WOW

Praha se se připojila k mnoha metropolím z celého světa, které se v rámci iniciativy Cities Race to Zero rozhodly omezit produkci svých emisí o polovinu. Navazuje tak svůj vlastní klimatický plán, který také představí na nadcházející konferenci OSN o změně klimatu (COP26), která začíná 31. října ve skotském Glasgow.

Přistoupením k iniciativě Cities Race to Zero, zastřešované Rámcovou úmluvou OSN o změně klimatu, se české hlavní město zavazuje snížit do roku 2030 produkované emise uhlíku na polovinu. Praha se tak zařadila po bok více než 720 měst z celého světa, které též usilují o uhlíkovou neutralitu nejpozději v průběhu 40. let tohoto století. Mezi těmito městy nechybějí metropole jako Berlín, Paříž, Řím, Londýn, New York či Los Angeles, ale patří k nim i řada afrických či východoasijským měst.    

Pražské zastupitelstvo již letos na jaře schválilo Klimatický plán hl. m. Prahy do roku 2030, který má v tomto úsilí výrazně pomoci. Součástí tohoto plánu je 69 konkrétních opatření, která jsou rozdělena do čtyř sekcí – Udržitelná energetika a budovy, Udržitelná mobilita, Cirkulární ekonomika a Adaptační opatření.

Nadnárodní koalice

Formální zapojení do kampaně Cities Race to Zero potvrdil náměstek pražského primátora pro oblast ochrany životního prostředí Petr Hlubuček. Cílem kampaně je vytvoření pomyslné nadnárodní koalice soukromých podniků, investorů, měst a regionů. Její členové tak před Konferencí OSN o změně klimatu vyjadřují přání nalézt systémové řešení pro tvorbu nových pracovních míst i boj proti změně klimatu.

„Praha bude letos vůbec poprvé zastoupena na klimatické konferenci OSN a v souvislosti s touto účastí hodlá navazovat i mezinárodní spolupráci. Mezi zastoupenými městy hodláme najít stejně smýšlející partnery, se kterými si můžeme být vzájemnou inspirací. Jde o další neodmyslitelný krok v naplňování Klimatického plánu, jehož projekty se už teď realizují. Začali jsme s budováním pražské sluneční elektrárny osazováním pražských střech solárnímu panely. Ta má do budoucna sloužit jako základní platforma městské komunitní energetiky,“ uvedl Petr Hlubuček k zapojení do mezinárodní iniciativy.

Největší znečišťovatelé

Města obecně patří k největším světovým producentům skleníkových plynů. Odhaduje se, že městské budovy produkují kolem 36 % těchto emisí a veškerý městský provoz jich má na svědomí až 70 %. Přihlášením se ke kampani Cities Race to Zero se Praha výslovně zavázala k uznání globální klimatické nouze a související implementaci opatření usilujících o udržení globálního oteplování pod hranicí 1,5 °C v souladu s ustanoveními Pařížské dohody. Plán Cities Race to Zero tak lze chápat jako určitou nadstavbu k této dohodě. Cesta k dosažení stanovených cílů bude zahrnovat četná opatření v oblastech infrastruktury staveb, dopravy, odpadů, energií, potravin, přírody i dalších klíčových sektorech.

„Představitelé měst po celém světě bojují s klimatickou krizí se stále větší naléhavostí a ambicemi – a je povzbudivé vidět, že se jich v tomto boji angažuje čím dál víc,“ řekl Michael R. Bloomberg, globální velvyslanec OSN pro projekty Race to Zero a Race to Resilience, a zvláštní vyslanec generálního tajemníka OSN pro ambice a nalézání řešení v boji za ochranu klimatu. „Race to Zero lze vyhrát, protože lokální lídři myslí ve velkém a dosahují změny zdola nahoru. Máme před sebou mnoho práce. Čím více země podporují své klimatické pionýry na úrovni měst a společností, tím většího pokroku můžeme dosáhnout,“ dodal.

Na startupovou akci Future City Boot Camp, která se v nedávné době coby doprovodná část prestižní soutěže Startup World Cup & Summit konala v Praze, zavítal i katalánský startup Shotl. V jejím průběhu jsme měli možnost popovídat si s jeho spoluzakladatelem a ředitelem Gerardem Martretem o zajímavé aplikaci, kterou Shotl vyvinul především pro oblast městské mobility.

Mohl byste krátce představit vaši společnost? Jaké byly její začátky?

Společnost Shotl byla založena v březnu 2017 v Barceloně a rychle se vypracovala do podoby plnohodnotné firmy, která dokáže nabízet plnohodnotné produkty. V současné době již má licenci k našim technologiím řada dopravních operátorů, obcí a korporací po celém světě.

Jaké služby nebo aplikace Shotl v současné době nabízí?

Naše firma Shotl nabízí softwarovou platformu určenou pro oblast mobility. Provozovatelům veřejné dopravy umožňuje poskytovat služby typu on-demand, nejčastěji prostřednictvím sítě autokarů či malých autobusů. Algoritmy této platformy v reálném čase navádějí vozidla tak, aby se při přepravě co nejlépe zohlednily počátek a cíl cesty jednotlivých cestujících, zvláště pak v oblastech, kde je veřejná doprava často nedostatečná a vysoce dotovaná. Týká se to zejména vzdálenějších obytných předměstí velkých měst, ale i byznysových parků, průmyslových zón, dopravních uzlů, jako jsou letiště, nebo malých vesnic. Našimi hlavními zákazníky jsou tedy města, která mají zájem nabízet svým občanům inovativní dopravní služby, nebo také přepravci, kteří se na trhu snaží uspět s novým paradigmatem mobilita jako služba. K našim zákazníkům patří ale například také business parky nebo univerzity, které nabízejí interní dopravu pro své zaměstnance nebo studenty.

Zakladatel a CEO startupu Shotl Gerard Martret (Foto: Shotl)

Co je hlavním problémem nebo úkolem, který chce vaše společnost vyřešit?

Shotl pomáhá městům a dopravním společnostem lépe využívat jejich autobusové provozy tím, že na málo vytížené trasy mohou nasazovat autobusy přepravující cestující v módu on-demand, tedy na vyžádání, aby tak obecně řečeno urychlily přechod od automobilové kultury k integrované mobilitě, ve které v posledku již nebudou potřební řidiči. Ve finální fázi by tedy mělo jít o autonomní provoz.

V oblasti mobility dnes narážíme na celou řadu nejrůznějších problémů, co vás vedlo k tomu, že jste se rozhodli řešit právě tento problém?

Chtěli jsme zkrátka vyvinout platformu, díky níž bude hromadná doprava stejně flexibilní a pohodlná jako osobní automobil. Máme ambiciózní cíl: do 10 let chceme pomoci snížit počet osobních automobilů ve městech o 50 %.

Jak vaše platforma funguje? Mohl byste popsat základní principy vašeho řešení?

Platforma Shotl se v podstatě skládá ze tří aplikací, které spolu zcela bezproblémově spolupracují: jmenovitě se jedná o uživatelskou aplikaci, řídicí aplikaci a modul pro správu. Součástí systému jsou dále tzv. backendové algoritmy, které dokážou propojit uživatele sdílených vozidel podle toho, odkud jedou a kam.

Co by mělo být hlavní výhodou tohoto řešení pro jeho uživatele?

Zcela jednoduše řečeno nabízíme optimalizované řešení pro tzv. první a poslední míli včetně tzv. dynamického směrování a okamžité odezvy na aktuální poptávku a zapojení technologií strojového učení.

Jak chcete získávat další zákazníky, jak je chcete přesvědčit, aby použili právě vaše řešení?

To je jednoduché, máme již vyzkoušeno, že Shotl dokáže v porovnání s autobusovou pevnou linkou snížit provozní náklady až o 15 %. Vedle toho také dokáže zvýšit poptávku uživatelů, a to až pětinásobně po zhruba 6 týdnech od spuštění služby.

(Foto: Shotl)

Je vaše technologie již ve finální podobě, je tedy již hotová, nebo plánujete její další vývoj?

Technologie je již vyspělá a plně funguje v několika zemích po celém světě. Přesto na jejím vylepšování stále pracujeme. Naši experti na mobilitu ji neustále rozvíjejí, přičemž velmi silně zohledňují připomínky a návrhy našich zákazníků. Přihlížejí také k nejnovějším trendům v oblasti MaaS a SaaS, aby rozšiřovali funkce a přidávali nové a stále tak zlepšovali uživatelské prostředí a zvyšovali jeho komfort.

