TOP

I malé zelené plochy mohou výrazně přispět k ochlazení měst, ukazují zkušenosti, ale je důležité vědět, které rostliny na ně vysadit a jak.

Nedávná zpráva Světové meteorologické organizace označila za „nejnebezpečnější meteorologický jev“ v letech 2015 až 2019 vlny veder. Zasáhly obyvatele všech kontinentů a v mnoha regionech padly nové národní teplotní rekordy.

Extrémním příkladem se stalo město Lytton v kanadském státě Britská Kolumbie. V něm dosáhla 29. června roku 2021 teplota 49,6°C. Následující den zničil požár 90 % města, zabil dva lidi a dalších 1 200 dalších lidí donutil opustit domovy.

Vedra zhoršují stávající zdravotní problémy, včetně kardiovaskulárních a respiračních onemocnění. Pravidelně vedou k navýšení počtu hospitalizací, psychickému stresu, agresivnímu chování a také zvýšené úmrtnosti (tedy tzv. nadúmrtími proti stejným obdobím roku bez výskytu extrémních teplot).

Nejvyšší teploty bývají přitom naměřeny obvykle v městských oblastech. Urbanizace je téměř vždy spojena s nárůstem zpevněných, nepropustných ploch a často i s úbytkem zeleně. Betonové a asfaltové silnice a další stavební materiály snadno pohlcují, ukládají a pak postupně uvolňují teplo, čímž zvyšují teplotu ve městě. Jde o všeobecně známý jev, který se označuje jako městský tepelný ostrov.

„Města jsou systémem betonových ‚kaňonů‘, které se během dne rozehřejí, ale v nočních hodinách se nedokážou vychladit a teplo se tam udržuje. Za horkých slunečných dnů je rozdíl mezi centrem a okolím během dne většinou menší, do tří stupňů Celsia, ale v noci může dosáhnout čtyř až sedmi stupňů,“ vysvětlil jev Pavel Zahradníček z Českého hydrometeorologického ústavu. V Praze činí rozdíl mezi centrem a okrajem města za celý rok v průměru 1,5 až 2 °C.

Řada studií už jasně prokázala, že teploty ve městě mohou snižovat parky a další zeleň. Radnice se v celé řadě sídel a obcí zaměřují na tvorbu větších zelených ploch, výsadbu stromů v ulicích a tak podobně. Ale až nečekaně pozitivní vliv mohou mít i drobné zelené plochy, vysvětluje v článku na webu The Conversation specialistka na městské plánování Lingshan Li.

Malá zeleň

I drobná zeleně v podobě dvorků, zatravněných střech i malých nezastavěných zelených „plácků“ podle Lingshan Li může velmi výrazně přispět ke snížení teplot ve městě. Při vytváření strategií měst pro boj s vedry se na ně přitom leckdy údajně zapomíná, což je škoda už z toho důvodu, že vytvořit nové velké parky či jiné zelené plochy se radnicím podaří postavit jen výjimečně. Obvykle jde přitom o velké a složité projekty na dlouhé roky, často s nejistým výsledkem. Hlavně ve velkých městech je půda extrémně drahá. Menší zelené plochy mohou vznikat jednodušeji, a přitom také mohou významně snížit teplotu půdy v dané lokalitě.

Nedávná studie v australském Adelaide dospěla k závěru, že během extrémních letních veder stromy a v menší míře i travní porost snižují místní denní povrchové teploty až o 6° C. Nás Středoevropany asi nepotěší, že největší efekt měly v blízkosti moře; dále ve vnitrozemí byl efekt o něco menší, ale i tak zelené plochy jako zatravněné dvory či zahrady podle autorů vedly ke snížení teplot povrchu až o 5° C.

V případě malých ploch, řádově s plochou v desítkách metrů čtverečních, byly stromy ve snižování teploty na povrchu během dne dvakrát účinnější než travní porost. Na druhou stranu, trávy a další byliny rostou ve srovnání se stromy rychle, jsou levnější a vyžadují obecně i menší péči.

Jak dosáhnout nejlepšího chlazení

Ne všechny druhy stromů a rostlin mohou ochladit prostředí stejně.  Například koruny stromů s velkými listy, ze kterých se tím pádem odpařuje více vody, by logicky měly více přispívat ke snižování teploty. Pokud samozřejmě výpar nebude tak vysoký, že v podobném prostředí zahynou. Proto je výběr vhodné rostliny do měst složitější, než se může na pohled zdát.

Záleží také nejen na konkrétním druhu, ale i na jejich rozmanitosti v dané lokalitě. Zelené plochy s vyšší druhovou rozmanitostí ochladí okolí více, než plochy uniformně osázené, tvrdí studie provedená v čínské Čchang-čou. O kolik, to se v průběhu roku trochu mění podle ročního období.

Chladící účinek zelených ploch ovlivňuje také jejich struktura. Rostlinné společenstvo, které má několik „pater“ (stromy, keře, byliny) dokáže okolí zchladit lépe než samotné stromy. Podle studie hongkongských vědců činí rozdíl za slunečného dne zhruba jeden stupeň Celsia, během zamračeného dne pak zhruba půl stupně Celsia.

Skupiny stromů

Dalším faktorem, který by měl urbanisty zajímat při úvahách o chladicí schopnosti malých zelených ploch, je uspořádání zeleně, tedy prostorová konfigurace dané plochy. Zákonitosti jsou znovu poměrně snadno pochopitelné: pokud jsou zelené plochy rozděleny na menší části, jsou dále od sebe nebo jsou rozmístěny po městě nerovnoměrně, tak je jejich celkový přínos menší, než by mohl být.

To ovšem neznamená, že by problematika byla jednoduchá, jak dobře ilustruje analýza teplotního vlivu zelených ploch ve dvou amerických městech, Baltimoru ve státě Massachusetts a Sacramentu v Kalifornii. Ani jedno z měst zjevně nevyužívá možností „zeleného chlazení“ na sto procent. V některých ohledech si vedlo dobře jedno či naopak druhé, v obou případech zjevně ovšem bylo co vylepšovat. A navíc se ukázalo, že některé postupy vhodné pro jedno město se nedají přenášet do velmi odlišných podmínek druhého.

Jasné je alespoň to, že stromy mají silnější vliv na ochlazování než tráva. V rámci regulace mikroklimatu (místních klimatických podmínek v blízkosti zemského povrchu) se pak ještě z vícero důvodů doporučuje vysazovat stromy ve skupinách, nikoli jednotlivě nebo v řadách, což samozřejmě na malé ploše nemusí být jednoduché…

Jednoduchý recept bohužel tedy není k dispozici. I malé zelené plochy mohou ve městech nabídnout v létě příjemný chládek, a tak by se města měla naučit této možnosti plně využívat, i když to bude vyžadovat velkou snahu a určitě se to ne vždy povede.

Bílá je chladná

Slavné bílé budovy na ostrovech, jako je řecký Santorini, nejsou jen na parádu: lidé již stovky let vědí, že bílá barva nejlépe odráží teplo. Tradičně se k pokrytí takových budov používá barvy vyrobené ze sádrovce, minerálu, který obsahuje síran vápenatý (CaSO₄). Nedávná studie zveřejněná v časopis American Chemical Society naznačuje, že alternativní barva obsahující síran barnatý (BaSO₄) by mohla být ještě účinnější při odrážení slunečního záření dopadajícího na budovy zpět do vesmíru.

Klíčem k účinnosti této nové barvy na bázi síranu barnatého jsou v ní obsažené nanočástice. Ty nejen poměrně účinně odrážejí sluneční energii. Důležité přitom je, že vyzařují teplo na specifických infračervených vlnových délkách v rozmezí 0,008-0,013 milimetru. Tyto vlnové délky odpovídají části atmosféry, která je vysoce průhledná, známé jako „atmosférické okno“.

To znamená, že mnohem více odražené sluneční energie se může odrazit přímo tímto „oknem“ zpět do vesmíru, místo aby zůstala zachycena v zemské atmosféře a přispívala ke globálnímu oteplování. Podle autorů studie se při dopadu slunečního záření na barvu ze síranu barnatého odrazí téměř 10 % záření právě na těchto vlnových délkách.

Použití tohoto typu nátěru na budovy v oblastech s teplým podnebím pomůže udržet budovy chladnější – velký problém zejména v městských oblastech, kde hustota lidí a budov může v letních měsících vyhnat teploty do nesnesitelných výšek.

Studie ukazuje, že natírání budov barvou na bázi síranu barnatého může snížit teplotu uvnitř budov o 4,5 °C oproti teplotě venkovního vzduchu. Tato technologie má potenciál výrazně snížit náklady na chlazení budov tím, že sníží závislost na klimatizaci.

