elektro

Nová aktualiazace samořídicího softwaru společnosti Tesla nemá dostatečně bezpečnostní prvky, tvrdí experti na bezpečnost amerického spotřebitelské organizace Consumer Reports.

Automobilka Elona Muska začala na začátku tohoto měsíce zavádět novou aktualizaci, které umožňují oprávněným majitelům “plně autonomní jízdu” v dalších dopravních situací. Systém je zatím v beta verzi, firma ale plánuje okruh spotřebitelů, kteří ho ve voze mají, dále rozšiřovat.

Majitelé stále musí být schopni okamžitě převzít kontrolu nad vozidlem a Musk na Twitteru připustil, že se mohou vyskytnout “nepředvídané problémy”, které bude třeba v budoucnu vyřešit. Zároveň požádal uživatele, aby “byli paranoidní”.

Časopis Consumer Reports (CR) uvedl, že plánuje nezávisle otestovat aktualizaci softwaru, známou jako FSD beta 9, jakmile ji obdrží jeho vlastní vozidlo. Nicméně zástupci organizace vyjádřili znepokojení už nad záběry chování vozu, které se objevily na internetu. Na některých je vidět, jak vůz naráží do křoví, vynechává zatáčky, či dokonce míří k zaparkovaným autům.

Automobil Tesla Autopilot namísto drahého lidaru (de facto “laserového radaru”), který preferuje řada jiných společností z oboru, využívá ke sledování okolí kamery, ultrazvukové senzory a radar. Podle dnešních standardů je autopilot Tesly považován za “částečně automatizovaný” systém úrovně 2 (přehled standardu najdete na konci článků).

Neplacení betatestři

Vozidla Tesla již měla určitou úroveň autonomie při jízdě po dálnicích. FSD beta 9 však umožňuje větší automatizaci jízdních úkonů, včetně možnosti umožnit mu pohybovat se po křižovatkách a městských ulicích.

“Videa s FSD Beta 9 v akci neukazují systém, který by dělal řízení bezpečnějším nebo dokonce méně stresujícím,” řekl Jake Fisher, senior ředitel Centra automobilových testů CR. ” Spotřebitelé jednoduše platí za to, že se stávají beta testery vyvíjené technologie bez adekvátní bezpečnostní ochrany.”

Profesor MIT Bryan Reimer, který se zabývá výzkumem automatizace vozidel, řekl pro Consumer Report, že “zatímco řidiči si mohou být vědomi zvýšeného rizika, které podstupují, ostatní účastníci silničního provozu – řidiči, chodci, cyklisté atd. nevědí, že se nacházejí v přítomnosti testovacího vozidla, a podstupují tak riziko, se kterým nesouhlasili.”

Přístup společnosti Tesla je v kontrastu s ostatními společnostmi vyvíjejícími technologii samořízených automobilů, jako jsou Argo AI, Cruise a Waymo. Ty že omezují testování svého softwaru na soukromé tratě, případně využívají vyškolené bezpečnostní řidiče jako kontrolory. Společnost Tesla na žádosti Consumer Report o komentář nereagovala.

Fisher a další se domnívají, že Tesla by měla přinejmenším monitorovat řidiče v reálném čase, aby se ujistila, že dávají pozor při používání nového softwaru. Fisher například tvrdí, že aktualizovaný software má “působivou” grafiku na obrazovce, ale obává se, že i krátký pohled řidiče na displej může být příliš dlouhý na to, aby systém zabránil nárazu do auta nebo chodce. Některé nové vozy Tesla jsou vybaveny kamerami pro sledování řidiče v reálném čase. Experti Consumer Report ovšem pochybují o o jejich účinnosti.

“Tesle nestačí jen požádat lidi, aby dávali pozor – systém musí zajistit, aby se lidé věnovali řízení, když je v provozu,” říká Fisher, který doporučuje, aby Tesla používala systémy sledování řidiče ve voze, které zajistí, že řidiči budou mít oči na silnici. “Už víme, že testování samořídicích systémů bez odpovídající podpory řidiče může skončit – a také skončí – smrtelnými nehodami.”

Testovací samořízené vozidlo společnosti Uber v roce 2018 srazilo a způsobilo smrt 49leté Elaine Herzbergové, když přecházela ulici v oblasti Phoenixu. Vyšetřováním bylo zjištěno, že posádka se nevěnovala řízení a nijak nestačila zareagovat na nehodu a bezpečnostní prvky systému byly do značné míry “osekány”. Federální vyšetřování částečně vinilo ze srážky nedostatečnou regulaci a nevhodné bezpečnostní zásady společnosti Uber. Po této tragédii zavedlo mnoho společností přísnější interní bezpečnostní pravidla pro testování samořídicích systémů. Jde například právě o sledování řidičů, které mají zajistit, že se nerozptylují. Firmy také více spoléhají na simulace a uzavřené testovací dráhy.

Tesla Model S u nabíjecí stanice (foto Alexandre Prévot)
Tesla Model S u nabíjecí stanice (foto Alexandre Prévot)

Jako opilý řidič?

Kromě inženýrů společnosti CR vyjádřili obavy o výkonnost nového softwaru Full Self-Driving i odborníci z oboru, kteří sledovali videa s tímto softwarem v akci.

Selika Josiah Talbottová, profesorka na American University School of Public Affairs ve Washingtonu, D.C., která se zabývá autonomními vozidly, uvedla, že Tesly vybavené FSD beta 9 se na videích, která viděla, chovají “téměř jako opilý řidič”, který se snaží udržet v jízdním pruhu. “Kličkuje vlevo, kličkuje vpravo,” říká. “Zatímco jeho pravotočivé zatáčky se zdají být poměrně pevné, levotočivé jsou hodně divoké.”

Video, které na YouTube nahrál uživatel AI Addict, ukazuje působivou navigaci kolem zaparkovaných vozidel a přes křižovatky. Auto se při jízdě však také dopouští mnoha chyb. Tesla mimo jiné zavadí o keř, po odbočení najede do špatného pruhu a zamíří přímo do zaparkovaného auta. Software se také občas během jízdy odpojí a náhle přenechá řízení řidiči.

“Je těžké zjistit jen na základě sledování těchto videí, v čem přesně problém spočívá, ale už z pouhého sledování videí je jasné, že má problém s detekcí nebo klasifikací objektů,” říká Missy Cummingsová, odbornice na automatizaci, která je ředitelkou laboratoře Humans and Autonomy Laboratory na Dukeově univerzitě v Durhamu ve státě New York, N.C. Jinými slovy, auto se snaží určit, co jsou objekty, které vnímá, nebo co má s těmito informacemi dělat, případně obojí.

Podle Cummingsové je možné, že Tesla nakonec vytvoří samořídící vůz. Zatím ovšem automobilka neprovedla dost zkušebních jízd, aby něčeho takového se stávajícího softwaru mohla vůbec dosáhnout. “Nevylučuji, že někdy v budoucnu je to možné. Ale funguje to už nyní? Ne. Přihořívá alespoň? Ne.”

Testování bez souhlasu

Dát beta verze softwaru přímo do rukou spotřebitelů není nic neobvyklého, při vývoji počítačového softwaru je naopak běžný. Na silnici by mohl způsobit skutečné problémy, upozornila Cummingsová: “Je to étos Silicon Valley, že software je z 80 procent hotový, pak ho uvolníte a necháte uživatele, aby odhalily chyby. A to je možná v pořádku pro váš mobilní telefon, ale není to v pořádku pro systém kritický z hlediska bezpečnosti.”

Dodejme, že nikdo nezpochybňuje, že výkony systému se zlepšují. I odborníci oslovení Consumer Report si všimli výrazného zlepšení výkonu mezi staršími a novějšími videi Tesly automatizujícími úkoly řízení. “Je zajímavé, jak rychle inženýři v Tesle zřejmě využívají data ke zlepšení výkonu systému,” řekl například již citovaný Bryan Reimer z MIT.

