TOP

Stejně jako ve většině vyspělých zemí i ve Švýcarsku rychle roste počet vozidel, která zcela, nebo alespoň z části pohání elektřina. Stejně tak se zvyšuje i podíl elektřiny, který se v této alpské zemi získává z obnovitelných zdrojů. Mladá švýcarská start-upová firma sun2wheel se rozhodla spojit oba tyto vývojové trendy a vyvinula nabíjecí stanici, která umožňuje použít baterie elektrických vozidel i jako úložiště energie.

Je dobře známou skutečností, že vozidla po většinu času nikam nejedou, nehýbají se, ale jsou někde zaparkovaná – doma v garáži, na parkovišti v místě zaměstnání, u supermarketu či leckde jinde. To samozřejmě neplatí jen pro auta na fosilní paliva, ale i pro elektromobily. Jejich baterie mají přitom mnohem větší úložnou kapacitu, než jaká je potřeba pro každodenní ježdění. Zakladatelé společnosti sun2wheel si tento fakt uvědomili a vytkli si za cíl využít potenciál této velké kapacity k domácímu nebo i firemnímu skladování energie.

Tento švýcarský start-up vyvinul nabíjecí stanici, pomocí které lze elektromobily nejen nabíjet, ale také z nich uloženou energii jednoduše získávat zpět. Elektřina vyrobená například s pomocí fotovoltaických panelů umístěných na střeše domu tak může být po určitou dobu uložena v elektromobilu parkujícím v garáži a následně znovu použita přímo v tomto domě. Takto uloženou solární energii lze použít například v noci, kdy fotovoltaické panely nepracují, k provozu důležitých elektrických spotřebičů, které musejí být neustále v činnosti, nebo třeba i k vytápění budovy tepelným čerpadlem.

Přednosti nabíjecího systému sun2wheel zde ale nekončí. Jeho dalším zajímavým rysem je jeho modularita. Lze jej totiž rozšířit o další baterie, které již třeba svou službu elektromobilitě splnily a nyní čekají na likvidaci. Systém lze v podstatě neustále rozšiřovat. Tuto možnost zvláště ocení například větší bytové domy nebo kancelářské budovy. Pro ně vyvinula sun2wheel speciální novou technologii V2G, aby rezidenti či firmy mohli vlastními silami vyrobenou solární energii co nejlépe využít a zvýšit tak svou energetickou soběstačnost. V komerčním kontextu skýtá tento ukládací systém ještě další výhodu: tzv. peak shaving. Díky němu je možné v jisté míře korigovat výkyvy v síti, resp. zátěžové špičky, a přispět tak k usměrňování ceny elektřiny.

Ke svému nabíjecímu systému vyvinula firma sun2wheel i vlastní software, který umožňuje optimalizovat všechny energetické toky mezi vozidlem, fotovoltaickým systémem, akumulátorem, budovou a veřejnou elektrickou sítí. Celý systém tak lze ovládat, jak je to dnes obvyklé, i prostřednictvím mobilu.

Ve Švýcarsku dosáhl v polovině letošního roku podíl elektromobilů a plug-in hybridů na veškerém tamním vozovém parku 23 procent. Je však třeba mít na paměti, že přesun k elektromobilitě má smysl pouze tehdy, když budou elektromobily využívat především energii získanou z obnovitelných zdrojů. A právě o to společnosti sun2wheel jde. Díky svému novému nabíjecímu/vybíjecímu řešení navíc rozšiřuje možnosti využití elektromobilních baterií, což v kontextu stále rostoucích nároků na energetickou infrastrukturu hraje a bude hrát nemalou roli.    

Podle nové studie budou představovat více než polovinu všech prodaných vozů ještě před rokem 2033. Přísnější předpisy a rostoucí zájem totiž výrazně zvyšují poptávku po bezemisních dopravních prostředcích.

Alespoň to předpokládá poradenská společnost Ernst & Young, podle kterého prodej elektromobilů převýší během příštích dvanácti let prodej vozů na fosilní paliva v Evropě, Číně a USA, tedy největších automobilových trhů na světě. A do roku 2045 klesne podíl prodeje automobilů bez elektromobilů na méně než 1 % celosvětového trhu s automobily, odhaduje model společnost Ernest Young.

Přísné vládní mandáty v boji proti změně klimatu jsou hnacím motorem poptávky v Evropě a Číně, kde výrobci automobilů a spotřebitelé čelí rostoucím finančním sankcím za prodej a nákup tradičních automobilů na benzinový a naftový pohon. Ernest Young vidí Evropu jako lídra v přechodu na elektrický pohon, přičemž do roku 2028 budou modely s nulovými emisemi převyšovat všechny ostatní pohonné systémy. V Číně tento bod zlomu nastane v roce 2033 a v USA v roce 2036, odhaduje předpovědní model.

Spojené státy zaostávají za ostatními předními světovými trhy, protože během vlády prezidenta Donalda Trumpa došlo ke zmírnění předpisů na spotřebu paliva. Od lednového nástupu do funkce se prezident Joe Biden znovu připojil k Pařížské klimatické dohodě a navrhl vynaložit 174 miliard dolarů na urychlení přechodu na elektromobily, včetně instalace půl milionu dobíjecích stanic po celé zemi.

“Regulační prostředí Bidenovy administrativy považujeme za velký přínos, protože má ambiciózní cíle,” řekl v rozhovoru pro agenturu Bloomberg Randy Miller, globální lídr společnosti EY pro pokročilou výrobu a mobilitu. “Vývoj v Americe bude mít efekt na celý zbytek světa.”

Přitažlivější

Roste také zájem spotřebitelů o elektromobily, od žádaného Modelu 3 společnosti Tesla až po nové elektrické modely, které přicházejí od starších výrobců automobilů, jako je bateriový nákladní automobil Hummer společnosti General Motors Co. a pickup F-150 Lightning společnosti Ford Motor Co. Podle poradenské společnosti AlixPartners investice světových výrobců automobilů do bateriových modelů nyní dosahují 230 miliard dolarů.

“Na trh přichází mnoho dalších modelů, které jsou pro spotřebitele mnohem atraktivnější,” řekl Miller. Když se k tomu přičtou státní pobídky na prodej elektromobilů, podle Millera jsou pohromadě všechny nutné ingredience k rychlému nárůstu poptávky po elektrických vozech.

Studie Ernest Yroung také předpokládá, že k rozšíření elektromobilů přispěje generace mileniálů, kterým dnešních dvacátníků až třicátníků. Tato skupina spotřebitelů kvůli koronavirové pandemii odmítají sdílené jízdy a veřejnou dopravu a ve větší míře se hlásí k vlastnictví automobilu. Podle průzkumů až 30 % z mileniálů chce řídit elektromobil, uvedl Miller. “Vidíme u miliniálů jednoznačně větší příklon k tomu, že si chtějí koupit elektromobil,” řekl Miller.

Zavádění vozidel na baterie navíc urychluje kombinace vládních pobídek k nákupu elektromobilů a navrhovaných zákazů spalovacích motorů ve městech.

Předpokládá se, že Evropa bude mít vedoucí postavení v objemu prodeje elektromobilů až do roku 2031, kdy se největším světovým trhem pro elektromobily stane Čína.