Jaké jsou hlavní překážky (pokud existují) pro zahájení hromadné implementace vaší platformy?

Komunita koncových uživatelů nebo i vývojářů možná bude tuto technologii přijímat pozvolna, ale myslím si, že v oblastech, kde již byla implementována, se nadmíru osvědčila.

Už jste vyřešili financování? Hledáte partnera se silným finančním zázemím?

Nedávno jsme se stali součástí SWVL, což je první jednorožec z oblasti Blízkého a Středního východu, který vstoupil na burzu Nasdaq. Díky tomuto spojení jsme nyní společností, která dokáže poskytovat opravdu komplexní end-to-end řešení.

Revoluce v hromadné dopravě je na spadnutí. Alespoň to tvrdí estonský start-up Auve Tech, který pracuje na vývoji autonomních minibusů. V tomto segmentu je technologie natolik údajně vyzrálá, že může být nasazena prakticky okamžitě, říká Paula Johanna Adamson, šéfka prodejů v estonské firmě. Ostatně na vlastní oči se o tom mohli přesvdědčit návštěvníky start-upové soutěže World Cup Summit 2021 v Praze, kteří se vozítkem mohli svést.

 Paula Johanna Adamson (foto AuveTech)
Paula Johanna Adamson (foto AuveTech)

Jak společnost AuveTech vznikla?
Na začátku to byl studentský projekt, jehož cílem bylo postavit od základu autonomní minibus. To bylo v roce 2018. Plynule se pak přešlo do start-upové fáze, na kterou se rychle podařilo najít investory. A od té doby společnost roste, už zaměstnává desítky lidí a má za sebou různé zkoušky v osmi různých zemích Evropy.

Jak by se dal charakterizovat hlavní problém, který chce vaše společnost řešit?
Odvětví dopravy se po desetiletí téměř nezměnilo – je nehospodárné a nedokáže držet krok s potřebami dnešní doby. Silniční doprava ročně vyprodukuje přibližně osm miliard tun emisí CO2, z toho 45 % připadá na osobní dopravu. 

Množství vozidel v centrech měst a rostoucí využívání osobních automobilů ukazuje, že veřejná doprava nedokáže držet krok se změnami. Parkoviště a parkovací domy zabírají drahé pozemky. Pokud uděláme veřejnou dopravu atraktivnější a dostupnější, mohli bychom omezit využívání osobních vozidel a přesunout parkování dále od centra města. A to by byla revoluce  bychom v celém sektoru dopravy. 

Řešíme také to, že lidé jsou dnes příliš zaneprázdněni než, aby se hodiny mohli soustředit na cestu. Díky veřejné dopravě a autonomním prostředkům by mohli získat čas na něco produktivnějšího. A konečně by se mohly snížit počty dopravních nehod, které jsou způsobeny především lidskými chybami a nedostatečnou koncentrací řidičů. 

Proč jste si vybrali právě tento problém?
On si problém takříkajíc vybral nás, máme totiž velmi motivovaný tým s rozsáhlým zázemím a znalostmi jak v oblasti automobilového průmyslu, tak i v oblasti různých špičkových technologií, z nichž někteří se v automobilovém průmyslu pohybují zhruba 25 let. Jejich bohaté zkušenosti chceme zúročit. Naše řešení pomáhá přinést autonomní technologii na silnice již dnes a lze je snadno integrovat do stávající infrastruktury bez dalších investic do infrastruktury a hardwaru. Zavedení rychlé osobní autonomní mobility bude trvat nějakou dobu, ale odvětví dopravy potřebuje nová a udržitelná řešení již dnes. Zároveň se tím otevírá cesta k adaptaci na nové rozvíjející se technologie. 

Jak by to nasazení mělo vypadat? Kde bychom podle vás mohli podobná vozidla potkat nejdřív? V centru měst? 
Ne nezbytně. My pracujeme na projektu i pro předměstí, v místech, kde to například mají lidé dále k běžným linkám hromadné dopravy. Autonomní minibus byste si mohl přivolat a přiblížit se třeba i na autobus, či na tramvaj. Ale samozřejmě je také možné si představit nasazení autonomních minibusů na pravidelných linkách například právě v samém centru měst, kde mají díky svým malým rozměrům výhodu proti klasickým prostředkům hromadné dopravy. 

To trochu znělo, jako že vývoj už je v podstatě hotov, ale tak to asi není, že? 
Rozhodně se technologie může dále zdokonalovat a vyvíjet s tím, jak se bude vyvíjet odvětví a dopravní sektor/městské prostředí se bude více integrovat s novými inovativními, inteligentními a udržitelnými řešeními. Mnohé z toho je také v nedohlednu kvůli předpisům, které v současné době nedokážou držet krok s novými řešeními, například teleoperace (tj. vzdálené řízení, pozn.red.) vozového parku není v současné době ve většině zemí stále povolena, pokud na palubě není pro jistotu ještě řidič. Přesto jsme schopni řešit největší bolesti městského a příměstského prostředí již dnes. 

Pokud je řešení připraveno k masovému nasazení, existují nějaká výrazná omezení? 
V současné době vzbudila autonomní doprava na “poslední míli” velký zájem, a netýká se to jen měst, ale i venkovských oblastí. Už proběhla celé řada pilotních projektů, které schopnosti a možnosti této technologie mají otestovat. Nicméně autonomní “poslední míle” zatím zůstává nákladným snem, a proto se ještě nedočkala masového nasazení. 

Jedním z cílů společnosti Auve je dokázat, že autonomní “poslední míle” může být nákladově efektivní, že ji lze používat pro různé účely v různých ekonomických podmínkách. Z velké části je to dáno regulací, protože mnoho zemí má stále problém povolit jízdu autonomních autobusů v ulicích bez řidiče, tedy bez toho, aby na palubě opravdu nebyl člověk. Bez toho nemůže být řešení skutečně nákladově efektivní, místo toho, aby každé vozidlo mělo svého vlastního řidiče, by mohl celou flotilu řídit jeden člověk ze vzdáleného dispečinku. 

Máte pocit, že ve vašem oboru existuje silná konkurence? Pokud ano, jak se hodlá Auve odlišit?
Domnívám se, že většina lidí souhlasí s tím, že autonomní řízení se bude používat, otázkou je, kdy. V současné době jsme svědky různého vývoje od autonomních systémů v osobních vozidlech až po dálniční “platooning” (tj. koordinovaná jízda skupiny vozů, pozn.red.), je však také zřejmé, že nasazení těchto řešení bude trvat dlouho. Autonomní řešení pro poslední míli by se mohla nasadit již dnes a velmi rychle změnit to, jak dojíždíme do práce. Na poli dopravy na poslední míli rozhodně působí více hráčů, kteří mají podobné cíle, ale my se chceme od konkurence odlišit v několika ohledech. 

Za prvé jsme  robustní. Testovali jsme naše vozy v náročných povětrnostních a silničních podmínkách. Za druhé máme kompaktní řešení, navrhli jsme totiž naše vozidlo menší a užší. Jsme toho názoru, že v případě poslední míle na vyžádání stačí osm míst. Vůz tak na silnici nepřekáží, mohou ji snadno předjíždět rychlejší dopravní prostředky, ale všude tam, kde je to třeba, se také vejde na pěší komunikace a nezpevněné cesty. 

Za třetí jsme cenově dostupní. Naším cílem je udržet cenu kyvadlové dopravy a služby na nízké úrovni, aby byla zákazníkům dostupnější, a zaměřujeme se také na rychlý vývoj schopnosti teleoperace, abychom ji mohli uvést do ulic, jakmile to předpisy umožní. 

Za čtvrté jsme flexibilní. Vyvíjíme systém kompletně in-house, aby celé řešení bylo co nejflexibilnější a aby bylo možné přizpůsobit produkt a službu různým potřebám zákazníků, které se vyvíjejí s tím, jak se vyvíjí trh. 

Vozidla společnosti Auve Tech během zkoušky v estonském Tallinuu (foto Auve Tech)
Vozidla společnosti Auve Tech během zkoušky v estonském Tallinuu (foto Auve Tech)

Vy máte vozy na elektrický pohon, ale představili jste ji i vodíkovou verzi. Jak vidíte šance na nasazení vodíkového pohonu v dohledné době?
Spojili jsme se spojili s univerzitou v Tartu, abychom integrovali vodíkové palivové články do našeho autonomního vozidla. Ve světě se určitě vyvíjejí a testují i další podobná řešení, ale náš projekt měl dva konkrétní cíle. Jedním bylo využít rozsáhlý výzkum prováděný na estonské univerzitě a vyzkoušet jen v reálných podmínkách. Druhým cílem bylo vytvořit udržitelnou alternativu k elektrickému vozidlu, který v současnosti používáme.

