WOW

V prostorách pardubického inkubátoru PPINK se uskutečnilo finále letošní soutěže Parádní nápad. Vítězem se stala myšlenka na výrobu úspornějších a kvalitních materiálů pomocí 3D tisku.

Ve středu 20. dubna se v pardubickém inkubátorů sešly lidé s dobrými myšlenkami. Ve finále soutěže Parádní nápad 2022 se setkalo 13 start-upů, které se chtějí na trhu prosadit s inovativními a originálními produkty.

Odborné porotě se nakonec nejvýše ocenila nápad Petra Resla na 3D tisk kompozitů. Vítězná inovace umožňuje velmi zjednodušeně řečeno vylepšit materiály vzniklé 3D tiskem. Jejím předmětem je zařízení schopné tahat vlákennou výztuž do libovolných směrů a tím šetřit materiál, aniž by klesla pevnost. Výsledné výrobky jsou tedy pevné, lehké a úsporně vyrobené.

Na druhém místě skončil slovenský projekt DronREALITY. Využívá technologie herního a filmového průmyslu na tvorbu video vizualizací staveb s prvky rozšířené reality. Umožňuje klientům vidět jejich projekt stavby na reálném pozemku, se všemi detaily, ještě před položením základního kamene.

Na bronzovém stupínku byste našli projekt Comenio. Už jeho názvu je asi jasné, že se týká školství. Autoři nápadu vyvíjí aplikaci pro studenty, která má řešit problém komunikační ostýchavosti ve školách. Tvůrci aplikace jdou navíc s dobou. Webová aplikace Comenio nyní pomáhá s integrací ukrajinských dětí do českých škol. Bourá jazykovou bariéru díky jednoduché funkci – ukrajinsky mluvící člověk pošle zprávu v azbuce a ta se přeloží do češtiny a zobrazí se v administraci tuzemského příjemce.

Cenu za nejlepší studentský nápad v soutěži získala společnost PapTop. Přichází s již existujícím produktem: výrobou papírových briket z recyklovaného papíru. Přidanou hodnotou je další využití papíru, který by jinak skončil na skládce.

Vítězové soutěže Parádní nápad 2022. Vlevo dva zástupci DroneReality, uprostřed vítěz Petr Resel, vpravo dva ze tří zakladatelů projektu Comenio (foto PPINK)
Vítězové soutěže Parádní nápad 2022. Vlevo dva zástupci DronReality, uprostřed vítěz Petr Resel, vpravo dva ze tří zakladatelů projektu Comenio (foto PPINK)

Naděje za stupni vítězů

Nejen porota ocenila ovšem i další nápady, které se do finále probojovaly. Během soutěže dal nejeden účastník najevo chuť pořídit si poloautomatický cyklistický blinkr SeeMe. Jde o patentovaný světelný ukazatel směru jízdy, určený zejména pro cyklisty, který se spouští poloautomaticky pouze pohybem ruky cyklisty při změně směru jízdy a vypíná po uchopení řídítek kola. Celý systém je umístěn na zápěstích cyklisty, může být dokonce integrován i do cyklo rukavic a neobsahuje žádné spínače

Služba „Mámo půjčuj“ se zase postará o tom, aby lidé mohli snadno půjčovat tyto věci mezi sebou. Před mobilní aplikaci by mělo být možné půjčit si hračky, oblečení, nebo třeba sportovní vybavení, bude nabízena přes mobilní aplikaci

Do finále se dostal i projekt „Traffic smart“, jehož cílem je vyvinout chytřejší křižovatky, a tak zvýšit jejich propustnost. Jeho podstatou je software, implementovaný do současných systémů řízení dopravy za účelem výpočtu co největší propustnosti na každé křižovatce. Jde o dynamický, adaptivní systém řízení semaforů, který prostřednictvím kamer „vidí“ aktuální požadavky na křižovatku a tím minimalizuje celkovou dobu strávenou pro všechny účastníky provozu na pozemních komunikacích.

Poster sotěže Parádní nápad 2022 (foto PowerHub)
Poster sotěže Parádní nápad 2022 (foto PowerHub)

Ve finále se neztratila ani společnost Digital Twin 5G, která za sebou už má úspěch v podobě vítězství v soutěži 5Gthon. Jejich řešením je unikátní kombinace technologie a softwaru, který využívá platformy 5G s využitím pro digitalizaci správy majetku veřejných institucí.

Soutěž podnikatelských záměrů “Parádní Nápad” (dále jen soutěž) organizuje společnost PowerHUB a Pardubický podnikatelský inkubátor (P-PINK), ve spolupráci s ostatními regionálními partnery. Posláním soutěže je najít a podpořit inovativní podnikatelské nápady a projekty.

Na výherce čekají zajímavé věcné i finanční ceny. Balíček služeb zahrnuje konzultace se zkušenými mentory, kteří budou pomáhat dalšímu rozvoji projektu. Také příležitost představit se investorům na tematických akcích, možnost využít zázemí P-PINK, například sdílené pracovní místo, virtuální sídlo apod. Autorům nápadů dává výhra v soutěži tedy možnost naučit se lépe prezentovat své nápady a myšlenky, seznámit se s novými lidmi, získat kontakty a zkušenosti. A především budou mít další možnosti setkávat se s odborníky, kteří jim mohou pomoci jejich myšlenku realizovat a rozvinout.

Finalisté

Do finále Parádního nápadu 2022 bylo z 37 přihlášených projektů vybráno celkem 13:

Carebot
Citya
Poloautomatický cyklistický blinkr SeeMe
Intellmaps Digital Twin 5G
Versable Studio
3D tisk kompozitů
Comenio
Traffic Smart
DronREALITY
Mámo Půjčuj
PapTop
Esport Master Club
Golemv1

Možná řešení palčivého problém mnoha měst s regulací mikromobility představil workshop, který uspořádaly Magistrát hlavního města Praha, PowerHUB a Pražský inovační institut. Jeho cílem bylo ukázat, že digitální regulace je možná a pomůže vytvořit lepší podmínky pro všechny: města, jejich obyvatele i provozovatele.

Sdílené dopravní prostředky od koloběžek, přes kola až (elektro)motocykly nabízejí obyvatelům měst nové způsoby přepravy i „zážitku“. Ovšem přes jejich zajímavý potenciál a řadu zajímavých výhod nejsou zdaleka přijímány s nadšením. Stížnosti na nebezpečnost některých těchto dopravních prostředků a po ulicích se válející koloběžky doprovázely spouštění a provoz služeb na řadě míst. Z ulic některých měst tak úplně mizí.

Ale tento výsledek není nevyhnutelný, předvedl na zkušenostech a příkladech z jiných částí světa workshop Digitální regulace pro Prahu, který se uskutečnil 31. března. Jeho cílem bylo praktické informace z první ruky, jak regulaci sdílených služeb realizují v jiných evropských městech a zároveň mít možnost prodiskutovat konkrétní opatření a možnosti vyzkoušení v českých podmínkách.  

Na workshopu se tak představily tři společnosti, které nabízí praktická a reálně vyzkoušená řešení, která umožňují mikromobilitu lépe regulovat.

Jednou z nich byla společnost Nivel, kterou jsme na emovio.cz již představovali. Ta městům nabízí (a v několika případech už také dodává) jednoduchou službu digitální regulace Nivel Regulator Tool. Tato forma digitální regulace umožňuje reagovat mnohem pružněji na aktuální podmínky.

„Nabízíme městům možnost, jak jednoduše rychle, a přesně určovat pravidla pro provoz podobných služeb do nejmenších podrobností,“ shrnul v rozhovoru základ služby šéf firmy Harald Sævareid. Jako hlavního principu platforma využívá cenové regulace za využívání veřejného prostoru, která umožňuje městu regulovat a usměrňovat poptávku.

Na workshopu se prezentovala i společnost Knot, která nabízí speciální univerzální nabíjecí stojany pro elektrické koloběžky. Jde o poměrně snadno instalovatelné systémy, které vyžadují pouze 230 V připojení a vhodné místo. Součástí „balíčku“ služeb je samozřejmě i software umožňující obsluhu.

