina vydržela do nekonečně tak drahá jako v nových cenících ČEZu (tedy za 11,22 Kč/kWh) oněch zhruba 4,5 milionů korun navíc proti Tesla představuje nějakých 400 MWh, tedy 400 tisíc kilowatthodin, což představuje 100 tisíc dní pod jihoevropským sluncem. A to je zhruba 274 let.

Společnost doufá, že do roku 2025 uvede na trh „lidový model“ svých (částečně) samodobíjecích vozů. Předběžně ho pojemnovala Lightyear Two a měl by se prodávat za cenu kolem 30 tisíc euro, tedy zhruba 750 tisíc korun.

Automobily se solárními panely připravují i jiné společnosti (nebo o nich alespoň mluví), žádný z těchto konceptů zatím není připraven k uvedení na trh. Sono Sion, jehož výroba je plánována na rok 2023, slibuje, že dojezd na solární pohon bude v průměru kolem 15-20 kilometrů denně. Aptera Never Charge je futuristicky vyhlížející tříkolka, o níž společnost tvrdí, že denně nasbírá solární energii v hodnotě na více než 60 kilometrů jízdy. Společnost Aptera médiín tvrdí, že vůz se začne vyrábět v roce 2023, a že již má 24 tisíc rezervací na své vozidlo.

Automobily se solárními panely připravují i jiné společnosti (nebo o nich alespoň mluví), žádný z těchto konceptů zatím není připraven k uvedení na trh. Sono Sion, jehož výroba je plánována na rok 2023, slibuje, že dojezd na solární pohon bude v průměru kolem 15-20 kilometrů denně. Aptera Never Charge je futuristicky vyhlížející tříkolka, o níž společnost tvrdí, že denně nasbírá solární energii v hodnotě na více než 60 kilometrů jízdy. Společnost Aptera médiín tvrdí, že vůz se začne vyrábět v roce 2023, a že již má 24 tisíc rezervací na své vozidlo.

S Teslou a panely kolem Austrálie

Úplně jiný přístup k využití fotovoltaiky k pohonu vozu než Lightyear zvolila skupina australských vědců. Ta plánuje ujet se sériovým elektromobilem 9380 kilometrů kolem Austrálie, aniž by navštívili dobíjecí stanici. Vše, co je zapotřebí k nabití auta, si chtějí uložit a srolovat do kufru.

Projekt s názvem Charge Around Australia je především demonstrativní. Jeho cílem je předvést možnosti autory rozvíjené technologie a také jejího možného využití v odlehlých oblastech naší planety.

Autor nápadu Stuart McBaine s sebou během cesty, která má začít v září letošního roku, poveze v kufru totiž velmi dlouhou roli sbalených fotovoltaických článků, dohromady údajně o hmotnosti zhruba 100 kilogramů. Celkem jde o osmnáct velmi dlouhých, flexibilních panelů, každý s délkou necelých 20 metrů. Jak jste asi uhodli, posádka bude panely pravidelně (vlastně každý den) rozvíjet a auto nabíjet s jejich pomocí.

Dvourozměrné tištěné solární panely navrhl tým vědců z univerzity v australském Newcastlu. Panely jsou tenké, lehké plastové role. Tým tvrdí, že je lze vyrobit za cenu nižší než 10 dolarů za metr čtvereční z komerční tiskárny původně používané pro tisk etiket na víno.

Jak nepochybně tušíte, celý nápad má své slabiny, jinak by takové panely používal každý. V čem tkví? Jak jsme již uváděli, Stuart McBain s kolegy se na cestu vydají v září letošního roku. Do svého cíle se mají dostat až na konci roku: cesta po obvodu Austrálie jim bude trvat zhruba tři měsíce. Není to proto, že by záměrně zvolili výletní tempo a celou cestu si tak užívali. Jinak to z technického hlediska nejde: tým bude schopen zhruba denně jet pouze zhruba dvě hodiny, pak bude dalších šest hodin nabíjet.

Proč, když je celková plocha panelů tak vysoká? Neznáme přesně plochu fotovoltaických panelů, které s sebou posádka poveze, ale rozhodně by to mělo být více 300 metrů čtverečních. Pokud by se jednalo o špičkové křemíkové panely s účinnost kolem 20 procent, daly by se od nich očekávat v australských podmínkách v ideálních podmínkách výkon 200 wattů na metr čtvereční. Celkem by tak mohla celá plocha v těch nejlepších podmínkách vyrábět najednou přes 60 kilowattů. Takovým příkonem by se Tesla Model 3 se základní 50kilowatthodinovou baterií dobít do plna zhruba za hodinu.

Na vysvětlení už jste nepochybně přišli dávno sami. V případě „Charge Around Australia“ s sebou účastníci jízdy nepovezou tak účinné panely. Křemíkové panely by ostatně srolovat nešly. V kufru se povezou tedy panely s výrazně nižší účinností. Podle jejich vlastních údajů by se měla pohybovat zhruba mezi 1-2 procenty. Celkový výkon panelů je tedy zhruba desetinový proti tomu, co by mohly nabídnout běžné křemíkové panely. A tedy i ujetá vzdálenost musí být zhruba řádově nižší, někde kolem 100-200 kilometrů denně.

To při realistickém předpokladu, že řidiči během tohoto experimentu pojedou velmi „šetrně“, s velmi lehkou nohou na plynu, takže spotřeba bude výrazně nižší než při běžné jízdě. V experimentu bude přitom použit Model 3, který je jedním z nejšetrnějších elektromobilů vůbec a během příznivého počasí s ním během testeři dosáhli spotřeby kolem 12 kilowatthodin na 100 kilometrů.