Dokud se však Tesly nestanou skutečně autonomními, mohla by taková postupná zlepšení snížit ostražitost řidičů. Ti se začnou spoléhat na to, že auto bude rozhodovat za ně, byť na to ve skutečnosti není připraveno, obává se James Fisher: “Když bude software většinu času fungovat dobře, může se drobná chyba změnit v katastrofu, protože řidiči budou systému více důvěřovat a méně se zapojí, když to bude potřeba.”

Aby se tomu předešlo, Fisher, Reimer, Talbottová a další vyzývají Teslu, aby začlenila robustní systémy monitorování řidiče. Ty by měly v reálném čase sledovat, zda osoba za volantem je připravena převzít řízení. Tesla se ale zatím zdráhá takové řešení zavádět.

To se jí může vymstít, odhaduje Jason Levine, výkonný ředitel amerického Centra pro bezpečnost automobilů (Center for Auto Safety), americké zájmové organizace orientující se na bezpečnost silničního provozu. Levine říká, že automatizace může zachránit životy, ale pouze v případě, že řidiči si bude jasně vědomi omezení technologie. “Výrobci vozidel, kteří se rozhodnou bez souhlasu testovat své nevyzkoušené technologie na majitelích svých vozidel i na široké veřejnosti, v lepším případě ohrožují pokrok ve vývoji a zavádění nových bezpečnostní technologií, v horším případě mohou mít na svědomí nehody a úmrtí, kterým šlo předejít.” Levine a další navíc tvrdí, že Tesla používá marketingové termíny, jako je “plně samořídící”, které vytvářejí klamný dojem, že vozidla mohou řídit bez zásahu člověka.

Přední prostor v Tesle Model S v USA přeměnili i v jakousi provizorní dětskou vaničku s barevnými míčky (foto Tesla)
Přední prostor v Tesle Model S v USA přeměnili i v jakousi provizorní dětskou vaničku s barevnými míčky (foto Tesla)

Sama mezi všemi

Přístup Tesly k testování softwaru na veřejných silnicích bez monitoringu řidičů dělá z automobilky “vlka samotáře” v odvětví, které jinak dbá na bezpečnost, tvrdila pro Consumer Report Talbottová, která pracovala mimo jiné i jako odbornice na hodnocení bezpečnosti vozidel a právnička se specializací na tuto oblast: “Zbytek odvětví říká: ‘Chceme to udělat správně, chceme získat důvěru veřejnosti, chceme, aby regulační orgány byly našimi partnery”. Dosud “správná praxe” podle ní znamenala, že softwar vozidel se před testováním na veřejných silnicích ověřoval na vozech s vyškolenými řidiči a na uzavřených testovacích trasách.

Pravdou je, že především právě po již zmíněné smrtelné nehodě Uberu v roce 2018 jsou ostatní výrobci velmi opatrní. Jistě, i další splečnosti (Argo AI, Cruise, Waymo) zkoušejí prototypy samořídících vozidel na veřejných komunikacích, ale jejich postupy jsou jiné než Tesly. “Každá změna našeho softwaru prochází přísným procesem uvolňování a je testována kombinací simulačních testů, testování na uzavřených tratích a jízd na veřejných komunikacích,” uvedl pro Consumer Report mluvčí společnosti Waymo Sandy Karp. Ray Wert ze společnosti Cruise zase tvrdil, že autonomní vozidla jeho společnosti budou nasazena až poté, co se společnost přesvědčí, že jsou bezpečnější než lidé za volantem.

Přístup Tesly ovšem zatím nenašel odpůrce tam, kde na tom opravdu záleží. Americké federální úřady se zatím neodhodlaly přesně určilt, jaké druhy softwaru pro řízení vozidel lze na veřejných komunikacích přesně používat. Nepochybně přitom jsou pod jistým tlakem, aby zasáhly: “Nikdy jsem neviděl nic podobného, jako vidíme dnes v případě společnosti Tesla, kdy jako by americké ministerstvo dopravy mělo klapky na očích,” divila se napříkald Talbottová před novináři.

Jak ale přibývá událostí na silnicích, objevují se náznaky, že americká reuglace přitvrdí. Například Národní úřad pro bezpečnost silničního provozu zpřísnil požadavky na hlášení o nehodách, do kterých byly zapleteny vozy se zapnutými prvky “autonomního řízení”. K výraznější regulaci a zákazům je ovšem v USA ještě daleko.

Známky pro samořidiče

Je jasné, že auta se ještě nějakou dobu neobejdou na silnicích bez lidské pomoci a dozoru. Jejich dospívání k samostatnosti se dnes nejčastěji hodnotí známkováním, které připravila mezinárodní skupina odborníků na automobilovou techniku SAE. Samořídící auta podle se známkují přesně opačně než děti v českých školách: známka 1 je vyhrazena pro ty, co umí nejméně, známka 5 je určena pro ty nejlepší. (Což je stejně jako v Estonsku či Turecku, pro zajímavost.)

1: PODPORA ŘIDIČE

To je vůz, který řidiči pomáhá. Příkladem může být tempomat, který sám udržuje rychlost a odstup od vpředu jedoucího vozidla. Počítač v autě může mírně zasahovat do řízení na základě aktuální jízdní situace, konkrétně zrychlovat, zpomalovat, lehce zatáčet. Ovšem auto může vykonávat vždy jen jednu funkci, nikoli je kombinovat.

2: ČÁSTEČNÁ AUTOMATIZACE

Tomuto stupni se přezdívá „nohy z pedálů, oči na silnici“. Takový systém dokáže v podstatě totéž co „jednička“, ovšem může zkombinovat několik činností najednou. Dokáže samo zároveň například zrychlovat a točit volantem. Řidič ale doslova nemůže spustit oči ze silnice, musí být vždy připraven okamžitě převzít řízení. Dobrý příkladem je systém automatického parkování.

3: PODMÍNĚNÁ AUTOMATIZACE

Na úrovni 3 už může počítač za určitých okolností úplně převzít kontrolu nad vozem. Nezvládne žádné složité situace, ale dokáže si poradit například na široké dálnici s dobře vyznačenými jízdními pruhy. Řidič nemusí mít ruce na volant, a ani nemusí sledovat silnici, ale stále musí být připraven na upozornění systému převzít řízení. Autopilot při jízdě po dálnici automaticky zrychluje, řídí, brzdí, a dokonce se i vyhýbá.

4: VYSOKÁ AUTOMATIZACE

Situace je přesně opačná než v případě stupně 3. Auto se většinou řídí samo, člověk musí zasáhnout pouze občas. Například, pokud je velmi špatné počasí, husté sněžení apod. Důležité je, že auto si umí poradit i v případě, kdy vyzve člověka k převzetí řízení, ale ten nereaguje. Samo pak bezpečně zastaví.

5: PLNÁ AUTOMATIZACE

Stroj zvládá úplně všechny situace, volant není vůbec potřeba. Člověk jen nasedne a dá vědět, kam chce jet.

Před 25 lety, v létě 1996, vyjeli na americké silnice zákazníci s elektromobily GM EV1. Byla to velká událost, ale nakonec vše skončilo neslavně. Na motivy osudu tohoto projektu byl v roce 2006 dokonce natočen dokumentární film „Kdo zabil elektromobil?“.

Koncern General Motors dnes vehementně jede na elektrické vlně, svůj první elektromobil ovšam začala firma vyrábět již před čtvrtstoletím. Projekt tehdy vznikl na základě kalifornského programu ZEV (Zero Emission Vehicle), vyžadující, aby v tomto americkém státě silně postiženém smogem bylo od roku 1998 2 % prodaných automobilů s nulovými emisemi, 5 % od roku 2001 a 10 % od 2003. Kromě GM se do něj zapojily japonské automobilky Honda, Nissan a Toyota.

GM vyšel z konceptu, který v roce 1990 představil na autosalonu v Los Angeles. Byl futuristicky vyhlížející dvoumístný vůz s pracovním označením Impact a vzbudil velké pozdvižení. Příprava výroby sériová verze nazvané GM EV1 začala o tři roky později.