Analýza tak odhaduje, že že vozidla poháněná benzinem a naftou budou v roce 2025 stále tvořit přibližně dvě třetiny nově registrovaných osobních vozidel. Proti roku 2020 to bude však představovat pokles o 12 procentních bodů. Do roku 2030 budou podle předpovědi Ernest Young automobily bez elektrického pohonu tvořit méně než polovinu všech registrací osobních vozidel.

Nová aktualiazace samořídicího softwaru společnosti Tesla nemá dostatečně bezpečnostní prvky, tvrdí experti na bezpečnost amerického spotřebitelské organizace Consumer Reports.

Automobilka Elona Muska začala na začátku tohoto měsíce zavádět novou aktualizaci, které umožňují oprávněným majitelům “plně autonomní jízdu” v dalších dopravních situací. Systém je zatím v beta verzi, firma ale plánuje okruh spotřebitelů, kteří ho ve voze mají, dále rozšiřovat.

Majitelé stále musí být schopni okamžitě převzít kontrolu nad vozidlem a Musk na Twitteru připustil, že se mohou vyskytnout “nepředvídané problémy”, které bude třeba v budoucnu vyřešit. Zároveň požádal uživatele, aby “byli paranoidní”.

Časopis Consumer Reports (CR) uvedl, že plánuje nezávisle otestovat aktualizaci softwaru, známou jako FSD beta 9, jakmile ji obdrží jeho vlastní vozidlo. Nicméně zástupci organizace vyjádřili znepokojení už nad záběry chování vozu, které se objevily na internetu. Na některých je vidět, jak vůz naráží do křoví, vynechává zatáčky, či dokonce míří k zaparkovaným autům.

Automobil Tesla Autopilot namísto drahého lidaru (de facto “laserového radaru”), který preferuje řada jiných společností z oboru, využívá ke sledování okolí kamery, ultrazvukové senzory a radar. Podle dnešních standardů je autopilot Tesly považován za “částečně automatizovaný” systém úrovně 2 (přehled standardu najdete na konci článků).

Neplacení betatestři

Vozidla Tesla již měla určitou úroveň autonomie při jízdě po dálnicích. FSD beta 9 však umožňuje větší automatizaci jízdních úkonů, včetně možnosti umožnit mu pohybovat se po křižovatkách a městských ulicích.

“Videa s FSD Beta 9 v akci neukazují systém, který by dělal řízení bezpečnějším nebo dokonce méně stresujícím,” řekl Jake Fisher, senior ředitel Centra automobilových testů CR. ” Spotřebitelé jednoduše platí za to, že se stávají beta testery vyvíjené technologie bez adekvátní bezpečnostní ochrany.”

Profesor MIT Bryan Reimer, který se zabývá výzkumem automatizace vozidel, řekl pro Consumer Report, že “zatímco řidiči si mohou být vědomi zvýšeného rizika, které podstupují, ostatní účastníci silničního provozu – řidiči, chodci, cyklisté atd. nevědí, že se nacházejí v přítomnosti testovacího vozidla, a podstupují tak riziko, se kterým nesouhlasili.”

Přístup společnosti Tesla je v kontrastu s ostatními společnostmi vyvíjejícími technologii samořízených automobilů, jako jsou Argo AI, Cruise a Waymo. Ty že omezují testování svého softwaru na soukromé tratě, případně využívají vyškolené bezpečnostní řidiče jako kontrolory. Společnost Tesla na žádosti Consumer Report o komentář nereagovala.

Fisher a další se domnívají, že Tesla by měla přinejmenším monitorovat řidiče v reálném čase, aby se ujistila, že dávají pozor při používání nového softwaru. Fisher například tvrdí, že aktualizovaný software má “působivou” grafiku na obrazovce, ale obává se, že i krátký pohled řidiče na displej může být příliš dlouhý na to, aby systém zabránil nárazu do auta nebo chodce. Některé nové vozy Tesla jsou vybaveny kamerami pro sledování řidiče v reálném čase. Experti Consumer Report ovšem pochybují o o jejich účinnosti.

“Tesle nestačí jen požádat lidi, aby dávali pozor – systém musí zajistit, aby se lidé věnovali řízení, když je v provozu,” říká Fisher, který doporučuje, aby Tesla používala systémy sledování řidiče ve voze, které zajistí, že řidiči budou mít oči na silnici. “Už víme, že testování samořídicích systémů bez odpovídající podpory řidiče může skončit – a také skončí – smrtelnými nehodami.”

Testovací samořízené vozidlo společnosti Uber v roce 2018 srazilo a způsobilo smrt 49leté Elaine Herzbergové, když přecházela ulici v oblasti Phoenixu. Vyšetřováním bylo zjištěno, že posádka se nevěnovala řízení a nijak nestačila zareagovat na nehodu a bezpečnostní prvky systému byly do značné míry “osekány”. Federální vyšetřování částečně vinilo ze srážky nedostatečnou regulaci a nevhodné bezpečnostní zásady společnosti Uber. Po této tragédii zavedlo mnoho společností přísnější interní bezpečnostní pravidla pro testování samořídicích systémů. Jde například právě o sledování řidičů, které mají zajistit, že se nerozptylují. Firmy také více spoléhají na simulace a uzavřené testovací dráhy.

Tesla Model S u nabíjecí stanice (foto Alexandre Prévot)
Tesla Model S u nabíjecí stanice (foto Alexandre Prévot)

Jako opilý řidič?

Kromě inženýrů společnosti CR vyjádřili obavy o výkonnost nového softwaru Full Self-Driving i odborníci z oboru, kteří sledovali videa s tímto softwarem v akci.

Selika Josiah Talbottová, profesorka na American University School of Public Affairs ve Washingtonu, D.C., která se zabývá autonomními vozidly, uvedla, že Tesly vybavené FSD beta 9 se na videích, která viděla, chovají “téměř jako opilý řidič”, který se snaží udržet v jízdním pruhu. “Kličkuje vlevo, kličkuje vpravo,” říká. “Zatímco jeho pravotočivé zatáčky se zdají být poměrně pevné, levotočivé jsou hodně divoké.”

Video, které na YouTube nahrál uživatel AI Addict, ukazuje působivou navigaci kolem zaparkovaných vozidel a přes křižovatky. Auto se při jízdě však také dopouští mnoha chyb. Tesla mimo jiné zavadí o keř, po odbočení najede do špatného pruhu a zamíří přímo do zaparkovaného auta. Software se také občas během jízdy odpojí a náhle přenechá řízení řidiči.

“Je těžké zjistit jen na základě sledování těchto videí, v čem přesně problém spočívá, ale už z pouhého sledování videí je jasné, že má problém s detekcí nebo klasifikací objektů,” říká Missy Cummingsová, odbornice na automatizaci, která je ředitelkou laboratoře Humans and Autonomy Laboratory na Dukeově univerzitě v Durhamu ve státě New York, N.C. Jinými slovy, auto se snaží určit, co jsou objekty, které vnímá, nebo co má s těmito informacemi dělat, případně obojí.

Podle Cummingsové je možné, že Tesla nakonec vytvoří samořídící vůz. Zatím ovšem automobilka neprovedla dost zkušebních jízd, aby něčeho takového se stávajícího softwaru mohla vůbec dosáhnout. “Nevylučuji, že někdy v budoucnu je to možné. Ale funguje to už nyní? Ne. Přihořívá alespoň? Ne.”