Zkušenosti z praktického nasazení například v Paříži či Štrasburku ukazují, že nasazení stojanů má řadu pozitivních dopadů. Sníží se počet koloběžek, které je nutné svážet a dobíjet a zvyšuje se tedy jejich využitelnost. Výrazně také klesá počet případů vandalismu, a tedy i náklady na s tím spojené opravy.

Třetím do workshopu byla společnost Vianova, která nabízí městům datovou platformu pro regulaci budoucí mobility v ulicích města. Její software umožňuje dvoustrannou výměnu dat mezi provozovateli a městy.

To ve výsledku poskytuje celou řadu unikátních možností. Software umožňuje udržet si přehled o mobilitě v daném městě či oblasti, jejich monitorování a audit. Umožňuje také její regulaci například jednoduchým vytvářením geofarmingových zásad (tedy omezení či speciálních pravidel provozu ve vybraných oblastech), ale pomáhá také s vytipováním vhodných lokalit pro parkování či plánováním vhodných dopravních tras.

Součástí workshopu byla i debata o možnosti nasazení v Praze, třeba v rámci „živé laboratoře“. „Dokážu si to představit, mám ovšem ještě řadu otázek“, řekl po setkání vedoucí oddělení rozvoje dopravy pražského magistrátu Jaroslav Mach. I proto podle jeho názoru bylo škoda, že se nezúčastnilo více zástupců městských částí, kteří se s tématem nejvíce potýkají a mají s ním tedy nejvíce zkušeností.

Invaze na Ukrajinu narušila Evropě její plány, a Rusko uvedla na zcela trajektorii. Kam přesně povede, to je nejasné, uvažuje na webu stanice CNN politolog Nikos Tsafos.

Válka na Ukrajině během několika týdnů narušila energetické vztahy mezi Evropou a Ruskem, které trvají již desítky let. Evropa chápe, že nemůže přerušit vztahy s Ruskem ze dne na den, protože ruskou energii stále potřebuje. Role Ruska v evropském a globálním energetickém systému je však otřesena. Jedná se o hlubokou změnu, která bude znamenat konec Ruska jako energetické velmoci.

Rusko je ústředním hráce v globálním systému dodávek a výroby energie. Je největším světovým vývozcem ropy a tvoří přibližně 8 % světového trhu. Dodává Evropě 45 % zemního plynu, 45 % uhlí a 25 % ropy. Stejně tak jsou uhlovodíky životně důležitou součástí ruské ekonomiky. V roce 2019, než nástup pandemie způsobené virem SARS-CoV-2 snížil ceny, tvořily příjmy z ropy a zemního plynu 40 % federálního rozpočtu země. A ropa a zemní plyn tvořily v roce 2021 téměř polovinu celkového vývozu zboží z Ruska. Je těžké si představit, jak vypadá ruská ekonomika bez ropy a plynu.

Od invaze se Evropa snaží přijít s novou strategii energetické bezpečnosti. Většina evropských zemí předpokládala, že závislost na ruské energii je riziko, se kterým se dokáží pracovat, i když to někdy je nepříjemné a přináší to řadu starostí. Domnívaly se, že Rusko je racionální subjekt, který chce prodejem své energie vydělávat. Největší pozemní válka v Evropě za několik generací však vedla k rychlému přehodnocení těchto předpokladů. Evropa byla zvyklá jednat s názorovným protivníkem, nyní musí jednat s nepřítelem.

Jistě, evropská reakce byla rychlá. Evropa nastínila ambiciózní plán snížit dovoz ruského plynu o dvě třetiny v roce 2022, přičemž cílem je postupně se zbavit ruské ropy a plynu do roku 2027. Evropští představitelé mezitím projednávají návrhy na okamžitý zákaz dovozu ruské ropy. Spojené království již uvedlo, že do konce roku 2022 zruší dovoz ruské ropy. Německo zastavilo schvalování plynovodu Nord Stream 2 a uvedlo, že bude investovat do infrastruktury pro dovoz zkapalněného zemního plynu (LNG). V Nizozemsku se nyní buduje nové dovozní zařízení pro LNG. Odklon od Ruska probíhá rychle.

Velké energetické společnosti jako Shell, ExxonMobil a Equinor odcházejí od investic starých desítky let (i když v praxi tento proces bude mnohem náročnější a pomalejší, než se může zdát z tiskových zpráv, dodejme opatrně). Veřejné mínění omezuje jejich ochotu nakupovat ruskou ropu na volném trhu, což zmenšuje ruskou stopu na energetické scéně.

Jak si ovšem všichni uvědomujeme, Evropa se nyní nachází v těžké situaci, která nemá žádné jednoduché řešení. Ruská ropa a plyn jsou v současné situaci nepostradatelné. Spoléhat se na Rusko vzhledem k ruskému chování na Ukrajině není již není únosné. Navíc mají evropské země nyní pochopitelně výrazně menší důvěru v Rusko jako takové a v jejich očích se výrazně zvýšila pravděpodobnost, že Rusko může kdykoli zastavit dodávky plynu. Proto chce Evropa z tohoto vztahu vystoupit.

Otevírá se hluboká propast mezi tím, kde se Evropa dnes nachází, a tím, kde by chtěla být. Jak se to v příštích několika letech vyřeší, není jasné vzhledem k tomu, že alternativní dodávky jsou v krátkodobém horizontu omezené. Evropská komise prozatím vyzvala společnosti, aby si zajistily dodávky ze zemí, jako jsou Spojené státy, Katar a Egypt, což by mohlo způsobit další růst cen, protože poptávka bude tlačit na omezené dodávky. Na trhu ale rozhodně není dostatek volných surovin, aby poptávku nasytily. Vyšší nákup LNG ze Spojených států je jistě dobrý příspěvek, ale výpadek ruského plynu by tento zdroj prostě nahradit nemohl.

Co však přijde po tomto (zřejmě dosti bolestivém) období přizpůsobovoání se zdá v tuto chvíli podle Tsafose jasné: rusko-evropský obchod s energiemi se nakonec téměř úplně zastaví.

Přesměrování a tápání

Rusko se obrátí při hledání zákazníků jinam. Přibližně 20 % ruské ropy směřuje do Číny a prodej zemního plynu tam díky plánované stavbě dalšího plynovodu (Síla Sibiře II) jistě poroste. Vzájemný obchod ovšem nemůže zázračně posílit přes noc.

Název je v tomto případě poněkud matoucí, protože proti původní Síle Sibiře se v zásadním směru liší. Dnes fungující plynovod vede z východosibiřských nalezišť (Kovykta a Čajanda), ze kterých dnes stejně není možné dodávat plyn na trhy západně od Ruska. Jinak řečeno, vývoz plynu do Číny nijak neukrajuje z ruského exportu na západ. Síla Sibiře 2 má vést z poloostrova Jamal na severozápadě Sibiře – a zároveň naleziště, které zásobuje i evropské trhy.

Ruský obrat na východ tedy pomalu nabíral na obrátkách již téměř 15 let, Čína ale zatím stále představuje poměrně malou část ruského odběru. Zhruba 60 procent ruského vývozu ropy směřuje do evropských zemí; podíl Číny je zhruba 20 procent. V případě zemního plynu je nepoměr ještě vyšší: Čína odebírala v roce 2020 zhruba 5 procent ruského exportu. Na Evropskou Unii a Turecko připadalo více než 70 procent celkového ruského vývozu zemního plynu.

Obrat Ruska na východ je totiž omezen geologií, geografií a geopolitikou. Rusko má více zdrojů ropy a zemního plynu na západní Sibiři než na východě, což ztěžuje obsluhu Asie. Stávající infrastruktura je také nastavena tak, aby posílala energii do Evropy. Ochota Číny financovat tak rozsáhlou změnu – přepojení ruské exportní infrastruktury směrem na východ – je nejasná.

Přijme Čína ruský plyn a ropu ve větším množství, pokud cena bude příznivá? Pravděpodobně ano. Rozhodne se být silně závislá na ruské energii? Pravděpodobně ne, domnívá se Tsafos. Není sám – každému je jasné, že Čína v současné situace jasně vidí, že příliš velká závislost na Rusku dnes Evropě svazuje ruce. Peking se určitě nechce dostat do podobné situace.