Nicméně tento bělejší nátěr má i svou temnější stránku. Kvůli energetické náročnosti těžby surové barytové rudy k výrobě a zpracování siřičitanu barnatého, který tvoří téměř 60 % barvy, má tato barva značnou uhlíkovou stopu. Široké používání barvy by znamenalo dramatický nárůst těžby barya. Příroda nám prostě nedá nic zcela zadarmo…

Velká Británie se před několika dny odhodlala ukončit svoji, dotační podporu na nákup nových elektromobilů. Naopak chce věnovat prostředky ve výši 300 milionů liber na rozvoj veřejné dobíjecí sítě. Její kapacita se tak má v dohledné době navýšit zhruba desetinásobně.

Vláda Velké Británie svůj záměr obhajovala na nedávné tiskové konferenci tím, že dotační podpora své původní cíle již splnila. Podle členů britské vlády již úspěšně došlo k nastartování elektromobilové revoluce, a i proto již tato státní subvence nebude v dalších letech příliš potřebná. Další veřejné cíle v oblasti elektromobility jsou podle nich momentálně nutnější. Informoval tom zahraniční portál Platts.

Data ukazují, že i díky dotačním podporám bylo v minulých letech ve Velké Británii pořízeno celkem půl milionu elektromobilů. „Britský projekt úspěšně vytvořil vyspělý trh pro nízkoemisní automobily. Pomohl totiž navýšit prodeje plně elektrických vozů z méně než jednoho tisíce v roce 2011 na téměř sto tisíc v prvních pěti měsících letošního roku,“ okomentovala situaci vláda Spojeného království s tím, že čistě bateriové elektromobily a hybridy tvořily zhruba polovinu všech nových prodaných vozů.

Podle dostupných údajů britské asociace Society of Motor Manufactures and Traders pomohla státní podpora na nákup nových elektromobilů ve Velké Británii hlavně ve snižování podílu nově prodaných vozů se spalovacími motory na celkových prodejích. V roce 2021 se tento podíl pohyboval okolo 58 procent, v prvních měsících letošního roku ale klesl už na necelých padesát procent. Za posledních několik let je tento trend stále více sestupný, což odborníci na oblast životního prostředí dlouhodobě vyzdvihovali.

Desetkrát tolik

V současné chvíli tak chce britská vláda přesunout dostupné veřejné finanční prostředky hlavně do oblasti podpory výstavby nových dobíjecích stanic. V ideálním případě by se jejich počet měl do roku 2030 až desetinásobně zvýšit. Do současné chvíle Velká Británie na výstavbu nových dobíjecích stanic vynaložila celkově 1,6 miliardy liber, což je ale podle expertů vzhledem k potřebám této ekonomiky do dalších let nedostatečné. Dodatečné veřejné prostředky ale mají potřeby britského obyvatelstva ve vztahu k rozsahu a kvalitě dobíjecí sítě pomoci naplnit.

Od přesunu finančních prostředků do oblasti podpory výstavby dobíjecích stanic si Velká Británie slibuje, že dojde ke snížení obav britských motoristů z krátkého dojezdu vozů na elektrický pohon. Cílem tohoto opatření tak je, aby přechod na bezemisní dopravu byl mnohem jednodušší, než v dnešní době.

Aby Velká Británie ještě více podpořila užívání elektromobilů na britských silnicích, prošel v této zemi během listopadu loňského roku zákon, který požaduje, aby v nově postavených budovách ve Velké Británii byla tato dobíjecí místa nainstalována povinně. I to podle expertů totiž pomůže snižovat možné obavy z pořizování elektromobilů ve Velké Británii.

Současná konzervativní vláda Velké Británie je třeba na poměry české pravice přímo „krajně ekologistická“. Premiér Johnson na podzim roku 2020 oznámil široké spektrum opatření, které mají v dlouhodobém pohledu přispět v boji s postupujícím globálním oteplováním. Ze Spojeného království se má v ideálním případě stát dominantní větrná velmoc a zhruba půl miliardy liber má v dohledné době jít i do produkce čistého vodíku.

Důraz se klade i na modernizaci dopravy, a to včetně autobusů a dalších vozidel hromadné dopravy. V tomto případě kromě se kromě boje proti změně klimatu argumentuje především škodami na veřejném zdraví v důsledku znečištění ovzduší.

Kdy bude konec „spalováků“?

Velká Británie také prosazuje ve svých plánech rychlejší přesun k bezemisním automobilům než třeba Evropská unie. Premiér Boris Johnson už na podzim roku 2020 oznámil, že nová vozidla se spalovacím motorem se nebudou na území Velké Británie prodávat v roce 2030.

Evropský parlament oproti tomu před pár týdny schválil návrh, který by měl zakázat prodej nových osobních aut se spalovacími motory až od roku 2035. Evropští zákonodárci si od něj slibují, že automobilky díky tomu přestanou tato auta vyrábět a zaměří se ve svých obchodních strategiích právě na elektromobily, což by mělo přinést pozitivní dopady hlavně na oblast životního prostředí a celkové změny klimatu.

Evropský parlament tak při svém nedávném hlasování nevyslyšel hlasy, které se přimlouvaly pro zmírnění některých opatření a došlo ke přijetí toho nejpřísnějšího návrhu. Experti ale namítají, že současná podoba navrhovaného opatření povede k tomu, že lidé budou prodlužovat životnost svých současných aut se spalovacími motory, což ale v praktické rovině znamená, že budou často užívat i velmi neekologické vozy.

Britský předseda vlády na podzim roku 2020 oznámil široké spektrum opatření, které mají v dlouhodobém pohledu přispět v boji s postupujícím globálním oteplováním. Ze Spojeného království se má v ideálním případě stát dominantní větrná velmoc a zhruba půl miliardy liber má v dohledné době jít i do produkce čistého vodíku.

Solární panely na střeše se mohou na pohled zdát logickým doplňkem pro elektromobil. Kteří výrobci je nabízí a jaké výkony slibují?

Ceny energií dramaticky stoupají, ta ze slunce -⁠ nejčistšího ze všech zdrojů energie -⁠ je ale zdarma, jen ji ale umět využít! Fotovoltaika zaplňuje střechy budov i rodinných domů, a vypadá to, že tento trend se začne již více rozšiřovat také v případě automobilů jako doplněk k jejich energetickému systému. Dokáže totiž zajistit příkon pro vytápění nebo chlazení interiéru. Má také zabránit vybití vysokonapěťové baterie, a kromě toho přinese i příjemný bonus v podobě delšího dojezdu v řádu jednotek kilometrů a snížení emisí oxidu uhličitého.

Solární střechy znamenají, že automobily již nebudou energii jen pasivně spotřebovávat, ale začnou ji aktivně vyrábět. V automobilovém průmyslu nejsou úplnou novinkou. V minulosti se objevily u některých konceptů (např. Ford C- Max Energi Solar Concept z roku 2013), ale i u luxusnějších modelů jako Fisker Karma. Solární střechu Solar Sky dostalo i nové SUV Fisker Ocean. Tento nejnovější projekt dánského designéra Henrika Fiskera může mít za příplatek solární střechu po celé délce, která byla navržena pro zvýšení účinnosti a dojezdu až o 1500 „slunečných“ kilometrů ročně.

Velmi aktivní je v tomto směru Hyundai, který nabízí u elektromobilu Ioniq 5 příplatkovou panoramatickou střechu se solárními panely, jež umožní při cca šestihodinovém denním příjmu sluneční energie ujetí až 4 km, tedy cca 1500 kilometrů ročně. Také nový hybridní Hyundai Sonata, který se ale v Evropě neprodává, může mít ve střeše zabudované solární články. Hyundai tvrdí, že „nabíjení za 5,8 hodiny denně přidává bezplatných 1300 km za rok. Zatímco první generace solárních panelů Hyundaie je na bázi křemíku, další již má tvořit částečně průhledný panel a vývoj do budoucna bude zaměřen i na solární kapoty a víka zavazadlového prostoru.

Aktivní v tomto směru je i Toyota, která na modelu Prius na některých trzích nabízí solární střechu s pokročilými panely od Panasonicu, které mají umožnit dojezd necelých šest kilometrů. Před třemi lety navíc japonská automobilka představila koncept rovněž na základě Priusu, který měl solární panely i na dalších částech karoserie.

A další značky a modely přibývají. Letos by měla solární střechu dostat na přání i Tesla Model 3. A Cybertruck (až konečně dorazí) bude mít ze solárních článků za příplatek vyrobený celý kryt ložné plochy. Se solárními panely experimentují i čínské firmy, zejména společnost Hanergy, která patří mezi největší světové výrobce tenkovrstvých solárních panelů.

Také elektrické Mercedesy dostanou od roku 2024 solární střechu, která jim prodlouží dojezd. S fotovoltaickou střechou vyrazil na svou rekordní cestu i koncepční Mercedes Vision EQXX. Ten měl ve střeše 117 solárních článků, které mu byly schopné během jednoho dne zvýšit dojezd až o 25 kilometrů.