Testování bez souhlasu

Dát beta verze softwaru přímo do rukou spotřebitelů není nic neobvyklého, při vývoji počítačového softwaru je naopak běžný. Na silnici by mohl způsobit skutečné problémy, upozornila Cummingsová: “Je to étos Silicon Valley, že software je z 80 procent hotový, pak ho uvolníte a necháte uživatele, aby odhalily chyby. A to je možná v pořádku pro váš mobilní telefon, ale není to v pořádku pro systém kritický z hlediska bezpečnosti.”

Dodejme, že nikdo nezpochybňuje, že výkony systému se zlepšují. I odborníci oslovení Consumer Report si všimli výrazného zlepšení výkonu mezi staršími a novějšími videi Tesly automatizujícími úkoly řízení. “Je zajímavé, jak rychle inženýři v Tesle zřejmě využívají data ke zlepšení výkonu systému,” řekl například již citovaný Bryan Reimer z MIT.

Dokud se však Tesly nestanou skutečně autonomními, mohla by taková postupná zlepšení snížit ostražitost řidičů. Ti se začnou spoléhat na to, že auto bude rozhodovat za ně, byť na to ve skutečnosti není připraveno, obává se James Fisher: “Když bude software většinu času fungovat dobře, může se drobná chyba změnit v katastrofu, protože řidiči budou systému více důvěřovat a méně se zapojí, když to bude potřeba.”

Aby se tomu předešlo, Fisher, Reimer, Talbottová a další vyzývají Teslu, aby začlenila robustní systémy monitorování řidiče. Ty by měly v reálném čase sledovat, zda osoba za volantem je připravena převzít řízení. Tesla se ale zatím zdráhá takové řešení zavádět.

To se jí může vymstít, odhaduje Jason Levine, výkonný ředitel amerického Centra pro bezpečnost automobilů (Center for Auto Safety), americké zájmové organizace orientující se na bezpečnost silničního provozu. Levine říká, že automatizace může zachránit životy, ale pouze v případě, že řidiči si bude jasně vědomi omezení technologie. “Výrobci vozidel, kteří se rozhodnou bez souhlasu testovat své nevyzkoušené technologie na majitelích svých vozidel i na široké veřejnosti, v lepším případě ohrožují pokrok ve vývoji a zavádění nových bezpečnostní technologií, v horším případě mohou mít na svědomí nehody a úmrtí, kterým šlo předejít.” Levine a další navíc tvrdí, že Tesla používá marketingové termíny, jako je “plně samořídící”, které vytvářejí klamný dojem, že vozidla mohou řídit bez zásahu člověka.

Přední prostor v Tesle Model S v USA přeměnili i v jakousi provizorní dětskou vaničku s barevnými míčky (foto Tesla)
Přední prostor v Tesle Model S v USA přeměnili i v jakousi provizorní dětskou vaničku s barevnými míčky (foto Tesla)

Sama mezi všemi

Přístup Tesly k testování softwaru na veřejných silnicích bez monitoringu řidičů dělá z automobilky “vlka samotáře” v odvětví, které jinak dbá na bezpečnost, tvrdila pro Consumer Report Talbottová, která pracovala mimo jiné i jako odbornice na hodnocení bezpečnosti vozidel a právnička se specializací na tuto oblast: “Zbytek odvětví říká: ‘Chceme to udělat správně, chceme získat důvěru veřejnosti, chceme, aby regulační orgány byly našimi partnery”. Dosud “správná praxe” podle ní znamenala, že softwar vozidel se před testováním na veřejných silnicích ověřoval na vozech s vyškolenými řidiči a na uzavřených testovacích trasách.

Pravdou je, že především právě po již zmíněné smrtelné nehodě Uberu v roce 2018 jsou ostatní výrobci velmi opatrní. Jistě, i další splečnosti (Argo AI, Cruise, Waymo) zkoušejí prototypy samořídících vozidel na veřejných komunikacích, ale jejich postupy jsou jiné než Tesly. “Každá změna našeho softwaru prochází přísným procesem uvolňování a je testována kombinací simulačních testů, testování na uzavřených tratích a jízd na veřejných komunikacích,” uvedl pro Consumer Report mluvčí společnosti Waymo Sandy Karp. Ray Wert ze společnosti Cruise zase tvrdil, že autonomní vozidla jeho společnosti budou nasazena až poté, co se společnost přesvědčí, že jsou bezpečnější než lidé za volantem.

Přístup Tesly ovšem zatím nenašel odpůrce tam, kde na tom opravdu záleží. Americké federální úřady se zatím neodhodlaly přesně určilt, jaké druhy softwaru pro řízení vozidel lze na veřejných komunikacích přesně používat. Nepochybně přitom jsou pod jistým tlakem, aby zasáhly: “Nikdy jsem neviděl nic podobného, jako vidíme dnes v případě společnosti Tesla, kdy jako by americké ministerstvo dopravy mělo klapky na očích,” divila se napříkald Talbottová před novináři.

Jak ale přibývá událostí na silnicích, objevují se náznaky, že americká reuglace přitvrdí. Například Národní úřad pro bezpečnost silničního provozu zpřísnil požadavky na hlášení o nehodách, do kterých byly zapleteny vozy se zapnutými prvky “autonomního řízení”. K výraznější regulaci a zákazům je ovšem v USA ještě daleko.

Známky pro samořidiče

Je jasné, že auta se ještě nějakou dobu neobejdou na silnicích bez lidské pomoci a dozoru. Jejich dospívání k samostatnosti se dnes nejčastěji hodnotí známkováním, které připravila mezinárodní skupina odborníků na automobilovou techniku SAE. Samořídící auta podle se známkují přesně opačně než děti v českých školách: známka 1 je vyhrazena pro ty, co umí nejméně, známka 5 je určena pro ty nejlepší. (Což je stejně jako v Estonsku či Turecku, pro zajímavost.)

1: PODPORA ŘIDIČE

To je vůz, který řidiči pomáhá. Příkladem může být tempomat, který sám udržuje rychlost a odstup od vpředu jedoucího vozidla. Počítač v autě může mírně zasahovat do řízení na základě aktuální jízdní situace, konkrétně zrychlovat, zpomalovat, lehce zatáčet. Ovšem auto může vykonávat vždy jen jednu funkci, nikoli je kombinovat.

2: ČÁSTEČNÁ AUTOMATIZACE

Tomuto stupni se přezdívá „nohy z pedálů, oči na silnici“. Takový systém dokáže v podstatě totéž co „jednička“, ovšem může zkombinovat několik činností najednou. Dokáže samo zároveň například zrychlovat a točit volantem. Řidič ale doslova nemůže spustit oči ze silnice, musí být vždy připraven okamžitě převzít řízení. Dobrý příkladem je systém automatického parkování.

3: PODMÍNĚNÁ AUTOMATIZACE

Na úrovni 3 už může počítač za určitých okolností úplně převzít kontrolu nad vozem. Nezvládne žádné složité situace, ale dokáže si poradit například na široké dálnici s dobře vyznačenými jízdními pruhy. Řidič nemusí mít ruce na volant, a ani nemusí sledovat silnici, ale stále musí být připraven na upozornění systému převzít řízení. Autopilot při jízdě po dálnici automaticky zrychluje, řídí, brzdí, a dokonce se i vyhýbá.