Za deset let tato dynamika změní postavení Ruska v globální energetice a světové ekonomice. Rusko nebude zcela vyřazeno z globálního trhu s energií, ale jeho role se výrazně zmenší. Tato válka nenapravitelně poškodila značku Ruska jako dodavatele energie.

Někteří stratégové tvrdí, že bez příjmů z fosilních paliv se zásadně sníží schopnost Ruska financovat vlastní armádu a tedy i vést válku. To je do jisté míry pravda. Ruský vliv na evropské záležitosti ovšem není ničím novým – hraje důležitou roli celá staletí. Ruská agresivita, nejistota a vměšování do dění v Evropě budou přetrvávat ještě dlouho po skončení uhlovodíkové éry.

Koneckonců od globálních trhů izolovaná ruská ekonomika pravděpodobně nebude mít příliš mnoho důvodů ke smíru a spolupráci. Válka ovšem téměř jistě urychlí konec éry, kdy je Rusko energetickou velmocí. Ale zda bude nové Rusko lepší – to se v tuto chvíli nedá říci, uzavírá Nikis Tsafos svůj názor.

Ruská energetická zbraň v číslech

Rusko je dnes třetím největším světovým producentem ropy za Spojenými státy a Saúdskou Arábií. V lednu 2022 činila celková produkce ropy v Rusku 11,3 milionů barelů denně (mb/d). Pro srovnání, celková produkce ropy v USA činila 17,6 mb/d, zatímco v Saúdské Arábii se těžilo 12 mb/d.

Přibližně 60 % ruského vývozu ropy směřuje do zemí OECD a dalších 20 % do Číny. V listopadu, což je poslední měsíc, za který jsou k dispozici oficiální měsíční statistiky o ropě, dovezla Evropa z Ruska celkem 4,5 mb/d ropy (34 % celkového dovozu). Země OECD Asie a Oceánie dovezly v listopadu z Ruska celkem 440 tis. mb/d ropy (5 % celkového dovozu), zatímco země OECD Severní a Jižní Amerika 625 tis. mb/d (17 % celkového dovozu).

Prostřednictvím systému Družba dodává do Evropy zhruba 750 kb/d. Bezprostředně ohroženo je denní dodávky zhruba čtvrt milionu barelů ruské ropy, které putují přes Ukrajinu jeho jižní větví. Z ní jsou přímo zásobovány Maďarsko, Slovensko a Česká republika.

Největším jednotlivým odběratelem ruské ropy je Čína. V roce 2021 odebírala v průměru 1,6 mb/d ropy. Zhruba polovinu dodávaly do země ropovodní, druhá polovina putovala po moři. Rusko je rovněž významným dodavatelem ropy do Běloruska, Rumunska a Bulharska a produktů do většiny zemí bývalého Sovětského svazu včetně Ukrajiny. 

V roce 2020 bylo Rusko druhým největším producentem zemního plynu po Spojených státech. Vytěžilo zhruba 637 miliard m3. Na vývoz šla více než třetina, zhruba 240 miliard m3. Zhruba 90 procent tohoto množství šlo do Evropy, a to téměř výlučně prostřednictvím stávajících plynovodů.

Ruská vláda usiluje o to, aby se stala globálním dodavatelem zemního plynu; v roce 2020 schválila svůj nejnovější plán energetické politiky, který upřednostňuje rozvoj a diverzifikaci vývozu energie a usiluje o výrazné zvýšení investic do zkapalněného zemního plynu (LNG), zejména v arktické oblasti. Konkrétně v případě zemního plynu je cílem strategie zvýšit vývoz LNG na úroveň nad 120 miliard m3, a pak až na 300 miliard m3 v roce 2035. Zvýšení kapacity vývozu LNG by Rusku umožnilo konkurovat na exportních trzích mimo Evropu.

Závislost Evropy na dodávkách ruského plynu se v posledním desetiletí zvýšila. Spotřeba zemního plynu v regionu zůstala v tomto období celkově zhruba stejná, ale těžba klesla o třetinu a rozdíl vyrovnal zvýšený dovoz. Podíl dodávek ruského plynu zvýšil z 25 % celkové poptávky po plynu v regionu v roce 2009 na zhruba 32 % v roce 2021.

Oprava: Pasáž o důvěře evropských obchodních partnerů v Rusko obsahoval omylem opačné tvrzení než měl (důvěra se snížila, text uváděl, že zvýšila). Za omyl se omlouváme.

Platforma NEXOO pomáhá městům lépe chránit zranitelné účastníky silničního provozu. V první řadě snižuje riziko pro ty nejzranitelnější: cyklisty a chodce.

Počet fatálních nehod chodců a cyklistů klesá v EU velmi pozvolně, jak ukazuje tisková zpráva Evropské rady pro bezpečnost dopravy. Podle této tiskové zprávy bylo v letech 2010 až 2018 na silnicích EU usmrceno nejméně 51 300 chodců a 19 450 cyklistů a co hůře, pokles usmrcených cyklistů je osmkrát pomalejší než pokles usmrcených osob v motorových vozidlech.

Proč?

Města se snaží prosazovat aktivní způsoby dopravy, podporují rozvoj cyklistiky, ale bohužel narůstá i automobilová doprava ve městech, kdy kombinace zahuštění dopravy je jedním z prvků vyšší nehodovosti. V Praze cestuje na kole čím dál tím více lidí. Alespoň jednou za měsíc vyjede na kole každý druhý dospělý člověk.

Ale jak jsou na tom města s ochranou cyklistů? Vědí, kdo se na jejich území nachází riziková místa, kterým je dobré se vyhnout? Podporují města tvorbu nových bezpečných cest pro cyklisty? Na všechny tyto otázky má nexoo řešení.

Platfroma nexoo byla pilotně otestována v Mnichově a Ostravě a opírá se o kombinaci známých a dostupných dopravních údajů a dat (mohou to být například data o počtu a typu nehod v dané oblasti, data o hustotě dopravy třeba z cykločítačů, které počítají průjezd, online kamer či online dopravní data z chytrých křižovatek nebo jiných dopravních aplikací), která vyhodnocuje za pomoci vlastního chytrého algoritmu a ověřuje je v praxi.

Toto ověření probíhá přímo v provozu a využívají se k tomu kola se speciálním sensorem, který sleduje okolí cyklisty a zaznamenává polohu, snímá video, zvuk a další údaje. Testeři s tímto zařízením projíždějí svoje obvyklé trasy a pomáhají hledat riziková a nebezpečná místa. Pokud tester při jízdě vyhodnotí situaci jako nebezpečnou, zmáčkne tlačítko na řídítkách, situace se zaznamená a natočený video záběr pak algoritmus vyhodnocuje. Tím dochází k přesnějšímu ověření vstupních dat v terénu.

Základem systému je kamera s pokročilým softwarem na analýzu obrazu a dalších dat. Záznamové zařízení s vysokým rozlišením kamera s širokoúhlým záběrem a kalibrovaným snímačem s vysokým rozlišením umožňuje přenos videa a zároveň pořizování jednotlivých snímků obsahující GPS údaje o poloze a čase nebo data o těsném průjezdu vyhodnocované zabudovaným LiDAR senzorem.

NEXOO

Produktové řešení NEXOO je výsledkem projektu WalCycData: Datová infrastruktura pro zranitelné účastníky silničního provozu, který byl podpořen ze zdrojů EIT Urban Mobility a kofinancován EU. V konsorciu, vedeném PowerHUB z.ú. dále spolupracovali výzkumníci z University College London (UCL), University Pompeu Fabra Barcelona (UPF), Fraunhoferova institutu, z Škoda Auto, Technion – Izraelského technologického institutu a Katalánské polytechnické univerzity (UPC). Testování probíhalo ve městech Mnichov a Ostrava.