Kromě toho se objevují i firmy, které se zaměřily na ještě větší využití sluneční energie pro provoz osobních automobilů. Kromě nizozemského start-upu Lightyear je to německý Sono Motors a americká Aptera. V podstatě tak neoficiálně vzniká nová kategorie SEV – solární elektrické vozidlo.

  • Se solární střechou experimentoval i Ford v roce 2013 u své studie C-Max Energi Solar Concept. (foto Ford)
  • Americká tříkolka Aptera si prostřednictvím solárních článků dokáže dobít energii na cca 66 km denně. Top verze tohoto elektromobilu při plném nabití ze sítě údajně ujede až 1600 km. (foto Aptera)
  • Zajímavostí modelu Sono Sion je mech umístěný na palubní desce, který je určený k posílení filtrace vzduchu. (foto Sono Motors)
  • Monokrystalické křemíkové články modelu Sono Sion jsou chráněny vrstvou polykarbonátu. (foto Sono Motors)
  • Kompaktní pětidveřový hatchback Sono Sion má solárními články obloženou celou karoserii. (foto Sono Motors)
  • Dokonale aerodynamický Lightyear One má mít ve srovnání se současnými elektromobily poloviční nebo dokonce třetinovou spotřebu. Výrobce uvádí jen 8,4 kWh/100 km. (foto Lightyear)
  • Lightyear One má solárními články nové generace, které jsou umístěné s výjimkou čelního skla po celé horní části vozu. (foto Lightyear)
  • Koncepční Toyota Prius PHV z roku 2019 měla sluneční články, kde se dalo… (foto Toyota)
  • Toyota u modelu Prius na některých trzích nabízí solární střechu. (foto Toyota)
  • Také nový hybridní Hyundai Sonata může mít ve střeše zabudované solární články. (foto Hyundai)
  • Hyundai nabízí u elektromobilu Ioniq 5 příplatkovou panoramatickou střechu se solárními panely, jež umožní při cca šestihodinovém denním příjmu sluneční energie ujetí až 4 km. (foto Hyundai)
  • Solární střechu Solar Sky dostalo i nové SUV Fisker Ocean. Umožní až 1500 „slunečných“ kilometrů ročně. (foto Fisker)
  • Lightyear One dokáže za příznivých podmínek během slunečných dnů získat denně ze slunce energii až na 70 kilometrů jízdy. (foto Lightyear)

Limitovaná edice malých elektrických vozidel firmy Citroen byla vyprodána za méně než 18 minut. To francouzskou značku inspirovalo ke zveřejnění vzkazu pro Elona Muska.

Citroën uvádí, že „terénní úpravu“ elektrického vozítka Ami, nazvaná My Ami Beach Buggy, si zákazníci rozebrali za pouhých 17 minut a 28 sekund.

Dodejme hned, že tato limitovaná edice elektrického vozítka má čítat pouhých 50 kusů, tak fakt, že byla vyprodána, není vůbec překvapivý. Automobilka ovšem tvrdí, že rezervaci si vyplnilo celkem téměř 1 800 zájemců, takže zájem velmi výrazně převyšoval nabídku.

I když jde v počtech prodaných vozidel o směšné číslo, Citroen ho neváhal marketingově využít. Ostatně odkdy je v reklamě důležitý kontext nebo pravda…

Citroën v Paříži po rychlém vyprodání svého elektrického vozítka (nejde opravdu o „plnokrevný elektromobil“) vyvěsil plakáty se vzkazy Elonu Muskovi: „Je nám líto, Elone. Jediný způsob, jak ho získat, je koupit si nás,“ stálo na jednom z nich. „Je nám líto, Elone. Než na tebe dojde řada, budeš určitě na Marsu,“ stálo na dalším.

Plážové vozítko, které se dravě jen tváří

Limitovaná edice levného vozítka Ami je sice možná jednorázová, celkově řečeno se však vozítko Ami setkalo s možná až nečekaným úspěchem. Je to samozřejmě pouze doplněk k výrobě automobilů, i tak se od odhalení čtyřkolky na začátku roku 2020 francouzská společnost údajně prodala zhruba 21 tisíc kusů těchto čtyřkolem zákazníkům v devíti zemích Evropy. „Oslnivý úspěch této limitované edice ukazuje, jak neuvěřitelně nadšení jsou lidé pro exkluzivní verze tohoto dopravního prostředku,“ uvedl Citroën v dnešním prohlášení.

Ve své původní podobě městského vozítka je Ami konkurentem pro elektrokola a elektroskútry možná ještě spíše než pro plnohodnotné automobily. Je vybaveno baterií s kapacitou 5,5 kilowatthodin, díky kterému má dojezd zhruba 75 kilometrů. Maximální rychlost je 45 km/h, takže ve většině evropských zemí v něm můžete i bez řidičského osvědčení pro osobní automobily. Vůz se v Evropě prodává za šest tisíc euro, v Česku se uvádí cena kolem 170 tisíc korun.

„Terénní“ Ami Buggy má sice robustní design, ale vzrušení v terénu se od něj nedočkáte. Třeba proto, že s vozem prostě nejde udělat ostrou zatáčku: široké terénní pneumatiky v podbězích nemají mnoho místa…

Na malých robustních pneumatikách, se zábavnými stylovými prvky a otevřenou kabinu (dveře vozidlo nemá) si lze vozítko snadno představit pro bezstarostné jízdy na sluncem zalité francouzské Riviéře. V drsnějším počasí už to – právě i díky otevřené kabině – už to tak slavné asi nebude.

Tento dopravní prostředek vás tedy v relativním pohodlí dopraví na pláž pravděpodobně a ještě vás při tom trochu pobaví. Nejde o dynamiku nebo vzrušení z jízdy: úkolem Ami je nabídnout cenově dostupnou svobodu. Je už mezi vám a vaší peněženkou, jestli do takového dopravního prostředku chcete investovat.

"Terénní" verze elektrického vozítka Ami společnosti Citroen nazvaná My Ami Beach Buggy (foto Citroen)
„Terénní“ verze elektrického vozítka Ami společnosti Citroen nazvaná My Ami Beach Buggy (foto Citroen)

Plynové „hrátky“ Kremlu s Evropsko unií ohrožují klimatickou politiku, ekonomiku a politickou stabilitu bloku. Velké otřesy zatím hrozba nevyvolává, otázkou je, zda to tak zůstane.

Ruský prezident Vladimir Putin se ostře pustil do nového kola boje Evropskou unií: v reakci zavedené po invazi na Ukrajinu Rusko postupně přerušuje dodávky plynu významným evropským zákazníkům. I v západních metropolích tak roste nervozita, jak bude vypadat letošní zima, konstatuje vlivný server Politico.

Moskva tak vyvíjí tím obrovský politický tlak na vlády. Pokud bude letošní zima chladná, hrozí možnost, že Evropané budou mrznout. Výpadek plynu také ohrožuje klimatické cíle bloku, protože evropské země nahrazují plynové zdroje elektřiny svou jedinou rychle a snadno dostupnou náhradou: uhlím. Zastavení dodávek ruského plynu by také nepochybně uvrhlo kontinent do recese.

Salámová metoda

Simone Tagliapietra, analytik think tanku Bruegel, nazval ruskou politiku „energetickým vydíráním“ (a volal mimochodem po velmi ostré reakci, ve které by embargo na ruský plyn pouze první, základní krok). Podmořským plynovodem Nord Stream z Ruska do Německa proudí pouze 40 % běžného množství plynu, což ovlivňuje dodávky do Francie, Itálie a Rakouska i Německa.

Ruský monopolní vývozce plynu Gazprom již zastavil veškeré dodávky do Polska, Bulharska, Nizozemska, Finska a Dánska poté, co se energetické společnosti v těchto zemích odmítly podřídit požadavkům Kremlu platit za dodávky v rublech.

„Je třeba uznat, že Putin kousek po kousku snižuje dodávky plynu do Evropy, také proto, aby zvýšil cenu, a my musíme reagovat našimi opatřeními,“ uznal v televizním rozhovoru německý ministr hospodářství a klimatu Robert Habeck a dodal, že „je to napjatá a vážná situace“.

Reakce Evropy dokazuje statistické pravidlo, že když se v politice přímo střetne ekonomika s klimatem, ekonomika vždy zvítězí. V reakci na nedostatek plynu totiž hned několik zemí plánují zprovoznit uhelné elektrárny.

Tradičně velmi „zelené“ Rakousko plánuje znovu uvést do provozu odstavenou uhelnou elektrárnu. Polsko hodlá dotovat uhlí používané k vytápění domácností. Nizozemsko se minulý týden rozhodlo zrušit dřívější plány na omezení výroby ve svých čtyřech uhelných elektrárnách. „Kdyby to nebyla výjimečná doba, nikdy bychom to neudělali,“ komentoval ministr pro klima Rob Jetten.

