TOP

V ulicích hlavního města letos v září meziročně přibylo automobilů. Zatímco během tohoto období Technická správa komunikací (TSK) na vybraných komunikacích spočetla zhruba 655 300 aut denně. V loňském roce to bylo asi 643 300 aut. Naopak oproti září 2019, tedy ještě před pandemií Covidu-19, jezdí nyní metropolí o 0,3 procenta aut méně. Mezi nejvytíženější silnice patří tunely v Blance, ulice Průmyslová, Chodovská či Bohdalecká.

Vyplývá to z údajů TSK, dostala k dispozici agentura ČTK. TSK sbírala data vždy v 36. týdnu roku. Největší úbytek aut byl zaznamenán při lockdownech např. loni na jaře nebo letos v zimě, kdy vláda zakázala cestovat mezi okresy.

Přestože celkově aut meziročně přibylo, neplatí to na všech komunikacích. Oproti loňskému září letos projede méně aut např. Žitnou ulicí, kde klesl z loňských 26 100 na letošních 25 200 aut. To samé se týká Komořanské, Kbelské nebo Horňátecké a Bohdalecké.

Naopak počet aut se výrazněji zvýšil ve třech tunelech Blanky. Zatímco loni Brusnickým tunelem projelo denně 86 500 aut, letos to bylo 92 500 vozidel. V případě Dejvického tunelu jde o nárůst z 92 000 na 97 100 aut a v Bubenečském tunelu z loňských 80 400 na letošních 87 300 aut.

V tunelovém komplexu letos projelo více aut dokonce i v porovnání s dobou před pandemií. O více než tisícovku aut denně vzrostl jejich počet také v ulici U Výstaviště, kde silničáři zaznamenali mírný nárůst i oproti roku 2019.

Ve srovnání letošního roku s dobou před covidem ubylo nejvíce aut na Evropské ulici. V září 2019 tady silničáři napočítali 17 100 aut denně a letos to bylo 12 700, tedy o 25,7 procenta méně. O více než deset procent ubylo aut rovněž v Žitné a na Průmyslové. „U Evropské to zřejmě souvisí s utlumenou leteckou dopravou, kdy na letiště jezdí výrazně méně lidí. V případě ostatních ulic to ale může souviset s opravami, což je případ třeba Žitné, které se zřejmě řidiči vyhýbají kvůli rekonstrukci na Karlově náměstí,“ řekla mluvčí TSK Barbora Lišková.

Doprava klesla loni v březnu po zavedení opatřeních proti pandemii zhruba o pět procent. Nejvyšší pokles byl zaznamenán na Evropské ulici, po které projelo denně o zhruba čtyři tisícovky aut méně. Automobilů ubylo víc v centru města než na okraji. Do stavu téměř shodného s dobou před pandemií se míra dopravy ve všední dny vrátila loni v květnu. Úbytek cestujících zaznamenala rovněž MHD, kde ubylo nejvíc lidí v metru.

Někteří prodejci energií se snaží zbavit produktů s fixovanou cenou pro zákazníka, které jsou teď pro ně kvůli vysokým velkoobchodním cenám nevýhodné.

Upozornil na to Energetický regulační úřad (ERÚ). Mluvčí úřadu Michal Kebort pro agenturu ČTK řekl, že na ERÚ se jen během září obrátilo 200 až 300 spotřebitelů, kteří měli produkt s fixovanou, respektive garantovanou cenou, který se jim teď jejich dodavatel snaží ukončit. V některých případech dokonce dostávají nabídku pravého opaku fixace, tj. produkty, jejichž cena se přímo odvíjí od burzovních cen, uvedl mluvčí.

Připomněl, že o tom, zda dodavatel energií skutečně garantuje stálou cenu na několik let, nerozhodují reklamní slogany, ale znění smlouvy. Někteří z dodavatelů podle Keborta například podepisovali fixované produkty, které sice slibovaly neměnnou cenu na další rok, šlo však o smlouvy na dobu neurčitou, které mohou kdykoliv vypovědět a po uplynutí tříměsíční výpovědní lhůty ukončit.

To také udělali, jakmile ceny energií na burze vzrostly a původní nabídka pro ně přestala být výhodná, podotkl mluvčí. Konkrétní názvy společností, které tak postupují, ERÚ neuvedl.

„Spotřebitelé jsou samozřejmě zmatení. Produkt vnímali jako jistotu neměnné ceny na celý další rok, někdy i delší období. Během dvou měsíců od podpisu jim ale dodavatel volá a přesvědčuje je, že musí přejít na jiný ceník. V některých případech dodavatelům takový krok smlouvy skutečně umožňují, není tomu tak ale vždy. Jestliže smlouvy byly uzavírány na dobu určitou a s pevně garantovanou cenou, dodavatel je povinen smluvní ujednání dodržet a nemůže se z něj jednoduše vyvázat,“ uvedla radní ERÚ Markéta Zemanová.

Rizikové smlouvy

V některých případech byl podle ERÚ spotřebitelům prodejci jako alternativa nabídnut produkt, kde se ceny počítají podle vzorce, který přímo zohledňuje aktuální cenu elektřiny nebo plynu na burze.

Takové nabídky však mohou být nebezpečné právě ve chvíli, kdy ceny na burzách rostou, což se v současnosti děje – zdražení se u tohoto typu produktů promítá prakticky okamžitě do koncové ceny a je jen na spotřebiteli, aby burzovní vývoj neustále sledoval, upozornil úřad. Ukázkovým negativním příkladem jsou podle něj potíže španělských spotřebitelů, kde byly podobné smlouvy velmi rozšířené.

Úřad připomněl, že oznámení o zvýšení ceny či změně smluvních podmínek musí dodavatel spotřebitelům zaslat nejdéle 30 dní před tím, než změny začnou platit. Spotřebitel má pak právo reagovat odstoupením od smlouvy až do desátého dne před avizovanou změnou. Důležité přitom je, že odstoupí-li spotřebitel od smlouvy kvůli zvýšení ceny nebo změně smluvních podmínek v této lhůtě, nesmí mu dodavatel účtovat žádné sankce, i kdyby šlo o smlouvu na dobu určitou.