Závěry, o tom jak a v jakém rozsahu se může technologie využívat, můžeme dělat po dokončení prototypu. Vodíková vozidla mají své výhody: mohou doplňovat palivo rychleji, investice nutné do rozvoje potřebí infrastruktury jsou také o polovinu nižší než u elektromobilů. Zavádění vodíku do každodenního provozu tedy dává z mnoha důvodů smysl. 

Nezůstáváme také jen u vodíku. Připravujeme také projekt se společností Skeleton Technologies, se níž společně chceme pro nás minibus testovat využití superkondenzátorů. S nimi by se mohl minibus nabíjet na zastávkách během několika sekund. To by umožnilo nepřetržité nasazení autonomních dopravních systémů. 

Jak by vypadalo nabíjení vozidla se superkondenzátorem a jaké jsou jeho parametry? 
Superkondenzátorové vozidlo se bude nabíjet během běžného provozu bez jakýchkoliv prodlev při nabíjení. Samotná nabíječka bude instalována na zastávkách a bude se k vozidlu připojovat během jeho pobytu na zastávce automaticky. Běžně bude nabíjení trvat přibližně 11 sekund, což je mnohem kratší doba ve srovnání s jeho pobytem na zastávce. Nabíjecí zařízení je v současné době ve vývoji a vyžaduje stejné elektrické vedení jako rychlonabíječka pro elektromobily. Samotné nabíjecí zařízení tvoří znovu superkondenzátory, která se mohou nabíjet pomalu, aby mělo nižší nároky na síťovou infrastrukturu.  

Vozidlo společnosti AuveTech na pražském Florenci, kde se konal Future City Tech Bootcamp (foto redakce)
Vozidlo společnosti AuveTech na pražském Florenci, kde se konal Future City Tech Bootcamp (foto redakce)

Jaký je současný časový plán pro superkondenzátorová vozidla a jaké jsou hlavní výzvy? 
Hlavními výzvami pro tento typ vozidla jsou extrémně vysoké proudy a napětí. Nabíjecí proud a napětí musí být optimalizovány, aby bylo možné postavit vozidlo s rozumnou cenou. Protože je celý tento proces náročný a děláme ho ve spolupráci se společností Skeleton Technologies, nemůžeme uvést přesný harmonogram. 

Máte představu o možném srovnání nákladů na stavbu a provoz vodíkového minibusu ve srovnání s vozem na baterie? 
Samozřejmě máme určitou představu. Ovšem současná bateriová vozidla, která už zkoušíme v každodenním provozu už za sebou mají dlouhý vývoj, od prototypu urazila dlouhý kus cesty. Nicméně vodíkové vozidlo je první svého druhu a my nyní přistoupíme k dalšímu kroku, kdy budeme řešení dále rozvíjet tak, aby bylo sériově vyráběno. Ceny prototypů jsou, jak možná víte, obvykle něco jiného než finální produkt. Proto to dnes nejsme ochotni říci. 

Jak je vodík ve vodíkovém vozidle skladován? Jinak řečeno, jak vypadá nádrž? 
Vodík v našem prototypovém vozidle je uložen ve speciálních vodíkových nádržích. Ty jsou zcela srovnatelné s běžnou nádrží na plyn pro domácnost, kterou můžete najít u plynového grilu. V současné době je v nich 60 litrů vodíku při tlaku 300 barů. Prototypové vozidlo je vybaveno komerčně dostupnými vodíkovými nádržemi. Pokud se první prototyp osvědčí jako ekonomicky a technicky rozumný, rádi bychom si nechali vyrobit speciální nádrž jen pro naše vozidlo. 

Když se bavíme o ceně technologie, který systém je dnes u autonomních vozidel z ekonomického hlediska největší překážkou? 
Rozhodně senzory, tedy například lidar nebo radar. Ty tvoří velkou část ceny vozidla, navíc nejsou bezproblémové ani z technického hlediska. Například účinnost lidaru výrazně ovlivňuje počasí, konkrétně třeba padající sníh. 

Kolik tedy zhruba mohou stát?
Vzhledem k tomu, že minibus používá řadu různých senzorů, a zatím testujme různé typy senzorů, nemám pro vás konkrétní srovnání údaj o ceně. V tuto chvíli by také nebyl ještě úplně relevantní. Ovšem jak roste poptávka, na trhu přibývá dodavatelů, nabídka se rozšiřuje a tyto komponenty jsou stále dostupnější. To je celkem jasný trend.

Spolužití s elektromobilem je mnohem větším adrenalinem, než s běžným autem. Vyzkoušeli jsme si to prostřednictvím Peugeotu e-208, plně elektrické verze Evropského auta roku 2020. Ten je ideální ukázkou toho, kam až dospěla technika menších elektroaut.

Synonymem pro francouzské automobily byl v posledních desetiletích vznětový motor. Doba se ale mění a elektrický Peugeot e-208 je toho nejlepším příkladem. Elektropohonem disponuje sportovně laděná verze GT, která jakožto stylový model plní roli jakéhosi inovátora, který stojí navrch řady 208.

Po technické stránce patří malý Peugeot ke špičce své kategorie. Podobně jako sesterský Opel Corsa-e, model DS3 E-Tense či Opel Mokka-e na stejné platformě jeho elektromotor disponuje výkonem 100 kW (136 k).

U rychlonabíječky lze prázdný vůz dobít na 80 % kapacity za půl hodiny. (foto Vladimír Löbl)
U rychlonabíječky lze prázdný vůz dobít na 80 % kapacity za půl hodiny.
(foto Vladimír Löbl)

Pro nabíjení trakční baterie s kapacitou 50 kWh (využitelných je kvůli zaručení životnosti pouze 45 kWh) lze využívat i stejnosměrné (DC) nabíjení výkonem až 100 kW. To je nejen v této velikosti elektroaut nadprůměrná hodnota. Obvyklým standardem je většinou jen poloviční. Dodejme ovšem, že “stovka” je v praxi k dispozici jen po první pětinu dobíjecího procesu. S tím, jak se baterie zaplňuje, dobíjecí výkon rychle klesá.

Svezení s Peugeotem e-208 je velmi svižné. Při rozjezdu na malou chvíli pociťuji drobnou prodlevu plynového pedálu, ale potom již následuje plynulý zátah. Kopnutí do zad a takové pružné zrychlení, jaké u klasického auta této velikosti obvykle nezažijete.

Již za necelé 3 sekundy po rozjezdu tento francouzský hatchback jede rychlostí 50 km/h a dvojnásobek této hodnoty „umí“ za 8,3 s. Na semaforech s rychlostními kamerami si tedy musím dávat pozor, abych nebyli až příliš rychlí.

V režimu Sport mohu využívat plný výkon, zatímco v módu Normal je to jen 80 kW a v Eco dokonce jen 60 kW. Ani v něm není o dynamiku nouze. I v tom prostředním ale při rozjezdu za deště na hladké vozovce zjišťuji, že se není snadné vyhnout trakčním problémům předních kol. V tomto smyslu mají výhodu elektromobily se zadním pohonem.

Nepřátelé dojezdu

Obecně platí, že nejnižší spotřebu a nejdelší dojezd má elektromobil ve městě, okresky ho mírně sníží, a na dálnici „spadne“ o třetinu až polovinu. Jízdní dosah s plnou baterií je 340 km, přičemž spotřeba mi v praxi během teplých letních dnů průměrně vycházela na solidních 15 kWh/100 km, v ekomódu a s na spotřebu zaměřenou jízdou ji šlo při popojíždění po městě stáhnout na 12 kWh.

Nejvyšší rychlost je stejná jako u konkurence, tedy 150 km/h. V těchto rychlostech ale Peugeot e-208 již hodně „žere“. Rychlá jízda po dálnici je pro dojezd hotová pohroma. Na palubním počítači se objevují hodnoty okolo 23 kWh/100 km.