4: VYSOKÁ AUTOMATIZACE

Situace je přesně opačná než v případě stupně 3. Auto se většinou řídí samo, člověk musí zasáhnout pouze občas. Například, pokud je velmi špatné počasí, husté sněžení apod. Důležité je, že auto si umí poradit i v případě, kdy vyzve člověka k převzetí řízení, ale ten nereaguje. Samo pak bezpečně zastaví.

5: PLNÁ AUTOMATIZACE

Stroj zvládá úplně všechny situace, volant není vůbec potřeba. Člověk jen nasedne a dá vědět, kam chce jet.

Poplatky za elektřinu a teplo dnes tvoří značnou část měsíčních výdajů z rodinných rozpočtů. A mnoho domácností se – vcelku oprávněně – obává, že ceny energií dále porostou. Možností, jak se pokusit stabilizovat rozpočet, je více. Domácnost může snížit spotřebu, přejít k jinému dodavateli nebo snížit závislost na distribuci zvenku tím, že si začne energii sama vyrábět. Vedle již dobře zavedené fotovoltaiky v současné době existuje i možnost vyrábět si doma elektřinu s pomocí malých větrných elektráren. Ale stojí vůbec zato postavit si doma na zahradě větrnou turbínu? Stojí, zejména v těch případech, kdy z nejrůznějších důvodů nelze instalovat solární panely.

Malá větrná elektrárna funguje velmi podobným způsobem jako ty velké. Vítr roztočí rotory a generátor díky tomu začne vyrábět elektrickou energii. Avšak na rozdíl od velkých větrných turbín mohou být tyto malé větrné elektrárny umístěny přímo na zahradě domu nebo na jiných, plochou nikterak rozlehlých místech.

Typicky mívají takovéto větrné systémy výkon kolem 30 kW. Vzájemně se mohou lišit tím, že některé mají větrné turbíny umístěny horizontálně, některé vertikálně, přičemž ty horizontální, které fungují zcela stejně jako velké větrné turbíny, poskytují o něco více energie.

Horizontální nebo vertikální?

Horizontální, tedy klasické větrné turbíny, produkují větší výkon než vertikální, ale podmínkou jejich fungování je, že musejí být stále vystaveny větru. To vyžaduje neustálé seřizování celého systému. Oproti tomu u vertikálních větrných turbín, ve kterých se rotory otáčejí kolem stacionární osy, seřizování není nutné, protože pro jejich fungování tolik nezáleží na tom, ze kterého směru vítr zrovna fouká. Vertikální turbíny jsou také méně náchylné na poryvy větru, jsou tišší a téměř nevytvářejí vibrace. Těmito klady tak vyvažují již umíněnou nižší účinnost v porovnání s horizontálními turbínami.

Výhody a nevýhody v porovnání se soláry

Větrné elektrárny mohou pracovat nepřetržitě, vše záleží pouze na větru, mohou tedy na rozdíl od fotovoltaiky vyrábět elektřinu i v noci. To je zřejmě jejich největší výhoda. Určitým problémem však je, že většině těchto malých turbín pouze mírný vánek pro dostatečný výkon nestačí. Aby mohly efektivně vyrábět elektřinu, měl by foukat vítr o rychlosti alespoň 10 metrů za sekundu, tedy 36 km/h. Na Beaufortově stupnici je to síla větru 5. stupně, což odpovídá již poměrně svižně vanoucímu ​​větru. Bez anemometru lze tuto sílu větru rozpoznat tak, že vítr je velmi dobře slyšitelný a větší větve i celé stromy se zcela zřetelně kývají.

Pokud je však síla větru jen o jeden stupeň nižší, tedy 4, dosahují takovéto malé větrné turbíny pouze 20 % jejich maximálního možného výkonu. V tomto ohledu tedy větrníky v porovnání se solárními panely prohrávají. Další nevýhodou je to, že většina větrných turbín vytváří určitý hluk, a to nejen v důsledku působení větru, ale také vlastními vibracemi. Než se tedy rozhodnete pro pořízení takovéhoto zdroje elektrické energie, měli byste si o tom promluvit i se svými sousedy, abyste se tak vyhnuli jejich případným stížnostem.

Jde to i efektivněji

Malým větrným turbínám se ale možná rýsuje světlejší budoucnost, než by se z dosavadních slov mohlo zdát. Nedávno se totiž na trhu objevily malé větrné turbíny od berlínské firmy MOWEA. Ty jsou speciálně navrženy pro použití ve městech a lze je sestavovat modulárně v různých prostorově limitovaných lokalitách, třeba na střechách domů jako soláry. Systém lze skládat na principu Lega do různých sestav, které firma označuje termíny Cube, Net, String a Champ. V případě potřeby lze vzájemně spojit i několik takovýchto systémů a je dokonce možné propojit je s fotovoltaikou.

Hlavní výhodou tohoto systému však je, že v porovnání s jinými malými větrnými turbínami je jeho výkon vyšší. K tomu, aby se uvedla do chodu, stačí této malé větrné turbíně již vítr o rychlosti 3 m/s. To podle stupnice odpovídá síle větru 1 až 2, tedy výrazně menší, než již zmíněných 10 metrů za sekundu, tj. 36 km/h, které jsou nutné pro iniciaci ostatních podobných větrných systémů.

 Jedna takováto větrná turbína má sice výkon pouze 0,5 kW, ale zajímavá je zde právě již zmíněná možnost propojení několika větrných turbín do sestavy. Již čtyři takovéto větrné turbíny tak mohou podle výrobce pokrýt energetické potřeby čtyřčlenné domácnosti. Domácí malá výroba elektřiny z větru má tedy svá nejlepší léta určitě ještě před sebou.  

Jižní Korea plánuje do konce tohoto desetiletí investovat do posílení výroby baterií pro elektromobily 40,6 bilionu wonů (35 miliard USD). Chce si tak upevnit pozici velmoci v tomto výrobním odvětví a zvýšit konkurenční tlak na dosud dominantní Čínu a Japonsko. Hlavními investory tohoto ambiciózního plánu budou především velké korejské technologické společnosti LG Energy Solution (LGES), SK Innovation a Samsung SDI.

„Cílem tohoto plánu je zajistit, aby společnostem byly poskytovány náležité pobídky k investicím do výzkumu a vývoje, které jim pomohou stát se na trhu s bateriemi světovými lídry,“ uvádí se v prohlášení korejské vlády. Podle vládního dokumentu se totiž jedná o odvětví, které se má stát životně důležitou součástí budoucí ekonomiky země.

Jihokorejští výrobci baterií pro elektromobily jsou jedni z největších na světě. Svědčí o tom například to, že v první polovině letošního roku jim patřila třetina celosvětového trhu. Korejské firmy navíc stále expandují – budují výrobní závody po celém světě, aby dokázaly uspokojit stále rostoucí poptávku po elektromobilech. Jejich výrobní kapacita se za posledních pět let téměř zečtyřnásobila na stávajících 217 GWh.