„Samotné oznámení o zvýšení ceny může být také problematické. Případů, kdy dodavatel spotřebiteli změnu ceny neoznámil vůbec nebo nedostatečně, jsme v září řešili jen několik. Velmi pravděpodobně jich ale bude přibývat. I když oznámení o zvýšení ceny detailně upravuje novela energetického zákona účinná od příštího roku, už nyní platí, že neoznámená změna ceny je změnou neúčinnou. Hra na schovávanou se proto dodavatelům nemusí vyplatit, a to hned dvakrát. Naše kontroly se na nešvary dodavatelů při změnách smluv či cen také zaměří,“ dodal radní ERÚ Ladislav Havel.

Růst zatím nekončí

Velkoobchodní ceny elektřiny dál rostou. Elektřina s dodávkou na následující rok se na pražské energetické burze nyní obchoduje za cenu vyšší než 100 eur (asi 2530 korun) za megawatthodinu (MWh). Vyplývá to z dat středoevropské energetické burzy Power Exchange Central Europe (PXE).

Analytici odhadují, že ceny energií pro české domácnosti porostou v následujících měsících nejen u elektřiny a plynu, ale například také u uhlí. U elektřiny a plynu očekávají nejpozději na podzim kvůli vysokým velkoobchodním cenám růst cen u nezafixovaných produktů řádově až o 20 procent, což může znamenat, že lidé si připlatí až tisíce korun.

Analytici se rovněž shodují v tom, že velkoobchodní ceny elektřiny ženou nahoru hlavně rekordní ceny emisních povolenek, které platí uhelné elektrárny či průmyslové podniky za tunu oxidu uhličitého vypuštěného do atmosféry.

Pražský magistrát hodlá začít instalovat na bytové domy města fotovoltaické panely. V rámci pilotního projektu nejprve otestuje koncept tzv. komunitní energetiky na dvou bytových domech na Černém Mostě. Výkon každé z obou fotovoltaických elektráren by měl být zhruba 10 kW. Celý projekt je součástí klimatického plánu hlavního města zaměřeného na snižování uhlíkové stopy. Ten mimo jiné obsahuje závazek do roku 2030 pokrývat polovinu svých energetických potřeb z obnovitelných zdrojů energie.

„Jde o pilotní projekt naší pražské sluneční elektrárny. Elektřina takto vyrobená bude rovnou poskytnuta obyvatelům těchto domů, to znamená, že koncoví spotřebitelé ušetří na distribučních poplatcích, které se normálně platí energetickým společnostem,“ upozornil náměstek primátora a radní pro oblast životního prostředí Petr Hlubuček na významný benefit, který spotřebitelům fotovoltaika přinese.

Významnou roli v tomto pilotním projektu bude hrát nová příspěvková organizace Pražské společenství obnovitelné energie (PSOE), která kromě odborného dozoru nad realizací projektu bude zodpovědná i za následný provoz. PSOE bude disponovat licencí na výrobu a prodej elektrické energie a pro dané bytové domy tak bude fungovat jako dodavatel. „Byl bych rád, kdyby začala fungovat už od 1. října,“ uvedl k zahájení činnosti PSOE Petr Hlubuček. Zkušební provoz fotovoltaických elektráren by měl začít do konce letošního roku a její instalace by měla vyjít na 1,9 až 3,5 milionu korun.

Společenství bude otevřeno malým a středním podnikům i samotným obyvatelům domů. Město chce například umožnit Pražanům kupovat si menší podíly v elektrárnách instalovaných na městských budovách. Na výrobě energie se tak budou moci podílet i ti, kteří nemohou instalovat fotovoltaiky na svých vlastních střechách.

Na celém záměru se podílí rovněž společnost PREdistribuce, která obyvatelům domů, kteří budou mít zájem, namontuje inteligentní elektroměry. Obyvatelé zároveň uzavřou s dosavadním dodavatelem novou smlouvu o dodávce zbývající elektřiny, kterou už nepokryje místní výrobna. Pokud se celý projekt osvědčí, plánuje Praha další instalace komunitních fotovoltaických elektráren, a to nejen na majetku města, ale i v soukromě vlastněných objektech.

„Projekt na Černém Mostě je jednou z prvních vlaštovek, které realizujeme v rámci přeměny energetiky na městských objektech. V tomto případě jde o specifikum, že se nejedná o samostatnou budovu s jedním provozovatelem, který využívá zde vyrobený proud, jako jsou například školy. V tomto případě jde o bytový dům, kde budoucími odběrateli budou přímo jednotliví nájemci. Tím, že zde vyrobená energie bude mít přímo lokálního odběratele, dojde k úspoře v rámci nutnosti dostat vyrobenou elektřinu do centrální soustavy. Tímto směrem bychom chtěli jít i na velké části dalších městských objektů. Dostáváme Pražanům cenou konkurenceschopný a ekologicky čistý proud elektrické energie s velmi zajímavou provozní cenou,” upřesnil radní hlavního města Prahy Jan Chabr.

Zapojme i veřejné budovy

Podle Aliance pro energetickou soběstačnost mohou střechy rodinných a bytových domů v Praze a okolí poskytnout dostatek fotovoltaického výkonu nejméně pro 120 000 domácností. Inspirací přitom mohou být přístupy některých měst v zahraničí. Například ve Vídni hodlají masivně rozšiřovat solární panely na celkem 120 000 m2. Podobnou cestou se u nás vydává i Brno, které plánuje instalovat solární panely na 120 městských budov a zajistit svým občanům levnou a obnovitelnou energii. „Provoz virtuální elektrárny bude mít na starosti městský podnik. Chystáme se do ní zapojit 120 000 m2 střech na 120 městských budovách, které pokryjeme solárními panely. K dispozici bude i společné úložiště energie. Brňané s vlastní fotovoltaikou, kteří se k virtuální elektrárně připojí, mohou ze systému dodávat a odebírat elektřinu, jak se jim to bude hodit,” shrnuje výhody budoucího městského systému náměstek primátorky města Brna Petr Hladík.