Na displeji se vše přehledně zobrazuje, dobíjení ale lze kontrolovat i vzdáleně přes mobilní aplikaci. (foto Vladimír Löbl)
Na displeji se vše přehledně zobrazuje, dobíjení ale lze kontrolovat i vzdáleně přes mobilní aplikaci.
(foto Vladimír Löbl)

Reálný dojezd elektrických aut ale závisí nejen na stylu jízdy, zrychlení, typu jízdní trasy, ale i na venkovní teplotě. Mráz a zima, stejně jako velké horko také mají negativní vliv na dojezd, s čímž je třeba při plánování jízd počítat. V mrazu se tak u malého Peugeotu sníží až o 110 km, v horku i o 70 km. Ideální pro elektromobil jsou teploty okolo 20 stupňů Celsia. Klidná jízda přidá na průměrném dojezdu zhruba 5 %, sportovnější svezení naopak 10 % ubere.

Dlouhodobé zkušenosti uživatelů modelu e-208 podle serveru ev-database.org naznačují, že se podle rozličných podmínek pohybují v rozmezí 195 (zima, dálnice) až 415 km (město, počasí okolo 20 stupňů Celsia). Normovaný dojezd je okolo 340 km. To je v jízdním režimu Normal, pokud zvolíte Sport, máte k dispozici o 20 km méně, v módu Eco naopak o stejnou vzdálenost více.

Technika na úrovni, pozor na kabely

Při objednávání elektromobilu to chce vždy zvolit spíše větší baterii i lepší palubní nabíječku. Peugeot e-208 má ale jen jednu velikost baterie a na českém trhu se nabízí jen s lepší palubní třífázovou nabíječkou 11kW, tedy ideální stav. Již základní provedení je tak z hlediska techniky plnohodnotné. Dražší verze mají efektnější 3D přístrojový štít, lepší světla a více komfortních prvků, z hlediska jízdy je to však stejné.

Po technické stránce patří Peugeot e-208 ke špičce své kategorie, nabíjet lze výkonem až 100 kW. (foto Vladimír Löbl)
Po technické stránce patří Peugeot e-208 ke špičce své kategorie, nabíjet lze výkonem až 100 kW. (foto Vladimír Löbl)

Při objednávání elektromobilu je ale nutné si rovnou objednat všechny potřebné kabely, a pokud budete dobíjet doma, tak třeba přijde vhod i wallbox. V případě modelu e-208 je ve standardu jen nabíjecí kabel o výkonu 1,8 kW pro dobíjení z jednofázové zásuvky. Ta určitě někdy přijde vhod, ale v jejím případě získáte za hodinu jen 11 km dojezdu, z nuly do plna to tedy trvá cca 30 hodin. Přes víkend tedy v garáži či na svém dvorku můžete vesele dobíjet. Čím pomalejší dobíjení, tím se ostatně méně opotřebovává baterie.

V případě 11kW domácího wallboxu je ale tempo již 68 km/h. A pokud se vám podaří mít v dosahu rychlonabíječku, čas nabíjení výrazně zkrátíte: na 80 % kapacity se dostanete za půl hodiny. Dobíjíte tak tempem okolo 360 km/h. Ale pozor, bez zvýhodněného tarifu od energetické firmy nabíjení u rychlodobíjecích stanic není zrovna levné.

Z časových důvodů se většinou nevyplatí dobíjet nad 80 % kapacity baterie, neboť zbylá pětina se kvůli ochraně baterie dobíjí již pomaleji. Pokud ale zrovna jste někde, kde je rychlonabíječka, a vy víte, že tam budete hodinu něco vyřizovat, tak se to ale přesto vyplatí. Prostřednictvím na míru ušitými aplikacemi můžete stále na dálku kontrolovat stav nabíjení a včas zase vyrazit dál.

Míru rekuperace lze nastavit prostřednictvím voliče. V režimu B je silnější, ale jízda je stále plynulá. (foto Vladimír Löbl)
Míru rekuperace lze nastavit voličem. (foto Vladimír Löbl)

Řízení Peugeotu e-208 je vcelku zábavné, vše bylo nastaveno tak, aby měl majitel svého prvního elektromobilu pocit, že řídí běžnou dvěstěosmičku. Baterie v podlaze snižují těžiště a ani přes výrazný nárůst hmotnosti a snížený podvozek nemáte pocit nepohodlí. Vyšší hmotnost (1,5 t) si uvědomíte prakticky jen při rychlé změně směru.

Míru rekuperace můžete nastavit jen pomocí voliče. Ve standardním režimu D je minimální, auto prioritně využívá při jízdě setrvačnosti. V režimu B již zaznamenáte silnější účinek, ale přesto není nijak silný a jízda je stále plynulá. Ovládání prostřednictvím jednoho pedálu u e-208 k dispozici není, ale po chvíli dokážete s trochou předvídavosti auto ovládat s využitím decelerace. Rekuperace si trochu zvyku žádá, a to vzhledem k trochu odlišnému pocitu na brzdovém pedálu.

Spíše na leasing než hotově

Při pohledu pod kapotu byste nejspíš nehádali, že vůz má pod krytem místo spalovacího motoru elektromotor. (foto Vladimír Löbl)
Při pohledu pod kapotu byste nejspíš nehádali, že vůz má pod krytem místo spalovacího motoru elektromotor.
(foto Vladimír Löbl)

Prakticky bezhlučný pohon vzbuzuje relaxovaný pocit za volantem. Tam si zásluhou možnosti velmi nízkého posazu pohodlně sednou i dlouháni. Zavazadelník je prakticky identický jako u klasických verzí, prostor pod podlahou je ale mnohem menší a část objemu „kufru“ zabírají kabely v praktickém obalu. To je nešvar celé řady elektromobilů a plug-in hybridů.

Cena Peugeot e-208 je stejně jako u jiných elektromobilů ve srovnání s podobně velkými auty se spalovacím motorem hodně vysoko. Ceny začínají na 790 000 Kč (e-Allure), nejvýše postavená verze e-GT Pack je pak za 875 000 Kč. Na druhé straně tento francouzský model ujede dál než ještě dražší Honda e či Mini Cooper SE.

K dispozici je ale i operativní leasing pro soukromé osoby. U základního provedení e-Allure na 36 měsíců/60 000 km je u Peugeotu e-208 pravidelná měsíční splátka 12 727 Kč, v případě smlouvy na 48 měsíců/80 000 km je to o necelých 400 Kč méně. V obou případech je to včetně zimních pneu a havarijního pojištění.

To by mohl být způsob, jak se elektrická auta mohou dostat mezi lidi. Doba se mění a není jisté, jak se bude vztah k vlastnictví auta vyvíjet. Pokud totiž vidí, že měsíční poplatek za takové auto jsou schopni platit, tak pro ně mnohdy není problém o elektrické verzi uvažovat. Navíc pokud ví, že na modrých zónách v Praze i jinde bez starostí zaparkují. A po doběhnutí leasingu si třeba vyberou nové auto a pokračují dál.

  • Elektropohonem v případě Peugeotu 208 disponuje sportovně laděná verze GT, která je vrcholem této řady. (foto Vladimír Löbl)
  • Výfuk byste na zádi hledali marně… (foto Vladimír Löbl)
  • Peugoet e-208 je na budoucnost připraven opravdu dobře. (foto Vladimír Löbl)
  • Při pohledu pod kapotu byste nejspíš nehádali, že vůz má pod krytem místo spalovacího motoru elektromotor. (foto Vladimír Löbl)
  • Míru rekuperace lze nastavit prostřednictvím voliče. V režimu B je silnější, ale jízda je stále plynulá. (foto Vladimír Löbl)
  • Na displeji se vše přehledně zobrazuje, dobíjení ale lze kontrolovat i vzdáleně přes mobilní aplikaci. (foto Vladimír Löbl)
  • U rychlonabíječky lze prázdný vůz dobít na 80 % kapacity za půl hodiny. (foto Vladimír Löbl)
  • Po technické stránce patří Peugeot e-208 ke špičce své kategorie, nabíjet lze výkonem až 100 kW. (foto Vladimír Löbl)

Na dálnici jižně od Frankfurtu Thomas Schmieder vmanévroval se svým tahačem Scania a nákladem barvy na domy do pravého jízdního pruhu. Pak stiskl přepínač, který na palubní desce většiny nákladních vozidel nenajdete.

Ze střechy se začalo rozkládat zařízení, které podle reportéra NY Times vypadalo jako sušák na prádlo s obrácenými sáněmi přivařenými k vrcholu. Zatímco Thomas Schmieder pokračoval v jízdě, na displeji se objevilo video, které ukazovalo, jak se kovové ližiny zvedají a jemně tlačí na dráty, které vedou nad jízdním pruhem.