Aktuální vedoucí pozici Číny dokládá podle korejské poradenské společnosti SNE Research například to, že čínská společnost Amperex Technology letos sama dodala na světové trhy 31 % baterií. Potenciál dalšího rozvoje je však značný a SNE Research očekává, že globální trh s bateriemi vzroste do roku 2030 ze současných 46 miliard dolarů na zhruba 352 miliard dolarů. „Další investice a podpora jsou v tomto okamžiku naprosto zásadní, protože očekáváme, že tento trh dlouhodobě poroste,“ zdůraznil Yoon Joon-won z korejské investiční společnosti DS Asset Management.

Masivní podpora od státu i firem

Ze tří zmíněných technologických firem zatím nejaktivněji vystupuje společnost LGES, která se již nechala slyšet, že do roku 2030 plánuje investovat do rozvoje bateriových technologií 15,1 bilionu wonů, z toho téměř dvě třetiny – 9,7 bilionu wonů – do výzkumu a vývoje. Vedle toho chce tato firma podpořit i oblast vzdělávání – v Jižní Koreji hodlá v roce 2023 otevřít institut zaměřený na školení v oblasti bateriových technologií.

LGES zásobuje bateriemi velké automobilky, jako je Tesla, General Motors nebo Volkswagen, a poptávka po jejích produktech je tudíž značná – v současné době má nevyřízené zakázky na baterie v hodnotě přes 180 bilionů wonů. Do roku 2023 proto plánuje zvýšit výrobní kapacitu na 260 GWh, díky čemuž by do automobilového provozu mohlo v dohledné době vyjet dalších 3,7 milionu elektromobilů.

Společnosti SK Innovation a Samsung SDI své investiční plány v rámci tohoto vládního projektu zatím nezveřejnily, očekává se však, že Samsung SDI do roku 2030 vloží celosvětově do výzkumu a vývoje více než 9 bilionů wonů. SK Innovation plánuje investovat v příštích pěti letech do výzkumu a výroby doma i v zahraničí kolem 18 bilionů wonů.

Skromněji přispěje korejská vláda, která hodlá do roku 2028 tuto iniciativu podpořit částkou 306,6 miliardy wonů, především pak projekty zaměřené na vývoj baterií příští generace, jako jsou baterie založené na technologiích all-solid-state, lithium-síra a lithium-kov.

Do celé záležitosti se vložil i korejský prezident Moon Jae-in, který oznámil, že státem by měly být podporovány především firmy vyvíjející produkty nové generace, včetně bateriových technologií. Malým a středním firmám by měl vypomoci speciální fond dotovaný 80 miliardami wonů. Ten by měl těmto firmám usnadnit nákup materiálů a komponentů potřebných pro výrobu baterií. Do fondu by měly přispět jak vláda, tak různé finanční instituce a již zmínění tři velcí výrobci baterií, kterým byly od vlády na oplátku přislíbeny daňové úlevy ve výši až 50 %.

Že však poměry mezi korejskými technologickými firmami nejsou tak harmonické, jak by se na první pohled mohlo zdát, dokládá nedávný a stále živý spor mezi LG a SK Innovation na americkém trhu. Společnost LG tam obvinila SK coby konkurenta, že jí ukradl některá obchodní tajemství. Americká komise pro mezinárodní obchod dala LG za pravdu a na deset let zakázala dovoz většiny lithium-iontových baterií od SK na americký trh.

Rychlejší rozvoj brzdí surovinová závislost

Určitým problémem korejských výrobců baterií je, že většinu polotovarů musejí dovážet ze zahraničí, hlavně z Číny a Japonska. Podle společnosti B3 Intelligence, která se zabývá průzkumem trhu, například v loňském roce Čína a Japonsko ovládaly 70,2 % trhu s katodami. Na trhu s anodami byla jejich dominance ještě větší: 91,7 %. S dalšími nezbytnými ingrediencemi pro výrobu baterií – se separátory a elektrolytem – to bylo velmi podobné: tyto dvě země měly tržní podíly 80,3 %, resp. 87,9 %. Pro srovnání: Korea měla na trhu s katodami podíl pouze 19,5 %, v případě anod to bylo 8,3 %, 19,7 % u separátorů a 12,1 % u elektrolytů.

I přes tuto velkou ekonomickou rivalitu se Jižní Korea v loňském roce připojila k Číně a Japonsku, aby si společně stanovily rok 2050 jako nejzazší termín, kdy se stanou uhlíkově neutrálními. Korea plánuje vynaložit na svůj vlastní „Green New Deal“ 42,7 bilionu wonů. Cílem těchto investic by měla být především podpora nízkouhlíkových zdrojů energie a ztrojnásobení výroby obnovitelné energie již do roku 2025.

Zachycování oxidu uhličitého se začíná měnit ze snu na byznys. Zatím jde o velmi malé a nedovyvinuté odvětví, stále ještě spíše sen či představa než skutečný “obchod”, ale náznaky jsou. A protože jde o odvětví tak nedopečené, je jasné, že se v něm bude ještě hodně experimentovat.

Jedním takovým experimentem s velmi smělými plány viditelnými již v názvu je kalifornská společnost Holy Grail, tedy “Svatý grál” (v angličtině se tento výraz používá častěji než v češtině, jde o celkem běžnou metaforu pro cíl, po kterém prahnou všichni). Tento dva roky starý start-up se sídlem v kalifornském Mountain View, přistupuje k řešení problému, jak uhlík zachytit “v malém”.

Start-up staví prototyp malého a modulárního zařízení pro přímé zachycování oxidu uhličitého na vzduchu. To je výrazný rozdíl proti prakticky všem jimým projektům v této oblasti, a to nejen v kalifornském či americkém měřítku. Cílem většina prototypových linek či experimentů je zachycovat oxid uhličitý z velkých centralizovaných zdrojů, jako jsou elektrárny nebo průmyslové podniky.

Začít u sebe?

Podle Pereiry je zařízení na zachycování uhlíku stále ve fázi prototypu a mnoho konkrétních údajů – například předpokládaná velikost konečného produktu a doba, po kterou bude pravděpodobně fungovat – se teprve musí doladit. Nákladově efektivní separace oxidu uhličitého ze vzduchu je technicky sice zvládnutá, ale jde stále o poměrně “pracný” proces. “Současné technologie jsou velmi složité. V zásadě se při nich [k zachycování uhlíku] používá buď teplota, nebo tlak.” Což je samozřejmě hrubé zjednodušení, ale je pravdou, že dnešní separátory oxidu uhličitého z atmosféry byste doma mohli mít těžko. Skutečně jde o průmyslová zařízení, která mají odpovídající spotřebu energií a rozměry.

Pereira uvedl, že společnost chce vyvinout zařízení, které bude velmi jednoduše řečeno stačit “připojit do zásuvky” – nebude potřebovat nic jiného než elektřinu. Bohužel, detailů je opravdu málo. Společnost je v procesu podávání patentů na tuto technologii, takže odmítl být příliš konkrétní ohledně mnoha charakteristik zařízení, včetně toho, z čeho bude vyrobeno (viz například nicneříkající rozhovor pro server CleanTechnica).

Cílem má být vytvořit malou jednotku, jejíž provoz bude možný bez i v malém; ekonomický model by tedy neměl spoléhat na úspory z rosahu. A má být modulární, takže je bude možné stohovat nebo konfigurovat podle požadavků zákazníka.