Z důvodu vysoké pořizovací ceny 33 995 USD byl zvolen systém tříletého pronájmu. Vozy se nakonec začaly nabízet až od konce roku 1996 prostřednictvím sítě autorizovaných dealerů značky Saturn v Kalifornii a Arizoně. Podle původního plánu se měl po jeho uplynutí umožnit pronajímatelům odprodej vozů.

To se však nakonec nestalo: po ukončení projektu v roce 2003 koncern GM na základě dohody zúčastněných automobilek všechny vozy až na pár, které se získaly muzea a vědecké instituce, nechal sešrotovat. Poslední exempláře z dobíhajících leasingů čekal tento osud v roce 2005. Protesty majitelů s odkazem na příslib možného odkupu nepomohly. Byli i tací, kteří svým vozům uspořádali jakýsi imaginární pohřeb.

Pokrokář

Oproti vozům japonských značek (Honda EV Plus, Toyota RAV4 EV) byl model EV1 od základu novou, pokrokovou konstrukcí s centrálně umístěnými akumulátory a moderním přístrojovým vybavením. Dvoumístné kupé s nosným hliníkovým rámem a plastovou karoserií se mohlo pyšnit velmi nízkým součinitelem odporu své plastové karoserie.

První generace GM EV1 vyráběná v letech 1996 až 1999 používala olověné baterie od firmy Delco, které jí umožňovaly dojezd pouze 90 až 100 km, vylepšené modely s olovo-gelovými baterie Panasonic ale ujely již 120 až 150 km.

Druhá generace (1999 až 2002) dostala již Ni-MH akumulátory dceřiné společnosti GM Ovonic Batteries, s nimiž se prodloužil dojezd až na slibných 250 km. Nejvyšší rychlost u všech verzí přitom byla elektronicky omezena na 130 km/h.

Vůz s třífázovým synchronním elektromotorem s výkonem 102 kW měl poháněná přední kola prostřednictvím převodovky s jedním stupněm pro jízdu vpřed a zpátečkou. Vybaven byl mimo jiné i systémem kontrolujícím tlak v pneumatikách. Zajímavostí byla i numerická klávesnice pro kódování zamykání.

O projektu byl v roce 2006 natočen dokumentární film „Kdo zabil elektromobil?“, pojednávající o tom, že o konec GM EV1 se postarala petrolejová lobby. Patentová práva na baterie prý údajně koupila ropná společnost Chevron, která je zablokovala pro jakékoliv další použití v dopravních prostředcích.

Pravda je ale asi spíše někde jinde. V průběhu let se totiž změnila legislativa a požadavek prodeje určeného podílu vozů s nulovými emisemi dostal dodatek, že se budou vyrábět jen na základě poptávky. Ta byla velmi vlažná a výrobní náklady vysoké, větší rozšíření navíc brzdil nedostatek kvalitních a levných akumulátorů.

Udržovat těchto 1 117 vozů v provozu a dodávat jim náhradní díly se jevilo jako hodně drahý špás, byť toho u GM dnes možná litují. V roce 2005 byla sešrotována poslední várka GM EV1, aby o rok později odstartovaly vývoj Chevroletu Volt.

Electra, která provozuje síť ultrarychlých dobíjecích stanic, oznámila, že od svých investorů získala 15 milionů eur (cca 380 milionů korun). Jde o zatím nejvyšší částkou získanou nějakým francouzským start-upem v prvním kole (“seed-round”) financování. Toto první kolo financování umožní společnosti splnit cíle s nasazením technologie v Ile-de-France, Lyonu a Lille, investovat do výzkumu a vývoje.

Electra byla založena v roce 2021 a ve svých kancelářích v Paříži zaměstnává 15 lidí (do konce roku by to mělo být cca 50). Cílem společnosti je urychlit přechod na elektromobilitu vybudováním sítě jednoho tisíce ultrarychlých dobíjecích stanic do roku 2030. Bezprostřednějším jejím cílem je nasadit první várku 50 ultrarychlých dobíjecích stanic do konce tohoto roku.

Společnost chce nabídnout jednoduchý a intuitivní systém nabíjení – a také přizpůsobené vývoji trhu a vozidlům, která umožňují stále vyšší rychlosti dobíjení. Startup totiž předpovídá, že dobíjení elektromobilu v roce 2030 bude téměř stejně rychlé jako dnešní tankování.

Nabíjecí stanice Electra se již zřizují ve městech po celé Francii. Umístěny bývají v nákupních centrech a supermarketech, hotelech a u provozovatelů parkovišť. Společnost se snaží uživatele získat jednoduchým provozem a láká je také možnost dát si během dobíjení například nějaké jídlo nebo svačinu.

Ceny dobíjení na rychlých dobíjecích stanicích společnost by měly být podobné jako v Česku. Zákazníci by měli platit buď 0,37 eura (cca 9,50 Kč) za kWh v případě větších odběratelů (flotil), či 0,44 eura za kWh pro jednotlivé zákazníky. To při průměrné spotřebě elektromobilů kolem 20 kWh na 100 kilometrů znamená cenu 2 korun na kilometr. Což výrazně ovšem snižuje finanční motivaci pořídit si elektromobil, protože jde o cenu plně srovnatelnou s vozem na běžné palivo. Nemuselo by to vadit, pokud se naplní (zatím dosti optimistcky) předpoklád firmy, že ceny elektromobilů klesnou v příštích pěti až šesto o polovinu.

Přijde boom?

Francie zažívá stejně jako jiné evropské země v posledním roce výrazný nárůst počtu prodaných vozidel na elektrický pohon, ovšem samozřejmě z velmi nízkých čísel. V koronavirovém roce ovšem především výrazně, zhruba o čtvrtinu, klesl počet prodaných klasických vozů.

Jak vysvětluje Aurélien de Meaux, generální ředitel a spoluzakladatel společnosti Electra, svým způsobem k tomu mohla přispět i pandemie, která zvýšila zájem o udržitelná a zároveň dostupná řešení: “Během prvního lockdownu v roce 2020 jsme si uvědomili, že žijeme v méně hlučných a méně znečištěných městech. Všem se nám líbí představa, že za 20 let budou naše města díky elektromobilitě volně dýchat, že budou klidnější a příjemnější místo k životu. Úplná elektrifikace všeho, od jednostopých vozidel až po automobily, je jen otázkou času.”

Nejen Electra, ale i další hráči na elektromobilním trhu doufají, že by mohly část z těchto chybějících prodejů získat pro sebe. Kdyby řídiči neměli obavy z toho, že nebudou mít kde nabíjet, naděje na úspěch takové strategie samozřejmě je výrazně vyšší. V tomto ohledu je situace podobná prakticky po celé Evropě. Nenastala vhodná chvíle pro podobně ambiciózní cíle i u nás, kde dobíjecí infrastruktura je hodně “děravá”? Další osud Electry by možná mohl leccos napovědět.

Společnost Panasonic, která dodává společnosti Tesla od počátků její činnosti v Silicon Valley lithium-iontové články do baterií, údajně prodala celý svůj podíl v automobilce Elona Muska. Tvrdí ovšem, že obchodní vztahy obou firem se tím nijak nezmění.

Japonský elektronický gigant se sídlem v Ósace se podle zprávy agentury Nikkei Asia zbavil svých akcií Tesly během fiskálního roku, který skončil 31. března 2021. Prodej cenných papírů pravděpodobně představoval velkou část z 3,9 miliardy dolarů, které Panasonic ve výročních zprávách vykázal jako “výnosy z prodeje a odkupu investic” a které budou použity na financování nových investic, uvedl Nikkei.