V kabině nastalo velké ticho, jak dieselový motor zhasl a pochod auta převzaly elektromotory. Nákladní vůz se změnil na dopravní prostředek, pro který jsme si vlastně ještě nevytvořili dobré pojmenování. Ale podle některých by tato nákladní varianta trolejbusu mohla alespoň částečně vyřešit jeden velký technologický problém současnosti: zajištění bezemisní nákladní dopravy.

Logistické dilema

Dnes se hojně debatuje o dvou možných řešeních: elektrifikaci (tedy využití baterií) nebo využití vodíku. Thmoas Schmieder se účastnil testování třetí alternativy: systému, který dodává elektřinu nákladním vozidlům za jízdy pomocí drátů natažených nad vozovkou a pantografu namontovaného na kabině. Omezení emisi v nákladní přepravě je důležitou součástí boje proti změně klimatu a znečištěnému ovzduší. Dálková nákladní vozidla produkuje významný podíl skleníkových plynů a dalších znečišťujících látek.

Zavedení napájení na dálnicích tak v mnoha ohledech dává dokonalý smysl. Systém je energeticky účinný, protože dodává energii přímo z elektrické sítě do motorů. Baterie jsou stále těžké a drahé. Kdyby existovala dostatečně hustá síť elektrifikovaných silnic, vozy by potřebovaly vlastní pohon jen na menší (či dokonce velmi malý) díl cesty. Systém je navíc technicky poměrně jednoduchý. Pro pokus německá společnost Siemens poskytla hardware upravený ze zařízení, které se již desítky let používá k pohonu vlaků a městských pouličních aut.

Na druhou stranu: kdo zaplatí za natažení tisíců kilometrů vysokonapěťového elektrického kabelu nad hlavními světovými dálnicemi?

V odvětví tak rozhodně nepanuje názorová jednota. Daimler a Volvo, dva největší světoví výrobci nákladních automobilů, sázejí na vodíkové palivové články. Argumentují tím, že těžké baterie potřebné k zajištění přijatelného dojezdu jsou pro nákladní automobily nepraktické, protože příliš ubírají z užitečného zatížení.

Společnost Traton, která vlastní výrobce nákladních automobilů Scania, MAN a Navistar, tvrdí, že vodíkový pohon je příliš drahý a neefektivní (jeho výroba energeticky náročná). Traton, jehož většinovým vlastníkem je Volkswagen, sází na stále se zdokonalující baterie – a na elektrifikované dálnice.

Po kilometerech

Traton patří mezi podporovatele takzvané eHighway jižně od Frankfurtu. Do projektu se zapojil také Siemens a Autobahn GmbH, vládní agentura, která má v gesci německé dálnice. Krátké úseky elektrifikovaných silnic jsou také ve spolkových zemích Šlesvicko-Holštýnsko a Bádensko-Württembersko. Technologie byla vyzkoušena ve Švédsku a v roce 2017 na kilometrovém úseku poblíž přístavu v Los Angeles.

Úseky dálnic vybavené nadzemním vedením v Německu jsou zatím krátké – asi pět kilometrů dlouhé v obou směrech dálnice poblíž Frankfurtu. Jejich účelem je vyzkoušet, jak systém funguje v běžném každodenním provozu při přepravě skutečného zboží. Pokud se je stále malý: do konce roku má systémy v Německu používat zhruba 20 nákladních vozidel.

I pro menší

Zastánci konceptu eHighway jsou přesvědčeni, že pokud má být někdy zaveden ve velkém měřítku, musí fungovat pro všechny: i malé špeditérské firmy, pro jakou pracuje Thomas Schmieder. Rodinná společnost Schanz Spedition sídli v Ober-Ramstadtu zhruba 50 kilometrů jižně od Frankfurtu. Soustřeďuje se na dopravu po blízkém okolí: Thomas Schmieder jezdí pětkrát denně stejnou trasu. Vozí především fasádní barvy, které se vyrábí v továrně v sousedství sídla společnosti Schanz.

Přesně takovou trasu považují podporovatelé eHighway za ideální. Hasso Grünjes, který dohlíží na zapojení společnosti Siemens do projektu, uvedl, že by mělo smysl nejprve elektrifikovat silně frekventované trasy, jako je například trasa mezi nizozemským přístavem Rotterdam a Duisburgem v průmyslovém srdci Německa nebo dálnice spojující německé přístavy Hamburk a Lübeck.

Množství nákladních vozidel vlastně nedělá nic jiného, než že jezdí mezi těmito destinacemi tam a zpět. Dopravní společnosti, které tyto trasy využívají, by ušetřily peníze za palivo – jejich největší náklady. Investice do nákladních vozidel se střešními pantografy by tedy z jejich hlediska byly snadno ospravedlnitelné.

Podle údajů společnosti Siemens by 4 000 kilometrů elektrifikovaných dálnic stačilo pro pokrytí potřeba 60 % německé kamionové dopravy.

Někdo ovšem musí zaplatit investice do infrastruktury. Náklady na elektrifikace za jeden kilometr dálnice se odhadují na 2,5 milionu eur (tedy zhruba 63 milionů korun). Elektrifikace zmíněných klíčových úseků dálnic by tak vyšla zhruba na 10 miliard euro (cca 250 mld. korun).

Je to levné?

Německé ministerstvo životního prostředí, které financuje výstavbu tří pokusných elektrifikovaných dálnic v Německu, porovnává výsledky se studiemi nákladních vozidel využívajících vodíkové palivové články a nákladních vozidel využívajících baterie. Uvedlo, že o tom, kterou technologii podpoří, se rozhodne za tři nebo čtyři roky.

Zatím to pro elektrické dálnice nevypadá špatně. “Četné studie dospěly k závěru, že nákladní vozy s nadzemním vedením jsou i přes vysoké náklady na infrastrukturu nákladově nejefektivnější variantou,” uvedlo nedávno spolkové ministerstvo životního prostředí.

Zároveň však v odpovědi na nedávné otázky novinářů uvedlo, že se musí počítat se stále klesající cenou baterií. “O tom, která technologie nebo kombinace technologií převáží, rozhodnou v konečném důsledku celkové náklady na infrastrukturu, vozidla a energii,” uvedlo ministerstvo.

Vláda je opatrná z pochopitelné obavy, že daňoví poplatníci zaplatí elektrifikované dálnice, aby se vzápětí zjistilo, že automobilový průmysl dává od technologie ruce pryč. Nebo že rychle zastarává.

Všichni nebo nikdo

“Teoreticky je to ten nejlepší nápad,” řekl Geert De Cock, odborník na elektřinu a energii z bruselské skupiny Transport & Environment, která se zabývá ochranou životního prostředí. Podle něj však v cestě stojí značné politické překážky. Je údajně například problém přesvědčit evropské vlády, aby se dohodly na technických normách.

“Je to spíše otázka koordinace než technologie,” řekl pan De Cock. “Myšlenku nepodporujeme, protože si nemyslíme, že se ji podaří dotáhnout do praxe.”

To řidič Thomas Schmieder v úspěch věří. V roce 2019, kdy se testovací projekt rozjížděl, se schválně ucházel o místo u společnosti Schanz právě proto, aby se ho mohl zúčastnit. “Elektromobilita a její vývoj mě vždy velmi zajímaly,” řekl reportérovi NY Times, když řídil svou hybridní Scanii úzkým údolím, které vede od sídla společnosti Schanz k dálnici A5.

Krátce poté, co pan Schmieder najel na nájezd na dálnici A5, se objevily stožáry podpírající nadzemní kabely dálnice eHighway. Uvnitř kabiny nebyl okamžik, kdy se pantograf připojil k trakčnímu vedení, nijak nápadný.

Kabely také dobíjely baterii Scanie, která uchovává dostatek energie pro bezemisní jízdu na krátké vzdálenosti (vůz ji má hlavně pro pohyb v městském provozu). To je další výhoda trakčního systému: v nákladní dopravě jsou čas peníze, a díky průběžnému dobíjení vozu není nutné zastavovat na dobíjecích stanicích.

Pan Schmieder si lehce opřel ruce o volant, protože software pro autonomní řízení držel kamion přímo pod kabely. Spolu s ostatními řidiči absolvoval jednodenní školení, aby se naučil systém používat a řešit problémy, jako je například nehoda blokující jízdní pruh před ním. To se stalo i panu Schmiederovi, řekl. Jednoduše vyjel zpod nadzemních kabelů za pomoci dieselového motoru kamionu.