„Solární elektrárny jsou v současnosti nejdostupnějším zdrojem čisté energie. Na vhodné střechy obytných domů v hlavním městě a v okresech Praha-západ a Praha-východ lze instalovat 472 až 675 MW výkonu, který by dokázal zásobovat elektřinou 120 000 až 170 000 domácností s průměrnou spotřebou. Bilančně to pak vychází, že každá čtvrtá až pátá pražská domácnost může během roku spotřebovávat jen solární energii. Toto číslo by přitom mohlo být ještě vyšší, pokud by budovy využily také fasády nebo v oblastech dotčených památkovou ochranou solární střešní tašky,“ uvedl Jiří Beranovský ze společnosti EkoWATT, která analýzu pro Alianci pro energetickou soběstačnost vypracovala.

Jen rodinné a bytové domy mohou vyprodukovat přes 482 gigawatthodin elektrické energie – přitom se počítalo s omezeními, jako je orientace střechy, zastínění nebo neochota vlastníků bytových jednotek ke společné investici. Ohledně otatních typů budov, jako jsou kancelářské, průmyslové a veřejné budovy (např. budovy státních orgánů nebo škol) je třeba vzít v úvahu, že mnohé z nich čekají zásahy spojené s adaptací na změnu klimatu, ať už v podobě zateplení, výměny oken nebo zelených střech. To zvyšuje ještě potenciál pro energetickou soběstačnost.

„Instalování střešních solárů na obytných budovách má smysl a nás ve vedení města těší, že podobné analýzy vznikají. Smysluplný přechod k udržitelné výrobě energie se ale neobejde bez zapojení veřejných budov, kterých máme v hlavním městě nejvíc v republice. Tedy budov města a státních institucí, všech druhů škol, nemocnic, galerií atd. Příkladem může být ZŠ Kunratice, která získala svou vlastní elektrárnu na nevyužité střeše už v roce 2010 a od té doby vyrobí zhruba 55 000 kilowatthodin čisté elektřiny ročně,“ vysvětluje Vít Šimral, radní hlavního města Prahy pro oblast školství.

Komunální energetika v praxi

Koncept komunitní energetiky není nijak nový, má již svoji historii, jejíž kořeny sahají do Skandinávie a zemí západní Evropy. Pro příklady dobré praxe není potřeba chodit daleko, stačí překročit hranice a nahlédnout do Německa či Rakouska, případně o kousek dále, například do Belgie. Německo v roce 2018 poprvé vyprodukovalo více elektřiny z alternativních zdrojů energie než z uhlí. Zhruba polovina těchto zdrojů je přitom ve vlastnictví družstev, kterých je v zemi přes tisíc, nebo jednotlivých občanů. U nás z obnovitelných zdrojů pochází zhruba 14 % celkové energie, přičemž jen necelým 1 % se na tom podílí komunitní energetika.

Asi nejznámějším příkladem komunitní energetiky v ČR – i když nikoli fotovoltaické – je obec Kněžice ve Středočeském kraji. Tato obec je označována jako energeticky soběstačná a získala za to nejedno prestižní ocenění. Stěžejním bodem místní energetiky je bioplynová stanice a dva kotle na biomasu. Bioplynová stanice využívá bioodpad k výrobě tepla a elektřiny. Ročně takto vyrobí okolo 2600 MWh elektřiny, čímž pokryje spotřebu zhruba 90 % obce. V bioplynové stanici se míchají splašky z tamních septiků s kompostem, kejdou a dalšími tekutými zbytky ze zemědělství a potravinářského průmyslu.

Koncern Volkswagen by mohl baterie v elektromobilech svým zákazníkům pouze pronajímat. Vlastníky baterií by tak zůstávala každá koncernová značka, díky čemuž by klesla cena nových elektromobilů.

O úvahách informoval dozorčí radu Škody Auto zástupce vlastnické rodiny koncernu Daniell Porsche. Uvedlo to nové vydání týdeníku Škodovácký odborář, kterého si všimla agentura ČTK.

„Pokud by tento obchodní model někdo propracoval, byl by to velký posun. Baterie se dá navíc mnohostranně využít jako úložiště elektrické energie, například jako powerbanka ve velkém pojetí, kterou dnes v menším měřítku používáme k nabití mobilu tam, kde není dostatek elektrické energie. Hodilo by se k tomu, abychom je dokázali ve svůj prospěch recyklovat,“ řekl předseda podnikové rady Škoda Auto Jaroslav Povšík.

Baterie jsou podle Povšíka plné těžko dostupných vzácných kovů a „takřka stoprocentní recyklace by vytvořila jinou dimenzi pro e-mobilitu,“ uvedl. „Kdybych chtěl pronájem baterií k něčemu připodobnit, tak například plynovou láhev k vařiči nebo ke grilu si můžeme také půjčit, bombičku do sifonu rovněž a mnohé další lahve jsou taktéž zálohované,“ dodal předseda.

VW není první

Německý koncern rozhodně není první, kdo s podobnou myšlenkou koketuje. Jak jsme psali v nedávném článku, velmi podobný koncept měla firma Better Place. Ta ovšem nakonec v důsledku skončila jako odstrašující případ.

Společnost založené roku 2007 razila právě myšlenku elektromobilů s pronajatou baterií. Při tehdejších cenách to dávalo na pohled ještě lepší smysl než dnes, a tak za krátkou dobu od investorů sehnala neuvěřitelných 850 milionů dolarů.

Ve spolupráci s automobilkou Renault představila vozy, u kterých bylo možné provést rychlou výměnou baterie ve speciálních stanicích Better Place. Bylo to podobné jako návštěva myčky – vůz najel do „tunelu“, ve kterém systém zvládl nejdéle do pěti minut (a většinou rychleji) vyměnit baterii, aniž zákazník z vozu vůbec vystoupil.