Projekt WalCycData: Datová infrastruktura pro zranitelné účastníky silničního provozu je podpořen ze zdrojů EIT Urban Mobility a kofinancován Evropskou unií.  (foto EIT)

V Praze se během let 2019 až 2021 podařilo snížit podíl škodlivých látek v ovzduší o 8,48 procenta. V evropském srovnání se tak zařadila na deváté místo mezi metropole, ve kterých se kvalita vzduchu významně zlepšila. Překonala tak všechna hlavní města našich visegrádských partnerů – Bratislavu, Varšavu i Budapešť. V pražském případě jsou pozitivní změny zapříčiněny zejména četnými pro-klimatickými opatřeními magistrátu, ale také celkovým útlumem v době světové pandemie.

Žebříček evropských metropolí podle dosaženého snížení škodlivých látek typu oxidu uhelnatého a oxidu dusičitého v ovzduší vypracovala společnost Uswitch, která vycházela z dat World Air Pollution a Eurostatu. Praha se mezi čtyřiadvaceti městy umístila na devátém místě mezi kyperskou Nikósií a nizozemským Amsterdamem. V českém hlavním městě byl v letech 2019 až 2021 zaznamenán pokles škodlivin o 8,48 %.

„Snížení znečištění v uplynulých letech je důkazem toho, že je pražská klimatická politika nastavena správně. K tomu v loňském roce přispělo i schválení Klimatického plánu do roku 2030, který dává všem snahám jasnou vizi a strategii. Momentálně pracujeme hlavně na budování Pražské sluneční elektrárny, která, doufejme, bude základem pro energetickou soběstačnost města i jeho obyvatel. Obecně jsme v této oblasti napřed, a to jak oproti dalším českým městům, tak našim zahraničním partnerům ze zemí V4,“ říká náměstek pražského primátora pro oblast životního prostředí Petr Hlubuček (STAN).

Jeho slovům dává za pravdu i společnost Uswitch. Bratislava, Varšava i Budapešť se totiž v žebříčku umístily na zadnějších příčkách. Maďarské metropoli dokonce připadlo nelichotivé předposlední místo, což je zapříčiněno i faktem, že tam hladiny znečištění narůstaly i v průběhu roku 2020, který se napříč Evropou nesl v duchu průmyslového i společenského útlumu zapříčiněného pandemií covid-19. To v důsledku vedlo všeobecně spíše ke snižování znečištění, ne naopak.

Globální pandemie byla bezpochyby faktorem, který se na poklesu emisních srážek metropolí podepsal, nicméně Praha podniká kroky pro zlepšení ovzduší dlouhodobě. V minulosti šlo například o vyhlášku regulující využívání pevných paliv. Díky té se Praha stala prvním českým městem, ve kterém se kompletně přestalo využívat uhlí, brikety a koks. Učinila tak dva roky před tím, než ke stejnému kroku budou ve světle národní legislativy muset přistoupit i další tuzemské obce.

„Ukázalo se, že to byl správný krok. Rozhodně teď ale není čas usínat na vavřínech. Náš klimatický plán do roku 2030 má jasně definované příští kroky. V minulých letech se do pražských ulic například vydaly první elektrobusy. Další elektrifikace bude probíhat i letos. Její součástí bude mimo jiné i návrat trolejbusů po více než půl století,“ vyjmenovává náměstek primátora. Momentálně flotila sestává ze čtrnácti vozidel.

Kvalita ovzduší v České republice vypadá v posledních letech podle měření Českého hydrometeorologického ústavu příznivě. V posledních dvou letech se dokonce podařilo dosáhnout nejlepších výsledků za poslední dekádu. Opatření na úrovni obcí jsou podle ČHMÚ jedním z klíčových faktorů tohoto zlepšení.

Společnost Uswitch zhodnotila v rámci své studie kvalitu ovzduší v celkem čtyřiadvaceti evropských hlavních městech. Překvapivým vítězem se staly řecké Athény, což lze přičítat především koronavirovému útlumu. Poslední příčku naopak obsadil islandský Reykjavík, který ale tradičně patří mezi metropole s vůbec nejvyšší kvalitou ovzduší v Evropě.

Filipíny si málokdy dáváme za vzor. V pandemii však tato země rychle zareagovala a dokázala během krátké doby postavit několik set kilometrů nových stezek pro cyklisty. Česko naopak jednu zajímavou cyklistickou příležitost během covidu nechalo nevyužitou.

I přes výhody ostrovní izolace se Filipíny v posledních dvou letech potýkaly s několika silnými vlnami nákaz virem SARS-CoV-. Filipínský prezident Duterte je přitom známý jako extrémní zastánce vlády „pevné ruky“, a covid nebyl výjimkou. Přistupoval k pandemii podobně jako ke své „válce proti drogám“, která stála tisíce životů. Během pandemie nejprve varoval, že nechá zastřelit lidi porušující lockdown, pak hrozil vězením těm, kdo odmítají očkování.

V nejtvrdších fázích uzávěry, například na přelomu letošního a minulého roku nebo na podzim loňského roku, byla omezení přitom velmi přísná a rozsáhlá. V odpověď na růst počtu případů vláda mimo jiné pozastavila i provoz veškeré veřejné dopravy. Na Filipínách to pro celou řadu lidí představovalo značný problém, protože vlastnit auto není zdaleka běžné.

Pro blog Světové banky popsala svou zkušenost radioložka April z jedné manilské nemocnice. Nemohla si dovolit nechodit do práce, protože se musí postarat o svou starou matku a postiženého bratra. To znamenalo, že ona i ostatní zdravotníci museli po dlouhé směně chodit několik hodin pěšky. Brzy si však uvědomila, že má jinou možnost.

„Nikdy předtím mě nenapadlo jezdit do nemocnice na kole,“ vyprávěla April. „Ale když jsme neměli možnost používat veřejnou dopravu, zkusila jsem šlapat na kole. Zpočátku jsem byla nervózní, zejména na hlavních silnicích. Ale časem jsme si na to zvykli a získali větší jistotu.“

Na Filipínách nebyla zdaleka jediná. Stejně jako April se v důsledku pandemie obrátila k jízdě na kole řada těch, kdo dříve spoléhali převážně na veřejnou dopravu. A mnozí u kola zůstali i po obnovení jejího provozu. Přechod byl tak významná, že přináší i nové problémy: národní vláda byla nucena řešit otázku, jak rostoucímu počtu kol vyhovět a zajistit bezpečný pohyb všech účastníků silničního provozu.

Výsledek malého průzkumu Světové banky (608 respondentů) na Filipínách na konci roku 2020. Téměř 65 % respondentů z průzkumu po výstavbě uvedlo, že poté, co se v jejich oblasti objevily nové cyklostezky, využívají kola či motorky častěji.

Rychle stavět

V září 2020 vedl vzestup cyklistické dopravy spolu s obrovskou propagační prací organizací občanské společnosti, zastánců městské cyklistiky a mnoha dalších k tomu, že národní vláda vyčlenila více než 22 milionů USD (zhruba půl miliardy korun) na infrastrukturu pro „aktivní mobilitu“, tedy především právě cyklistiku. To se promítlo do největšího programu výstavby cyklistických pruhů v historii země: téměř 500 kilometrů napříč Manillou, další v milionových městech Cebu a Davao .

Filipínský stát s takovými projekty nemá mnoho zkušeností, přizval na pomoc tedy tým Světové banky a některých neziskových organizací (za finanční podpory Bloombergovy nadace). Měly pomáhat například s tím, aby nová cyklistická infrastruktura byla pro uživatele dostatečně bezpečná a přinesl zkušenosti z jiných částí světa.

Nakonec se během devíti měsíců se na Filipínách podařilo vytvořit téměř 500 kilometrů cyklostezek podél státních silnic. Kolektivní úsilí jedinců i institucí významně přispělo ke zvýšení povědomí o cyklistice jako spolehlivém a udržitelném způsobu dopravy. Z hlediska dalšího rozvoje je také důležité, že úspěch inspiroval místní samosprávy a komunity, aby se k nové síti přidaly a vybudovaly vlastní cyklostezky.