Extrémně nízká účinnost použitých solárních článků řadu čtenářů nijak nepřekvapí. Podobné tištěné články bývají z organických materiálů: místo křemíku využívají polovodičových materiálů na bázi uhlíku. Proti křemíku jsou na výrobu (tisk je extrémně levný postup), mohou být ohebné jako umělé hmoty (takže se vejdou do kufru auta) a navíc mohou být průsvitné nebo dokonce průhledné a velmi, velmi lehké. 

Ovšem v praxi se prakticky nepoužívají, protože jejich nevýhody jsou větší než jejich výhody. Tou hlavní nevýhodou není ani tak nízká účinnost, ale nízká trvanlivost. Kdyby byly podobné panely extrémně levné, vlastně by nemuselo vadit, že na elektřinu promění jen malou část dopadajícího světla. Problém je v tom, že v současné době levné organické panely nevydrží tak dlouho, aby se vůbec náklady na ně mohly vrátit. Používané materiály se příliš rychle rozpadají vlivem samotného slunečního záření, vlhkosti a dalších vlivů.

Kdyby se tento problém podařilo odstranit, levné role fotovoltaických článků by si mohly najít své uplatnění na trhu. Pro odlehlá míst třeba právě v Austrálie, kde není problém nedostatek místa, ale právě vzdálenost od centralizovaných zdrojů energie, mohou být opravdu vhodné.

Podle nové analýzy agentury BloombergNEF snížila v minulém roce elektrická vozidla poptávku po robě zhruba o 1,5 milionu barelů denně. Největší úspory ovšem nepřináší tak diskutované osobní elektromobily, ale skromnější vozidla.

Energie pohánějící motory elektrických vozů může pocházet z mnoha různých zdrojů, pouze ve výjimečných případech ovšem pochází ze spalování ropy. Téměř každé elektrické vozidlo tedy snižuje spotřebu této klíčové suroviny.

Celkem tak dnes zavedená elektrická vozidla ušetří denně zhruba 1,5 milionů barelů ropy, odhaduje ve svém novém přehledu vývoje elektromobility agentura Bloomberg NEF. Největší podíl na této úspoře ale nemají tak propagované osobní vozy, ale menší elektrická vozidla: mopedy, skútry a motocykly (ne elektrokola, ta žádnou ropu samozřejmě neušetří).

Obliba těchto levnějších podob elektromobility v posledních letech velmi prudce rostla především v Asii, kde se rychle rozšířily. V roce 2021 se jen díky nim světová spotřeba ropy snížila podle odhadu Bloombergu zhruba o jeden milionu barelů denně. Objem ropy „vytěsněný“ elektrickými autobusy a osobními vozidly je výrazně mnohem menší, byť se s jejich postupným rozšiřováním samozřejmě poměrně rychle zvyšuje.

Tyto údaje jsou součástí práce společnosti BNEF pro Radu pro přechod na vozidla s nulovými emisemi, což je mezinárodní fórum pro urychlení přechodu na elektrická a jiná vozidla s nulovými emisemi. Podle této poslední aktualizace zprávy rostl celosvětový prodej osobních elektromobilů v roce 2021 meziročně o 103 % na téměř 6,6 milionu prodaných vozů. Ty ve čtvrtém čtvrtletí roku 2021 tvořily 13 % celkového prodeje osobních vozidel (po započtení i prodaných plug-in hybridů).

Elektrickými vozidly ušetřené barely ropy denně podle odhadu BNEF (graf BNEF / IEA)
Elektrickými vozidly ušetřené barely ropy denně podle odhadu BNEF (graf BNEF / IEA)

Zatím malá část

Celosvětová poptávka po ropě v silniční dopravě dosáhla v roce 2021 zhruba 43,7 milionu barelů denně, což představuje mírný nárůst od roku 2015. (Celková světová spotřeba ropy pohybuje zhruba kolem 100 milionů barelů denně, doprava tedy spotřebuje zhruba 40 procent z celkové produkce.) Pokud tedy zavedení elektromobilů a vozidel s palivovými články snížilo v roce 2021 spotřebu ropy v dopravě téměř 1,5 milionu barelů ropy denně, představuje to přibližně 3,3 % z celkové poptávky po této surovině v dopravě.

Díky elektrickým vozidlům ušetřená spotřeba ropy se za posledních šest let více než zdvojnásobila ze zhruba 725 tisíc barelů ropy denně v roce 2015. jak jsme již uváděli, největší podíl – zhruba 67 procent – mají na úsporách dvou- anebo tříkolové malé elektrické vozy, které si oblíbil asijský trh.

Na pomyslném druhém místě jsou úspora dané zaváděním elektrických autobusů, jejichž podíl se podle Bloomberg NEF pohybuje kolem 16 %. Až pak následuje nejrychleji rostoucí segment na celkovém prodeji elektrických vozidel, tedy osobní vozy, které uspořily podle odhadu zhruba 13 procent z celkem uspořené ropy. Užitková vozidla se na celkových úsporách v roce 2021 podílela jen ze čtyř procent.

Úspory samozřejmě nadále porostou. Podle scénáře společnosti BNEF, který počítá, že v roce 2050 bude celosvětový vozový park mít nulové emise, budou celkové úspory na trhu s ropou díky elektrické dopravě činit zhruba více než sedm milionů barelů denně. Jak poznamenává Bloomberg, to zhruba odpovídá celkovému vývozu ropy a ropných produktů z Ruska před invazí na Ukrajinu.