Firma měla obrovské plány. Chtělo odstartovat ve velkém na několika trzích najednou a na několika kontinentech. Ale ve skutečnosti to bylo příliš veliké sousto: společnosti nikdy nezvládla nutné postupy a technologie. Například jedna její stanice Better Place měla vyjít podle plánů na půl milionu dolarů, ve skutečnosti se cena pohybovala kolem dvou milionů.

V květnu 2013 musela vyhlásit bankrot. V Izraeli, který byl nakonec jejím hlavním trhem, postavila 37 výměnných stanic a prodala celkem pouze necelou tisícovku vozů, z toho zhruba 150 zaměstnancům. Investoři z firmy prakticky žádné peníze zpět nezískali.

Jen několik týdnů po krachu Better Place předvedla něco podobného i Tesla. I kalifornská firma navrhla systém na rychlou výměnu baterií u svého Modelu S. Zkoušela novinku v praxi, ale narazila na naprostý nezájem uživateůů: z 200 majitelů, které společnost vyzvala, aby si službu vyzkoušeli, projevilo pět.

A přece žije…

Ale myšlenka s výměnou baterií je pořád lákavá z důvodů, které zazněly i na dozorčí radě Volkswagenu. Snaží se s ním prosadit například i americký start-up Ample, o kterém byl náš již zmíněný text.

Její koncept je ovšem poněkud jiný. Ample doufá, že se mu podaří přesvědčit alespoň část výrobců, aby do svých aut (zřejmě jen vybraných modelů) umožnili instalaci, či přímo instalovali, jím navržené modulární baterie. Jsou to v podstatě “Lego” baterie skládané z mnoha menší “kostek”, které se dají tedy vyměnit po dílech.

Stanice na výměnu baterií by tak měla být výrazně jednodušší. Na rozdíl od společnosti Better Place, která stavěla drahé bateriové stanice s jámou, přes kterou auto přejíždělo, společnost Ample instaluje stanici do prostoru o šířce dvou parkovacích míst.

Ample není Better Place ani co se týče obchodní stránky věci. Chce se zaměřit totiž primárně na flotilové vozy. Taková vozidla jezdí každý den stejný počet hodin. Pokud je těch hodin více, nemusí mít dost energie na celý den, takže potřebují buď rychlé nabíjení (což stále zahrnuje 30minutové prostoje), nebo superrychlé nabíjení (které ještě prakticky dostupné není), nebo výměnu baterie.

To platí i pro nákladní automobily, které spotřebují při provoz umnohem více energie než vozy osobní, a proto je méně pravděpodobné, že budou jezdit celý den na jedno nabití. Podobné firemní vozy navíc jezdí v nějaké dané oblasti, často se vracejí na základnu a majitel si je kupuje pro jasně určenou roli.

Dalším zajímavým trhem pro Ample by mohly být dálkové kamiony. Elektrické nákladní vozy jsou dnes nepraktické, protože hmotnost baterií nutných k dosažení vyššího dojezdu je prostě příliš veliká. Možnost výměny baterií by tady skutečně mohla pomoci vyřešit reálný technologický problém.

Čínský standard

Největšího reálného rozšíření se ovšem koncept výměnných baterií dočkal v Asii. Například v Číně, která je rychle rostoucím elektromobilovým trhem, bude od 1. listopadu letošního roku platit první technický standard na světě pro vozy s výměnnými bateriemi.

V praxi také službu některé čínské firmy zákazníkům nabízejí, například společnost NIO. V rámci její služby „Baterie jako služba“: majitelé platí zhruba 3 500 korun měsíčně za pronájem 70 kWh akumulátoru, který si mohou šestkrát měsíčně vyměnit. Letos na jaře společnost Nio prohlásila, že na svých stanicích Power Swap provedla celkem dva miliony výměn, přičemž uživatelé získali v průměru při každé výměně 200 kilometrů dojezdu.

Vozy s výměnnými bateriemi dokonce mají na čínském trhu také dotační výhodu. Vztahují se na ně totiž i nadále daňové úlevy, které na vozy „pevnými“ bateriemi už uplatnit nelze.

Státu se totiž myšlenka líbí – a argumentují podobně jako mnozí jiní.: koupě takového elektromobilu tak draho, a bude tedy dostupnější. Baterie lze ve stanici nabíjet s menším zatížením sítě (často mimo špičku) a šetrněji, takže déle vydrží. Navíc pak lze dobíjení baterie využívat jako “energetické banky” při vyrovnávání nabídky a poptávky po energiích.

Čipy trápí všechny

Na dozorčí radě Škody Auto se řešil také nedostatek čipů pro výrobu. „Momentálně vyhrávají asijské značky, jako Hyundai a Kia, které mají lepší přísun čipů z Asie a dokonce dostávají i lepší čipy,“ řekl Povšík. Kvůli nedostatku čipů se v příštím týdnu zcela zastaví výroba v českých závodech Škody Auto, odstávka zde začíná již dnes, pokračovat se bude pouze na dodělávání rozpracovaných vozů, které jsou nedokončené odstavené právě kvůli chybějícím čipům.

Problémy s nedostatkem čipů se podle odborů dají čekat až do poloviny příštího roku. „Čipy jsou riziko číslo jedna, ale není to jediný problém. Každý týden sedíme a plánujeme, respektive umazáváme směny. Není to v žádném případě jednoduchá situace,“ uvedl Povšík. Směny se budou rušit i v týdnu od 4. října.

Škoda Auto loni dodala celosvětově přes jeden milion aut. Provozuje tři výrobní závody v České republice, vyrábí v Číně, Rusku, na Slovensku a v Indii, většinou prostřednictvím koncernových partnerství, dále na Ukrajině a v Kazachstánu ve spolupráci s lokálními partnery. Je aktivní na více než 100 trzích.