“Čističe”, jak zařízení nazval Pereira, by měly sloužit pouze k zachycování oxidu uhličitého, nebudou ho měnit například na palivo. Pereira místo toho vysvětlil že jakmile bude jednotka plná, mohla by ji společnost od zákazníka odvézt, ačkoli to, kde tento uhlík skončí, je stále otevřenou otázkou. Firma má evidentně ještě o čem přemýšlet.

Takto nějak by mohl vypadat závod společnosti Carbon Enginnering na odstraňování CO2 z ovzduší v Texasu (kredit Carbon Engineering)
Takto nějak by mohl vypadat závod společnosti Carbon Enginnering na odstraňování CO2 z ovzduší v Texasu (kredit Carbon Engineering)

Společnost začne s prodejem uhlíkových kreditů, přičemž své přístroje využije jako projekt snižování emisí uhlíku. Konečným cílem je prodávat “čističe” komerčním zákazníkům a nakonec i jednotlivým spotřebitelům. Přesně tak: Holy Grail chce, abyste měli vlastní zařízení na zachycování uhlíku, možná dokonce přímo na své zahradě. Společnost má však před sebou pravděpodobně ještě dlouhou cestu.

“V podstatě přesouváme faktor škálování od výstavby velmi velkého megatunového zařízení a projektového managementu a všech těchto věcí k výstavbě zařízení běžným sériovým způsobem jako u jiných spotřebičů.”

Přestože společnost Holy Grail čeká ještě dlouhá vývojová a testovací fáze, nápad zaujal pozornost a kapitál známých investorů a zakladatelů ze Silicon Valley – kteří se snad předem dovzvěděli něco více, než víme my. Společnost tak nedávno získala 2,7 milionu dolarů v počátečním financování od společností LowerCarbon Capital, Goat Capital, zakladatele Stripe Patricka Collisona, Charlieho Songhursta, spoluzakladatele Cruise Kylea Vogta, spoluzakladatele Songkick Iana Hogartha, Starlight Ventures a 35 Ventures. Podíleli se také stávající investoři Deep Science Ventures, Y Combinator a Oliver Cameron, který spoluzakládal Voyage, autonomní vozidlo, které získala společnost Cruise.

Britská energetická společnost BP nedávno zveřejnila svou již tradiční zprávu o celosvětové spotřebě energií. Tento přehled, který společnost publikuje již 70 let, je respektovaným zdrojem informací a indikátorem nových trendů pro řadu firem působících v oboru energetiky, vládních institucí i nevládních organizací. Loňský rok však byl i v oblasti energetiky značně poznamenán pandemií covid-19, takže řadu údajů obsažených ve zprávě tentokrát nelze brát jako nástup nových vývojových směrů, ale mnohem spíše jako výkyvy. Například poptávka po ropě loni dramaticky poklesla, avšak nyní je již zřejmé, že v první polovině letošního roku se do značné míry vrátila k normálu. Bylo by tedy vážnou chybou myslet si, že loňský propad je začátkem nějakého nového dlouhodobého vývoje.

Globální spotřeba primární energie v loňském roce poklesla o 4,5 %, což byl největší meziroční pokles od roku 1945. Tři čtvrtiny tohoto poklesu přitom šly na vrub spotřebě ropy – vcelku pochopitelně, protože pandemie velmi dramaticky ovlivnila pohyb osob, tedy dopravu. K menšímu poklesu došlo také ve spotřebě uhlí, zemního plynu a jaderné energie. Spotřeba energie z obnovitelných a vodních zdrojů naopak poměrně výrazně vzrostla.

I přes prudký pokles spotřeby zůstala ropa s podílem 31,2 % největším zdrojem energie. Následovalo uhlí, které se podílelo 27,2 %, zemní plyn 24,7 %, voda 6,9 %, obnovitelné zdroje 5,7 % a jaderná energie 4,3 %. Fosilní paliva tak loni stále představovala 83,1 % světové spotřeby primární energie.

K poklesu spotřeby energie došlo na celém světě – zaznamenalo jej více než 95 % zemí, nejvíce pak USA, Indie a Rusko. Jendou z výjimek byla Čína, kde spotřeba energie meziročně vzrostla o 2,1 %. I tak to však bylo výrazně pod průměrným růstem Číny za posledních 10 let, který činil 3,8 %.

Globální emise oxidu uhličitého poklesly v roce 2020 o 6,3 %. Stejně jako u spotřeby energie to byl také největší meziroční pokles od roku 1945 a celoroční emise se celkovým objemem vrátily na úroveň zaznamenanou v roce 2011. Jak však uvádí zpráva, míra poklesu emisí uhlíku v loňském roce odpovídá hodnotě, které by měl svět dosahovat každý rok po příštích 30 let, aby bylo možné naplnit cíle Pařížské klimatické dohody.

(zdroj: BP)

Bez ropy to zatím nejde

V roce 2020 svět spotřeboval 88,5 milionu barelů ropy denně. To bylo o 9,3 % méně než v roce 2019 a zhruba to odpovídalo spotřebě ropy v roce 2012. Ropa i tak stále představuje téměř třetinu zdrojů světové spotřeby energie.

Celosvětová těžba ropy poklesla v roce 2020 o 6,6 milionu barelů denně. Asi dvěma třetinami se na tomto poklesu podílely země OPEC. Produkce ropy v USA poklesla o 600 000 barelů denně, což byl tamní největší meziroční pokles zaznamenaný od začátku frakovacího boomu.

V posledních letech je nejrychleji rostoucím fosilním palivem zemní plyn. Jeho průměrná spotřeba se v posledních deseti letech každoročně zvýšila v průměru o 2,9 %. V loňském roce se jej však stejně jako v případě ropy spotřebovalo méně – meziročně o 2,3 %. To znamenalo největší pokles poptávky po zemním plynu v historii a pouze třetí meziroční pokles zaznamenaný od roku 1965.

I v roce 2020 byly světovým lídrem v oblasti výroby a spotřeby zemního plynu USA.

Celosvětová spotřeba uhlí má od svého vrcholu v roce 2014 sestupný trend. Její loňský pokles o 4,2 % byl však největším meziročním poklesem v historii.

I v případě uhlí byla výjimkou Čína, která spotřebu zvýšila, a to o 0,3 %. Zůstává tak zdaleka největším světovým producentem i spotřebitelem uhlí – v obou případech s podílem přes 50 %.

V zemích OECD se naopak poptávka po uhlí snížila na nejnižší úroveň od roku 1965, kdy se začala tato celosvětová analýza provádět. Historicky největší pokles poptávky po uhlí zaznamenaly i USA.

Obnovitelné zdroje byly i v krizi na vzestupu

Spotřeba obnovitelné energie i přes obrovský celosvětový pokles poptávky po energii obecně pokračovala v trendu z předchozích let. Nárůst poptávky po ní dosáhl 10 %.

Spotřeba solární elektřiny vzrostla o rekordních 1,3 exajoulů (EJ), což byl nárůst o 20 %, největší podíl na nárůstu poptávky po energii z obnovitelných zdrojů však měly větrné elektrárny (+1,5 EJ).