V roce 2035 by se měla hodnota zvýšit na téměř 16 milionů barelů denně. Pokud nedojde ke zvýšení spotřeby v jiných segmentech, tak výrazný pokles poptávky by pro obor fosilních paliv znamenal citelný zásah. Vzhledem k tomu, že nelze očekávat „šokový pokles“ poptávky, nýbrž postupný, obor se bude postupně přizpůsobovat a těžko tedy předvídat pád cen. Dojde na omezení investic do těžby, který bude následně snižovat množství ropy na trhu.

Pro velkou část Evropské unie bude samozřejmě omezení spotřeby ropy představovat další argument v podpoře elektromobility. Ropa je sice nahraditelné lépe než zemní plyn (hlavně proto, že ji lze dopravovat po moři), ale vzhledem k objemům, které je třeba nahradit, ani tak nejde o malou „výzvu“.

Elektromobily jsou v dnešní době synonymem snahy o „zelenější“ dopravu. Pokud se ovšem nevyřeší problém nakládání s jejich bateriemi, elektrická auta žádný přínos pro ekologii nemusí znamenat.

Jak říká Paul Anderson, profesor strategických elementů a materiálové udržitelnosti, „tempo růstu elektromobilového průmyslu je děsivé. Za 10 až 15 let nás čeká časovaná bomba spousty použitých baterií pro elektromobily. Ačkoliv ještě několik let budou silnicím dominovat vozidla se spalovacími motory, současně s nimi dosáhnou kritického množství i elektromobily.“

Server CNET přišel s konceptem 4 R, který má pomoci situaci vyřešit.

Opětovné použití (Reuse)

Na trhu existují společnosti, např. VinFast, Nio či Ample, které se zaměřují na způsoby opětovného použití baterií z elektromobilů, a to zejména z havarovaných vozů, kdy můžou posloužit jako náhradní autodíly. Tento koncept je však omezen životností baterií, jelikož ty mají v určitý moment příliš nízkou kapacitu.

Nový smysl (Repurpose)

Když se u staré baterie sníží její kapacita, sice ji už nelze použít v elektromobilu, ale to neznamená, že se nemůže použít pro jiný účel. Společnost 4R Energy, která s konceptem repurposingu pracuje, označuje vysloužilé baterie stupni B a C, kdy B lze použít pro běžné, ale méně náročné napájení, např. pro elektrické závory na železničních přejezdech či vysokozdvižné vozíky, stupeň C má svou kapacitu ještě nižší, ale lze ho použít tam, kde je odběr přerušovaný a obvykle nízký, např. pro nouzové LED osvětlení budov.

Recyklace

Recyklace je u baterií z elektromobilů komplikovanější než u mnoha jiných druhů odpadu. Je to dané tím, že se jedná o velké, těžké a složité soubory materiálů a obalů. Existují však již společnosti, které se tímto problémem zabývají. Např. Redwood Materials, jejímž mottem je, že „největší doly na lithium a kobalt na západní polokouli se nacházejí ve sběrnách odpadu.“

Snížení počtu (Reduce)

Toto řešení na rozdíl od předchozích není technologické, ale cílí na změnu společenského myšlení. Ne každý totiž nutně potřebuje elektromobil s dlouhým dojezdem, a může si tedy pořídit cenově dostupnější vůz, který i vyžaduje menší baterii.

Odstranit překážky ve výrobě elektrických vozů a rozjet jejich výrobu do té míry, aby se uspokojila poptávka, ještě nějakou dobu potrvá, tvrdí britský odborník na autoprůmysl.

Na papíře je plán, jak nahradit stará auta, která vypouštějí emise oxidu uhličitého, elektromobily, je dobře propracovaný. Všichni velcí výrobci automobilů (a dokonce i někteří menší) se veřejně zavázali k výrobě a prodeji elektrických vozidel.

Ale reálně si dnes koupit nový elektromobil? To je úplně jiná a podstatně komplikovanější věc, upozornil v textu pro web The Conversation specialista na dodavatelské řetězce Tom Stacey, který přednáší na Anglia Ruskin University.

Volkswagen, největší výrobce automobilů na světě, nedávno oznámil, že v USA a Evropě vyprodal elektromobily do konce roku 2022. Ford E-Transit byl vyprodaný ještě předtím, než je začal vyrábět.

Dokonce i nejzákladnější (nižší specifikace) verze vozu Tesla Model 3 se k zákazníkům dostane více než za rok, přestože společnost je největším výrobcem elektromobilů na světě. A to ještě nebereme v potaz nedávné zastavení výroby v Číně.

Otočte čas zpět do roku 2019, právě když se revoluce elektromobilů z hlediska prodejních čísel pouze rozjížděla. Tesla v té době měla na velkých trzích připravené zásoby vozů, které mohla zákazníkům dodat během několika dní. Nyní, přestože dokáže vyrobit výrazně více vozů, si na dodání nového s vysokou pravděpodobností počkáte měsíce.

Prozatím se tedy motoristé, kteří touží vlastnit zbrusu nový elektromobil, se ke svému „miláčkovi“ dostanou jen těžko. Na silnicích tedy bude elektrických vozů přibývat pomalejším tempem, než by naznačovalo pouhé prodloužení dosavadních trendů v růstu prodejů.

Stejně tak budou mít problém i ty vlády, které mají v plánu zakázat prodej nových benzinových a naftových automobilů. Například v Norsku má zákaz vstoupit v platnost v roce 2025, ve Velké Británii v roce 2030.

Tyto cíle se z velké části opírají o obvyklý cyklus obměny vozidel. A aby mohla být stará vozidla nahrazena novými, musí být nabídka na takové úrovni, aby mohla doplnit vyřazovaná vozidla a zároveň umožnit určitý růst poptávky.