Důvody pro využití cyklostezek si uživatelé mohou samozřejmě najít různé: „I po skončení lockdownu budu do práce a domů jezdit na kole, protože věřím, že tím nejen pomůžu snížit znečištění, ale také si pomůžu zlepšit kondici,“ řekla například pro blog Světové banky na začátku zmíněn zdravotnice April.

Rozhodnutí April a dalších obyvatel filipínských měst potvrdilo známé pravidlo “Postav a oni přijdou”. Podobné zkušenosti byly i v dalších metropolích, které se rozhodly cyklistiku podpořit: v Paříži vzrostlo během pandemie používání kol pro dopravu v metropoli i přilehlém regionu Île-de-France o 27% procent, v Polsku o 50%, v Barceloně o 82%, v Londýně o 119% v Liverpoolu dokonce o 222% (ale to bude dáno specifickým okolnostmi, těžko lze takový úspěch čekat jinde).

Česko mnoho neudělalo

V našich zeměpisných šířkách pandemie v podpoře cyklisticky kvantitativně srovnatelnou změnu nepřinesla. České vlády a úřady v ní stále zřejmě nevidí velký přínos, jak bylo vidět například na přípravě našeho“Národního plán obnovy” (NPO), tedy plánu, jak utratit stovky miliard korun z částky, kterou si společně půjčila Evropská Unie na obnovu ekonomiky po pandemii.

Podrobněji jsme o tom psali v tomto článku, výsledek lze shrnout jednoduše: plán prakticky vůbec nepočítá s možností investice do 100procentně čistého způsobu dopravy, totiž cyklistiky.

Evropská komise spolu s ECF od počátku doporučovala, aby z kapitoly určené pro Dopravu a Mobilitu bylo na cyklodopravu detekováno minimálně 10 % z finančního objemu. Česko nevyčlenilo při přípravě NPO nic.

Do značné míry to asi bylo dáno přístupem vlády Andreje Babiše, která plán připravovala, na druhou stranu je důvěra v cyklistiku mezi českými státními institucemi obecně nízká. Naznačuje to i „Koncepce městské a aktivní mobility pro období 2021-2030“, která byla vytvořena a zveřejněna v březnu 2021 ministerstvem dopravy. Podle zprávy je potenciál cyklistiky malý: “Cyklistická doprava může mít podíl v klimaticky příznivých obdobích roku kolem 7 %, v ostatním obdobích kolem 2 % v Praze a v klimaticky příznivých obdobích roku 10–20 % v menších městech.”

V Kodani, která rozhodně nemá lepší klima, než česká města se dopravuje každý den kole do práce či do školy šest lidí z deseti. Kodaň má samozřejmě výhodu topografickou, ale – ač to může znít zvláštně – ta se postupně vyrovnává. Jak upozorňuje v textu pro Emovio Jakub Ditrich, české uvažování „zamrzlo“ v dobách nedávno minulých. Rozmach elektrických kol otevřel možnost dopravy po vlastních dvou kolech novým skupinám zájemcům.

A tak ve Stuttgartu, který je jedním z nejvíce kopcovatých měst v Evropě, je dnes podíl cyklodopravy 17%. Ve švýcarském Bernu je to 18%. Předpokládá se, že tato čísla do roku 2030 ještě samozřejmě narostou. A to nejen díky elektrokolům a podpoře cyklistiky obecně, ale také celkovému zklidňování dopravy ve městech na rychlost 30 km/h, na kterém se evropské země shodly v únoru 2020 podpisem Stockholmské dohody.

Praha (ne)cyklistická

Pro české hlavní město i přes „zelené“ složení své radnice bylo během pandemie v poněkud jiné situaci, a změna rozhodně nebyla tak výrazná. České hlavní město má samozřejmě nevýhodu poměrně členitého terénu, a tak pokulhává v tomto ohledu i za některými jinými českými městy. Ovšem současný rychlý nástup elektrických kol by mohl situaci pomoci změnit. Zatím to však neplatí: jízda na kole v průměru tvoří jen 1,5 procenta ze všech dopravních výkonů.

Je to vlastně pokračování tradice: Praha nikdy nebyla považována za město přátelské k cyklistům. Nejsou známé příklady cyklistické infrastruktury před první světovou válkou. V roce 1956 byly podél Letňanské ulice v Letňanech poprvé navrženy vyvýšené cyklopruhy. Toto opatření bylo výjimečné, v současnosti pruhy neslouží cyklistům, ale jako chodníky pro pěší. Cyklistická infrastruktura nebyla budována ani během výstavby velkých sídlišť, například Jižního Města, Severního Města nebo Černého Mostu. První stezka pro cyklisty byla v Praze vyznačena v roce 1986 v parku Stromovka a byla určena pro rekreační jízdu na kole.

Město má síť značených cyklotras, jež je dlouhá celkem 515 kilometrů, z čehož 186,5 km je dedikovaných (či chráněných), tedy mimo silnici. Přímo na silnici bylo k roku 2019 vyznačeno 49,6 kilometru cyklopruhů a 16,5 km ochranných pruhů, dále také 34,1 km piktokoridorů a 26,7 km společných pro autobusy a cyklisty. Město mělo k tomuto roku také 151 jednosměrných ulic, které pro cyklisty fungují obousměrně (cykloobousměrky). K roku 2019 zde bylo také 112 cyklistických přejezdů, z nichž bylo 42 řízeno semafory.

Oficiálních městských cyklostojanů bylo v Praze podle TSK k roku 2019 celkem 3872. Přesto je jich dlouhodobě nedostatek a často chybí na důležitých dopravních uzlech. V roce 2018 jich po městě přibylo 294, v roce 2019 celkem 278.

Největší překážkou rozvoje cyklistiky v Praze je bezpečnost, nedostatečná infrastruktura, stavěná často „salámovou metodou“. Plány dalšího rozvoje jsou na papíře veliké, otázkou je, zda budování infrastruktury zrychlí.

V roce 2010 byla schválena Koncepce rozvoje cyklistické dopravy a rekreační cyklistiky v Praze do roku 2020, jejímž hlavním cílem bylo do roku 2020 zvýšit podíl cyklistické dopravy z celkové přepravní kapacity na 5–7 %, v zimě na 2–3 %.

V loňském roce schválený Klimatický plán má ještě o něco vyšší cíle. Podporuje rozšiřování páteřní sítě cyklostezek a chráněných cyklotras, a to jak budováním nových tras, tak i vylepšováním stávajících. Deklarovanou snahou je navýšit cyklodopravu z 1 % na 7 % v létě a na 4 až 5 % v ostatních částech roku. Plán také zahrnuje postupné oddělování cyklodopravy od ostatních druhů dopravy a omezování bariér pro její rozvoj na území města.

Malé „pošťouchnutí“ stačí k tomu, aby lidé dali před odvozem autem přednost jízdě mnohem úspornějším dopravním prostředkem. Tvrdí do alespoň společnost Bolt na základě experimentu provedeného v několika evropských zemí.

Největší provozovatel sdílených elektrických koloběžek v Evropě, firma Bolt spolu s norským Institutem pro ekonomiku dopravy (TØI) zkoumali, jak snadno je možné ovlivnit chování uživatelů aplikace směrem k šetrnějším druhům dopravy. Šlo konkrétně o aktivní podporu využívání koloběžek na úkor automobilu.

Výsledky jsou na pohled až překvapivě silné: při jízdě na kratší vzdálenosti dala více než polovina uživatelů přednost koloběžce před odvozem autem, pokud je k tomu aplikace předem vyzvala, respektive jim tuto možnost přednostně nabídla. Tvrdí to alespoň tisková zpráva společnosti.

Autoři experimentu také tvrdí, že nešlo o změnu krátkodobou. V mnoha případech došlo údajně „k trvalé změně návyků v oblasti mobility“; dotyčný tedy dále ve vyšší míře využívali koloběžky i poté, co byl projekt aktivní podpory ukončen (ale data o chování uživatelů samozřejmě sbírá neustále, takže nebylo problém změnu sledovat).