Občas se vyskytly technické závady. Několikrát selhaly senzory. “Ale velké problémy? Ne,” řekl Thomas Schmieder novinářům, kteří se ho ptali na zkušenosti po necelých dvou letech provozu.

(reklamní sdělení) V Pardubicích bylo spuštěno regionálního centrum pro pomoc energetickým start-upům PowerHUB Danube Energy+. Má pomáhat inovátorům v oblasti energetiky pomáhat s rozjezdem podnikání.

Program nechce rozhodovat o tom, který nápad uspěje nebo ne – to je práce trhu – jeho cílem je usnadnit jim cestu do praxe tím, že inovátorům poskytne jednoduchý přístup k znalostem nutným pro úspěch v jejich podnikání. Přesnou terminologii jde o pre-akcelerační vzdělávací systému pro ty, kdo chtějí v tomto oboru něco změnit. Systém výuky nazvaný Nástroj Danube Energy+ bude pilotován v devíti zemích, které zahrnují 90 klíčových subjektů Dunajského regionu a 90 mladých inovátorů.

Novým nápadům chce Danube Energy+ umožnit cestu i na straně druhé, na straně zákaznické a na straně státu. Měl by tak vzniknout vzdělávací systém určený pro klíčové hráče regionálních ekosystémů (veřejná samospráva, univerzity, obchod, malé a střední podniky), který prohloubí jejich znalosti o současných průmyslových výzvách.

Projekt je spolufinancován z fondů Evropské unie – Evropského fondu pro regionální rozvoj, nástroje předvstupní pomoci a evropského nástroje sousedství. Projekt běžel od sprna 2018, od sprna 2021 by měl být již plně funkční a dostupný všem uživatelům, kterí o něj projeví zájem, a kterým může pomoci.

Nový hub se skládá z několika komponent, které vytváří celkový regionální inovační ekosystém. Virtuální prostředí v sobě kombinuje:

  • Základní informační a administrační rozhraní
  • Inkubační program
  • Akcelerační program
  • Mentor`s pool pro výběr koučů, mentorů a specialistů
  • Vzdělávací sekci s unikátními na energetiku zaměřenými vytvořenými materiály Danube Energy+ TOOL a Danube Energy+ ecosystem Package 
  • Sekci pro investory k zajištění efektivního propojování a případných investic

Máte inovativní projekt či nápad z oblasti energetiky? Neváhejte a kontaktujte nás na https://energyplus.powerhub.cz/inkubacni-program/. Inkubační program pro mladé inovátory v energetice vám pomůže definovat produkt, nastavit distribuční kanály, zvolit vhodnou go-to-market strategii, pomoci se získáním financí a mnoho dalšího.

Logo Danube Energy+ (foto Danube Energy+)

(reklamní sdělení) Od konce čřervence bude i v Česku fungovat nová pomoc pro mladé vynálezce a technologické nadšence, kteří chtějí změnit největší průmyslové odvětví na světě: energetiku.

Nadnárodní program Danube Energy+ byl navržen tak, aby vytvořil příznivé prostředí podporující mladé inovátory pro dosažení změny v udržitelnosti energetiky cestou zakládání inovativních startupů, podporou jejich inkubace, akcelerace a vzdělávání.

A přesně takovými mladým inovátory jsou středoškolští studenti Filip Dvořáček, Dominik Mareš a Rudolf Samuel Mašek a jejich startupový projekt Aqua – reaktor.

Aqua-reaktor je koncepce technologického systému na zpracování biologického odpadu (zatím ve stadiu přípravy na výstavbu prvního komplexního prototypu). Má zpracovávat biologický odpad (konkrétně zbytky potravin, trávu a shrabané listí…) a využívat ho jako zdroj metanu pro energetické účely. A také jako jako zdroj živin do zčásti uzavřeného ekosystému, kde by se vše sloužilo k produkci rostlin, hub, krmiva pro ryby, samotných ryb, řas (a z nich oleje) či další biologických materiáů. To vše by mělo být v biokvalitě, bez pesticidů. Cílem je vytvořit do značné míry uzavřený kruh: zpracovávat odpad, který se normálně sváží, na výrobu nových surovin a zdrojů a ulevit tak životnímu prostředí.

Systém nevypouští prakticky žádné emise, ba až záporné emise, což pro nás znamená velkou výhodu především do budoucna, protože nejen EU tlačí na stále dražší emisní povolenky a jiné ekologické strategie pro transformování trhu. Výrobci energie jsou tak nuceni k hledání nových, ekologických zdrojů elektřiny, a jedním z nich by podle jeho tvůrců mohl být právě Aqua-reaktor. Zakladatelé věří, že Aqua-reaktory mohou v budoucnosti stát a fungovat nejen v ČR a EU, ale prakticky na celém světě – a i mimo něj, protože koncept je minimálně v principu vhodný pro kosmické lety.

Aqua-reaktor využívá celé řady dnes již ověřených technologií či postupů. Z nich ovšem chce vybudovat unikátní celek v podobě, jakou ještě nikdo nevytvořil. „Představte si, jako by neexistovala auta“, vysvětlili jeho tvůrci svůj nápad analogií v nedávném rozhovoru: „Existoval by spalovací motor, převodovka, kola a všechno ostatní, ale nikoho by nenapadlo z toho udělat auto. A my jsme ti inovátoři, kteří přijdou a dají jednotlivé části do uceleného systému, který pak funguje jako to auto.“

Logo Danube Energy+ (foto Danube Energy+)
Logo Danube Energy+ (foto Danube Energy+)

Autoři nápadu dnes spolupracují s několika českými univerzitami a výzkumnými pracovišti. Chystají se také vstoupit na podzim roku do firemného inkubátoru, připravit založení firmy, připravit strategii firmy, komunikaci s potenciálními zákazníky a tak dále a tak podobně. Sami autoři nápadu ví, že většina z toho pro ně budou naprosto nové – ale právě s takovými úkoly jim může pomoci Danube Energy+. Jeho cílem je umožnist novým inovátorům, aby se mohli soustředit na rozvíjení svého nápadu.

Máte zájem a chcete přihlásit svůj projekt? Navštivte web https://energyplus.powerhub.cz, kde se dozvíte více informací. Inkubační program pro mladé inovátory v energetice vám pomůže definovat produkt, nastavit distribuční kanály, zvolit vhodnou go-to-market strategii, pomoci se získáním financí a mnoho dalšího.

(Reklamní sdělení) V Pardubicích dojde tento týden ke spuštění regionálního centra pro pomoc energetickým start-upům PowerHUB Danube Energy+. To má inovátorům v oblasti energetiky pomáhat s rozjezdem podnikání. Ke spuštění dojde 29. července v 10:00, vy ho můžete sledovat na stránkách energyplus.powerhub.cz..

Hub a především nástroje, které mohou do něj zahrnuté firmy využívat, se důkladně připravovaly. V rámci projektu byl již vyvinut nástroj nástroj Danube Energy+ (preakceleračního vzdělávacího systému) pro mladé inovátory přinášející nové nápady v oblasti energetiky, ale také balíčku Danube Energy+ (vzdělávacího systému učeného pro klíčové hráče regionálního ekosystému, jako jsou zástupci veřejné správy, univerzity, malé a střední podniky, prohlubujícího znalosti o současných průmyslových výzvách i o nasazení nástroje Danube Energy+).

Takto inkubovaným firmám pomůže s finalizací jejich produktů a služeb s cílem úspěšného vstupu na trh, zahájením běžné podnikatelské agendy a pro jejich další růst bude pomáhat zajišťovat zdroje formou účasti v dotačních programech nebo při jednáních s investory o kapitálových vstupech.

Účelem těchto nástrojů je zprostředkovat mladým inovátorům inkubační a akcelerační programy, které jsou postaveny na předávání praktických zkušeností mentorů a koučů v oblastech zakládání, řízení a investování firem.

Akcelerační programy budou zaměřeny na dosažení nových trhů (EU, USA, zbytek světa), rozšíření portfolia produktů, stabilizaci a kontinuální rozvoj včetně dalších investičních kol financování. Firmy budou přijímány v pevných termínech alespoň dvakrát ročně, aby mohl společný vzdělávací program pracovat v optimálně početných skupinách.

Seminář Danube Energy+ (foto Danube Energy+)
Seminář Danube Energy+ (foto Danube Energy+)

PowerHUB Danube Energy+ bude jednoduchá a přístupná platforma, která bude propojovat nápady mladých inovátorů v energetice jak s mentory a kouči, tak hlavně i s potencionálními investory.