Panasonic původně koupil 1,4 milionu akcií po 21,15 USD v době IPO společnosti Tesla v červnu 2010. Společnost uvedla, že její podíl měl na konci března 2020 hodnotu přibližně 730 milionů USD, tedy před loňským rozdělením akcií Tesly v poměru 5:1 a masivním nárůstem ceny v průběhu konce roku 2020. Na základě této pozice z předchozího roku by měl podíl společnosti Panasonic hodnotu 4,6 miliardy dolarů, pokud by neprodala žádné akcie. Společnost Tesla zprávu zatím veřejně nekomentovala.

Spolu s Toyotou a Daimlerem, automobilkami, které investovaly do Tesly a spolupracovaly s ní v jejích počátcích (a v případě Toyoty jí prodaly rozsáhlý montážní závod), se Panasonic ukázal být mimořádně cenným partnerem. Pro vozidla společnosti Tesla dodává stále větší množství lithium-iontových článků a úzce spolupracuje s konstruktéry společnosti Tesla na úpravách jejich chemie a konstrukce za účelem jejich optimalizace pro použití ve výkonných elektromobilech. Panasonic spolupracuje se společností Tesla také v její továrně Gigafactory ve Sparks v Nevadě a dříve pro ni vyráběl produkty pro solární energii v závodě automobilky v Buffalu ve státě New York, než tam v létě 2020 ukončil činnost.

Panasonic hodlá Muskově společnosti nadále dodávat články a spolupracuje s ní na nové generaci baterie, kterou Musk podrobně představil v roce 2020. “Náš vztah s Teslou jako obchodním partnerem se do budoucna nezmění,” uvedl manažer společnosti Panasonic, jehož jméno Nikkei neuvedl.

Startup Ample, který se zabývá výměnou baterií pro elektromobily, uzavřel tento měsíc dvě partnerství, která mu po letech práce na této technologii pomohou expandovat do Japonska a New Yorku. Startup byl založen v roce 2014, od té doby do něj vstoupila například i společnost Shell, veřejnosti se však podrobněji představil až letos v březnu. 

Během června pak firma oznámila dvě důležitá partnerství. První bylo se společností Sally, newyorskou společností pro pronájem elektromobilů pro spolujízdu, taxislužbu a dodávky na poslední míli. Společnosti mají do čtvrtého čtvrtletí tohoto roku postavit pět až deset stanic v New York, v roce 2021 plánují rozšíření na trhy v dalších amerických městech. 

Jen o několik dní později pak Ample oznámil dohodu  s japonskou ropnou a energetickou společností Eneos, aby společně zavedli a provozovali infrastrukturu pro výměnu baterií v Japonsku. Během příštího roku budou obě společnosti pilotovat plně automatizovanou technologii výměny baterií společnosti Ample se zaměřením na společnosti zabývající se spolujízdou, taxislužbou, komunálními službami, pronájmem a doručováním na poslední míli.

Společnosti Ample a Eneos také vyhodnotí, zda nemohou výměnné stanice najít i další využití, například jako záložní zdroj energie pro energetickou síť. Podrobností ovšem bylo zveřejněno minimum; společnost Ample například nesdělila, kdy pilotní program začne a kde v Japonsku bude zpočátku spuštěn. Zájem obou společnosti by však mohl signalizovat, že neobvyklý přístup Amplu k elektromobilitě by mohl najít své příznivce. 

Kus za kus

Ample nabízí totiž netradiční řešení dobíjení elektromobilů. Baterie na jejich stanicích se nedobíjí, roboty na jejich stanicích během několika minut vymění prázdné modulární baterie ve voze za plně nabité. Proces by měl zabrat zhruba stejně dlouhou dobu jako natankování plné nádrže. 

Na rozdíl od předchozích pokusů o praktickou implementaci systému výměny baterií by Ample měl být levnější, flexibilnější. Především je určen pro komerční flotily a taxislužby, nikoli pro běžné řidiče. Společnost Ample uvádí, že uzavřela partnerství s pěti významnými dodavateli pro automobilový průmysl, kteří by jejich speciální modulární baterie mohli používat, nebo pro ně alespoň vozy uzpůsobit. Na firemních videích se objevuje Mercedes, Nissan Leaf a Kia Niro. Ample by měl také spolupracovat se společností Uber.

Celkově je však přístup spíše opatrný. Všichni v oboru si pamatují příběh společnosti Better Place, která se snažila se stejným principem uspět v Izraeli a Nizozemsku, ovšem rychle zkrachovala s obrovskou ztrátou pro investory. 

To nutně neznamená, že jde o úplně špatnou myšlenku. V Číně se jí evidentně přikládá důležitost a země má již svůj “výměnný standard”. Better Place také přišel velmi brzy, možná předčasně (v roce 2012) a roli v pádu firmy hrály zřejmě i zásadní chyby a přílišný optimismus managementu. A možná i to, že problém obav z nízkého dojezdu, který chtěla společnost svým řešením odbourat, vlastně takový problém není. 

Řidiči, kteří používají elektromobily na každodenní delší cesty, prostě nabíjejí každý večer doma. Nabíjení je nestojí vůbec žádný čas, protože ho zaspí. Elektromobily tak rozhodně nejsou dnes pro každého, ale ti, kdo si je pořídí, mají otázku dojezdu předem rozmyšlenou a vyřešenou. 

Ample ovšem není Better Place: zaměří se totiž na flotilové vozy. Taková vozidla jezdí každý den stejný počet hodin. Pokud je těch hodin více, nemusí mít dost energie na celý den, takže potřebují buď rychlé nabíjení (což stále zahrnuje 30minutové prostoje), nebo superrychlé nabíjení (které ještě prakticky dostupné není), nebo výměnu baterie. To platí i pro nákladní automobily, které spotřebují při provoz umnohem více energie než vozy osobní, a proto je méně pravděpodobné, že budou jezdit celý den na jedno nabití. Podobné firemní vozy navíc jezdí v nějaké dané oblasti, často se vracejí na základnu a majitel si je kupuje pro jasně určenou roli. 

Naproti tomu soukromí majitelé automobilů chtějí obvykle jezdit a nabíjet pokud možno všude a velmi často prakticky vůbec nepotřebují nabíjet během dne. Podle některých analytiků je tak snaha nabízet výměnu baterií soukromníkům “neandrtálské myšlení” – snaha aplikovat na jednu technologii postupy zažité z používání jiné technologie. 

Dalším zajímavým trhem pro Ample by mohly být dálkové kamiony. Elektrické nákladní vozy jsou dnes nepraktické, protože hmotnost baterií nutných k dosažení vyššího dojezdu je prostě příliš veliká. Možnost výměny baterií by tady skutečně mohla pomoci vyřešit reálný technologický problém. 

Bez jámy

Na rozdíl od společnosti Better Place, která stavěla drahé bateriové stanice s jámou, přes kterou auto přejíždělo, společnost Ample instaluje stanici do prostoru o šířce dvou parkovacích míst. V tomto prostoru je štěrbina, do které auto vjede, se zvedákem, který ho zvedne. Roboty pak vyjmou standardizované moduly o kapacitě 2,5 kWh a nahradí je nabitými. 

Ample uvádí, že výměna 20 modulů (kapacita 50 kWh), které by měly stačit na nějakých 250 kilometrů podle typu vozidla a jízdy zabere asi 10 minut. Firma také slibuje, že za rok to bude 5 minut. To je sice několikrát déle, než kolik zabere rychlé tankování, ale nemusí se jednat o zásadní problém. Řidiči si obvykle stejně potřebují, či chtějí odpočinout. 

Robot pro výměnu baterie společnosti Ample (foto Ample)
Robot pro výměnu baterie společnosti Ample (foto Ample)

Ample uvádí, že jeho výměnné stanice jsou levné. Podle jeho údajů vyjdou na desetinu až třetinu ceny vysoce výkonné stejnosměrné rychlonabíjecí stanice, u které ovšem zmíněných 50 kWh obvykle nabije spíše za 30 minut, než za 5 nebo 10. (Dobíjecí výkon se v průběhu dobíjení mění podle toho, jak “plná” baterie je.) 