Kde, kdy a jak

Experiment probíhal v desítce evropských měst od Osla a Stockhomu přes Brno a Ostravu pro Lisabon a Valettu. Změna byla poměrně malá: pokud chtěl uživatel cestovat na méně než 3 kilometry, aplikace jim navrhla, aby vyrazili sdílenou koloběžkou, než by si objednali odvoz autem. Součástí pokusu byla také kontrolní skupina uživatelů, kteří žádný popud k využívání koloběžek prostřednictvím aplikace neobdrželi.  

Data nasbíraná ve třech vlnách byla nezávisle analyzovaná Institutem pro ekonomiku dopravy (TØI) v norském Oslu. Vyplývá z nich, že pokud má uživatel k dispozici koloběžku ve vzdálenosti 300 metrů či blíže, ve více než polivině případů ji dal přednost před taxíkem.

K nejvýraznějšímu zvýšení preference koloběžek oproti odvozu autem došlo ve městech s nejhustší sítí koloběžek, například v Lisabonu o 210 procent. Vysoké hodnoty byly naměřeny i v severských zemích, zejména v Göteborgu (54 procent), nebo také v Krakově (68 procent).  

To je poměrně zajímavé už proto, že většina jízd autem v Evropě není delší než pět kilometrů. Zhruba čtvrtina všech jízd autem přes platformu Bolt je také kratší než 3 kilometry. Pokud bude opravdu možné jednoduše a účinně motivovat uživatele k tomu, aby dávali přednost mikromobilitě před autem, může mít výrazný pozitivní dopad na životní prostředí. Například koloběžky Bolt mají na zhruba třikrát nižší emise oxidu uhličitého než osobní automobil.

Pro Bolt to představuje zajímavou příležitost, jak si vylepšit vztah s veřejností i s městy, ve kterých působí. Nyní mohou svou aplikaci nabízet jako nástroj ke snižování emisí oxidu uhličitého, ke kterému v rámci svých „klimatických cílů“ zavázala celá řada měst včetně Prahy.

Celkem jasně to vyjadřuje i vyjádření představitelů firmy při představení výsledků studie: „Dnes představená studie potvrzuje, že naše aplikace je ideálním nástrojem k budování udržitelnějších návyků osobní dopravy. Ukazuje, jak snadno lze přimět uživatele k přechodu z aut na koloběžky v závislosti na vzdálenosti, kterou chtějí ujet. To může výrazně snížit znečištění ovzduší ve městech, ale také omezit dopravní zácpy,“ komentoval výsledek Pavol Dzurjanin, manažer mikromobility pro region střední a východní Evropy v Boltu. 

Zaparkované elektrické koloběžky v Bergenu (foto Nivel)
Zaparkované elektrické koloběžky v Bergenu (foto Nivel)

Společný projekt platformy Bolt a institutu TØI je v souladu s přístupem, na kterém je založen nový Evropský rámec pro městskou mobilitu představený v prosinci 2021. Tato unijní iniciativa považuje služby mikromobility za součást moderní městské dopravy, která je multimodální, ucelená a udržitelná, a v jejímž rámci je veřejná doprava podporována tak, aby co největší měrou nahradila používání osobních automobilů. Tím, že Bolt poskytuje alternativní prostředky osobní dopravy, přispívá k této vizi i k přechodu evropských měst k uhlíkové neutralitě do roku 2030.

Vztah k městům

Bolt a další podobné platformy potřebuji najít „trvale udržitelný“ způsob soužití s městy a jejich obyvateli. Propagace šetrnějších způsobů dopravy by mohla být dobrý způsob, jak získat „plusové body“ u radnic, které nutně musejí mikromobilitu regulovat.

Dobrou ilustrací je vývoj v posledních měsících v Hradci Králové. Od léta 2021 začaly v Hradce Králové společnosti nabízet své služby Bolt a Lime. Rozběh přinesl tradiční problém jako v jiných městech: jízdy po chodnících, koloběžky stojící (nebo ležící) na místech, kde překážejí.

Město poměrně rychle zareagovalo, v podstatě během dvou týdnů. Začátkem září loňského roku aktualizovalo město Hradec Králové vyhlášku o místním poplatku, v rámci které došlo ke zpoplatnění veřejného prostranství pro parkování elektrokoloběžek. Asi i to vedlo k tomu, že elektrokoloběžky z města rychle zmizely, ale v principu problém zůstává. Ostatně o Hradec mají podle iDnes.cz údajně zájem jiné společnosti, které se zabývají koloběžkovým byznysem.

Podle legislativních požadavků vyhlášku přezkoumalo ministerstvo vnitra. To možnost zpoplatnění veřejného prostranství za umístění koloběžek uznalo, výhrady mělo k výši poplatku stanoveného za umístění jiných zařízení k poskytování služeb. Za každý metr čtvereční, který dopravní prostředky zaberou, budou provozovatelé platit denně tři koruny, informovalo město.

Spíše pro úplnost dodejme, že poplatek provozovatelé elektrokoloběžek do konce roku 2021 nemuseli hradit. V Hradci totiž stále platila pravidla programu Antivirus II, v rámci kterého byl dočasně odpuštěn poplatek za zábor veřejného prostranství.

Řešení existují

Jak jsme zmínili, podobný problém jako v Hradci byl k vidění i jinde. Města dnes již mají ovšem nové možnosti, jak si od provozovatelů získat respekt pro vlastní pravidla. Jednou například městů nabízí norský start-up Nivel, s jehož zakladatelem a šéfem Haraldem Sævareidem jsme udělali rozhovoru, který přijel do Prahy na říjnový Future City Boot Camp.

Společnost městům nabízí de facto možnost “digitální regulace”. Tedy možnost řídit provoz koloběžek nikoliv s pomocí vyhlášek a věstníků, ale prakticky v reálném čase změnou “mantinelů” pro jejich provoz. Digitální regulace umožňuje reagovat mnohem pružněji. Tradiční, de facto analogová regulace, těžko může být napsána tak, aby předjímala všechny možné formy tak digitálního byznysu, jako je provoz koloběžek.

Harald Sævareid vysvětluje princi na příkladu nočního provozu koloběžek. V jeho domovském Norsku si řada měst napsala do předpisů, že koloběžky musí být vypnuté mezi půlnoci a pátou hodinou ranní “Ale co když se najednou zjistí, že v 10 hodin večer je v ulicích spousta opilců, kteří koloběžky začnou používat a způsobovat nehody? V takovém případě je nutné kvůli malé úpravě znovu procházet politickým procesem, který po dvou měsíců dospěje ke změně pravidel. Pokud uděláte tu změnu digitálně, tak nám město prostě řekne, že chce koloběžky vypnout v deset hodin a my to uděláme. Ano, my nabízíme městům možnost, jak jednoduše rychle, a přesně určovat pravidla pro provoz podobných služeb do nejmenších podrobností.”

Regulace přitom probíhá díky ceně. Cenová regulace totiž umožňuje městu regulovat a usměrňovat poptávku – například třeba služby nabízet tam, kde je město nejvíce potřebuje. Dokáže to mnohem lépe než například zákazy či omezení počtu koloběžek. Pokud se totiž jejich počet omezí shora, logicky se všechny koloběžky sejdou na nejlukrativnějším místě, tedy nejspíše ve středu města a na dalších frekventovaných lokalitách. Ale pokud město nasadí zajímavé ceny jinde, může zatraktivnit použití koloběžek v místech, kde například hromadná doprava není tak hustá.

Nástroj alespoň podle Sævareida oceňují i samotní provozovatelé koloběžek. Pro ně je důležité, že se vytváří standardizované prostředí a nástroje na sdílení dat, které jim dávají možnost vést rovný konkurenční boj, a ve kterém je zajištěna vynutitelnost pravidel. S tím provozovatelé, kteří chtějí vytvářet stabilní byznys a fungovat dlouhodobě, nemají problém.

Kvalitu života v českých městech může zlepšit přechod k novým, udržitelnějším typům dopravy. My se takovým řešením snažíme pomoc do praxe, říká Traian Urban, ředitel Innovation Hub East EIT Urban Mobility, iniciativy Evropského inovačního a technologického institutu (EIT).