Rusko přijalo současnou nejistotu ohledně poptávky po vodíku a jeho komerční životaschopnosti a doufá, že se mu s pomocí západních partnerů podaří v příštích letech toto odvětví transformovat, protože tlak dovozců na čistší palivo sílí.

Podle vodíkové strategie se Rusko stane jedním ze světových lídrů ve výrobě a vývozu vodíku, přičemž do roku 2030 chce dosáhnout 20% podílu na světovém trhu a do roku 2035 vyvézt 2 miliony tun vodíku ročně a do roku 2050 15-50 milionů tun ročně.

Konečný cíl 50 milionů mt/rok vývozu vodíku by odpovídal přibližně 160 miliardám kubíků zemního plynu ročně. “To by v podstatě nahradilo veškerý dnešní vývoz zemního plynu z Ruska do Evropy vodíkem,” uvedla analytická společnost S&P Global Platts.

Vzhledem k tomu, že spotové ceny zemního plynu v Evropě vzrostly na rekordní hodnoty, obrátily se všechny oči na ropném a plynárenském fóru v Ťumeni v polovině září opět k rozvoji vodíkového sektoru jako potenciální alternativě zemního plynu.

Rusko zvažuje rozvoj vodíkových projektů založených na jaderné energii, zemním plynu a obnovitelných zdrojích a plánuje využít domácí zdroje, stávající trasy dodávek energie a blízkost potenciálních budoucích spotřebitelů v Evropě a Asii.

Plánuje se vytvoření nejméně tří vodíkových klastrů – na severozápadě pro vývoz do Evropy, na východě pro dodávky do Asie a v Arktidě pro domácí využití vodíku a potenciální vývoz.

“Dialog s Evropou”

Zatímco Rusko se v současné době zaměřuje především na výrobu tzv. šedého a modrého vodíku na bázi zemního plynu, otázkou zůstává, zda jej budou kupovat evropští zákazníci, kteří mohou upřednostňovat zelený vodík kvůli jeho ekologickým přínosům.

V současné době jsou náklady na modrý vodík v Evropě nižší než na zelený. Společnost S&P Global Platts ocenila 16. září vodík vyráběný z plynu s CCS včetně investičních nákladů a uhlíku na 4,21 Eur/kg, zatímco ocenění vodíku vyráběného z obnovitelných zdrojů pomocí elektrolýzy bylo vyšší a činilo 9,75 Eur/kg.

Ruské ministerstvo energetiky tvrdí, že se zachycováním uhlíku lze eliminovat až 90 % emisí z vodíku vyráběného z plynu. “Potřebujeme dialog [s Evropou] o tomto plánu. Mohlo by se podařit vyjednat, že tento de facto zelený vodík bude uznán jako de iure,” řekl 15. září na fóru v Ťumeni generální ředitel společnosti Gazprom Neft Alexandr Djukov.

Rusko má obrovské zásoby plynu a analytická společnost Platts uvedla, že ruská vláda a velcí ruští producenti plynu myšlenku vývozu modrého vodíku podporují. “Ekonomická stránka a přijatelnost modrého vodíku v dlouhodobém horizontu však ještě není vyřešena,” uvedla.

Náměstek ruského ministra energetiky Pavel Sorokin během zasedání v Ťumeni zaměřeného na vodík uvedl, že v určitém okamžiku by mohlo dojít k “průlomu” v oblasti vodíku na bázi plynu. “Musíme na to být připraveni,” řekl.

Podle analytické společnosti S&P Global Platts by cílový podíl Ruska na exportním trhu ve výši 15-50 mil. mt/rok představoval pro ruskou ekonomiku hodnotu 30-100 mld. dolarů, zatímco celková ekonomická hodnota dnešního vývozu ropy ve výši 5 mil. b/d činí přibližně 70-120 mld. dolarů. “Zdá se, že existují určitá konkrétní čísla, která podporují jejich národní cíl získat výzamný podíl na trhu s vodíkem,” uvedla.

Kromě toho by měl být plynovod Nord Stream 2 do 10 let připraven na přimíchávání vodíku do jednoho nebo obou potrubí a jeho přepravu, Tím by se podle ruského ministerstva energetiky vyřešil problém přepravy, který zdvojnásobuje ceny vodíku.

Nicméně prezident Vladimir Putin na začátku tohoto měsíce uvedl, že Rusko by se mělo zabývat také výrobou ekologického vodíku a čpavku na ruském Dálném východě. Ta bude zaměřena na asijské trhy, především Čínu a Japonsko, “kde poptávka v příštích desetiletích neustále poroste”.

Elektromobilita stále více překračuje hranice osobní automobilové dopravy, kde jsme si na ni už v podstatě zvykli. V poslední době se stále častěji hovoří o elektromobilitě letecké nebo lodní dopravy. Nyní ale už elektromobilita proniká i do lomů a dolů. U nabíjecích stanic již začínají čerpat energii i důlní sklápěče, tzv. dumpery – opravdová monstra mezi nákladními automobily. Jde o vozidla, která používají těžařské firmy pro převoz obrovského množství materiálu v povrchových dolech, ať již uhelných, rudných nebo třeba diamantových.

Do plné elektrizace důlních vozidel se nyní pustila švýcarsko-švédská společnost ABB, která uvedla na trh produkt ABB Ability eMine. Jedná se o celé portfolio řešení, které by podle firmy mělo – jak jinak – přispět k urychlení přechodu k uhlíkově neutrální těžbě. Součástí tohoto portfolia je i pilotní verze nového systému ABB Ability eMine FastCharge, což by měl být nejrychlejší a nejvýkonnější nabíjecí systém na světě, navíc kompatibilní se všemi elektrickými důlními vozidly, která momentálně existují.

Pro pořádek uveďme, že elektromotory nalezneme v podstatě ve všech běžných dumperech, u nich jsou ale základním zdrojem energie dieselové motory. Ty však nepohánějí kola přímo, jak je to obvyklé, ale jsou spojeny s generátory, které vyrábějí elektřinu pro elektromotory umístěné na jednotlivých nápravách. Každý elektromotor tak ovládá jedno kolo, což umožňuje velmi dobrou ovladatelnost celého vozidla.