Stanice Ample mají určitě ekonomickou výhodu v tom, že nepotřebují vysoké špičkové výkony. Mohou výměnné baterie dobíjet pomaleji, a tak nemusí platit distribuční firmě platit, aby jim tento výsoký výkon garantovala. Pomalejší nabíjení menšími výkony vyjde v tomto ohledu výrazně levněji. A stanice samozřejmě by zřejmě také mohly často dobíjet v dobách, kde je energie levnější. 

Pomalé nabíjení také méně poškozuje baterie. Články dobíjené pomalejším tempem by měly mít delší životnost. Společnost Ample bude svým zákazníkům slibovat, že jejich celkové náklady na baterie a energii budou lepší než náklady na benzín. Což možná zní jako poměrně nízká laťka, ale vzhledem k tomu, že elektromobily jsou stále relativně mladou technologií, to není tak špatné. Společnost Ample předpokládá, že provozovatelé flotil na nabídku “stejně rychlého tankování jako u benzinu, ale levnější a ekologičtější a se všemi dalšími výhodami elektromobilů” uslyší.

Přebytečnou kapacitu ve stanicích by také mělo být možné využít jako síťové úložiště, jinak řečenou jakou velkou baterii pro potřeby elektrické sítě (tedy pokud to regulátoři trhu s elektřinou a připojení v daném místě umožní). Spotřeba flotil bývá poměrně dobře předvídatelná, což by mohlo umožnit efektivně využívat volnou kapacitu k zajímavým přivýdělkům. 

Jak uspěje? 

O Ample bohužel nevíme v tuto chvíli dost, abychom nápad mohli pořádně hodnotit ze všech možných pohledů. Například vůbec není jasné, jak to bude s cenou. Bude firma účtovat jen za dobíjení nebo i za pronájem baterie? To jsou klíčové otázky, na které ale zatím prostě neznáme odpověď. 

Otázkou je, kdo vlastně k takové stanici bude moci zajet? Ample by rád, aby vozy měly moduly na určitém místě, kde k nim bude dobrý přístup. Výrobci, včetně dnes dominantní Tesly, ovšem plánují, že bateriový blok bude nosným konstrukčním prvkem, aby se ušetřila hmotnost a náklady.

JInak řečeno, jistého teď není nic. Ovšem myšlenka je to zajímavá a pokus Ample bude s napětím sledovat řada pozorovatelů.

Prodej aut na hybridní pohon kombinující spalovací motor a elektromotor se za pět měsíců roku meziročně zvýšil o 123 procent na 8 632 vozů. Naopak odbyt elektromobilů o 14 procent poklesl na 988 vozidel. Vozy s elektrickým pohonem tak tvořily již téměř 11 procent celkového trhu nových osobních aut. Vyplývá to z aktuálních údajů Svazu dovozců automobilů, které zveřejnila agentura ČTK.

Zájem o tzv. full hybridy, které se dobíjí jízdou, se zvýšil o 92 procent na 5 880 vozů. Prodej plug-in hybridů, které čerpají elektřinu ze zásuvky, stoupl o 178 procent na 1 721 vozidel. Nejprodávanější hybridní značkou byla nadále Toyota s 1 994 vozy, druhá Škoda Auto prodala 1 061 hybridů a třetí Ford 1 027 vozů.

„O hybridní vozy je v současnosti enormní zájem. Potvrzují to naši prodejci, kteří v květnu uzavřeli rekordních 1 626 zákaznických objednávek, z toho více než dvě pětiny tvořily hybridní pohony. Na rozdíl od některých konkurentů se v tuto chvíli nepotýkáme s přerušováním výroby a zároveň máme dostatek skladových vozů, takže auta jsou zákazníkům rychle k dispozici,“ řekl ředitel Toyota a Lexus ČR Martin Peleška.

Nejvíce elektromobilů prodala domácí Škoda s odbytem 361 vozů. Z toho 297 prodaných aut tvořil nový model Enyaq, který se k prvním zákazníkům dostal až na konci dubna. Následuje Volkswagen, který prodal 135 aut, a třetí je Hyundai s 95 prodanými elektrickými vozy.

Celkový prodej aut se letos od ledna do konce května meziročně zvýšil o 21,5 procenta na 90 244 vozů. Bylo to ale stále o desetinu méně než v roce 2019.

Kompaktnější elektrické pohony otevírají nové možnosti pojetí konstrukce automobilů a umístění jejich komponent. Část elektromobilů tak disponuje kromě klasického zavazadelníku v zádi i tím předním, jemuž uvolnil místo spalovací motor.

Majitelé některých nových elektromobilů tak mají mnohdy k dispozici o jeden úložný prostor navíc, kam se vejde kromě dobíjecích kabelů třeba i sportovní taška nebo velký nákup. Již se pro něj vžil termín „frunk“, který je složeninou anglických slov „front trunk“ (přední zavazadlový prostor).

Zavazadlový prostor v přídi přitom není žádnou novinkou. Historicky ho měly automobily s motorem umístěným vzadu, jako například Volkswagen Brouk, Porsche 911, ale třeba také Tatry 603 a 613. Tehdy ale ještě nikoho nenapadlo vymýšlet nějaký nový název.

Dokud v roce 2012 Tesla nepřišla s Modelem S, problém s potřebou jednoznačně odlišit přední a zadní zavazadelník nevznikl. Dnes Tesla nabízí velký úložný prostor vpředu u všech svých modelů. Objem většinou automobilky samostatně neuvádějí, jen souhrnnou hodnotu za oba dva. Tesla Model S, tak podle evropských norem disponuje 804 l a Model 3 má celkovou kapacitu obou zavazadelníků 418 l.

Krevety i hřiště

Velký prostor v přídi ale zatím není u elektromobilů samozřejmostí. Touto cestou se vydaly díky Tesle zejména americké automobilky, a tuto vychytávku se snaží i nějak zajímavě marketingově prodat. „Frunk“ o objemu 140 litrů v novém Mustangu Mach-E Ford zpropagoval řadou fotografií a videí, kde zájemce o svoji novinku inspiruje tím, jak jde tento bonusový prostor využít. Ve stylizované party ho zaplnil krevetami, kuřecími křidélky a nápoji chlazenými v kostkách ledu. S čištěním si ale prý není třeba dělat hlavu, plastovou vanu totiž lze vypláchnout a pomocí špuntu vypustit.

Tesla zase před lety uveřejnila na svých stránkách fotografie jednoho zákazníka, který z „frunku“ udělal jakousi provizorní dětskou vaničku s barevnými míčky, do které umístil své dítě. Lucid pro názornou ukázku, kolik se toho pojme do jeho modelu Air, do přídi umístil huňatého psa.

Po internetu kolují i různé příklady speciálně pro Tesly vyráběných zavazadel, které přesně pasují do prostoru v přídi.

Opravdu velký „pašerácký“ prostor o objemu 399 l má pod kapotou další nový Ford – F-150 Lightning. Elektrická verze nejprodávanějšího pick-upu světa tak dobře poslouží jako jakási pojízdná domácí dílna, vpředu lze totiž převážet věci do hmotnosti až 181 kilogramů. Solidní prostor pod kapotou má i zbrusu nový GMC Hummer EV. Výrobce pro něj hned vymyslel využití – vejdou se tam odnímatelné průhledné střešní panely.

Evropa mlčí

Evropské automobilky se překvapivě staví k úložnému prostoru v přídi svých elektrických aut zatím vlažně. „Frunk“ má Volvo XC40 Recharge, jinak lze pod kapotou i poměrně velkých modelů evropské provenience nalézt maximálně skromnou mělkou schránku na kabely. Možnost uložit zavazadla dopředu překvapivě nejde ani u nových generací elektromobilů s novými platformami, kde by to již v pohodě bylo možné.