Co je hlavní misí EIT Urban Mobility, konkrétně pak Inovačního Hubu East? 
Inovační Hub East konkrétně spolupracuje s partnery ve střední a východní Evropě a v Izraeli. Při hledání inovativních řešení pro města je pro nás klíčové se přizpůsobit regionálním podmínkám, které se liší například od měst v západní Evropě. To vše je možné i díky finanční podpoře ze strany EU ve výši až 400 milionů euro. Spoluprací s aktéry městské mobility vytváříme unikátní ekosystém, který umožňuje výměnu znalostí a posílení inovačního potenciálu pro lepší život ve městech.

Jaké jsou základní pilíře udržitelné městské mobility? 
Základní myšlenkou je lepší využití a rozvoj stávající městské infrastruktury a služeb tak, aby byly přístupné obyvatelům města s vidinou udržitelného fungování v budoucnu. To také znamená redukci znečištění ovzduší a hluku nebo snížení emisí skleníkových plynů a spotřeby energie. Snažíme se více zaměřovat na bezpečný a efektivní pohyb lidí ve městě, například kombinací vícera způsobů dopravy, a nikoliv pouze osobními vozidly. Přesouváme pozornost k využívání a zlepšování městské hromadné dopravy a k aktivní mobilitě chůzí nebo jízdou na kole. Součástí je i podpora nízkoemisních zón či elektromobilita. Udržitelná městská mobilita také souvisí s efektivním doručováním zásilek obchodům a zákazníkům, jelikož se v jednu chvíli ve městě střetávají firmy doručující enormní množství zásilek. Zlepšení v těchto oblastech s sebou ponese kvalitnější život ve městech z hlediska sociálního, ekologického i ekonomického.  

V čem vnímáte specifika rozvoje městské mobility ve střední a východní Evropě? 
Je nutné vždy rozlišovat mezi jednotlivými státy i městy. Typickým je například pomalejší výstavba dopravní infrastruktury nebo nedostatečné napojení veřejné dopravy na pěší zóny a využívání jízdních kol. Charakteristickým je i vysoká míra počtu automobilů na obyvatele. V regionu střední a východní Evropy je specifickým například průměrné stáří osobních vozidel, které na Slovensku, v Polsku, Maďarsku i Rumunsku přesahuje 13 let. V České republice je průměrné stáří osobního vozidla téměř 15 let.   

Traian Urban (foto EIT Urban Mobility)
Traian Urban (foto EIT Urban Mobility)

Jedná se tedy převážně o investice do veřejné dopravy a komunikací? 
Investice do infrastruktury a veřejné dopravy jsou samozřejmě nutné, ale zároveň to nejdražší řešení k dosažení cíle snížení emisí CO2. Další řešení zahrnují podporu mobility jako služby a sdílení automobilů, aby byly dopravní prostředky efektivněji využívány. Dále se jedná o podporu elektromobility nebo lepší strategii řízení poptávek, inovativních služeb a cenových schémat. Z hlediska doručování jsou také na místě inovace v tzv. logistice poslední míle, tedy poslední fázi doručování koncovému zákazníkovi. Efektivnější nastavení dodávek přispívá k menší dopravní zátěži ve vytížených časech a redukci emisí. Je však nutné si uvědomit, že přechod na udržitelnou městskou mobilitu s sebou nese nejen snížení emisí, ale kvalitnější a zdravější život pro obyvatele měst. 

Podle nedávno publikované studie EIT Urban Mobility (v PDF) si přechod na udržitelnou mobilitu například v Praze do roce 2030 vyžádá dodatečných 261 milionů eur pro dosažení cílů Zelené dohody. Taková investice by však zároveň vytvořila čisté zisky až ve výši 531 milionů eur a dodatečných 348 milionů eur na ušetřených nákladech na zdravotnictví v souvislosti se znečištěním ovzduší a nehodami.     

Můžete přiblížit některé inovační projekty EIT Urban Mobility v České republice?  
V roce 2021 jsme ve spolupráci s našimi partnery spustili projekt WalCycData ve snaze zlepšit bezpečnost cyklistů a chodců, nejvíce zranitelných účastníků silničního provozu. Cílem je vývoj speciálního senzoru pro monitorování pohybu cyklistů, chodců a aut v reálném silničním provozu a vytvoření cloudové platformy pro datovou analýzu nehod na základě umělé inteligence. Projekt již běží v Ostravě a v Mnichově. Dalším běžícím projektem je Nimbee přinášející mobilní nabíjení elektroaut pomocí jednoduchého objednání skrze aplikaci. V budoucnu spustíme projekt PowerManagement, který se zaměří na optimalizaci nabíjení pro budovy a firemní flotily. 

Zmiňoval jste, že EIT Urban Mobility podporuje start-upy. Jaká je jejich role v přechodu na udržitelnou městskou mobilitu?
Podpora začínajících firem je pro nás prioritou. Pomáháme start-upům i scale-upům v průběhu jejich celého životního cyklu včetně uvedení produktu na trh. Propojujeme je s živými laboratořemi a piloty ve městech z naší partnerské sítě, aby mohly svá inovativní řešení co nejlépe implementovat. V České republice jsme například podpořili Přeprav to, které díky mapování dopravní situace pomocí algoritmů zajišťuje rychlou a efektivní přepravu nákladů, a Cargio, nákladní elektrokolo, které zvládá kopce i těžké zásilky. Dále jsme podpořili Bring Auto a jejich automobilové roboty a Mosaic vyrábějící 360º kamery pro městské mapování. 

Platfmory společnosti BringAuto při zkušební jízdě (foto BringAuto)
Platfmory společnosti BringAuto při zkušební jízdě (foto BringAuto)

Jaké jsou priority Innovation Hub East v regionu střední a východní Evropy do roku 2025?
Mezi naše prioritní témata patří aktivní mobilita, udržitelná městská logistika, budoucnost mobility, energetika a vytváření veřejných prostor. Naším cílem je posilovat partnerství s městy, občany, průmyslem a výzkumnými středisky a působit jako regionální znalostní hub v městské mobilitě.

Naši partneři jsou aktivní v řadě oblastí od digitalizace a softwarových řešení, mikromobility po řešeních založených na umělé inteligenci, které napomáhají přechodu udržitelné městské mobilitě. Zároveň tato partnerství chceme dále prohlubovat prostřednictvím Regionálního inovačního schématu (RIS), kdy proaktivně podporujeme země s nižší inovační výkonností. V současnosti máme RIS Huby v Maďarsku, Srbsku a nejnověji také na Slovensku a v Rumunsku.

Traian Urban, ředitel, EIT Urban Mobility Innovation Hub East

Vystudoval politologii / mezinárodní vztahy na Universidad Complutense de Madrid a evropská studia na Fakultě sociálních věd Univerzity Karlovy. Dr. Urban pracoval v řadě vedoucích pozic se zaměřením na inovační strategii, rozvoj podnikání a řízení projektů. Před nástupem do instituce EIT Urban Mobility působil Dr. Urban jako aktivní investor, člen představenstva a poradce malých a středních podniků a začínajících podniků, což kombinoval s akademickou výukou a výzkumnou činností. Je členem několika výborů a pracovních skupin se zaměřením na otázky komunální sfér

Praha bude muset do roku 2030 investovat do udržitelné mobility částku ve výši téměř 9,5 miliardy Kč. Uvádí to nová studie, kterou vypracovala EIT Urban Mobility, iniciativa Evropského inovačního a technologického institutu (EIT). Studie vedle Prahy předkládá svá doporučení týkající se udržitelné mobility i dalším velkým evropským městům. Tato doporučení je možné si prostudovat i v názornější, grafické formě.

Podle zmíněné studie by se však investice měla městu vrátit více než dvojnásobně – její návratnost byla vyčíslena na 19,5 miliardy Kč, přičemž přes 11 miliard z této částky by měly činit zcela klíčové úspory, totiž ušetřené náklady na zdravotní péči související se znečištěním ovzduší a nadměrným hlukem.