Loňský nárůst kapacity solárních a větrných zdrojů byl v kontextu pandemické krize opravdu pozoruhodný. Solární kapacita vzrostla o 127 GW, zatímco kapacita větrných zdrojů se zvýšila o 111 GW. V případě větrné kapacity to přitom znamenalo téměř dvojnásobný meziroční nárůst. Dohromady tak nyní mají větrné a solární zdroje po celém světě kapacitu 1 441 GW. Pro srovnání: v roce 2010 to bylo 221 GW.

I v případě obnovitelných zdrojů byla největším producentem energie Čína (1 EJ), následovaná USA (0,4 EJ). Evropa přispěla k tomuto nárůstu produkcí 0,7 EJ.

Spotřeba jaderné energie v roce 2020 poklesla o 4,1 %, což však lze částečně připsat poměrně značnému nárůstu v roce 2019. Největším světovým konzumentem jaderné energie zůstaly USA s 31% podílem. Nejrychleji rostla spotřeba jaderné energie v Jižní Africe (+ 13,7 %), Jižní Koreji (+ 9,1 %) a Číně (+ 4,3 %), v celkovém množství spotřebované jaderné energie však největší nárůst vykázala Čína.

Je třeba zopakovat, že údaje za loňský rok se musejí brát s rezervou. Nelze totiž očekávat, že strmě klesající trend ve spotřebě fosilních paliv bude i nadále pokračovat, určitě ne tempem z roku 2020. Ze zprávy nicméně plyne, že investoři by se měli nadále již spíše vyhýbat uhelným společnostem, ale společnosti, které vyrábějí, přepravují nebo prodávají ropu a zemní plyn se zřejmě o svou budoucnost zatím nemusejí příliš obávat.

Zcela evidentní je, že nárůst větrné a solární energie je dlouhodobým trendem, který bude pokračovat a sílit. Výzvou do budoucna tedy bude především budování potřebné infrastruktury pro tyto zdroje a zvládnutí přechodu k elektromobilitě.

Na Kubě se v posledních dnech odehrály největší protesty za poslední desetiletí, kdy tisíce lidí vyšly do ulic komunisty ovládané země, aby požadovaly svobodu. Protestují však také proti vážné hospodářské krizi a výpadkům proudu. Pandemie vyostřila krizi, která se již několik let prohlubuje kvůli americkým sankcím vůči Kubě a nedávno i americkým sankcím vůči věrnému spojenci Kuby, venezuelskému Nicolási Madurovi.

Výroba energie na Kubě je silně závislá na ropných produktech – podle Mezinárodní energetické agentury (IEA) pochází kubánské zásobování energií především z ropných produktů, které se na výrobě energie podílejí z více než 80 %. Americké sankce vůči Venezuele však urychlily úpadek státní ropné společnosti PDVSA, která už tak v posledních letech měla potíže s udržením investic do údržby a oprav. Rozpad venezuelské produkce ropy a jejího vývozu snížil i dodávky na Kubu. Ostrov nemá dostatek topného oleje, který se dováží z Venezuely na základě barterové dohody mezi představiteli obou zemí z roku 2000. 

Venezuela je největším dodavatelem ropy pro Kubu na základě barterové dohody, kterou uzavřeli zesnulí vůdci obou zemí Hugo Chávez a Fidel Castro. Dohoda předpokládala, že Kuba bude dostávat pravidelné dodávky ropy výměnou za své vysoce kvalifikované lékaře a další odborníky, kteří budou pracovat ve Venezuele.

Zpřísnění amerických sankcí proti Madurovu režimu prohloubilo problémy venezuelského ropného průmyslu a Kuba se stala vedlejší obětí snížených dodávek venezuelské ropy. Nedostatečné dodávky ropy z Caracasu mnohahodinové výpadky proudu.

Výpadky elektřiny byly v posledních dnech jedním z hlavních důvodů kubánských protestů. Obyvatelé města San Antonio de los Baños, které minulý týden zažehlo pouliční protesty, tráví bez elektřiny 12 hodin denně, uvádí Caracas Chronicles. To přispívá k propadu ekonomiky, která se potýká jak s následky pandemie, tak potížem s ušlými zisky z turismu – ty současná krize ještě zhoršuje, protože lidé se vyhýbají cestám na Kubu. 

Kubánské úřady na konci června oznámily, že kvůli poruše v tepelné elektrárně Antonio Guiteras v Matanzasu bude až do 7. července docházet k celostátním výpadkům elektřiny. Jen několik týdnů předtím elektrárna prošla plánovanou údržbou. 

Snížení dodávek ropy z Venezuely, kolaps turistického průmyslu a pandemie vytvořily na Kubě dohromady opravdu výbušný koktejl. Obyvatelé požadují svobodu a odstoupení prezidenta Miguela Díaze Canela. Kubánci mají dost ekonomických potíží, vážných výpadků proudu, nedostatku potravin a léků a pokračujícího potlačování svobody slova. 
Podle vládních odhadů se kubánská ekonomika v roce 2020 propadla o 11 %. V letošním roce hospodářský pokles pokračuje. 

Jedná se o nejhorší situaci, kterou Kubánci zažili od humanitární krize na počátku 90. let během takzvaného “Período Especial”, která začala rozpadem Sovětského svazu a Rady vzájemné hospodářské pomoci, tedy hospodářského bloku socialistických zemí.

Kubánské úřady tento týden po protestech, které jsou v zemi, kde jsou nepovolená shromáždění nezákonná, vzácné, zatkly desítky lidí. Prezident Díaz Canel prohlásil, že protesty byly podníceny Spojenými státy, a vyzval kubánské “skutečné revolucionáře”, aby potlačili protesty “žoldáků”, což vedlo ke zvýšení násilí v kubánských ulicích. 

Protesty pravděpodobně nepovedou ke svržení kubánského režimu, protože v zemi neexistuje alternativní politické hnutí, které by mohlo zemi přivést k určité formě svobody a demokracie, uvádí Rafael Osío Cabrices z listu Caracas Chronicle.

Evropská komise uveřejnila s napětím očekávaný přelomový klimatický balíček Fit for 55. Ten upravuje některé ze stávajících cílů a stanovuje i několik zcela nových. K nejvýznamnějším cílům balíčku patří snížit do roku 2030 emise skleníkových plynů o 55 % vzhledem ke stavu v roce 1990 či zajistit, aby od roku 2035 na evropské silnice vyjížděla již jen vozidla neprodukující žádné emise. Balíček rovněž zpřísňuje obchodování s emisními povolenkami, zavádí uhlíkové clo a podporuje rychlejší zavádění obnovitelných zdrojů do energetického mixu. K tomu, aby balíček vstoupil v platnost, jej ještě budou muset schválit parlamenty jednotlivých zemí evropské sedmadvacítky a také Evropský parlament.    

Evropská komise požaduje, aby všechny nové vozy od roku 2035 neprodukovaly žádné emise skleníkových plynů. To fakticky vyřazuje ze hry vozidla se spalovacími motory, protože jejich výroba by se tak stala ekonomicky zcela nerentabilní. Unijní exekutiva chce tímto krokem výrazně podpořit prodej elektromobilů, ale i to, aby jednotlivé členské země budovaly sítě dobíjecích stanic.