Jedním z mála evropských modelů, do jehož přídi lze něco většího uložit, je Volvo XC40 Recharge (foto: Volvo)
Jedním z mála evropských modelů, do jehož přídi lze něco většího uložit, je Volvo XC40 Recharge (foto: Volvo)

Přední kufr tak nenajdete u modelů koncernu Volkswagen na nové platformě MEB (VW ID.3, ID.4, Škoda Enyaq iV, Audi Q4 e-tron, Cupra El Born), ale ani u velkého Mercedesu EQS. Oproti menšímu BMW i3 ničím takovým nedisponuje ani zbrusu nové BMW iX. U něj kupodivu dokonce lze otevřít kapotu jen v servisu, přičemž kupříkladu hrdlo pro nalévání směsi do ostřikovačů se nachází po vyklopení znaku BMW na kapotě. U všech těchto vozů zaplňuje prostor pod kapotou příslušenství vozu, chlazení, 12V baterie a různé filtry. Tesla a spol. ale ukazují, že to lze dělat i jinak.

Evropské automobilky to nejspíš činí z obav ohledně bezpečnosti. Jak ale ukazují nárazové testy, tak jsou všechny elektromobily v tomto směru bezpečné. Přední část vozu je bez motoru a zároveň je vyrobena z programovatelně deformovatelných ocelových a hliníkových nosníků. Díky tomu pak při nárazu dochází k efektivnějšímu pohlcení energie nárazu. Prostor je totiž buď prázdný, nebo zaplněný zavazadly, která se lépe deformují, než tuhý blok spalovacího motoru se skříní převodovky.

Jak ale ve svém videu popsal youtuber Salomondrin, umístění zavazadla do předního úložného prostoru může skýtat větší riziko odcizení. Tedy alespoň v případě automobilů Tesla. Kvůli bezpečnosti má totiž jejich kapota nouzové otevírání táhlem v nárazníku či za předním kolem. Je tomu proto, aby se tam bylo možné snadno dostat pro odpojení baterie v případě požáru. Dopředu tedy se rozhodně nedoporučuje u Tesel ukládat cennosti.

Na druhou stranu, při nouzovém otevření kapoty se rozezní alarm a spustí kamerový systém, který tyto americké vozy mají. Ten by vše natočil a šance na dopadení zloděje je tak o něco vyšší, než je obvyklé.

Jízda na kole může být zábavná, ale také nebezpečná. V Česku zemřelo v roce 2020 na silnicích 40 cyklistů, což je výrazně více než v předchozích letech. Velmi pravděpodobně to souvisí s tím, že lidé jezdili na kole častěji než v jiných letech. Ale více lidí na kolech je v mnoha dalších ohledech vítanou změnou, jak tedy trend obrátit?

V posledních letech vznikla po světě řada nápadů a opatření: více cyklistických pruhů (nu, v Česku to tak slavné není) a aplikací, které vám je pomohou najít, chytrá světla a přilby, zařízení, která při nehodě vyšlou vaše souřadnice, a to jsme vybrali jen některá.

Nyní se k tomuto seznamu možná přidá další. Tým inženýrů z Minnesotské univerzity vytvořil nové chytré kolo, které se podle nich dokáže samo chránit před srážkami. Vynález byl popsán v nedávné publikaci pro časopis IEEE Control Systems.

Není to nic jednoduchého. Prototyp na obrázku výše je speciálně vybavené elektrokolo, které sleduje okolní vozidla pomocí celé sady senzorů: lidar v přední části může vyhledávat auta na blížící se křižovatce, zatímco dva lasery (jeden vzadu, druhý na jeho levém boku) sledují auta za ním a vedle něj.

Senzory posílají data do palubního mikroprocesoru, který pak pomocí složitých algoritmů předpovídá trajektorii vozidla. “Vypočítává relativní rychlost auta vůči kolu,” vysvětlil Rajesh Rajamani, profesor strojního inženýrství, který výzkum vedl, pro časopis IEEE Spectrum. Pokud systém zjistí, že hrozí srážka, kolo vydá varovný zvukový signál. Velmi silný signál, dodejme.

Cílem je přimět chybující řidiče – spíše než cyklistu – aby změnili směr jízdy, říká Rajamani. “Lidé, kteří instalovali senzory na kola, se obvykle snaží varovat pouze cyklistu, ale nikdo se nepokusil varovat řidiče automobilu a upozornit ho na přítomnost kola.”

Dalším novým aspektem této práce je podle něj to, jak sofistikovaný je systém sledování kola. Je schopen předvídat nejběžnější typy srážek jízdního kola s vozidlem – srážku zezadu, srážku zepředu, srážku vpravo a srážku vlevo – ze vzdálenosti až 30 metrů. “Jsme pravděpodobně první výzkumnou skupinou, která sleduje vozidla v mnoha různých typech scénářů,” říká Rajamani, jehož tým úspěšně provedl terénní test zahrnující tři cyklisty, kteří používali kola při každodenním dojíždění do práce v okolí Minneapolis (videa si můžete prohlédnout na této stránce).

“To je těžké z několika důvodů,” řekl pro IEEE Spectrum Hanumant Singh, profesor elektrického a počítačového inženýrství na Northeastern University. “Hlavně proto, že tyto senzory pohání vozidla [a ne kola], která jsou mnohem stabilnější. Takže autoři vyřešili několik složitých problémů.” Přesto Singh varuje, že “existuje řada problémů, které je třeba vyřešit, než se kolo dostane do reálného světa”.

Prvním je, zda systém vůbec poskytne dostatek času na reakci? V případě aut vybavených lidarem je dosah systému kolem 100 metrů, což dává řidičům na reakci zhruba dvě sekundy. V tomto případě by měli na reakci i podle autorů pouze dvě desetiny sekundy. Velká část řidičů zřejmě v tak krátké době reagovat nedokáže.

Pak je třeba se obávat počasí. Většina senzorů za špatného počasí nepracuje dobře. “Lidar je v dešti a sněhu na nic,” shrnul Singh pro IEEE Spectrum problém, se kterými se musejí potýkat i tvůrci samořiditelných vozů. I proto nové kolo nebylo testováno v nepříznivém počasí (byť všechny jeho komponenty jsou vodotěsné).

Dalším, a možná větším velkým problémem je cena. Lidary jsou drahé i pro výrobce aut, natož na poměry cyklistiky. Rajamani se však nechal slyšet, že senzory použité pro jeho systém jsou levné a lehké; calá souprava by měla podle něj vyjít na zhruba 500 dolarů.

Tým nyní hledá partnera, který by si technologii patentoval a uvedl ji na trh. Doufá také, že svůj vynález přizpůsobí pro další zranitelné účastníky silničního provozu, jako jsou jezdci na e-koloběžkách či chodci.

Použití špičkových technologií není vždy tím nejlepším způsobem ochrany cyklistů, připomněl pro IEEE Spectrum Singh. “Jsem zastánce senzorů… ale kdybych měl chránit cyklistu, první věc, kterou bych udělal, by bylo, že bych kolo prostě pomaloval a udělal ho mnohem viditelnějším.” Takže nejlepší bude nečekat na konec komplikovaného vývojové a licenčního provozu a popustit uzdu své fantazii.

Koronavirová krize řadu průmyslových odvětví zasáhla bolestně, některá odvětví však i v této době prosperují. Patří mezi ně například výroba a prodej vozidel s elektrickým a hybridním pohonem. Těch se koronavirová krize nijak nedotkla, ba naopak: na nejvýznamnějších světových trzích byly jejich prodeje v letošním prvním čtvrtletí oproti loňskému roku až dvojnásobné. Na deseti nejrozvinutějších evropských trzích – tedy v zemích západní a severní Evropy – pak prodej nových elektrických a hybridních vozidel překročil třetinový podíl na celkovém prodeji nových vozů.