Rolls-Royce bez luxusu

„Těžební průmysl na celém světě prochází jednou z nejvýznamnějších a nejdůležitějších transformací,“ nechal se slyšet Max Luedtke, specialista na těžební technologie ve společnosti ABB. Doly se podle něj mohou stát energeticky účinnějšími s výrazně nižšími emisemi CO₂, a přitom zůstat konkurenceschopné a vysoce produktivní.

ABB vedle bateriového řešení důlní dopravy nabízí ještě jednu technologickou inovaci: jsou jí troleje. Trolejovou infrastrukturu využívá například švédská těžební společnost Boliden v dole Aitik, ležícím na severu Švédska. Firma očekává, že tak ročně ušetří zhruba 830 m3 nafty a sníží tak své dopravní emise skleníkových plynů až o 80 procent. Dodejme, že Boliden v dole ročně přepraví na 70 milionů tun horniny.

ABB však není první firmou, která se začala zabývat elektromobilitou v dolech. Již před několika lety dvě jiné švýcarské společnosti – Lithium Storage a Kuhn Schweiz – společně přestavěly motor obřího dumperu Komatsu 605-7 o hmotnosti 110 tun na plně elektrický pohon. Jeho elektromotor o výkonu 590 kW a točivém momentu 9500 Nm pohání baterie o kapacitě 700 kWh. Celá přestavba na elektromobil sice vyšla na více než jeden milion eur, musíme však vzít v úvahu fakt, že tato vozidla spotřebují ročně až 100 000 litrů nafty, takže finanční návratnost takovéto rekonstrukce je reálná. V porovnání se standardním provedením Komatsu 605-7 elektrická verze umožňuje dosáhnout roční úspory až 130 tun emisí CO2 a též 50 000 litrů nafty.

Do elektromobilizace důlních vozidel se již zapojil i slavný Rolls-Royce – výrobce luxusních vozů a vysoce výkonných motorů. Své standardy okázalosti musel opustit, když nedávno představil hybridní dumper, tedy sklápěč, který má u zadní nápravy klasický dieselový motor napájející elektromotory, avšak díky zabudování bateriového pohonu, který významně využívá efektu rekuperace při jízdě z kopce, může být tento motor menší, než je obvyklé. Hybridní řešení podle výrobce umožňuje snížit emise CO2 o 20 až 30 procent.

Ve hře je i vodík

Přístup Rolls-Royce, resp. jeho mateřské společnosti, kterou je německé BMW, je tak zajímavý tím, že se pokouší uchopit ekologičnost elektromobility v celé její šíři. To znamená s vědomím, že nejde jen o samotnou ekologičnost pohybu konkrétního elektrického vozidla nebo o ekologičnost jeho výroby, ale že vše začíná již s těžbou surovin potřebných k této výrobě.

Další společností, která se rozhodla „ozelenit“ důlní práci, je těžební společnost Anglo American. Ta spojila síly s firmou Williams Advanced Engineering a společně vyvíjejí dumper s elektrickým pohonem, ovšem napájeným palivovými články. Po dokončení vývoje by mělo jít o největší důlní vozidlo na světě poháněné vodíkem. Pro zajímavost uveďme, že společnost Williams Advanced Engineering při konstrukci motoru vychází ze zkušeností, které získala coby dodavatel akumulátorů pro vozy formule E.

Ještě letos má v Brně v Kaštanové ulici vzniknout plnička na vodík a patrně v příštím roce by měl Brnem jezdit testovací městský autobus na vodíkový pohon. Brno totiž usiluje nejen o to, aby se v Brně vyráběla elektřina z vodíku, ale aby se i potenciálně používala pro provoz městských autobusů.

Brno má být také jedním z výzkumných center, kde se budou vyvíjet a testovat vodíkové technologie. Aby se tato futuristická vize naplnila, stalo se město iniciátorem dvou memorand.

Vodík je totiž jednou z alternativ, jak ukládat energii a později z ní vyrábět elektřinu, v současnosti se technologie rychle vyvíjí s ohledem na snahu snižovat uhlíkovou stopu při výrobě elektřiny. „Chceme, aby v Brně vznikl Evropský institut pro výzkum vodíkových technologií a inovací v energetice. Rada proto dnes schválila memorandum k projektu s názvem Využití vodíku ve městě Brně,“ uvedla primátorka Markéta Vaňková.

Připojily se k němu Vysoké učení technické v Brně, společnost Symbios Funding, městské společnosti Teplárny Brno, Dopravní podnik města Brna a odpadová společnost SAKO Brno. Cílem je spolupráce evropských univerzit na výzkumu a uplatnění vodíku v energetice a dopravě.

Vzniklo i druhé memorandum, které podepsaly dopravní podnik, Škoda Electric a Orlen Unipetrol. Orlen by měl postavit ještě letos plničku na vodík a Škoda vyvíjí vlastní vodíkový autobus, který by na základě memoranda měla zapůjčit příští rok na testování do brněnského provozu.

I když jsou nyní vodíkové autobusy, které vyvíjejí i další výrobci, zhruba třikrát dražší než standardní autobus na naftu či plyn, město v nich vidí potenciální budoucnost. „Je jisté, že technologie se bude rychle vyvíjet a v dalších letech bude určitě levnější,“ řekla Vaňková.

Vodík se má v Brně využívat tzv. zelený, který se bude vyrábět buď v Teplárnách Brno či ve společnosti SAKO, a to z elektřiny vzniklé spalování štěpky, nebo pomocí fotovoltaických panelů. Ještě existuje tzv. šedý vodík, který se vyrábí z plynu, ale ten v Brně nechtějí. Z vyrobeného vodíku je pak možné buď znovu vyrábět elektřinu do sítě, nebo přímo v dopravních prostředcích.

„Vodík představuje vhodnou formu akumulace energie, která je trvalá na rozdíl od baterií,“ řekl na tiskové konferenci k oznámení projektu projektový manažer Tepláren Brno Jiří Šamánek. Pro uskladnění kapalného vodíku stačí ocelové nádoby.