Itálie jako jeden z největších odběratelů ruského plynu v Evropě také reaguje, jak jen může. Italská vláda plánuje na úterý 28. června krizové zasedání. Premiér Mario Draghi už schválil stavbu dvou dalších tzv. „regazifikačních jednotek“ (tedy na zplynování zkapalněného zemního plynu (LNG)). Jeho vláda jedná o dodávkách zkapalněného plynu s řado zemí včetně Kataru, Angoly a Alžírska v zoufalé snaze zajistit si dodávky pro případ, že by Rusko zastavilo dodávku.

Brusel se snaží působit sebevědomě, ale jeho znepokojení je očividné. „Situaci, ve které se nacházíme, bereme velmi vážně. Ale my jsme připraveni,“ řekla minulý týden na setkání s novináři předsedkyně Evropské komise Ursula von der Leyenová. Krátce na to své ujištění sama trochu zpochybnila: „Doba je obtížná. Situace se nelepší.“

Špinavé dohody

Rychlý obrat ke spalování uhlí v zájmu zajištění energetické bezpečnosti má pro klimaticky uvědomělou Evropu – tedy především západní Evropu – velmi nepříjemnou symbolickou pachuť. Málokdo však očekává, že by Unii či její jednotlivé členské státy odradil od jejich úsilí o snižování emisí skleníkových plynů.

V Německu úředníci neochvějně tvrdí, že návrat uhlí bude krátkodobý a neohrozí cestu země k nulovému využívání uhelné energie do roku 2030. Uhlí bude fungovat jako rezervní zdroj pro energetický sektor, což zemi umožní vytvořit si zásoby plynu před zimou. Vláda mezitím plánuje rychlé zvýšení podílu obnovitelných zdrojů.  

Ruská invaze zatím pouze zvyšuje politickou podporu pro rozvoje „čisté energie“ v Německu, uvedl pro Politico Simon Müller, ředitel think tanku Agora Energiewende: „Situace zvýšila naléhavost řešení problému a poskytla další politický impuls pro další zrychlení zavádění obnovitelných zdrojů,“ řekl Müller. Německý parlament zvažuje přijetí deseti opatření v oblasti energetické účinnosti a obnovitelných zdrojů energie a Müller uvedl, že koalice tří stran se v zásadě shoduje na důležitosti odstranění překážek pro urychlení stavby obnovitelných zdrojů.

I zájmové „zelené“ skupiny jsou zatím v klidu: „V Německu v tuto chvíli neexistuje vůbec žádný plán, který by zpochybňoval harmonogram ukončení používání uhlí,“ řekl Christoph Bals, politický ředitel nevládní organizace Germanwatch.

Potřeba rychle změnit přístup k otázce vyřazení uhlí však vyvolává určité politické napětí – což nepochybně Rusku nemůže vadit. Konzervativní opozice v Berlíně Habeckovi vyčítá, že povolil zvýšení využívání uhlí a zároveň vyloučil zachování provozu tří zbývajících německých jaderných elektráren po konci letošního roku.

„Nerozumím tomu, že zelený ministr pro klima dává přednost tomu, aby byly déle v provozu další uhelné elektrárny, před uhlíkově neutrálními jadernými elektrárnami,“ řekl v pondělí německé televizi Jens Spahn, zástupce šéfa křesťanských demokratů v parlamentu. Politiku odstavování jaderných elektráren přijala bývalá předsedkyně jeho strany Angela Merkelová.

Koaliční partneři nesouhlasí: „Je třeba udržet tři zbývající jaderné elektrárny v provozu déle,“ řekl Bijan Djir-Sarai, generální tajemník liberálních Svobodných demokratů. „Tuto skutečnost nemůže ministr hospodářství jednoduše ignorovat.“

Habeck připustil, že jeho krokem je „prolomením tabu“, nicméně uvedl, že uhlí je stále lepší než oživení atomové energie. Jeho základním argumentem přitom je, že změna přístupu k „jádru“ by se projevila až koncem příštího roku – tedy příliš pozdě na to, aby pomohla během letošní zimy. Podpořil ho i kancléř Olaf Scholz, který v rozhovoru zveřejněném minulý týden uvedl, že „jaderná energie nám teď nepomůže, alespoň ne v příštích dvou letech, o které jde především“.

Vedoucí političtí představitelé vyzývají své občany, aby šetřili energií a omezili spotřebu plynu, zatímco vlády pracují na navýšení zásob, aby kontinent přečkal zimní výpadek ruského plynu. Jako poslední možnost zvažují zavedení přídělového systému na dodávky zemního plynu.

Zastavení dodávek plynu by téměř jistě uvrhlo blok do recese. Evropská centrální banka varovala, že pokud Rusko zcela uzavře plynový kohoutek, eurozóna v příštím roce zaznamená pokles HDP o 1,7 %.

„Přerušení dodávek energie a malá pravděpodobnost okamžitého nahrazení dodávek plynu z Ruska by si pravděpodobně vyžádaly určitou racionalizaci a přerozdělení zdrojů, což by vedlo ke snížení výroby v eurozóně, zejména v energeticky náročných odvětvích,“ uvedla banka a předpověděla, že pokud by k tomu došlo, ekonomika bloku by se příští rok zotavila.

ECB však měla pro Putina také varování: „Pokud jde o ruskou ekonomiku, scénář obsahuje těžkou recesi s propadem ekonomického výkonu srovnatelným s propadem po rozpadu Sovětského svazu.“

Ruská energetická zbraň v číslech

Rusko je dnes třetím největším světovým producentem ropy za Spojenými státy a Saúdskou Arábií. V lednu 2022 činila celková produkce ropy v Rusku 11,3 milionů barelů denně (mb/d). Pro srovnání, celková produkce ropy v USA činila 17,6 mb/d, zatímco v Saúdské Arábii se těžilo 12 mb/d.

Přibližně 60 % ruského vývozu ropy směřuje do zemí OECD a dalších 20 % do Číny. V listopadu, což je poslední měsíc, za který jsou k dispozici oficiální měsíční statistiky o ropě, dovezla Evropa z Ruska celkem 4,5 mb/d ropy (34 % celkového dovozu). Země OECD Asie a Oceánie dovezly v listopadu z Ruska celkem 440 tis. mb/d ropy (5 % celkového dovozu), zatímco země OECD Severní a Jižní Amerika 625 tis. mb/d (17 % celkového dovozu).

Prostřednictvím systému Družba dodává do Evropy zhruba 750 kb/d. Bezprostředně ohroženo je denní dodávky zhruba čtvrt milionu barelů ruské ropy, které putují přes Ukrajinu jeho jižní větví. Z ní jsou přímo zásobovány Maďarsko, Slovensko a Česká republika.

Největším jednotlivým odběratelem ruské ropy je Čína. V roce 2021 odebírala v průměru 1,6 mb/d ropy. Zhruba polovinu dodávaly do země ropovodní, druhá polovina putovala po moři. Rusko je rovněž významným dodavatelem ropy do Běloruska, Rumunska a Bulharska a produktů do většiny zemí bývalého Sovětského svazu včetně Ukrajiny. 

V roce 2020 bylo Rusko druhým největším producentem zemního plynu po Spojených státech. Vytěžilo zhruba 637 miliard m3. Na vývoz šla více než třetina, zhruba 240 miliard m3. Zhruba 90 procent tohoto množství šlo do Evropy, a to téměř výlučně prostřednictvím stávajících plynovodů.

Ruská vláda usiluje o to, aby se stala globálním dodavatelem zemního plynu; v roce 2020 schválila svůj nejnovější plán energetické politiky, který upřednostňuje rozvoj a diverzifikaci vývozu energie a usiluje o výrazné zvýšení investic do zkapalněného zemního plynu (LNG), zejména v arktické oblasti. Konkrétně v případě zemního plynu je cílem strategie zvýšit vývoz LNG na úroveň nad 120 miliard m3, a pak až na 300 miliard m3 v roce 2035. Zvýšení kapacity vývozu LNG by Rusku umožnilo konkurovat na exportních trzích mimo Evropu.

Závislost Evropy na dodávkách ruského plynu se v posledním desetiletí zvýšila. Spotřeba zemního plynu v regionu zůstala v tomto období celkově zhruba stejná, ale těžba klesla o třetinu a rozdíl vyrovnal zvýšený dovoz. Podíl dodávek ruského plynu zvýšil z 25 % celkové poptávky po plynu v regionu v roce 2009 na zhruba 32 % v roce 2021.

Podle nového průzkumu Tesla do roku 2024 přijde o pozici největšího výrobce elektromobilů na světě. Na její místo se má posunout koncern Volkswagen.

Studie agentury Bloomberg Intelligence předpokládá, že největší evropský výrobce automobilů, skupina Volkswagen v roce 2024 vyrobí více než dva miliony bateriových vozidel. Měl by tak předstihnout Teslu a stát se největším výrobcem elektromobilů na světě. 

Další konkurenti Tesly, například společnosti Ford a General Motors, nebudou vzhledem k rostoucím nákladům na výrobu baterií a omezeným výrobním kapacitám motivováni k tomu, aby se pokusili Muskovu firmu dohánět tak rychle jako Volkswagen, odhaduje analýza. Tesla tak pravděpodobně zůstane po nějakou dobu největším dodavatelem elektromobilů v USA.