Podle nedávno uveřejněné studie poradenské společnosti PwC se v zemích, kde se elektromobilita momentálně rozvíjí nejrychleji – což je zhruba 10 zemí západní Evropy v čele s Německem, dále USA, Čína, Japonsko a Jižní Korea –, v letošním prvním čtvrtletí zájem o elektrické a hybridní vozy meziročně více než zdvojnásobil. Do silničního provozu se tak zapojily více než dva miliony nových vozů s alespoň částečně elektrickým pohonem. Tato vozidla tak na celkových prodejích aut dosáhla 17% tržního podílu.

Ve srovnání s prvním čtvrtletím roku 2020 prodej čistě elektrických vozů vzrostl o 80 %. Prodej plug-in hybridů se zvýšil ještě podstatně výrazněji – o 184 %.

Evropa na prvním místě

Zaměříme-li se jen na elektromobily, pak za celý loňský rok se jich celosvětově prodalo kolem 3 milionů. Evropa se v žebříčku této kategorie poprvé probojovala na pomyslné první místo s 1,4 milionu nově registrovaných elektrických vozů. Následovala Čína s 1,2 milionu registrací a USA, kde na silnice nově vyjelo 295 000 elektromobilů.

V poměru k celkovým prodejům dominují elektrické a hybridní vozy především v Evropě. Z necelých 2,5 milionu nově prodaných aut na 10 nejvýznamnějších evropských trzích tvoří tento segment s 892 000 vozy 36 % všech prodejů. Největší část tvoří hybridní vozy, následují plug-in hybridy a vozy poháněné elektromotory.

V Evropě se elektromobilita rozvíjí zejména v Německu, kterému zdatně sekundují Francie a Velká Británie. V Německu se podíl elektromobilů na automobilovém trhu za pouhé dva roky zvýšil z 1,7 % na 9,9 %, což znamená, že dnes tam již každé desáté auto jezdí na elektřinu. Ve Velké Británii tento podíl aktuálně činí 7,5 % a ve Francii 6,9 %. Jen za loňský rok se v Německu prodalo 395 000 elektromobilů, což bylo více než dvojnásobek oproti Francii (185 000 nových elektromobilů) a Velké Británii (176 000 nových elektromobilů).

Deset nejprodávanějších plug-in vozů v roce 2020 (zdroj Zdroj: ev-sales.blogspot.com)
Deset nejprodávanějších plug-in vozů v roce 2020 (zdroj Zdroj: ev-sales.blogspot.com)

Za zmínku stojí také Norsko, které dosáhlo pozoruhodně vysokého podílu elektromobilů na celkovém prodeji aut – elektrický pohon tam měly tři ze čtyř nově zakoupených vozidel. Oproti roku 2019 to tak na norských silnicích znamenalo zhruba třetinový nárůst elektromobility. Zajímavých čísel dosáhl také Island, kde prodej elektromobilů přesáhl 50% podíl na nově registrovaných vozech, nebo Švédsko, kde tento podíl činil 30 %. Špatně si nevede ani Nizozemsko, kde je elektromobilní každé čtvrté vozidlo.

Podle předpokladů společnosti PwC by na konci letošního roku mělo na celém světě jezdit asi 15 milionů aut s elektrickým či hybridním pohonem a do roku 2026 by se tento počet měl ztrojnásobit.

Zajímavý je rovněž vývoj v České republice – prodej elektrických nebo hybridních aut je zde co do počtu mnohem skromnější než na západ od našich hranic, ale vztaženo k celkovému prodeji to není až tak špatné. V letošním prvním čtvrtletí se totiž sice prodalo „jen“ něco přes 5000 elektrických a hybridních vozů, ale byla to zhruba desetina ze všech nových osobních vozů. Tento poměr je tak přibližně stejný jako v Číně, kde tvoří prodeje hybridů a elektrických aut 11 % trhu, a je lepší než třeba v USA, kde se jedná o necelých 8 %.

Je to přitom pouhých 10 let, co se na českém trhu objevil první elektromobil. Jednalo se o vůz Citroën C-Zero, který byl vybaven baterií 14 kWh, jež papírově umožňovala dojezd 150 kilometrů. Jeho cena tehdy začínala na 887 000 Kč. Tento elektromobil na českém trhu brzy doplnily elektrické vozy velmi podobných parametrů Peugeot iOn a Mitsubishi i-MiEV. Dnes je u nás nabídka elektrických vozidel skoro stejně tak bohatá jako ve vyspělých západních zemích.

Nabídka se rozšiřuje

Na tom, že nejvýraznější růst zájmu zaznamenávají v poslední době čistě elektrická auta, se z velké části podílí čínský trh. Jestliže totiž na celosvětově nejvýznamnějších trzích vzrostl jejich počet během prvního čtvrtletí téměř trojnásobně na 692 000 vozů, připadá z této sumy 432 000 vozů právě na Čínu.

Je nepochybné, že k rozvoji elektromobility velkou měrou přispívá řada státních podpor a úlev. Nezpochybnitelné je však také to, že atraktivitu elektroaut zvyšují i jejich neustále se zlepšující technické parametry. Zvyšuje se rychlost nabíjení, prodlužuje se dojezd a neustále se také rozšiřuje nabídka modelů vyšších tříd. Důkazem toho by měl být v letošním roce třeba první elektrický Hummer, jehož zaváděcí edice se vyprodala doslova během pár minut. Na trhu by se měl objevit také luxusní Mercedes EQS. Celkově by letos evropský trh s elektromobily měla obohatit zhruba dvacítka nových modelů.

Většina řidičů elektromobilů je bohatá a většina elektromobilů je luxusních. Lidový elektromobil je zatím trochu jako jednorožec, nebo jiné mytické zvíře. Hodně se o něm mluví, ovšem nikdo ho nikdy neviděl. 

Sní o něm údajně – a zatím marně – například i firma Tesla, ale zatím jejím hlavním prodejním tahákem je drahý model S. General Motors vstupuje na pole elektromobility novou verzí už i tak drahého vozu Hummer. Škodě zatím zřejmě poměrně dobře vychází sázka na “elektrifikovaný Kodiaq”

Cíle zastánců rychlého rozšíření elektromobility jsou přitom zcela opačné. Aby bylo možné účinně bojovat proti změně klimatu, elektromobily se musí stát cenově dostupnými a široce atraktivními, aby si je mohly a chtěly kupovat i běžní spotřebitelé. Teprve masové rozšíření elektromobilů může vést k výraznému poklesu emisí oxidu uhličitého v odvětví, které je dnes v České republice i v dalších velkých ekonomikách, včetně například USA, hlavním producentem skleníkových plynů.

První, bohatí a dotovaní

Na stereotypním obrazu bohatých Kaliforňanů vozících se v nablýskaných Teslách, není podle ekonomů v tuto chvíli nic špatného, dodejme hned. Je to součást cyklu zavádění nové technologie. Bohatí řidiči pomáhají snižovat náklady na nové technologie elektromobilů tím, že jsou schopni a ochotni být prvními uživateli těchto vozidel. 

Na druhou stranu je nutné připomenout, že bohatí motoristé prakticky na všech trzích, kde se elektromobily dnes ve větší míře prodávají, využívají státních dotací (někdy přímých, někdy nepřímých v podobě například daňového zvýhodnění). Důležitost dotací v zavádění nových technologií je značná. Morální a politické důsledky toho, že tyto dotace směřují především na nákup luxusních vozů pro vyšší střední třídu, jsou ovšem samozřejmě značné. Averze k takové formě podpory časem pouze poroste a i část fanoušků elektromobility si evidentně uvědomuje, že nejde o postup dlouhodobě udržitelný. 

“Jsme v bodě, kdy je technologie k dispozici, a musíme začít přemýšlet o tom, jak zajistit, aby z přechodu k ní měli prospěch všichni,” řekl nedávno pro americký zpravodajský server Axios Scott Hardman, odborný výzkumník z Institutu dopravních studií na Kalifornské univerzitě v Davisu. “A já si nemyslím, že by se v této chvíli ubíraly správným směrem,” dodal.