Václav Tůma, Senior Project Manažer, PowerHUB komentuje založení regionálního hubu: „Podpora inovativních energetických projektů a jejich rozvoj je s ohledem na celoevropské společenské dění v poslední době na vzestupu a proto je vhodné podporovat tyto aktivity i v regionu a sdílet zkušenosti v rámci celého Podunajského regionu a rozvíjet komunitu mladých inovátorů v energetice.“

Logo Danube Energy+ (foto Danube Energy+)
Logo Danube Energy+ (foto Danube Energy+)

Program je kofinancován z fondů Evropské unie a spadá pod Interreg Danube Transnational Programme. Na programu participuje celkem devět států Evropské unie, v České republice zastupuje roli partnera E-KLASTR Czech Republic za spoluúčasti asociovaného partnera Regionální rozvojové agentury Pardubického kraje. V začátcích programu byla zřízena Regionální Aliance skládající se z: Pardubického podnikatelského inkubátoru P-PINK, Regionální kanceláře CzechInvest, Krajské hospodářské komory ČR, Regionální rozvojové agentury, Univerzity Pardubice, Form08.com a E-KLASTR.

Virtuální HUB začne dnem spuštění rovněž přijímat přihlášky nápadů a projektů mladých inovátorů v energetice, kterým poskytne úvodní konzultace a v případě kvalifikace poskytne inkubační nebo akcelerační služby ve spolupráci s partnery projektu.

Více se dozvíte při slavnostním spuštění virtuálního hubu, ke kterému se můžete přihlásit v tomto odkazu.

Na začátku letošního roku došlo k jedné z nejvážnějších události v evropské rozvodné soustavě za poslední roky. V pátek 8. ledna brzy odpoledne jsme se poprvé po dlouhých letech ocitli relativně blízko velkému výpadku dodávek elektřiny ve významné části Evropy. Na více než hodinu se od evropské sítě oddělila soustava jihovýchodní Evropy.

Událost vzbudila zájem médií a veřejnosti až zpětně, v danou chvíli si ji všiml málokdo mimo obor. Ale brzy poté se v Česku objevily hlasy, podle kterých byla minimálně do určité míry důsledkem rozvoje obnovitelných zdrojů, především v rozhovoru Pavla Farkače z energetické společnosti Sev.en energy pro iDnes.cz. Sev.en Energy (někdy se u nás nepřesně označuje jako Severní energetická) je vlastněná skrze kyperskou společnost českým podnikatelem Pavlem Tykačem. Skupina je zaměřená prakticky výhradně na oblast energetiky, a to především těžby uhlí a výrobu elektřiny z něj.

Nebyl to zcela je ojedinělý hlas. S tvrzením, že jde o malou předzvěst věcí budoucích a že bude hůře, přišly například rakouské energetické firmy Wien Energie a EVN. Podle nich se blackoutu neboli rozsáhlému výpadku dodávek elektřiny podařilo zabránit jen těsně. Jejich prohlášení uvádělo, že s růstem podílu nepředvídatelných obnovitelných zdrojů takových událostí bude přibývat a riziko poroste.

Obnovitelné zdroje ovšem za událostí nejsou. Jednoznačně to říká závěrečná zpráva o události, kterou zpracovala komise jmenovaná Evropským sdružení m provozovatelů přenosových soustav elektřiny (ENTSO-E). Kompletní zprávu můžete získat z této stránky.

Zpráva potvrdila, že rozdělení mělo svůj původ v rozvodně nedaleko zhruba tisícové chorvatské obce Ernestinovo, která leží ve východním cípu země, nedaleko hranice se Srbskem. Problém nebyl v nějakém výkyvu ve výrobě: “K prvotní události, která způsobila odpojení soustavy dne 8. ledna 2021, došlo v chorvatské rozvodně Ernestinovo. Výroba konvenčních elektráren a obnovitelných zdrojů energie v oblasti oddělení soustavy odpovídala plánované výrobě a nedošlo k neplánované nedostupnosti výrobních zdrojů.” Na vině tedy nebyla vysoká výroba elektřiny v obnovitelných zdrojích nebo to, že nebyl k dispozici dostatek výkonu (nedostatečná výkonová přiměřenost).

Zpráva potvrdila dřívější odhady, že poruchu způsobilo rozpojení dvou přípojnic nadproudovou ochranou v chorvatské rozvodně Ernestinovo. V rozvodně se rozpojilo jedno z připojených 400kilovoltových vedení. Přebytečná energie začala automaticky proudit do dalších vedení, která nápor ovšem také neunesla. Porucha se tak šířila dál. Kaskáda selhání se šířila, jak ochranné prvky jednotlivých systémům automaticky odpojovala jedno vedení za druhým. Nakonec vznikly v Evropě dva obří energetické „ostrovy“, dvě obří, na sobě nezávislé soustavy.

Mapa synchronní zóny kontinentální Evropy zobrazující dvě oddělené oblasti během události 8. ledna 2021 (foto ENTSO-E)
Mapa synchronní zóny kontinentální Evropy zobrazující dvě oddělené oblasti během události 8. ledna 2021 (foto ENTSO-E)

Všechno se odehrálo extrémně rychle, alespoň z lidského pohledu. K prvnímu rozpojení u Ernestinova došlo 14:04:25,9 středoevropského času. Už ve 14:04:48,9 se kvůli přebytku výkonu rozpojilo vedení Subotica-Novi Sad v Srbsku. To vedlo k již zmíněné kaskádě dalších odpojení a v důsledku rozdělení evropské sítě na dvě v čase 14:05:08,6.

Podrobná analýza dále ukázala, že důvodem byly enormní toky výkonu napříč Evropou a nízké rezervy pro udržení stability. ENTSO-E upozorňuje na to, že s dalším rozvojem společného evropského trhu s elektřinou budou tyto situace častější a budou nabírat na intenzitě. Provozovatelé přenosových soustav by proto měli být dostatečně připravení a provozované soustavy měly mít dostatečné zálohy pro řešení obdobných situací.

Zároveň ale uvádí, že se zjevně z podobných událostí můžeme poučit. Konkrétně zmiňuje, že rychlý spolupráce a reakce provozovatelů soustav zabránila opakování události z roku 2006. Dne 4. listopadu 2006 totiž došlo k velmi podobné události, která však skončila mnohem hůře.

Aby mohla projet loď ze severoněmecké loděnice Meyer Werft do Severního moře, došlo k neuváženému odpojení dvou vedení s velmi vysokým napětím v době, kdy byly linky v oblasti využity prakticky na maximum. Miliony obyvatel v Německu, Francii, Itálii, Belgii, Španělsku a Portugalsku pak zasáhl zhruba dvouhodinový blackout. Příčinou byla tehdy lidská chyba, ale poučení z této události podle zprávy pomohlo omezit škody v roce 2021.

Co se letos stalo?

Událost naštěstí nezpůsobila žádné velké škody. Obě části soustavy měly v danou chvíli podobný problém – nerovnováhu mezi výrobou a spotřebou. Velmi zjednodušeně tedy v danou chvíli měla „balkánská“ část nadvýrobu, ve zbývající části kontinentální Evropy včetně ČR zároveň nastal nedostatek výkonu. Rozdíl byl v obou částech zhruba 6300 megawattů (MW), v každé ale s opačným znaménkem.

Nerovnováha byla jednoduše dána okamžitou situací na trhu. Rozdělení neprobíhalo přímo podle hranic států – na dvě části se rozpadla například i rumunská soustava. Obecně však platilo, že severní část soustavy byla spíše importní, jižní spíše exportní.

Přehled prvků a vedení, které byly odpojeny v důsledku události z 8. ledna 2021 (foto ENTSO-E)
Přehled prvků a vedení, které byly odpojeny v důsledku události z 8. ledna 2021 (foto ENTSO-E)

Většina zemí na severu tedy elektřinu dovážela, a to zejména Španělsko, Francie a Maďarsko (našly se ale i státy přebytkové, jako Česko, Německo nebo Švýcarsko). Balkán byl spíše exportní, což není v tomto období roku neobvyklý jev. Jižní Evropa má poměrně vysoký podíl výroby elektřiny z vodních elektráren, které nejlépe fungují právě během zimních a jarních měsíců. Tehdy bývají stavy vody nejpříznivější.