Akumulace energie bude přitom v budoucnu čím dál víc žádoucí s ohledem na rozvoj obnovitelných zdrojů a útlum neobnovitelných. „V některých momentech bude v síti tolik elektřiny, že její cena bude nulová či záporná a v tu chvíli z ní bude dobré vyrábět vodík a energii akumulovat,“ uvedl náměstek primátorky Petr Hladík.

Pokud miliardář Marc Lore dosáhne svého, mohlo by v americké poušti vzniknout nové udržitelné město, ve kterém by nakonec žilo 5 milionů lidí.

Zakladatel společností Diapers.com a Jet.com v září oznámil plány na novou futuristickou metropoli nazvanou Telosa. Návrh města zahrnuje 600 čtverečních kilometrů. Pro srovnání, velká Praha má rozlohu téměř přesně 500 km2. Kromě “proti suchu odolného vodního hospodářství”, počítá s ekologickou architekturou a výrobou energie. Místo zatím nebylo vybráno. Ve jsou Nevada, Utah, Idaho, Arizona, Texas nebo oblast Apalačského pohoří na východě USA.

Lore není zdaleka prvním magnátem, který si vysnil nové město. Bill Gates a jeho partneři v roce 2017 zveřejnili plány na chytré město v Arizoně. Zatím nestojí. Rok poté oznámil rapper Akon chytré město v Senegalu. Základy “města budoucnosti” společnosti Toyota byly v Japonsku položeny v únoru. Dokonce i Walt Disney před svou smrtí v roce 1966 slavně plánoval “město zítřka” nazvané EPCOT.

Stavba města od nuly v poušti však přináší celou řadu výzev, zejména pokud se má jednat o udržitelný projekt. Města se v blízkosti vodních zdrojů nestaví bezdůvodně. “Stavět město v poušti je, co se týče udržitelnosti, docela velká výzva. Poušť je horká. Vody je málo,” okomentoval nápad pro server smartcitiesdive.com Zhihua Wang, docent na Škole udržitelného inženýrství a zastavěného prostředí Arizonské státní univerzity. ŽIje ve Phoenixu a zabývá se výzkumem udržitelných měst, zejména těch v pouštích. “Nové město v poušti Stavba nového města v poušti by se určitě potýkala se všemi problémy, kterým v současnosti čelíme tady ve Phoenixu.”

Je stavba od nuly řešení?

Vybudování nového města znamená, že doprava a zdroje by mohly být dražší, protože stávající města si již nárokují nejlepší lokality. Nové město na druhou stranu může využít zkušeností stávajících metropolí, aby se stalo udržitelnějším. Může se vyhnout chybám a zátěži minulého vývoje, ze kterého se řada měst nemohou dost dobře vymanit. Alespoň ne bez astronomických nákladů. 

V pouštním prostředí bude o případné udržitelnosti rozhodovat přístup k vodě. Hluboké zásoby podzemní vody, na které spoléhá řada komunit v suchých oblastech, není dlouhodobě udržitelný zdroj. Alespoň pokud tedy se zásoby v těchto vrstvách nedoplňují stejným tempem, kterým se vyčerpávají. 

V některých pouštních oblastech lze jako zdroj využít odsolenou mořskou vodu. Ta je například hlavním zdrojem pitné vody v Dubaji. Tento proces je však energeticky náročný. Pokud mají být splněna kritéria udržitelnosti, musí tedy zdroj energie musí mít velmi nízkou uhlíkovou stopu. Menším problémem je i likvidace vzniklé solanky. 

V některých oblastech světa se ovšem města v každém případě musí naučit žít jinak. Americká federální vláda například minulý měsíc vyhlásila první nedostatek vody na řece Colorado. To znamená, že někteří arizonští zemědělci budou příští rok čelit omezení dodávek vody a očekává se, že v roce 2023 by dodávky mohly zcela skončit. 

České republiky se tento problém v podstatě netýká, nebo jen v malé míře, ale jinde je trh pro takový řešení ohromný. V řadě případů by stavba na “zelené louce” mohla být menší problém než modernizace stávající infrastruktury. 

Totéž může platí pro chytrá města. Například společnost Sidewalk Labs společnosti Alphabet ukončila v roce 2020 svůj projekt chytrého města v Torontu. Projekt podle některých odborníků selhal právě proto, protože Sidewalk Labs plánovala stavět v rámci existujícího města. Na druhou stranu, ze zcela stejného důvodu je důležité pracovat na modernizačních řešeních. Velká část světa jinou možnost mít ani nemá. 

Někteří američtí zastánci myšlenky “chytřejších” měst také doufají, že Telosa se v USA stane pozitivním příkladem. Tato země v řadě ohledů totiž zaostává za zbytkem světa. Infrastrukturní výdaje jsou v USA nižší než v řadě jiných zemí OECD. 

Jednoduchá odpověď na otázku, zda podobné Utopie mají nějaký smysl tedy neexistuje. 

Lidské rozhodovací procesy mají hierarchickou architekturu. Tvoří ji několik úrovní uvažování a strategických plánování, které probíhají s paralelním zřetelem k dosažení krátkodobých i dlouhodobých cílů. V posledních zhruba deseti letech se celá řada počítačových vědců pokoušela vyvinout výpočetní nástroje a techniky, které by lidské rozhodovací procesy dokázaly co nejvěrněji napodobit. To by výrazně zkvalitnilo rozhodování autonomních robotů a vozidel. Jejich provoz by se tak dostal na mnohem vyšší bezpečnostní úroveň.

Vědcům z Honda Research Institute USA, Honda R&D a Kalifornské univerzity v Berkeley se nedávno podařilo sestavit speciální datovou sadu, nazvanou LOKI (LOng Term and Key Intentions), jež by měla sloužit k trénování umělé inteligence umožňující předpovídání trajektorií chodců a vozidel v dopravním provozu. Základem tohoto datasetu, který bude oficiálně představen na říjnové International Conference on Computer Vision (ICCV 2021), jsou velmi pečlivě označkované obrázky různých tzv. agentů silničního provozu, například chodců, cyklistů či automobilů, vyskytujících se v ulicích a zachycených z perspektivy řidiče.