Jaký přesně je ten správný směr, na to mohou být jistě názory různé, statistiky ovšem vcelku jasně říkají, že elektrické vozy zatím míří spíše “od lidovosti” k exkluzivitě. Z jedenácti nejnovějších bateriových elektromobilů uvedených na trh v USA v letech 2018 až 2020 je osm luxusních vozidel. 

Prodejní cena elektromobilu se za posledních osm let zvýšila, přestože náklady na baterie prudce klesly. Podle analýzy agentury Bloomberg průměrná cena celých “zabalených baterií” pro automobilky klesla mezi lety 2012 a 2020 klesla zhruba na pětinu. Z přibližně 700 dolarů za kilowatthodinu na necelých 140 dolarů na kilowatthodinu. (Dodejme, že v případě největšího výrobce elektromobilů, byl zřejmě pokles ceny méně dramatický, protože ta měla dlouhodobě levnější baterie, ale i tak byl výrazný a Tesla dnes má ve svých vozech podle odhadů baterie za cenu kolem někde poměrně těsně 100 dolarů za kilowatthodinu.)

Podíl samotných článků (“cells”) a jejich “balení” do hotových baterií (“pack”) na ceně bateriových souborů pro automobilový průmysl (graf: Bloomberg NEF)
Podíl samotných článků (“cells”) a jejich “balení” do hotových baterií (“pack”) na ceně bateriových souborů pro automobilový průmysl (graf: Bloomberg NEF)

Ačkoliv cena nejdražšího komponentu elektromobilu tedy tak výrazně poklesla, průměrná cena nového elektrického vozu v roce se mezi lety 2012 a 2020 zvýšila. Například v USA vyšel v roce 2012 nový elektromobil v průměru na 39 tisíc dolarů, v roce 2020 vyšel na 52 tisíc dolarů. Analytická společnost JATO Dynamic to ilustruje konkrétními čísly ze své databáze. Například maloobchodní cena modelu Renault Zoe ve Francii (verze Intens s výkonem 80 koní) v roce 2012 začínala na 22 500 euro. V roce 2019cena vzrostla na 26 580 euro, byť v zájmu spravedlnosti dodejme, že nový model dostal větší baterii.

Ceny rostou

Dodejme, že cena vozů na benzinový pohon má obecně také rostoucí tendenci. Důvodů bude řada, nepochybně však významnou roli hraje tlak na snižování emisí a zavádění dalších povinných prvků výbavy. Růst ceny automobilů v poslední dekádě je tedy výraznější než v desetiletích předcházejících. 

Například v Nizozemsku byla podle zprávy tamní asociace automobilového průmyslu v roce 1990 (po přepočtu na měnu z roku 2020) průměrná cena nového vozu 14 240 euro. V roce 2000 to bylo 19 367 euro. V roce 2010 to bylo 24 096 euro. Ale v roce 2020 už to bylo 37 053 euro, tedy v podstatě necelý milion korun. Za poslední dekádu se tedy průměrná cena zvýšila o více než 50 procent, přičemž tento rozdíl lze asi těžko připsat na vrub jen rostoucí zálibě evropských řidičů ve větších vozech. 

V každém případě je zřejmé, že elektromobily jsou prakticky všude na světě “hračka pro bohaté”. Ukazují to data z relativně rozvinutého trhu v Kalifornii. Průměrný plat majitele elektromobilu v Kalifornii je 174 tisíc dolarů, což je více než dvojnásobek celostátního průměru. Tesly, které v Kalifornii tvoří více než 70 % trhu s elektromobily, mají ještě bohatší řidiče s průměrným příjmem přes 300 tisíc dolarů. Ono není divu, i “nejlidovější” a do počtu kusů nejprodávanější model firmy, Tesla 3, je zhruba o pětinu dražší než průměrný nový vůz na americkém trhu. 

Tesla Model Y
Tesla Model Y (kredit Tesla)

Dotace pro všechny? 

Řešení jsou samozřejmě možná různá. Jednou možností je nechat trh, jak je, a počkat, zda skutečně elektrické vozy mohou být levnější než vozy s klasickým motorem. Řada zemí ovšem patrně čekat nebude a půjde elektromobilitě naproti. 

Tím teď nemyslíme pouze Evropskou Unii a její emisní předpisy a jednoznačné protežování vozů s alternativním pohonem. Z globálního hlediska by časem mohlo stejnou roli sehrát plánovanání stratégů v Pekingu. I když v roce 2021 došlo k poklesu daňového zvýhodnění na elektromobily, stejně je značné: průměrná cena daňového kreditu by se letos měla pohybovat někde kolem 60 tisíc korun. V Číně dnes sice elektromobily nejsou levnější než vozy se spalovacím motorem, ale cenový rozdíl díky pobídkám a zvýhodnění není tak velký jako například na českém trhu. 

Díky tomu se země v posledních stala zdaleka nejrychleji rostoucím trhem s elektromobily. Dnes se v Číně prodává zhruba 50 procent všech elektromobilů na světě. Není jasné, jak dlouho ještě podpora vydrží. Podle původních plánů již měla být zrušena zcela, pak ovšem přišla koronavirová pandemie. 

Důležité ovšem je, pro Peking nejsou elektromobily pouze otázkou ekologickou, ale strategickou. Země doufá, že se jí podaří díky “restartu” automobilového průmyslu do nové, elektrické doby, ukrojit si výrazně větší část z tohoto průmyslového odvětví. Čínské elektromobily tedy nejsou určeny zdaleka pouze pro tamní trh, mají ambice světové. V důležitém ohledu, ve výrobě baterií, mají tamní výrobci nad evropskými a americkými v tuto chvíli zcela zjevnou výhodu. Čínský stát je bude chtít alespoň do jisté míry nejspíše podpořit, a dá se očekávat, že nějaké formy podpory se asi elektrické vozy i proto dočkají. 

Podobná situace dost možná nastane s příchodem Bidenovy administrativy i v USA. Ta navrhuje investovat 174 miliard dolarů do elektromobilů a souvisejících nabíjecích zařízení. Součástí balíčku má být i sleva na nákup elektromobilů americké výroby pro běžné spotřebitele. Stávající federální daňová úleva pro elektromobily (kterou Biden rovněž navrhuje prodloužit), obecně zvýhodňuje bohatší zákazníky. Ti mívají obvykle vyšší daňovou povinnost, a také si mohou dovolit, až se jim peníze vrátí s dalším daňovým přiznáním. 

Evropský trh je samozřejmě pestřejší a různorodější. V Česku se pro rok 2020 žádné dotace na elektrická auta nechystají. Jak to bude dále, to naznačí nejspíše až říjnové parlamentní volby. 

Cena na prvním místě

Přímá podpora má rozhodně tu velkou nevýhodu, že nikdo dopředu neví, kolik bude stát. Není jasné, kdy by se skutečně mohla cena elektrických vozů srovnat s cenou vozů klasických. Mohlo by to být v horizontu několika příštích let, ale jisté to samozřejmě není. 

Kolika řidičům tedy by měly státy přispět, pokud opravdu chtějí, aby se elektrické vozy uchytily? Kdy programy ukončit, aby splnily svůj cíl a přitom se neprodražily více, než je nutné? Už tak budou ostatně dosti drahé.

Dobrým příkladem je stát Kalifornie. Ta chce dostat na své silnice do roku 2030 pět milionů elektrických vozů. Zatím se jich po nich nepohybuje ani milion, ovšem její 11 let starý program na podporu “čistých vozů” na začátku letošního roku vyschl. Na vině byla kombinace popularity programu, tak rozpočtové nouze státu, který do programu v roce 2020 nevložil žádné nové prostředky. Kalifornie měla v roce koronaviru dost jiných problémů a dost jiných finančních priorit. 

Jak jsme přitom uváděli, stát má ke splnění svých cílů velmi daleko. Minimálně tak daleko jako má většina motoristů hluboko do kapsy na koupi elektromobilu.

Oprava: V článku byla chyba v údajích o ceně elektromobilů v USA v roce 2020. Za omyl se omlouváme.

Načíst další