V současné době se prostě nevyrábí dostatek elektrických vozidel, aby se tato poptávka uspokojila. Tom Stacey se podílí na probíhajícím výzkumu, jehož cílem je zjistit, jak a kdy různé firmy nahrazují svá stará vozidla se spalovacími motory elektrickými – a zdá se, že jednou z hlavních překážek je nedostatek na straně nabídky. Vládní cíle pro silnice plné elektromobilů se mohou brzy zdát beznadějně nereálné.

Příliš vzdálená auta?

Co se tedy pokazilo? Začněme tím, že v počátcích elektromobilů hráli výrobci na jistotu. Byl to pro ně nový a neznámý svět a nebylo jasné, zda jiné konkurenční technologie (např. vodíkový pohon, který ovšem omezují fyzikální zákony i dnes už i zpoždění v náběhu do praxe) nebudou u zákazníků oblíbenější. Baterie však zvítězily a poptávka spotřebitelů, které pomohly i plány na zákaz benzínu a nafty, prudce vzrostla.

Současné problémy částečně způsobily následky pandemie viru SARS-CoV-2. Ta „napnula“ globální dodavatelské řetězce, jak lidé přestali utrácet za služby a rozhodli se ve velkém objednávat fyzické zboží, často z druhého konce světa. To vedlo mimo jiné k nedostatku polovodičů, které jsou (jak už dnes všichni víme) klíčovým komponentem při výrobě moderních vozidel.

Koronavirus způsobuje nadále i další potíže. Na jaře 2022 musela společnost Tesla na tři týdny uzavřít svou továrnu v Šanghaji kvůli výlukám v Číně. Předtím vyráběla přibližně dva tisíce vozů denně pro asijský a evropský trh, takže mohla přijít o výrobu přibližně 42 tisíc automobilů. To odpovídá přibližně tříměsíčním dodávkám pro trh, jako je ten britský. A právě v době, kdy se továrna znovu otevřela, musela kvůli problémům s dodavatelským řetězcem výrobu omezit.

Je to proto, že Tesla nevyrábí všechny díly pro výrobu vozů v jedné továrně (i když jich vyrábí více, než je průměr v odvětví). Když se tedy kvůli výlukám zavřou i továrny, které Teslu zásobují, potřebné díly nedorazí.

Generální ředitel Elon Musk nedávno naznačil, že jeho společnost možná přestane přijímat objednávky, když řekl listu Financial Times: „Zákazníci jsou frustrovaní z toho, že jim nemůžeme dodat auto.“ A dodal: „Ve skutečnosti pravděpodobně přestaneme za nějakou dobu přijímat nové= objednávky, protože v některých případech jsou dodací lhůty více než roční.“

Opět se to rozhodně netýká jen společnosti Tesla. Problémy s polovodiči přetrvávají a mnoho vozidel k zákazníkům putuje s částečně nefunkční výbavou nebo stojí a čekají na náhradní díly.

Než se podaří vyřešit potíže s dodávkami komponentů a dostat k zákazníkům všechny objednané vozy, bude to ještě nějakou dobu trvat. Pro všechny zúčastněné to veliký problém. Výrobci a zákazníci budou frustrovaní, zatímco politici (a také část veřejnosti), kteří spoléhají na budoucnost dopravní politiky v oblasti elektromobilů, budou možná muset upravit svá očekávání a požadavky.

Napnutá přitom podle odhadů nebude dodávka jenom samotných elektroaut, ale také jejich nejdůležitějších komponentů: baterií. A tady může nedostatek trvat roky.

Prodeje elektromobillu v Evropské unii v roce 2021
Typ elektromobiluZákladní cena v ČR (ke konci roku 2021)Prodej (EU27)
Tesla Model 31,369,990 Kč141,221
Renault Zoe898,900 Kč71,759
Volkswagen ID.31,183,900 Kč69,090
Volkswagen ID.41,184,900 Kč54,476
Kia e-Niro1,089,980 Kč46,790
Fiat 500e649,900 Kč44,334
Škoda Enyaq1,124,900 Kč44,039
Hyundai Kona EV789,990 Kč42,920
Peugeot e-208885,000 Kč45,450
Volkswagen e-Up625,000 Kč40,973
Prodeje elektromobilů v Evropské unii v roce 2021 (data JATO)

Rychlý růst

Nárůst poptávky po bateriích měl být i tak v příštích letech ohromný, odhadovala na začátku března analytická společnost Rystad Energy. Podle jejího odhadu by se do roku 2030 mohla poptávka přiblížit devíti terawatthodinám (TWh) ročně, což je patnáctinásobek úrovně z roku 2021.

Analytická firma odhaduje, že převis poptávky by mohl změnit něco, na co jsme byli v posledních letech zvyklí: že baterie jen a jen zlevňují. Podle analýz Rystadu celosvětová poptávka po bateriích v roce 2021 činila 580 gigawatthodin (GWh), což je více než dvojnásobek roku 2020, přesto s ní nabídková strana (tedy výroba) dokázala držet krok. Trend se ovšem v příštích letech podle analytiků firmy může změnit, protože zájem o bateriové technologie v osobních vozidlech a stacionárních úložištích výrazně vzroste, což zatíží dodavatelský řetězec.

Tato prognóza poptávky je v souladu se scénářem globálního oteplování o 1,6 stupně a se změnami, které vyžadují energetické systémy. Není také omezena žádnými potenciálními problémy s dodávkami. Z hlediska komponent budou v tomto desetiletí trhu dominovat lithium-iontové baterie, ačkoli kolem roku 2030 by měla začít růst poptávka po sodíkových bateriích (ty jsou určeny především pro stacionární úložiště baterie).