Český Svaz automobilového průmyslu (SAP) s takto přísnými podmínkami nesouhlasí. „Nemyslíme si, že by nařízení mělo v tuto chvíli stanovovat datum pro zákaz prodeje aut se spalovacími motory. Stanovení takového data může snahu o ochranu klimatu naopak zhoršit, spotřebitelé si zakoupí ve větší míře vozidla se spalovacím motorem před tímto datem, potažmo budou svá starší vozidla používat déle. Určitě by měly být reflektovány velmi rozdílné geografické i ekonomické podmínky v jednotlivých členských státech EU,“ řekl Robert Kiml, viceprezident SAP a generální ředitel Toyota Motor Manufacturing Czech Republic.

Na druhé straně řada předních evropských automobilek se již dříve začala na toto očekávané zpřísnění dobrovolně připravovat a do vývoje a výroby elektromobilů již investovala značné finanční prostředky – zmínit můžeme například Volvo, Daimler, BMW, Renault nebo Volkswagen.

Evropská komise v balíčku navrhuje také to, aby členské země zajistily, že na každých 60 kilometrech dálnic či rychlostních silnic se bude nacházet dobíjecí stanice pro elektromobily. Po 150 kilometrech by měly být rozmístěny vodíkové čerpací stanice. Do roku 2030 by tak podle komise mělo být v EU vybudováno více než 6 milionů dobíjecích bodů. Na konci roku 2020 jich přitom bylo jen něco přes 200 000.

Bude třeba budovat také vodíkovou plnicí infrastrukturu, jejíž výstavba v řadě členských států ještě ani nezačala. Z tohoto pohledu je tedy podle SAP pozitivní, že balíček obsahuje také legislativní návrh stanovující povinné cíle pro členské státy v oblasti infrastruktury pro alternativní paliva. Automobilky se v každém případě musejí připravit na zásadní transformaci a masivní nárůst investic do vývoje nových technologií, robotizace a automatizace a také do reskillingu a upskillingu svých pracovníků.

Změna energetického mixu musí být rychlejší

Jedním z klíčových cílů je rovněž snížit do roku 2030 emise skleníkových plynů o 55 % oproti roku 1990. Komise původně usilovala dokonce o 60 %, od tohoto návrhu však bylo po tlaku některých zemí včetně České republiky upuštěno. K dosažení tohoto cíle by mělo přispět výrazné zvýšení podílu obnovitelných zdrojů na výrobě energie, konkrétně na 40 %, tedy na dvojnásobek současného stavu. Řada unijních států včetně České republiky tak bude muset výrazně přebudovat své energetické mixy, aby v nich mnohem větší roli hrály větrná, sluneční a vodní energie a též biomasa. Elektrárny a teplárny s kapacitou přes 5 MW, které zpracovávají biomasu, přitom budou muset nově dokazovat, že produkují méně emisí než podniky používající fosilní paliva. Dosud se tato povinnost týkala pouze podniků s kapacitou nad 20 MW.

Plánovaná energetická opatření kritizoval prezident Hospodářské komory Vladimír Dlouhý. Podle něj by návrhy předpisů měly lépe reflektovat výchozí pozice jednotlivých členských států EU, které jsou v řadě případů velmi odlišné. „To považuji z pohledu naší země za jeden z největších problémů balíčku,“ podotkl Dlouhý.

Povolenkový systém se rozšíří, přibude uhlíkové clo

Pro země, jako je Česká republika, bude mezi největší dopady balíčku patřit zejména oblast energetické účinnosti, v níž má ČR problémy s naplňováním současných, výrazně nižších cílů. Podobně tomu bude i s dopady nového systému obchodování s emisními povolenkami (EU ETS), přičemž například fungování českého teplárenství se už při nynějších cenách povolenek pohybuje na hraně ekonomického přežití.

Povolenkový systém, v němž si znečišťovatelé životního prostředí kupují možnost legálně vypouštět škodlivé emise, se dosud vztahoval pouze na elektrárny, velké průmyslové podniky a komerční leteckou dopravu. Komise ale nyní plánuje, že místo dosavadních 40 % emisí bude systém pokrývat více než polovinu. Nově se rozšíří na veškerou nákladní lodní dopravu v rámci EU a vztahovat se bude i na zhruba polovinu lodní přepravy mezi EU a ostatními zeměmi. S emisními povolenkami by se mělo začít obchodovat i v silniční dopravě a vztahovat by se měly i na vytápění budov.

Unijní exekutiva hodlá dále zavést takzvané uhlíkové clo. To by měly platit podniky vyvážející do EU neekologicky vyráběné průmyslové produkty.

Pokud změny schválí parlamenty jednotlivých členských států EU i Evropský parlament, měly by vstoupit v platnost v roce 2026.

Řada automobilek se v současnosti velmi usilovně snaží navrhnout takový elektromotor, který by ke svému fungování nepotřeboval žádný permanentní magnet. Děje se tak částečně proto, že k výrobě magnetů jsou potřeba vzácné kovy a jejich těžba způsobuje ekologické škody. Z části je to ale také proto, že velká část této těžby – zhruba 90 % – se uskutečňuje v Číně, a v západním světě dnes převládá snaha ekonomickou závislost na této východoasijské zemi co nejvíce omezit.

Většina elektromotorů, které byly dosud vyvinuty, je založena na otáčejících se zařízeních, která kontaktně přenášejí elektřinu na měděné cívky v rotoru. V novém typu elektromotoru, s nímž nedávno přišla německá firma Mahle, však žádná kontaktní místa nejsou. Prostřednictvím cívky se totiž indukuje proud přímo v přijímací elektrodě uvnitř rotoru, a ten pak napájí měděná vinutí, čímž vytváří potřebné elektromagnetické pole.

„K přenosu elektřiny v tomto motoru nejsou třeba žádné kontakty, takže nemůže dojít k abrazi, zanášení prachem nebo jinému mechanickému opotřebení,“ uvedl o novince Martin Berger, který ve společnosti Mahle vede výzkum. „Výhodou je také to, že pokud je nutná oprava rotoru, není nijak obtížné jej celý vyměnit,“ doplnil.

Výroba tohoto elektromotoru bez použití vzácných kovů by měla být i levnější. Jeho konstrukce navíc umožňuje i následné ladění a změnu parametrů rotoru. To znamená, že celkovou účinnost motoru půjde velmi dobře optimalizovat podle jeho konkrétní aplikace – od využití v subkompaktních automobilech až po malé nákladní automobily. Podle Martina Bergera se motor naopak příliš nehodí pro ultrakompaktní vozidla, jako jsou třeba elektrokola, nebo pro velká nákladní vozidla, která obvykle pracují při stálém zatížení. „Velmi rychlá nebo těžká vozidla potřebují převodovku, ale ve většině případů použití, například v osobních automobilech, stačí jeden převodový stupeň,“ vysvětluje Berger.

Jak během testů vývojáři Mahle zjistili, účinnost tohoto nového elektromotoru je mimořádná: dosahuje až 95 %. Takovéto hodnoty se dosud dařilo dosahovat pouze závodními vozy Formule E. Testy ukázaly také to, že dobré účinnosti lze dosáhnout při vysokých i nízkých točivých momentech, což by ve výsledku mělo přispět k větší výdrži baterie vozidla.

Výroba tohoto elektromotoru by podle prohlášení Mahle měla být zahájena přibližně za dva a půl roku, což dává tušit, že společnost Mahle již navázala spolupráci s některou z automobilek zabývajících se výrobou elektromobilů.

Načíst další