Výroba a prodej Volkswagenu se soustředí na Evropu a agentura Bloomberg očekává, že společnost bude dále expandovat spíše v Číně než v Americe. Prodeje v USA se podle výroční zprávy VW v loňském roce podílely na celkových prodejích méně než deseti procenty. Rychlým nástupem německého koncernu do segmentu elektromobility pravděpodobně utrpí počty prodaných vozů Tesla v Číně, kde firma nyní vyrábí dva modely, domnívá se agentura Bloomberg.

Tesla byla brzkým účastníkem revoluce elektromobilů a podle Kelly Blue Book její vozy tvořily 75 % ze všech elektromobilů prodaných v USA v prvním čtvrtletí roku 2022. Konkurenti však pomalu z jejího tržního podílu ukrajují. Ford uspěl se svým modelem Ford F-150 Lightning, na který získal 200 tisíc rezervací, zatímco General Motors prosazuje svou novou generaci baterií „Ultium“

Tesla však také rozšířila výrobu, aby ve větší míře využila úspor z rozsahu. V březnu začala dodávat automobily ze své berlínské gigafactory, kde chce ročně vyrobit 500 tisíc vozů. Ale start nových výrobních kapacit v současném ekonomickém klimatu nebyl jednoduchý.

Továrny na ztrátu

Elon Musk během nedávného rozhovoru uvedl, že nedostatek baterií pro elektromobily a zádrhele v dodavatelském řetězci stojí Teslu miliardy dolarů. Továrny v Berlíně i Austinu podle něj doslova „pálí“ peníze, řekl v rozhovoru pro kanál Tesla Owners Silicon Valley.

Nejbohatší muž v rozhovoru uvedl, že jednou z jeho největších starostí je, jak udržet továrny Tesly v chodu, aniž by zkrachovaly. (Tesla nedávno otevřela továrny v Texasu a Berlíně. Největší výrobní závod společnosti je stále ta první, tedy továrna ve Fremontu v Kalifornii.) Podobné problémy podle něj mají i konkurenti a menším značkám typu Rivian či Lucid podle Muska v brzké době hrozí bankrot, pokud nesníží náklady.

V polovině června Musk uvedl, že plánuje snížit počet smluvních zaměstnanců automobilky o deset procent. Propouštění už se skutečně rozběhlo, i když zatím rozhodně nejde o desetinu zaměstnanců. Musk nedávno prohlásil, že Spojené státy podle něhou vstoupily do recese, která může trvat až 18 měsíců.

V rozhovoru pro zmíněný kanál Tesla Owners Silicon Valley (přesněji ve jeho třetí zveřejněné části záznamu pořízeného na samém konci května) generální ředitel Tesly uvedl, že texaský závod společnosti byl schopen vyrobit pouze „velmi malý“ počet vozidel. Hlavní příčinou podle něj byly komplikace s výrobou nového článku typu 4680, který chce Tesla ve svých vozech používat, a také zpoždění v čínských přístavech, které ovlivnilo dodávky klíčového zboží. Ty byly důsledek uzavírek v Číně, které si vyžádala čínská politika nulové tolerance vůči šíření viru SARS-CoV-2.

Pohled do nitra "beztabového" článku 4680 společnosti Tesla (foto Tesla)
Pohled do nitra „beztabového“ článku 4680 společnosti Tesla (foto Tesla)

Musk si na potíže v dodavatelském řetězci stěžoval již v minulosti. V loňském roce miliardář uvedl, že se Tesla potýká se „superšílenými výpadky v dodavatelském řetězci“. Začátkem tohoto týdne generální ředitel řekl agentuře Bloomberg, že problémy s dodavatelským řetězcem se staly největší překážkou ve výrobě.

„Jsme limitováni dodávkami surovin a tím, jak rychle lze navyšovat výrobu,“ řekl Musk v rozhovoru pro agenturu Bloomberg na Katarském ekonomickém fóru. „Jak ví každý, kdo si zkusil objednat Teslu, poptávka po našich vozech je extrémně vysoká a čekací listina je dlouhá. Není to záměr a my zvyšujeme výrobní kapacitu tak rychle, jak je to v lidských silách.“

Tesla je jedním z mnoha výrobců automobilů, kteří vyjadřují obavy z problémů v dodavatelském řetězci. V dubnu generální ředitel společnosti Rivian RJ Scaringe uvedl, že nedostatek baterií pro elektromobily může brzy způsobit v automobilovém průmyslu ještě větší chaos než nedostatek počítačových čipů. V loňském roce generální ředitel společnosti Ford Jim Farley uvedl, že nedostatek čipů způsobil „největší šok v zásobování“, jaký kdy zažil.

Všichni chtějí baterie!

Poptávka po bateriích by se mohla během příštích osmi let zvýšit 15krát, odhaduje analytická společnost Rystad Energy. Podle analytiků není jisté, zda nabídka udrží s rychlým růstem poptávky krok.

Rychlému růstu poptávky po bateriích v poslední době vše přeje. Jako by nestačil plánovaný přechod k elektromobilitě v celé řadě velkých ekonomik od Evropy po Čínu, či širokou podporu obnovitelných zdrojů, přišel ještě ruský útok na Ukrajinu. V jeho důsledku lze očekávat ještě zrychlení odklonu od fosilních paliv minimálně v Evropě.

Nárůst poptávky po bateriích měl být i tak v příštích letech ohromný, odhaduje Rystad Energy. Podle jejího odkadu by se do roku 2030 mohla poptávka přiblížit devíti terawatthodinám (TWh) ročně, což je patnáctinásobek úrovně z roku 2021.

Z nedávné minulosti jsme přitom byli zvyklí na rychlý pokles cen baterií. Podle dat Rystadu celosvětová poptávka po bateriích v roce 2021 činila 580 gigawatthodin (GWh), což je více než dvojnásobek roku 2020, přesto s ní nabídková strana (tedy výroba) dokázala držet krok. Trend se ovšem v příštích letech podle analytiků firmy může změnit, protože zájem o bateriové technologie v osobních vozidlech a stacionárních úložištích výrazně vzroste, což zatíží dodavatelský řetězec.

Tato prognóza poptávky je v souladu se scénářem globálního oteplování o 1,6 stupně a se změnami, které vyžadují energetické systémy. Není také omezena žádnými potenciálními problémy s dodávkami. Z hlediska komponent budou v tomto desetiletí trhu dominovat lithium-iontové baterie, ačkoli kolem roku 2030 by měla začít růst poptávka po sodíkových bateriích (ty jsou určeny především pro stacionární úložiště baterie).

Nejvýznamnější podíl na budoucím růstu baterií budou mít osobní elektromobily, které budou do konce desetiletí představovat přibližně 55 % celkové poptávky. Očekává se, že poptávka po těchto bateriích dosáhne do roku 2030 4,9 TWh, což je více než 13krát více než relativně malá celková hodnota 373 GWh v roce 2021.

Dalším nejvýznamnějším tahounem poptávky budou stacionární úložiště s předpokládanou poptávkou více než 2,5 TWh v roce 2030, tedy zhruba 29 % celkového trhu. Potřeba skladování by měla prudce vzrůst ze 139 GWh v roce 2021, protože v energetickém mixu by v souvislosti s odklonem světa od fosilních paliv měly hrát stále větší úlohu obnovitelné zdroje energie. To zvýší potřebu skladování elektřiny v době, kdy je výkon obnovitelných zdrojů energie vysoký, na období, kdy výkon klesá, například v době, kdy je rychlost větru nízká, jak se stalo v Evropě v loňském roce. Pro tvorbu stacionárních úložišt je možné využívat starší baterie z elektromobilů, ovšem těch bude v dohledné době nedostatek. Významnou roli v tomto sektoru začnou podle odhadů hrát až po roce 2040.

Elektrifikace se v budoucnu dočkají především lehká a středně těžká užitková vozidla, která do roku 2030 přispějí k poptávce přibližně 1 TWh. Elektrifikovaná letecká a lodní doprava budou mít rovněž potřebu baterií, ale celková poptávka z těchto odvětví nebude mít na globální obrázek významný vliv.

„Růst poptávky po bateriích je s urychlujícím se přechodem na energetiku nevyhnutelný, ale globální nabídka bude bez výrazných investic nebo zlepšení technologie baterií v nejbližší budoucnosti nedostatečná. Na základě oznámených cílů dosáhne nabídka baterií do roku 2030 5,5 TWh, což pokryje pouze asi 60 % očekávané poptávky. Po celém světě se rychle staví gigatovárny a tento výhled dodávek se pravděpodobně změní. Přesto nelze význam těchto pokračujících investic podceňovat,“ uvedl v tiskovém prohlášení Marius Foss, vedoucí globálních energetických systémů ve společnosti Rystad Energy.