Nejvýznamnější podíl na budoucím růstu baterií budou mít osobní elektromobily, které budou do konce desetiletí představovat přibližně 55 % celkové poptávky. Očekává se, že poptávka po těchto bateriích dosáhne do roku 2030 4,9 TWh, což je více než 13krát více než relativně malá celková hodnota 373 GWh v roce 2021.

Baterie, které stojí

Dalším nejvýznamnějším tahounem poptávky budou stacionární úložiště s předpokládanou poptávkou více než 2,5 TWh v roce 2030, tedy zhruba 29 % celkového trhu. Potřeba skladování by měla prudce vzrůst ze 139 GWh v roce 2021, protože v energetickém mixu by v souvislosti s odklonem světa od fosilních paliv měly hrát stále větší úlohu obnovitelné zdroje energie. Pro tvorbu stacionárních úložišť je možné využívat starší baterie z elektromobilů, ovšem těch bude v dohledné době nedostatek. Významnou roli v tomto sektoru začnou podle odhadů hrát až po roce 2040.

Elektrifikace se v budoucnu dočkají především lehká a středně těžká užitková vozidla, která do roku 2030 přispějí k poptávce přibližně jednou terawatthodinou. Elektrifikovaná letecká a lodní doprava budou mít rovněž potřebu baterií, ale celková poptávka z těchto odvětví nebude mít na globální obrázek významný vliv.

“Růst poptávky po bateriích je s urychlujícím se přechodem na energetiku nevyhnutelný, ale globální nabídka bude bez výrazných investic nebo zlepšení technologie baterií v nejbližší budoucnosti nedostatečná.

Na základě oznámených cílů dosáhne nabídka baterií do roku 2030 5,5 TWh, což pokryje pouze asi 60 % očekávané poptávky. Po celém světě se rychle staví gigatovárny a tento výhled dodávek se pravděpodobně změní. Přesto nelze význam těchto pokračujících investic podceňovat,” uvedl v tiskovém prohlášení Marius Foss, vedoucí globálních energetických systémů ve společnosti Rystad Energy.

Přišel vodík příliš pozdě?

Vzhledem k rýsujícími nedostatku na trhu s elektromobily by se mohlo zdát, že svou šanci mohou dostat jiné alternativní pohony, třeba vodík. Ale proti tomu stojí celá řada jiných faktorů. Řadu z nich shrnul ve svém nedávném článku pro časopis Nature Electronics (text je zamčený) fyzik Patrick Plötz z německého Fraunhoferova ústavu pro výzkum systémů. Na ústavu se Plötz věnuje především otázkám přechodu k novým druhům pohonů a energetické účinnosti, i když svou kariéru začínal u teoretické částicové fyziky.

Nic podle něj nenasvědčuje tomu, že by se v dohledné době zásadně změnilo chování uživatelů. Lidé těžko přestanou jezdit méně, či využívat nějaké „zelenější“ druhy dopravy (kolo, hromadnou dopravu): vyspělé země jsou „uvězněny“ v závislosti na automobilech. Automobilky jsou důležitou součástí ekonomiky, existuje rozsáhlá a velmi drahá silniční infrastruktura, auta jsou společenský symbol atd.

To tedy znamená, že státy, které to se snižováním emisí myslí vážně, budou hledat alternativy, které jsou opravdu rychle dostupné. Budou se mezi dostupnými technologiemi rozhodovat teď. A vodík zatím není připraven. Pokud jsou závazky ve změně emisí z dopravy míněny vážně, nelze čekat, až vodíková technologie dožene náskok.

Když měla bateriová elektrická vozidla omezený dojezd pod 150 km a nabíjení trvalo několik hodin, rýsoval se pro vozidla s palivovými články důležitý a velký segment trhu: cestování na dlouhé vzdálenosti. Bateriové elektromobily však nyní nabízejí reálný dojezd kolem 400 km a nejnovější generace používají baterie s napětím 800 V, které lze nabít na dojezd 200 km za přibližně 15 minut. Je málo uživatelů, kterým něco takového nebude stačit.

Problémem pro bateriová vozidla se může zdát dálková přeprava. V tomto segmentu se nájezd vozidel pohybuje nad 100 tisíc kilometrů ročně. Ovšem ve vyspělých zemích se vzhledem k povinným přestávkám rýsuje reálná technologická možnost, jak vozy nabíjet během těchto pauz.

Rozhodující tedy bude, zda bude levnější vůz s bateriemi nebo s palivovými články. Vzhledem ke stavu trhu a technologií v tuto chvíli odpověď z praxe neexistuje. Plötz cituje tři práce, podle kterých se bateriové vozy zdají být v součtu pro majitele levnější než nákladní vozy s palivovými články.

Podle Plötze jsou mnohé současné investice do vodíkových automobilů ovlivněny chybným vnímáním „utopených nákladů“. To znamená, že dotyční si říkají: do téhle technologie už jsme investovali spoustu prostředků, a kdybychom to teď vzdali, přijdou vniveč.

Italská automobilka Maserati představila zbrusu nové vozidlo, kompaktní SUV s názvem Grecale, které se bude dodávat v plně elektrické verzi v roce 2023 v rámci nové modelové řady, uvedl server The Verge. Společnost tak postupně realizuje svůj cíl stát se do roku 2030 značkou, která bude jezdit pouze na elektrický pohon.