Jak na cíle Zelené dohody

Studie městům včetně Prahy nabízí řadu konkrétních opatření, pomocí kterých tato města mohou efektivně plnit cíle Zelené dohody EU. To mimo jiné znamená snížit do roku 2050 emise skleníkových plynů produkované dopravou o 90 % ve srovnání s úrovní v roce 1990. Pro Prahu by podle studie měly být nejúčinnějšími způsoby, jak zelených cílů dosáhnout, rozvoj sdílené mobility, lepší řízení poptávky po dopravních službách, inovace těchto služeb a zkvalitnění cenových schémat v městské dopravě.

Praha by v budoucnu měla zapracovat také na zlepšení pobídek firmám nebo na zlepšení služeb v oblasti sdílených dopravních prostředků. Studie dále akcentuje řešení typu doprava, která pružně reaguje na aktuální poptávku, zavádění poplatků za způsobování kongescí či znečištění nebo zavádění smart prvků do městského parkovacího systému.

Modernizace dopravní infrastruktury tak, aby bylo dosaženo výraznějšího snížení emisí CO2, obecně patří k těm nejdražším řešením, zejména kvůli velkým investicím do zlepšení městské vlakové a autobusové sítě. Projekty udržitelné městské mobility by tak nejenže mohly nasměrovat města, jako je Praha, ke splnění cílů v oblasti snižování CO2, ale také by výrazně zlepšily kvalitu života v hustě zalidněných městských oblastech. Včasná realizace těchto projektů by tak do roku 2030 mohla snížit úmrtnost související s mobilitou z 2 na 0,98 osoby na 100 000 obyvatel. Mohla by však přispět i ke snížení počtu vlastněných vozidel z 547 na 379 vozidel na 1000 obyvatel a podnítit větší využívání služeb sdílené mobility, a to až o 32 %.

Velké výdaje, ještě větší návratnost

Studie rovněž uvádí, že v rámci celé EU budou města potřebovat do roku 2030 na rozvoj udržitelné mobility dodatečné investice ve výši 86 miliard eur. Pokud však bude tato transformace úspěšná, měla by znamenat přínosy ve výši až 177 miliard eur. Z této částky by 79 miliard eur měly tvořit ušetřené náklady na zdravotní péči související se znečištěním ovzduší a nadměrným hlukem. Do roku 2050 tak může každé jedno euro investované do přechodu na udržitelnou městskou mobilitu znamenat přínos ve výši 2,32 až 5,66 eura (3,90 eura z příjmů a 1,76 eura z externalit).

Dopravní experti, kteří studii vypracovali, provedli analýzu pomocí modelování založeného na cílech stanovených v Zelené dohodě a jednotlivých národních „politických balíčcích“ zohledňujících strategii Fit for 55. Analýza se zaměřila na města EU 27, která mají 50 000 a více obyvatel.

Zpráva EIT Urban Mobility bude oficiálně prezentována na světovém kongresu Tomorrow.Mobility, který se koná v Barceloně od 16. do 18. listopadu 2021.

Na startupovou akci Future City Boot Camp, která se v nedávné době coby doprovodná část prestižní soutěže Startup World Cup & Summit konala v Praze, zavítal i katalánský startup Shotl. V jejím průběhu jsme měli možnost popovídat si s jeho spoluzakladatelem a ředitelem Gerardem Martretem o zajímavé aplikaci, kterou Shotl vyvinul především pro oblast městské mobility.

Mohl byste krátce představit vaši společnost? Jaké byly její začátky?

Společnost Shotl byla založena v březnu 2017 v Barceloně a rychle se vypracovala do podoby plnohodnotné firmy, která dokáže nabízet plnohodnotné produkty. V současné době již má licenci k našim technologiím řada dopravních operátorů, obcí a korporací po celém světě.

Jaké služby nebo aplikace Shotl v současné době nabízí?

Naše firma Shotl nabízí softwarovou platformu určenou pro oblast mobility. Provozovatelům veřejné dopravy umožňuje poskytovat služby typu on-demand, nejčastěji prostřednictvím sítě autokarů či malých autobusů. Algoritmy této platformy v reálném čase navádějí vozidla tak, aby se při přepravě co nejlépe zohlednily počátek a cíl cesty jednotlivých cestujících, zvláště pak v oblastech, kde je veřejná doprava často nedostatečná a vysoce dotovaná. Týká se to zejména vzdálenějších obytných předměstí velkých měst, ale i byznysových parků, průmyslových zón, dopravních uzlů, jako jsou letiště, nebo malých vesnic. Našimi hlavními zákazníky jsou tedy města, která mají zájem nabízet svým občanům inovativní dopravní služby, nebo také přepravci, kteří se na trhu snaží uspět s novým paradigmatem mobilita jako služba. K našim zákazníkům patří ale například také business parky nebo univerzity, které nabízejí interní dopravu pro své zaměstnance nebo studenty.

Zakladatel a CEO startupu Shotl Gerard Martret (Foto: Shotl)

Co je hlavním problémem nebo úkolem, který chce vaše společnost vyřešit?

Shotl pomáhá městům a dopravním společnostem lépe využívat jejich autobusové provozy tím, že na málo vytížené trasy mohou nasazovat autobusy přepravující cestující v módu on-demand, tedy na vyžádání, aby tak obecně řečeno urychlily přechod od automobilové kultury k integrované mobilitě, ve které v posledku již nebudou potřební řidiči. Ve finální fázi by tedy mělo jít o autonomní provoz.

V oblasti mobility dnes narážíme na celou řadu nejrůznějších problémů, co vás vedlo k tomu, že jste se rozhodli řešit právě tento problém?

Chtěli jsme zkrátka vyvinout platformu, díky níž bude hromadná doprava stejně flexibilní a pohodlná jako osobní automobil. Máme ambiciózní cíl: do 10 let chceme pomoci snížit počet osobních automobilů ve městech o 50 %.

Jak vaše platforma funguje? Mohl byste popsat základní principy vašeho řešení?

Platforma Shotl se v podstatě skládá ze tří aplikací, které spolu zcela bezproblémově spolupracují: jmenovitě se jedná o uživatelskou aplikaci, řídicí aplikaci a modul pro správu. Součástí systému jsou dále tzv. backendové algoritmy, které dokážou propojit uživatele sdílených vozidel podle toho, odkud jedou a kam.

Co by mělo být hlavní výhodou tohoto řešení pro jeho uživatele?

Zcela jednoduše řečeno nabízíme optimalizované řešení pro tzv. první a poslední míli včetně tzv. dynamického směrování a okamžité odezvy na aktuální poptávku a zapojení technologií strojového učení.

Jak chcete získávat další zákazníky, jak je chcete přesvědčit, aby použili právě vaše řešení?

To je jednoduché, máme již vyzkoušeno, že Shotl dokáže v porovnání s autobusovou pevnou linkou snížit provozní náklady až o 15 %. Vedle toho také dokáže zvýšit poptávku uživatelů, a to až pětinásobně po zhruba 6 týdnech od spuštění služby.

(Foto: Shotl)

Je vaše technologie již ve finální podobě, je tedy již hotová, nebo plánujete její další vývoj?

Technologie je již vyspělá a plně funguje v několika zemích po celém světě. Přesto na jejím vylepšování stále pracujeme. Naši experti na mobilitu ji neustále rozvíjejí, přičemž velmi silně zohledňují připomínky a návrhy našich zákazníků. Přihlížejí také k nejnovějším trendům v oblasti MaaS a SaaS, aby rozšiřovali funkce a přidávali nové a stále tak zlepšovali uživatelské prostředí a zvyšovali jeho komfort.

Jaké jsou hlavní překážky (pokud existují) pro zahájení hromadné implementace vaší platformy?

Komunita koncových uživatelů nebo i vývojářů možná bude tuto technologii přijímat pozvolna, ale myslím si, že v oblastech, kde již byla implementována, se nadmíru osvědčila.

Už jste vyřešili financování? Hledáte partnera se silným finančním zázemím?

Nedávno jsme se stali součástí SWVL, což je první jednorožec z oblasti Blízkého a Středního východu, který vstoupil na burzu Nasdaq. Díky tomuto spojení jsme nyní společností, která dokáže poskytovat opravdu komplexní end-to-end řešení.

Load More