Poptávce po bateriích bude do roku 2030 dominovat Asie, konkrétně především Čína. V daném modelu a při předpokládaném tempu klimatických změn (která může ovlivnit mimo jiné i ochotu veřejnosti k elektřifikaci a její podpoře) se asijská poptávka na celosvětovém trhu s bateriemi bude podílet ze 41 procent a dosáhne 3,6 TWh.

Také evropská a severoamerická poptávka po bateriích se bude do konce desetiletí neustále zvyšovat a dosáhne 1,9 TWh, resp. 1,7 TWh. Výrazně vzrostou i trhy na Blízkém východě a v Jižní Americe, ale těmto třem největším regionům se nepřiblíží. Poptávka v Africe se bude v příštích několika letech postupně zvyšovat a poté se podle modelu Rystadu prudce zvýší o více než 350 % z 50 GWh v roce 2027 na 227 GWh o pouhé tři roky později.

Od července se budou moci obyvatelé a návštěvníci hlavního města svézt autonomním minibusem. Bude k dispozici pro dopravu po areálu pražského Výstaviště.

Během letošních letních veder nebudou muset návštěvníci pražského výstaviště chodit po areálu pouze pěšky. K dispozici jim budou dva minibusy „bez řidiče“ estonské společnosti Auve Tech. Oznámili to zástupci společnosti PowerHub na konferenci Future City Tech, která probíhá v těchto dnech v Říčanech u Prahy.

Další podrobnosti doplnil zástupce provozovatele výstavního areálu, městské akciové společnosti Výstaviště Praha: „Jsme rádi, že se můžeme podílet na testování a prezentaci nejmodernějších technologií v rámci areálu Výstaviště. Provoz autonomního vozidla navazuje na loňskou ukázku této technologie v rámci StartUp summitu u nás na Výstavišti. Nyní si bude moci vyzkoušet i veřejnost, jak vypadá doprava autonomním vozidlem, a nabídneme tak možnost dalšího unikátního zážitku pro naše návštěvníky,“ říká Jan Stanko, člen představenstva Výstaviště Praha.

„Provoz vozidel plánujeme zahájit na začátku července, až budou z areálu odstraněny všechny překážky související s provozem během festivalu Metronom,“ upřesnil Toufik Dallal, šéf akceleračních programů ve společnosti PowerHub, která zprostředkovává nasazení minibusů v Praze.

Provoz vozidel bude zpoplatněn a před jízdou bude nutné se registrovat online. Cenu jízdy zástupci provozovatele zatím nespecifikovali. Minibusy budou na Výstavišti nejméně do konce prázdnin, v případě zájmu i déle.

I na silnici

Vozidla se zatím budou pohybovat pouze v uzavřeném areálu, ovšem i to by se mohlo do budoucna změnit. „Minibusy získaly speciální poznávací značky pro testovací vozidla, což znamená, že mohou jezdi i po běžných komunikacích,“ říká Toufik Dallal.

Nasazení na běžné komunikace se ovšem teprve připravuje, jedna trasa se však nabízí: „Ve hře je i možnost testovacího provozu vozidla mezi našimi oběma areály, tj. Výstaviště a Pražské tržnice,“ představuje další záměry Jan Stanko. Tržnice v Holešovicích totiž od července 2022 také přechází do správy Výstaviště.

Vozidla společnosti Auve Tech během zkoušky v estonském Tallinuu (foto Auve Tech)
Vozidla společnosti Auve Tech během zkoušky v estonském Tallinuu (foto Auve Tech)

Vozidla se budou sice pohybovat po většinu čase s pomocí vlastního řídícího systému, nejsou ovšem odkázány pouze na něj. „Ve voze je operátor, který převezme řízení v případě, kdy vozidlo nedokáže vzniklou situaci vyřešit,“ vysvětluje Toufik Dallal.

Takových situací by mělo být málo, vozy dokážou zastavit před statickou překážkou a mohou reagovat například i na situaci, kdy do ulice někdo vejde či vběhne. Minibusy Auve Tech jsou vybaveny nejen řadou kamer, ale také LIDARem, tedy „laserovým radarem“. Řídící systém má k dispozici speciálně pořízenou a velmi přesnou mapu celé oblasti s téměř milimetrovou přesností.

Vůz je vybaven osmi sedadly. Jejich maximální rychlost je omezena na 28 kilometrů za hodinu. To je dáno regulatorními požadavky, není to fyzickým omezením pohonného systému. Maximální dojezd vozu se pohybuje kolem 60 kilometrů.

Minibusy společnosti AuveTech za sebou mají již řadu praktických nasazení v jiných městech. Nasazeny byly v minulosti v Estonsku, kde má Auve Tech domovské sídlo, ale také ve Finsku, Polsku či Řecku.

V Praze jsou provozované autobusy první generací vozidel společnosti. V současné době se připravují vozy druhé generace, na kterých Auve Tech mimo jiné bude experimentovat i s vodíkovým pohonem.

Future City Tech 2022 se koná ve dnech 23. a 24. června v Říčanech. Organizátorem je společnost PowerHub ve spolupráci s městem Říčany a s podporou CzechInvest. Hlavními partnery jsou společnosti CITYA, Centrum Paraple a Hyundai. Nad akcí převzal záštitu ministr dopravy Martin Kupka.

První den za sebou má akce Future City Tech. K vidění byly nové formy technologií pro dopravu ve městech a zájemci mohli navštívit odbornou konferenci na stejné téma.

Po Cestě svobody v Říčanech jezdí vozidlo, jaké nejen tu ještě nebylo nikdy k vidění a vyzkoušení. Autonomní minibus společnosti Auve Tech tu převáží zájemce po několik set metrů dlouhé trase od nádraží k parku Antonína Švehly.

O kus dál pak logistické vozítko českého start-upu Bring Auto nabízelo kolemjdoucí možnost občerstvení. V horkém dnu to byl jeden z evidentně nejvytíženějších exponátů vůbec.

Přijďte se podívat na budoucnost dopravy

Jak budoucnost městské dopravy může vypadat se můžete v příštích dnech přesvědčit sami. Ve dnech 23. a 24. června totiž proběhne v Říčanech u Prahy konference Future City Tech, na které bude k vidění a především vyzkoušení i autonomní autobus společnosti Auve Tech (na jízdu se musíte registrovat).

Ti, kteří zavítali na výstavní plochu v blízkosti říčanského nádraží, si mohli prohlédnout ve statistických ukázkách celou řadu exponátů souvisejících s moderními formami mobility. Mohli se například svézt vozem IONIQ 5 s vodíkovým pohonem od společnosti Huyndai. U stánku Centra Paraple se mohli podívat, jak nové formy mobility mohou pomoci handikapovaným.

K vidění bylo také například nákladní kolo společnosti Dachser. Jde o speciálně postavený typ, který umožňuje nejen dopravu běžných balíků, ale také i palet. Vystavený kus byl také svým způsobem unikátní, protože byl vybaven fotovoltaickými panely.

  • Minibus společnosti Auve Tech v Říčanech během akce Future City Tech 2022 (foto redakce)
  • Minibus společnosti Auve Tech v Říčanech během akce Future City Tech 2022 (foto redakce)
  • Mapovací vůz společnosti CEDA je schopne vyrábět velmi podrobné mapy okolí komunikací. Autonomní vozy je mohou používat jako jeden z nástrojů pro přesné určení své polohy (foto redakce)
  • Mapovací vůz společnosti CEDA je schopne vyrábět velmi podrobné mapy okolí komunikací. Autonomní vozy je mohou používat jako jeden z nástrojů pro přesné určení své polohy (foto redakce)
  • Nákladní ekolo společnosti Dachser schopné přepravovat náklad na paletích (foto redakce)
  • Nákladní ekolo společnosti Dachser schopné přepravovat náklad na paletích (foto redakce)
  • Stojan pro nabíjení a zabezpečení elektrických koloběžek společnosti Knot (foto redakce)
  • Rozvor občerstvení pro návštěníky i účastníky akce zajišťovalo vozítko české společnosti Bring Auto (foto redakce)

Kdo chce samořiditelná auta a proč

Současně probíhá odborná konference a workshopy, které se věnují otázkám technologie pro městskou dopravu. Letošní ročník se soustředil primárně na otázku autonomního řízení vozidel, a to jak ve veřejné dopravě, tak v dopravě na poslední míli.

Velkým tématem letošního ročníku je autonomní řízení, a tak první blok byl věnován právě této problematice. Starosta Říčan David Michalička v něm například představil svou vizi využití samořiditelných vozidel pro svou obec.

Říčany mají velké problémy s vysokou poptávkou po parkování v blízkosti nádraží. Obyvatelé okolních obcí, které neleží na trati, vlak s velkou oblibou využívají k cestám do Prahy, Říčany ovšem nemají dostatek vhodných parkovacích míst. „Velmi bychom uvítali nějakou kyvadlovou dopravu mezi vhodnou plochou pro parkování a nádražím. I trasa by byla vhodná pro autonomní vozy, protože obě místa spojuje stezka, která je určena pro pěší a cyklisty, takže v tomto ohledu jsme vlastně připraveni,“ uvedl Michalička. Podle něj je velkou otázkou ovšem cena: vozidla musí být pro obce cenově dostupná.