Minulý týden společnost Maserati oznámila plány na uvedení nové řady elektromobilů s názvem Folgore, což v italštině znamená „blesk“. Jedním z prvních vozů s tímto označením bude právě Grecale, crossover SUV, který se zařadí pod model Levante střední třídy.

Společnost Maserati zatím tají většinu specifikací týkajících se elektromobilů včetně dojezdu, velikosti baterií a doby nabíjení. Každopádně elektrický vůz Grecale bude vybaven 400voltovou architekturou podobnou té, kterou používá většina současných elektromobilů na silnicích.

Na přední masce chladiče bude mít vozidlo Grecale logo Maserati s trojzubcem, zatímco na předním blatníku na straně řidiče se objeví název série Folgore. Na zádi bumerangová zadní světla inspirovaná modelem Giugiaro 3200 GT, která zapadají do lichoběžníkových linií.

Kromě plně elektrické verze bude společnost vyrábět také hybridní verze vozu Grecale, GT a Moderna, které ještě doplní ultravýkonná varianta Trofeo. Zážehový motor V6 verze Trofeo vychází z motoru Nettuno, který používá sportovní vůz Maserati MC20.

Cena hybridní varianty GT začíná v přepočtu na milionu čtyřista tisících korunách, zatímco cena limitované edice Moderna stoupá od milionu a sedmi set tisíc korun. Cenu verze Trofeo společnost nezveřejnila.

Vozu Grecale budou v prodeji během příštího roku předcházet elektrické verze sportovního kupé GranTurismo a kabrioletu GranCabriolet. Zbytek modelové řady Folgore bude doplněn o model luxusního sportovního sedanu MC20 Spyder a elektrickou verzi vozu Levante, nejprodávanějšího SUV vozu automobilky.

Světová elektromobilita dostane další důležitý stimul k růstu. V Grónsku totiž brzy začne těžba vzácných kovů, které jsou výrobu automobilů na elektrický pohon nezbytné. Ujme se toho americký startup KoBold Metals, který ve spolupráci s grónskou společností Bluejay Mining plánuje na západním pobřeží Grónska provést tři tisíce metrů vrtů ve hloubce až 400 metrů.

„Geopolitický vývoj na východě Evropy ukazuje, že svět potřeba nová ložiska vzácných kovů, které jsou potřebné pro výrobu elektromobilů. Naším cílem je hlavně těžba mědi, kobaltu nebo niklu,“ uvedl pro agenturu Reuters Bo Steensgaard, který je šéfem těžařské společnosti Bluejay Mining.

Obě firmy se do grónských aktivit rozhodly investovat už několik desítek milionů dolarů a chtějí tak přispět k postupné vyřazení všech automobilů se spalovacími motory. „Elektrifikace světové ekonomiky je pro současnou generaci možná tou největší výzvou. Aby se nám to povedlo, musíme urychleně těžit klíčové suroviny, jež jsou pro výrobu elektromobilů nezbytné,“ řekl pro Reuters generální ředitel společnosti KoBold Kurt House.

Cena drahých kovů na světových burzách už několik měsíců v kuse silně roste. Může za to i válečná situace na Ukrajině. Rusko totiž disponuje až deseti procenty světových zásob niklu, který se používá v nerezové oceli nebo bateriích pro elektromobily.

Také z toho důvodu se cena niklu v minulých týdnech až čtyřnásobně navýšila a přehoupla se i přes hranici 100 tisíc dolarů za jednu tunu.

Generální ředitel společnosti Tesla Elon Musk si posteskl nad rostoucí cenou lithia. Tesla by se podle něj mohla začít angažovat v těžbě tohoto dnes klíčového kovu.

Automobily minulosti a většina automobilů přítomnosti nemůže fungovat bez fosilních paliv. Ale automobily blízké budoucnosti nebudou moci jezdit bez kovů. Zavedení elektromobilů sice patrně povede ke zmenšení uhlíkové stopy automobilismu, rozhodně ovšem povede ke zvýšení jeho materiálové náročnosti.

Automobilky na to musejí reagovat. Problém nabírá na naléhavosti s vývojem posledních několika let, a především ruskou invazí na Ukrajinu. Jasně se vyjevují slabiny přístupu, kdy firmy spoléhají na maximálně efektivní a levné dodavatelské řetězce.

Nízká cena má ovšem také svou cenu. Podobný systém je málo odolný vůči otřesům. Ať už je přinese změna chování spotřebitelů během pandemie, kdy lidé přestali utrácet za služby a začali ve velkém nakupovat zboží. Nebo je způsobí nějaké politické rozhodnutí typu ruské invaze na Ukrajinu.

Ceny surovin rostou hlavně v důsledku ukrajinské války (v kombinaci s dalšími vlivy, samozřejmě) přímo raketově. Otázka „surovinové bezpečnosti“ tak dnes výrobce elektromobilů eminentně zajímá.

Pozornost si – jako ostatně obvykle – získal ovšem hlavně spoluzakladatel a šéf společnosti Tesla Elon Musk: “Tesla se možná bude muset pustit do těžby [a] rafinace ve velkém měřítku,” tweetnul. V pozdějším tweetu pak ještě dodal: “Máme několik skvělých nápadů na udržitelnou těžbu [a] rafinaci lithia.”

Automobilky jsou si své závislosti na nerostných surovinách samozřejmě vědomy, a v posledních letech do této oblasti investovaly. Tesla si například pro své elektromobily už nyní zajišťuje budoucí produkci niklu z dolů v Austrálii, v americké Minnesotě a na Nové Kaledonii.

Tesla úzce spolupracuje s těžební společností Piedmont Lithium. Když elektromobilka spolupráci se začínající těžební firmou v roce 2020 oznámila, akcie Piedmontu vystřelily vzhůru na trojnásobek ceny.