„Snažili jsme se co nejpřesněji popsat, resp. zdůvodnit jak dlouhodobé cíle jednotlivých agentů, tak i jejich krátkodobé záměry a na jejich základě předpovídat jejich budoucí trajektorie v rámci konkrétních dopravních situací,“ popsal základní myšlenku projektu Chiho Choi, jeden členů výzkumného týmu. Stačí si totiž vzít jako příklad obyčejné odbočení vlevo: při něm je třeba zahrnout do úvah nejen aktuální dynamiku agenta, ale také to, jak se jeho záměr průběžně mění v závislosti na mnoha doprovodných faktorech, včetně různých nenadálých sociálních interakcí či environmentálních omezení.

Roztřídit, označit

Jak na to tedy tým Hondy a vědců z Kalifornské univerzity šel? Nejprve si okódoval historii pohybu každého agenta. Na tomto základě pak navrhl rozdělení dlouhodobých cílů jednotlivých agentů. Tyto cíle byly poté předány do modulu společné interakce a predikce. Tam vznikl scénický graf, který již agentům umožnil informace o svých trajektoriích, záměrech a dlouhodobých cílech vzájemně sdílet. V každém okamžiku se přitom do grafu promítaly další a další informace o měnící se dopravní scéně. Scénu tedy bylo třeba nějak efektivně roztřídit.

Datová sada LOKI obsahuje tři specifické třídy štítků. První třídou jsou štítky záměrů, které predikují, jakým způsobem se agent rozhodne dosáhnout daného cíle. Druhou třídou jsou environmentální značky poskytující informace o okolním prostředí, které často rovněž velmi výrazně ovlivňuje záměry agentů (např. štítky typu „vjezd/výjezd na silnici“, „semafor“, „dopravní značka“, „informace o jízdním pruhu“ atd.). Třetí třídu tvoří kontextové štítky, což jsou informace, které by také mohly ovlivnit budoucí chování agentů, například informace týkající se počasí, stavu vozovky, pohlaví a věku chodců a podobně.

Lepší než ostatní

Datový soubor LOKI je podle výzkumného týmu první, který lze s vysokou mírou efektivity použít k porozumění záměrů heterogenních dopravních agentů, tedy jak osobních a nákladních vozidel, tak i jízdních kol nebo chodců. Vědci prověřili svůj predikční model sérií testů a zjistili, že svou přesností překonává jiné aktuálně používané metody predikce trajektorií až o 27 %. Rýsuje se tak naděje, že v dohledné době by tento model opravdu mohl přispět ke zvýšení bezpečnosti autonomních vozidel. Dataset LOKI by prý navíc mohl v budoucnu sloužit i jiným výzkumným týmům k trénování vlastních predikčních systémů.

„Momentálně je naším nejbližším cílem zevrubně prozkoumat oblast predikcí založených na rozpoznaných záměrech nejen pro trajektorie, ale také pro obecnější lidské pohyby a chování. Aktuálně pracujeme na rozšíření datové sady LOKI tímto směrem a věříme, že tato naše vysoce flexibilní datová sada povzbudí celou naši komunitu k dalšímu výzkumu prediktivních dovedností,“ dodal Chiho Choi.

Dotace na takzvané podporované zdroje energie ze státního rozpočtu má příští rok činit 27 miliard korun, tedy stejně jako letos. Schválila to česká vláda a informovala o tom agentura ČTK.

Původní návrh rozpočtu pro příští rok počítal s 20 miliardami korun, později s 23 miliardami korun. Havlíček navýšení zdůvodnil snahou pomoci podnikatelům a firmám vyrovnat se s rostoucími cenami energií. MPO podle něj chystá pomoc i pro nízkopříjmové domácnosti.

Energetický regulační úřad (ERÚ) v červnu upozornil na to, že pokud by stát omezil financování podpor ze státního rozpočtu nebo by nenašel dodatečné zdroje pro krytí jejich případného nárůstu, rozdíl by museli uhradit spotřebitelé, konkrétně firmy a podniky na hladinách vysokého a velmi vysokého napětí.

Celkové náklady na podporované zdroje energie v posledních letech každoročně činí přes 40 miliard korun, loni jim bylo vyplaceno 45,4 miliardy korun. Část kryje státní rozpočet, zbytek dotují zákazníci. Úsporu by měla přinést novela zákona o podporovaných zdrojích energie, kterou Sněmovna nedávno schválila přehlasováním senátního veta.

Vyšší účty za energie hrozí firmám a domácnostem v celé Evropě. Některé státy už přijímají opatření, která by až trojnásobně vyšší ceny energií kompenzovala spotřebitelům. Francie minulý týden oznámila, že rozdá na pomoc chudým domácnostem asi 580 milionů eur (14,7 miliardy Kč) nad rámec pomoci, kterou jim na účty za energie poskytuje dlouhodobě. Podpůrná opatření připravily i vlády v Řecku a ve Španělsku.

Britská vláda pak oznámila, že zvažuje, že dodavatelům energií nabídne státem garantované půjčky. Reaguje tak na prudký růst cen zemního plynu, který ohrožuje hlavně menší dodavatelské firmy. Výrazně dražší energie znemožňují poskytovatelům dodat je za ceny, které si s odběrateli dříve ujednali. Některým podnikům tak hrozí krach.

Analytici odhadují, že ceny energií pro české domácnosti porostou v následujících měsících nejen u elektřiny a plynu, ale například také u uhlí. U elektřiny a plynu očekávají nejpozději na podzim kvůli vysokým velkoobchodním cenám růst cen u nezafixovaných produktů řádově až o 20 procent, což může znamenat, že lidé si připlatí až tisíce korun.

Načíst další