Na konferenci několikrát zaznělo, že to může být pro technologii poněkud problém. Pokles cen se obecně očekává až v blízké budoucnosti. „Trh se skutečně rozvine až ve chvíli, kdy technologie autonomních vozidel dosáhne úrovně 4 a 5,“ uvedl zástupce španělské CTAG Javier Vasquez (na trhu jsou dnes dostupné na úrovni 2). Jeho organizace se tedy v blízké době bude soustřeďovat především na pilotní projekty, které umožní inženýrům, ale i budoucím uživatelům a veřejnosti získávat zkušenosti s nasazením podobných vozidel.

Pomoci v tomto ohledu chtějí i české úřady, uvedli jejich zástupci na konferenci. Aleš Jungmann z Ministerstva dopravy představil výsledky nedávno dokončeného projektu Pavmatio, v jehož rámci vznikla metodika pro implementaci autonomní mobility do měst a regionů (IPAMO). Nabízí městům a obcím manuál, jak projekt nasazení autonomních vozidel připravit a hodnotit. Součástí jsou mimo jiné například i nástroje umožňující vybrat vhodnou lokalitu pro podobné zkoušky.

Advokátka Monika Marešová představila etické komise pro zavádění autonomních vozidel při Miniserstvu dopravy. Ta připravila zhruba dvě desítky doporučení, která mají poskytnout rámec pro zavádění této technologie, která mimo jiné vyvolává nové právní otázky (zpráva je dostupná z této stránky).

Mluvilo se hodně o zkušenostech ze zahraničí. Své představil například i Marius Halle ze společnosti Applied Norway. Ta se právě v Norsku podílela už na několika praktických zkouškách autonomních vozidel v hromadné dopravě. Jedním zajímavým výsledkem byla struktura cestujících podobnými vozy: „Autonomními minibusy jezdili bez obav lidé vyššího věku, a pak mladí. Problém bylo přesvědčit cestujícího středního věku,“ zhodnotil Marius Halle zkušenosti z Norska.

Vozy, které jezdily v norských městech, vezly na palubě operátory připravené převzít řízení v případě obtíží. Zástupci měst si ovšem od technologie do budoucnosti slibují, že jim pomůže zmenšit problémy se získáváním nových řidičů. Stesky na jejich nedostatek se ozvaly od zástupců samospráv z Česka, Norska i Belgie.

V rámci prvního dne konference následovaly ještě další dva konferenční bloky. První z nich se věnoval problému dopravy na „poslední míli“, tedy především dopravy zboží po městě. O tomto pro ně palčivém problému hovořili například zástupci pražských městských částí, včetně například Richarda Bureše z Prahy 1, který mimo jiné představil plán radnice na větší využití vodní cesty pro logistické potřeby této centrální části hlavního města.

Velká pozornost byla věnována otázce „mikrologistiky“, tedy využití alternativních dopravních prostředků. Jedním takovým jsou nákladní kola. Jiří Štřupl ze 4Avs se věnoval otázce stavby dopravních kole, společnost PowerHUB představila projekt „živé laboratoře“ v Praze, tedy Living Lab Praha. A o zkušenostech s využitím speciálních nákladních kol pro dopravu zboží na paletách hovořil zástupce společnosti Dachser Jan Polter.

Poslední částí programu pak bylo představení zajímavých inovací v mobilitě. A protože celou řadu z nich představily ženy-inovátorky, byla speciální sekce věnována i roli žen v technologickém průmyslu. Prezentaci například měla Annarita Lesseri z italského start-upu Pin Bike, který nabízí městům systém, jak finančně motivovat obyvatele k pohybu na kole.

Známky pro samořidiče

Je jasné, že auta se ještě nějakou dobu neobejdou na silnicích bez lidské pomoci a dozoru. Jejich dospívání k samostatnosti se dnes nejčastěji hodnotí známkováním, které připravila mezinárodní skupina odborníků na automobilovou techniku SAE. Samořídicí auta se známkují přesně opačně, než děti v českých školách: známka 1 je vyhrazena pro ty, co umějí nejméně, známka 5 je určena pro ty nejlepší (Což je pro zajímavost stejné jako v Estonsku či Turecku).

1: PODPORA ŘIDIČE

To je vůz, který řidiči pomáhá. Příkladem může být tempomat, který sám udržuje rychlost a odstup od vpředu jedoucího vozidla. Počítač v autě může mírně zasahovat do řízení na základě aktuální jízdní situace, konkrétně zrychlovat, zpomalovat, lehce zatáčet. Ovšem auto může vykonávat vždy jen jednu funkci, nikoli je kombinovat.

2: ČÁSTEČNÁ AUTOMATIZACE

Tomuto stupni se přezdívá „nohy z pedálů, oči na silnici“. Takový systém dokáže v podstatě totéž, co „jednička“, ovšem může zkombinovat několik činností najednou. Dokáže samo zároveň například zrychlovat a točit volantem. Řidič ale doslova nemůže spustit oči ze silnice, musí být vždy připraven okamžitě převzít řízení. Dobrým příkladem je systém automatického parkování.

3: PODMÍNĚNÁ AUTOMATIZACE

Na úrovni 3 už může počítač za určitých okolností úplně převzít kontrolu nad vozem. Nezvládne sice žádné složité situace, ale dokáže si poradit například na široké dálnici s dobře vyznačenými jízdními pruhy. Řidič nemusí mít ruce na volantu a ani nemusí sledovat silnici, ale stále musí být připraven na upozornění systému převzít řízení. Autopilot při jízdě po dálnici automaticky zrychluje, řídí, brzdí, a dokonce se i vyhýbá.

4: VYSOKÁ AUTOMATIZACE

Situace je přesně opačná než v případě stupně 3. Auto se většinou řídí samo, člověk musí zasáhnout pouze občas. Například pokud je velmi špatné počasí, husté sněžení apod. Důležité je, že auto si umí poradit i v případě, kdy vyzve člověka k převzetí řízení, ale ten nereaguje. Samo pak bezpečně zastaví.

5: PLNÁ AUTOMATIZACE

Stroj zvládá úplně všechny situace, volant není vůbec potřeba. Člověk jen nasedne a dá vědět, kam chce jet.

Samořiditelná auta nejsou sice za rohem, ale jsou na dohled. Velké automobilky se předhánějí ve vývoji plně autonomních vozidel. Ale jak tuto technologii nejlépe využít?

Médiím učaroval příslib autonomních vozidel: jejich bezpečnost, pohodlnost a konečně i lepší ekologické charakteristiky. Ale jak už bývá, novináři i veřejnost přehlíží řadu důležitých otázek.

Panuje stále větší shoda v tom, že osobní elektrické autonomní vozy sice mohou zlepšit kvalitu ovzduší, ale dopravu ve městech jen zhorší. Například výzkumníci z Technické univerzity v Curychu přišli s razantním návrhem na zákaz všech osobních samořiditelných aut. Opírají se při tom o historické zkušenosti.

Přijďte se podívat na budoucnost dopravy

Jak budoucnost městské dopravy může vypadat se můžete v příštích dnech přesvědčit sami. Ve dnech 23. a 24. června totiž proběhne v Říčanech u Prahy konference Future City Tech, na které bude k vidění a především vyzkoušení i autonomní autobus společnosti Auve Tech (na jízdu se musíte registrovat).

Nesplněné sliby

Všichni si pamatujeme začátky „alternativních taxislužeb“ typu Uber a Lyft. Ty mimo jiné svého času slibovaly, že už v roce 2021 budou mít k dispozici celé flotily samořiditelných vozů. V důsledku slibovaly konec soukromého vlastnictví automobilů. Tvrdily, že v důsledku jejich obchodního modelu se sníží množství automobilů ve městech a uleví přeplněným městským ulicím a silnicím. Slibovaly trvale cenově dostupnou dopravu po městě a zvýšení využití veřejné dopravy. Slibovaly zisky pro investory a vytváření dobře placených pracovních míst (dokonce slibovaly i létající auta).

Nic z toho se ovšem nesplnilo. Nebudeme se věnovat všem bodům, to jsme udělali v tomto textu, ale zmiňme alespoň jeden: tým z Carnegie Mellon University při studiu dopadů služeb pro sdílené jízdy dospěl přes několika lety k závěru, že díky nim skutečně zřejmě ubývá jízd vozidel se studeným motorem. Ten pracuje méně efektivně než motor zahřátý a na ujetou vzdálenost tedy produkuje znatelně více emisí.