Tesla však chce víc. V případě spolupráce s Piedmontem totiž bude samotnou těžbu stále provádět smluvní partner Tesly. Musk byl pravděpodobně do s touto formou spolupráce spokojený – ale teď mu možná nestačí a  uvažuje vstoupit do byznysu přímo.

Kdyby se Tesla stala skutečně těžařem lithia, mělo by to dalekosáhlé důsledky pro odvětví elektrických vozidel. Stane se zajištění dlouhodobých dodávek lithia strategickou nutností pro toto odvětví? Budou se další automobilky snažit zpětně integrovat do dodavatelského řetězce baterií pro elektromobily?

Obor za pár desítek miliard

Největší hráči v těžba lithia nejsou z hlediska světového byznysu až tak velcí obři. Tři největší společnosti (AlbemarleLivent a SQM) mají dohromady tržní kapitalizaci něco přes 50 miliard USD (něco přes bilion korun).

V současné situaci přitom jejich hodnotě výrazně pomáhají extrémně vysoké ceny lithia. Referenční ceny lithia se pohybují kolem 78 000 dolarů za metrickou tunu, což je od začátku roku nárůst o téměř 80 %. Cena koše materiálů pro výrobu baterií, který sleduje agentura Barron’s, od začátku roku vzrostla o 60 %, což teoreticky zvyšuje cenu elektromobilu o zhruba padesát tisíc korun.

Dodejme ihned, že uváděná čísla neposkytují zcela přesný obraz o tom, co se ve skutečnosti na trhu děje, a jaké ceny výrobci platí. Většina materiálů pro baterie se však nakupuje na základě dlouhodobých smluv. Většina uváděných cen komodit jsou spotové ceny. Ovšem pokud jsou spotové ceny vyšší než smluvní, je to znamení, že smluvní ceny budou v dohledné době růst.

Zajímavější otázkou je, co je příčinou růstu cen (tedy kromě obecného růstu cen a nákladů spojených třeba s růstem cenou energií). Odvětví těžby lithia se zdá být ve fázi solidního růstu. Podle  analýzy agentury Barron’s, která se věnuje sledování trhů a tržních trendů, náklady celé řady těžařů na produkci lithia jsou pod 10 000 dolarů za tunu. Produkční cena je tedy několikanásobně nižší, než je dnešní cena tržní.

Na obzoru není ani zjevný problém s objemem těžby. Celé odvětí investuje do růstu. Wall Street očekává, že kapitálové výdaje společnosti Albemarle budou v roce 2022 činit zhruba 1,4 miliardy dolarů, což je více než dvojnásobek úrovně před několika lety. Současné spotové ceny navíc dají těžařům dalším motivaci a příležitost investovat do přípravy a rozvoje produkčních kapacit.

Podle analytiků Barron’s se hlavním problémem zdá být spíše rychlý růst poptávky po elektromobilech. Ta stoupá rychleji, než těžaři dokážou zavádět do provozu nové kapacity i přes obecně příznivou situaci v oboru. Těžební průmysl se tedy zdá být trochu „pozadu“.

Lithium

O lithiu se dnes mluví hodně a často, nejčastěji jako o „kovu budoucnosti“. Je to veliká změna ještě proti relativně nedávné minulosti. Donedávna bylo prvkem pro člověka v podstatě nezajímavým.

Patří mezi alkalické kovy, které se nedají používat tak, jak si většinou u kovů představujeme. Lithium se v přírodě nedá najít v čisté formě, na vzduchu totiž ochotně hoří. Pokud se tedy někdy pracuje či obchoduje s čistým lithiem, tak v nějaké ochranné atmosféře, či potopeným například v petroleji či naftě. Pro každodenní použití tento extrémně měkký kov tedy mírně řečeno není zrovna praktický.

Poprvé lidé existenci lithia jako prvku zaznamenali zhruba před dvěma stoletími. Přesně v roce 1817, kdy si švédský chemik Johan August Arfwedson v brazilském nerostu všiml neznámého kovu s vlastnostmi velmi podobnými draslíku či sodíku. Pojmenoval ho lithium, od řeckého výrazu pro „kámen“ (lithos), protože se ho na rozdíl od dvou výše zmíněných prvků podařilo objevit v nerostu (draslík byl totiž objeven v rostlinném popelu, sodík byl známý i díky tomu, že je přítomen v krvi).

Dlouhou dobu se lithium využívalo spíše okrajově. Úspěšné využití našlo například v psychiatrii při léčbě bipolární poruchy. Uplatnění našlo také ve sklářství, kde je důležitou složkou transparentních glazur pro redukční výpal keramiky. Používá se i pro snižování bodu tání, úpravu viskozity a součinitele tepelné roztažnosti (třeba na materiál pro sklokeramické varné desky). Své využití našlo i v metalurgii, kde se využívá zejména k výrobě lehkých slitin pro leteckou a kosmickou techniku.

Ale skutečný lithiový boom přišel s rokem 1991, kdy se na trhu poprvé objevily lithium-iontové baterie (tehdy od Sony). Právě „lionky“ byly nezbytným doplňkem moderní spotřební elektroniky a spustily éru moderních elektromobilů. Poptávka po lithiu od té doby roste a využití v bateriích dnes trhu dominuje: v roce 2020 zhruba 70 procent světového využití tohoto kovu směřovalo do výroby baterií. (Druhé nejčastější využití bylo právě ve sklo-keramickém průmyslu.)