Přebytek či naopak nedostatek výkonu se okamžitě a nevyhnutelně projevil změnou frekvence v síti. V balkánské části Evropy bylo elektřiny moc, a tak elektřina „kmitala rychleji“. Nadfrekvence dosáhla hodnoty až 50,6 hertzů (Hz). Naopak v severní části se došlo ke krátkodobému poklesu frekvence o 254 mHz až na hodnotu 49,74 Hz. Jak vidíte, výkyvy neměly stejnou amplitudu, jednoduše proto, že obě části soustavy nebyly stejně veliké. Severní část byla podstatně větší.

V každém případě ovšem výkyvy byly mimo běžné bezpečnostní hranice. Povolená tolerance běžné frekvence 50 Hz je plus minus 0,2 hertzu. Každé vybočení mimo tyto limity se již považuje za ohrožení stabilního provozu sítě.

Síly rychlé reakce

Kaskáda poruch se ovšem zastavila a výkyv se podařilo rychle narovnat. Ve větší, „nedostatkové“ části soustavy se v zásadě prováděly dva typy opatření: odstavovali se zákazníci a zapínaly se nové zdroje.

V Česku bývá řešení obvykle spíše druhé zmíněné – tedy zvyšuje se výroba. Česko přispělo k vyrovnání rovnováhy navýšením výroby zhruba o 100 MW. Rezerva byla ještě větší, podle společnosti ČEPS, která zajišťuje bezpečný provoz české sítě, byla celková výše rezerv zhruba 1100 MW. Některé jsou schopné naběhnout řádově v jednotkách sekund, jiným do trvá déle. V každém případě nebylo nutné sáhnout „až na dno“. Ostatně přispěli i jiní: zhruba 500 megawattů dodaly velmi rychle do evropské sítě podmořskými kabely Velká Británie či skandinávské země, které mají k dispozici řadu vodních elektráren, u nichž lze výkon rychle regulovat (pokud tedy již nejedou na maximum, samozřejmě).

V jiných zemích se například spíše odstavovalo. Francie a Itálie odstavily celkem zhruba 1700 megawattů. Jednalo se pouze o dodavatele, kteří takovou možnost mají ve smlouvě. Tedy obvykle provozy, u nichž případné odstavení od provozu nezpůsobí velké ekonomické škody či škody přímo na zařízení. Pro zajímavost, ČEPS v Česku například podobně zkoušel odstávky papírenských provozů či rypadla v hnědouhelném dole. V jižní části soustavy se samozřejmě musel řešit problém opačný, přebytek dodávek, a tak se odpojovaly zdroje. Již ve 14:04:57 se tak odpojila téměř gigawattová elektrárna v Turecku.

Opatření rychle zabrala. V „naší“ části soustavy se kmitočet přibližně po deseti sekundách vrátil do normálního pásma provozu, tedy do rozmezí 49,8–50,2 Hz. Jen zhruba pět minut po události, ve 14:09, již byla odchylka snížena pod 0,1 Hz. V jižní části soustavy trvalo zvládnutí odchylky delší dobu, pod 50,2 Hz se frekvence dostala až zhruba ve 14:30. Pak už jen došlo ke „sladění“ obou soustav a v 15:07:31,6 k „energetickému sjednocení“, tj. resynchronizaci obou oddělených částí soustavy.

Frekvence v synchronní zóně kontinentální Evropy odpoledne 8. ledna 2021. Modrá křivka zobrazuje průběh změny frekvence pro severozápadní část, která trpěla nedostatkem výkonu. Oranžově pak jihovýchodní část, kde ho byl zase přebytek (foto ENTSO-E)
Frekvence v synchronní zóně kontinentální Evropy odpoledne 8. ledna 2021. Modrá křivka zobrazuje průběh změny frekvence pro severozápadní část, která trpěla nedostatkem výkonu. Oranžově pak jihovýchodní část, kde ho byl zase přebytek (foto ENTSO-E)

Mohlo se něco stát?

Varovným hlasům se jistě zaslouží naslouchat, ale v tomto případě jde podle všeho o hlasy zaujaté. Sev.en má evidentně zájem na provozování fosilních zdrojů paliv, především uhlí, které má v Evropské unii nepříliš slibnou budoucnost. Zvyšování cen emisních povolenek i politický tlak nejspíše povedou k jeho relativně rychlému konci.

Podobné je o i se zmíněnými rakouskými firmami. „Firmy Wien Energie a EVN situaci zneužily k tomu, aby prosazovaly své projekty. V současnosti totiž usilují o podporu státu pro výstavbu baterií pro ukládání energie z obnovitelných zdrojů, případně na výrobu elektřiny z plynu,“ komentoval situaci asistent generálního ředitele APG Florian Pink na dotaz českého Deníku Referendum. Ostatně společnost Wien Energy nakonec raději změnil názor: „Z našeho dnešního pohledu obnovitelné zdroje 8. ledna nezpůsobily situaci blížící se blackoutu,“ odpověděla mluvčí firmy Lisa Grohsová Referendu zhruba dva týdny po události.

Faktem totiž je, že k dispozici byly ještě další rezervy a stabilizace bylo dosaženo pouze s vynaložením jejich relativně malé části. Navíc šlo vysloveně o ojedinělou událost způsobenou patrně poruchou či jinou chybou. Selhání rozvodny v Ernestinovu nebylo důsledkem dlouhodobé zátěže sítě či jejich komponentů. Podle analýzy ČEPS se provoz v daný den nijak výrazně nelišil od stejných období v předchozích pěti letech.

Je jistě pravdou, že síť s vyšším podílem obnovitelných zdrojů je nutné regulovat jinak než sítě založené jen na fosilních či jaderných zdrojů. Zvláště pokud jde o tak obří systém, jakým je evropská soustava ENTSO-E. Řešení existují, musí je ovšem někdo zaplatit. Ať již se bavíme o stavbě a udržování záložních zdrojů, nejrůznějších typů úložišť či nucených odstávkách některých zdrojů (redispečinku).

Jak zajistit lidstvu dostatek čisté a přitom dostupné energie? To je nepochybně jedna z velkých otázek pro 21. století. Její řešení bude vyžadovat nepochybně také energii, a to ne pouze ve smyslu fyzikálním. Bude vyžadovat také energii kreativní – vytváření nových řešení, nových obchodních modelů, nových technických prostředků.

K tomu by měl přispět i nadnárodní program Danube Energy+, který se na konci července 2021 dostane do fáze realizace. Jeho cílem je vytvořit příznivé prostředí pro mladé inovátory a zakladatele inovativních startupů právě v oblasti energetiky, konkrétně především v oblasti energetické účinnosti.

Program nechce rozhodovat o tom, který nápad uspěje nebo ne – to je práce trhu – jeho cílem je usnadnit jim cestu do praxe tím, že inovátorům poskytne jednoduchý přístup k znalostem nutným pro úspěch v jejich podnikání. Přesnou terminologii jde o pre-akcelerační vzdělávací systému pro ty, kdo chtějí v tomto oboru něco změnit. Systém výuky nazvaný Nástroj Danube Energy+ bude pilotován v devíti zemích, které zahrnují 90 klíčových subjektů Dunajského regionu a 90 mladých inovátorů.

Novým nápadům chce Danube Energy+ umožnit cestu i na straně druhé, na straně zákaznické a na straně státu. Měl by tak vzniknout vzdělávací systém určený pro klíčové hráče regionálních ekosystémů (veřejná samospráva, univerzity, obchod, malé a střední podniky), který prohloubí jejich znalosti o současných průmyslových výzvách.

Projekt je spolufinancován z fondů Evropské unie – Evropského fondu pro regionální rozvoj, nástroje předvstupní pomoci a evropského nástroje sousedství. Projekt běžel od sprna 2018, od sprna 2021 by měl být již plně funkční a dostupný všem uživatelům, kterí o něj projeví zájem, a kterým může pomoci.

Více se můžete dozvědět u příležitosti zahájení provozu virtuálního hubu Danube Energy+. To je naplánováno na 29. července na 2021. Můžete být u toho na stránce http://energyplus.powerhub.cz.

Program je kofinancován z fondů Evropské unie a spadá pod Interreg Danube Transnational Programme. Na programu participuje celkem devět států Evropské unie, v České republice zastupuje roli partnera E-KLASTR Czech Republic za spoluúčasti asociovaného partnera Regionální rozvojové agentury Pardubického kraje. V začátcích programu byla zřízena Regionální Aliance skládající se z: Pardubického podnikatelského inkubátoru P-PINK, Regionální kanceláře CzechInvest, Krajské hospodářské komory ČR, Regionální rozvojové agentury, Univerzity Pardubice, Form08.com a E-KLASTR.

Načíst další