Nad výrobci vozidel se spalovacími motory se stahují černá mračna, jejich dodavatelů se však hrozba zániku týkat nemusí. Ty z nich, které se dokážou přizpůsobit nové poptávce mohou ze současné situace vyjít jako vítězové. Týká se to například společnosti TE Connectivity, která již prokázala, že se změnami poptávky dokáže dobře držet krok.

Firma TE Connectivity vyrábí konektory, díky nimž je v automobilech možné propojit velké množství elektroniky, její portfolio sahá od senzorů přes systémy vstřikování paliva až po infotainment. S mírnou nadsázkou lze říci, že pokud vozidla elektromobilní éry něco potřebují, jsou to větší a stále složitější konektory. A to je také důvod, proč TE před nedávnou dobou investovala 125 milionů dolarů do nového výrobního závodu v malém jihoněmeckém městě Wört.

Podle generálního ředitele Terrence Curtina firma také hledá nové akvizice nebo partnerství, aby tak mohla nadále rozšiřovat své podnikatelské aktivity v automobilovém sektoru. V současné době můžeme sledovat trend, jak zavedení dodavatelé autodílů přemýšlejí o tom, zda se zcela zbavit své výroby spalovacích motorů, nebo zda koupit výrobce dílů pro elektromobily. A společnosti, jako jsou TE, Sensata Technologies, Amphenol Corp či Molex, se snaží těmto velkým společnostem vycházet vstříc a dodávat na trh komponenty s vyšší přidanou hodnotou a věnovat se více vývoji nových technologií.

„Všichni ti výrobci automobilů, kteří mluví o transformaci na elektromobilitu a slibují dlouhý dojezd svých vozů, toho bez dodavatelů, jako je TE, nebudou schopni,“ cituje agentura Reuters Williama Kerwina, analytika společnosti Morningstar.

Autodíly tvoří více než 40 % tržeb společnosti TE. Jedná se o 15 miliard dolarů, což z ní dělá jednoho z největších dodavatelů automobilového průmyslu, o kterém však většina lidí nikdy neslyšela. Jen pro srovnání: jeho tržní hodnota 43 miliard dolarů je mnohem vyšší než hodnota automobilek Nissan a Renault dohromady a více než trojnásobná, než je hodnota výrobce pneumatik Continental.

Evropská poptávka rychle roste

Podle Curtina dodavatelé autodílů i výrobci automobilů se v posledních dvou letech v Evropě museli vyrovnávat s úplnou explozí poptávky po elektromobilech a nový výrobní závod TE tak dosáhl dvojnásobku původně plánované produkce.

Je dobře známo, že celosvětový nedostatek polovodičů automobilovou výrobu silně zasáhl. Podle Curtina však automobilky používají čipy, které ještě mají, přednostně k výrobě elektromobilů, čímž dále roste tlak na dodavatele, jako je právě TE. Výzvou, které tak nyní TE čelí, je správný odhad dalšího vývoje, protože nelze vyloučit, že se přechod k elektromobilitě a samořídicím vozidlům zpomalí v důsledku omezení podpor nebo rostoucích obav z toho, zda jsou autonomní vozidla skutečně bezpečná. I přesto se však firmy jako TE musí více zaměřit na technologický vývoj, protože elektromobily potřebují robustnější a složitější komponenty, aby bezpečně zvládaly distribuovat vysoké hodnoty elektrického proudu.

Jen po představu: konvenční díly z produkce TE mají kolem pěti komponentů, avšak některé nové jich mají až 50. TE proto nyní nakupuje po tunách hliník, který je lehčí a levnější než měď, aby byl schopen vyrábět součástky právě takovýchto větších a komplexnějších dílů.

Ve starší části továrny v německém Wörtu stroje chrlí 16 konektorů pro auta na fosilní paliva za sekundu. V nové budově pracují složitější a dražší stroje – například o německé společnosti Manz –  produkují větší měděné konektory s navařenými slitinovými pružinami pro nabíjecí porty elektromobilů, avšak mnohem pomalejším tempem. TE tam vyrábí také velký konektor, který je umístěn na bateriovém modulu elektromobilu a slouží jako jeho mozek. Měří výkon každého článku baterie, zatímco malý polovodič měří jejich teplotu. Nový výrobní závod ve Wörtu může vyrobit až dva miliony takovýchto konektorů ročně, ale poptávka stále stoupá.

Nové kapacity

„Budeme potřebovat výrobu rozšířit,“ domnívá se Matthias Lechner, šéf společnosti TE pro Evropu, Střední východ a Afriku. TE podle něj již plánuje rozšířit výrobu ve svém maďarském závodě, ale i jinde. Tyto investice by se však měly vrátit, protože podle Curtina elektromobily a samořídicí auta zdvojnásobují hodnotu dílů, které TE produkuje, ze současných asi 70 dolarů na průměrné auto se spalovacím motorem. Výsledný zisk by tedy mohl být obrovský.

Podle studie JATO Dynamics elektromobily v roce 2021 téměř zdvojnásobily svůj globální podíl na prodeji vozidel na 6 % a tento podíl by měl nadále růst. Evropský automobilový trh podle této studie vzroste do roku 2030 ze současných 216 miliard na 330 miliard eur, a to především díky inovovanému softwaru, elektromobilům a elektronice, odhaduje poradenská společnost McKinsey. Firmy totiž budou muset řešit problémy s čipy a vyrovnávat se s tlakem na náklady a zároveň investovat do růstu. „Pozorujeme tak dvojitou transformaci,“ řekl partner McKinsey Timo Moeller.

Společnost TE má v současné době tři továrny na autodíly v Německu a dalších pět jinde v Evropě. Po celém světě má 29 výrobních závodů.

Load More