Ovšem tuto úsporu plně „vynahradí“ doba, kdy jsou sdílené vozy neobsazené. Část z ní řidiči jistě mohou stát s vypnutým motorem. Někdy ovšem také kouří a čekají na dalšího cestujícího. A samozřejmě také své cestující musí vyzvedávat.

Společnosti Lyft a Uber na základě svých zkušeností v šesti amerických městech v roce 2019 uvedly, že „deadheading“, jak se těmto „jalovým“ jízdám v jejich anglickém žargonu říká, tvoří zhruba 40 % ze všech kilometrů ujetých v rámci jejich služby. Výzkumníci z Carnegie Mellon odhadli, že jízda bez pasažéra vede ke zhruba 20% celkovému nárůstu spotřeby paliva a emisí skleníkových plynů ve srovnání se scénářem, kdy by všichni cestující jeli vlastními osobními vozidly.

Ve Spojených státech, kde služby rozšířily nejvíce, ve městech najezdily v posledních letech osobní vozy zhruba 9 miliard kilometrů navíc. Podle údajů již zmíněného curyšského týmu na každý kilometr, který vezou cestující, ujedou vozy těchto služeb v průměru 2,8 kilometru bez cestujících (měřeno v USA). Většinu této vzdálenosti přitom ujedou lidé, kteří by jinak využili veřejnou dopravu.

Cílem soukromým firem je vydělávat, nikoliv se starat o veřejné blaho. I když Uber nebo Lyft mohou třeba nabízet šetrnější jízdy či hromadnou dopravu, v první řadě chtějí nabízet vlastní řešení – tedy de facto individuální automobilovou dopravu. A jak se jasně ukazuje, osobní auta na ulicích měst jsou tedy prostě sama o sobě neefektivní, ať už mají řidiče nebo nikoliv.

Jiný přístup

Odborníci se domnívají, že autonomní vozy budu v řadě ohledů ještě větší problém než dnešní auta. Pokud se řidiči nebudou muset věnovat řízení, budou ochotni trávit ve svých vozech více času – a méně jim bude vadit, kolik ho prosedí v zácpách.

A to ještě nemluvíme o tom, kolik aut může jezdit po silnicích bez řidiče. Adam Millard-Ball z Kalifornské univerzity v Santa Cruz dospěl na základě modelu dopravy v San Franciscu k závěru, že autonomní vozy mohou zdvojnásobit počet aut na silnicích během dne. Pro řidiče bude prostě levnější nechat vozy jezdit po ulicích, než je nechat parkovat na placených stáních. Neregulované parkování zadarmo v centrech měst je vzhledem k počtu automobilů přitom naprostá utopie.

Technologie autonomního řízení tedy dopravu ve městech nezmění tak, abychom každý měli vlastní „byt na kolech“ s absolutním soukromím. Ale může výrazně pomoci ji zpříjemnit – a udělat obecně města lepším místem pro život. Její nasazení má potenciál snížit dopravní zátěž a dobu jízdy. Rozhodující je přitom integrace s veřejnou dopravou – a do veřejné dopravy.

Podle Mezinárodního dopravního fóra (ITU) by sdílené autonomní vozy „v kombinaci s vysokokapacitní veřejnou dopravou mohly ve středně velkém evropském městě z ulic odstranit 9 z 10 automobilů „. To by mohlo zkrátit dobu potřebnou k uskutečnění všech cest těmito sdílenými vozidly až o 30 % – jinak řečeno, cesty po městě by byly v průměru o téměř třetinu kratší než dnes.

Kromě snížení dopravních zácp ITU zjistila, že kombinovaná síť sdílené AV/vysokokapacitní veřejné dopravy může snížit potřebu parkování mimo ulice o 80 %, což „vytváří nové příležitosti pro alternativní využití tohoto cenného prostoru“.

Vozidla společnosti Auve Tech během zkoušky v estonském Tallinuu (foto Auve Tech)
Vozidla společnosti Auve Tech během zkoušky v estonském Tallinuu (foto Auve Tech)

Tři přísliby

Rýsují se tři velké oblasti, ve kterých může tato technologie pomoci. Jedním z klíčových cílů systému veřejné dopravy je zvýšit konektivitu, a to i v rámci měst a při dojíždění na první/poslední míli. To je důležité zejména ve velkých a hustě osídlených městech, kde je většina obyvatel závislá na veřejné dopravě.

V této oblasti mohou být důležité autonomní prostředky. Hlavní roli nebudou mít ovšem osobní vozy jako spíše autonomní autobusy či spíše „minibusy“ – už proto, že nedostatek řidičů je v posledních letech palčivý problém řadě měst, včetně těch českých. Nasazení autonomních autobusů tedy může zvýšit frekvenci spojů na těchto trasách.

Kromě provozu na pevných trasách mohou autonomní autobusy najít využití v nabídce různých dopravních služeb a aplikací založených na modelu „dopravy jako služby“. Spoje na vyžádání jsou optimálním způsobem dopravy v oblastech, které nejsou tradičně obsluhovány veřejnými autobusy, což může rozšířit dosah veřejné dopravy.

Autonomní vozidla jsou také schopna fungovat nepřetržitě, protože mají nízké nebo žádné prostoje. To pomáhá zlepšit dostupnost tím, že doplňují stávající síť veřejné dopravy a zlepšují propojení dopravní infrastruktury měst po celém světě.

Zlepšení by autonomní vozy měly přinést i v oblasti bezpečnosti. Vzhledem k tomu, že autonomní vozidla procházejí náročnými koly testování a jsou nastavovány globální bezpečnostní standardy pro zajištění bezpečnější navigace, studie ukázaly, že je pravděpodobnější, že bezpečnost na silnicích spíše zlepší, než zhorší.

Důvod je prostý: autonomní vozidla mohou výrazně snížit riziko lidské chyby, která je jednou z hlavních příčin dopravních nehod. Podle jedné komplexní studie o bezpečnosti silničního provozu byla lidská chyba jedinou příčinou 57 % všech nehod a nějak se podílela na více než 90 % těchto nehod.

Díky umělé inteligenci, analytice, pokročilým algoritmům, senzorům a různým technologiím autonomních vozidel nasazeným k zajištění přísného dodržování bezpečnosti během provozu je pravděpodobné, že samořízená vozidla sníží počet zranění a nehod, což by mimo jiné mělo mírně zvýšit i plynulost a rychlost dopravy.

Autonomní autobusy pravděpodobně připraví půdu pro udržitelnější městskou dopravu. Autonomní kyvadlovou dopravu na vyžádání si lze objednat předem nebo podle potřeby. Sníží se tak počet zbytečných jízd prováděných autobusy na pevných linkách nebo autobusy, které obsluhují oblasti s nízkou poptávkou.

Díky technologii propojených vozidel, která umožňuje informovanější řízení, by autonomní kyvadlová doprava mohla komunikovat s okolním prostředím prostřednictvím infrastruktury a jiných vozidel pro plynulejší jízdu bez častého brzdění a zrychlování. To může snížit emise uhlíku způsobené zbytečným volnoběhem na silnici a zpožděními způsobená dopravními nehodami.

Známky pro samořidiče

Je jasné, že auta se ještě nějakou dobu neobejdou na silnicích bez lidské pomoci a dozoru. Jejich dospívání k samostatnosti se dnes nejčastěji hodnotí známkováním, které připravila mezinárodní skupina odborníků na automobilovou techniku SAE. Samořídicí auta se známkují přesně opačně, než děti v českých školách: známka 1 je vyhrazena pro ty, co umějí nejméně, známka 5 je určena pro ty nejlepší (Což je pro zajímavost stejné jako v Estonsku či Turecku).

1: PODPORA ŘIDIČE

To je vůz, který řidiči pomáhá. Příkladem může být tempomat, který sám udržuje rychlost a odstup od vpředu jedoucího vozidla. Počítač v autě může mírně zasahovat do řízení na základě aktuální jízdní situace, konkrétně zrychlovat, zpomalovat, lehce zatáčet. Ovšem auto může vykonávat vždy jen jednu funkci, nikoli je kombinovat.

2: ČÁSTEČNÁ AUTOMATIZACE

Tomuto stupni se přezdívá „nohy z pedálů, oči na silnici“. Takový systém dokáže v podstatě totéž, co „jednička“, ovšem může zkombinovat několik činností najednou. Dokáže samo zároveň například zrychlovat a točit volantem. Řidič ale doslova nemůže spustit oči ze silnice, musí být vždy připraven okamžitě převzít řízení. Dobrým příkladem je systém automatického parkování.

3: PODMÍNĚNÁ AUTOMATIZACE

Na úrovni 3 už může počítač za určitých okolností úplně převzít kontrolu nad vozem. Nezvládne sice žádné složité situace, ale dokáže si poradit například na široké dálnici s dobře vyznačenými jízdními pruhy. Řidič nemusí mít ruce na volantu a ani nemusí sledovat silnici, ale stále musí být připraven na upozornění systému převzít řízení. Autopilot při jízdě po dálnici automaticky zrychluje, řídí, brzdí, a dokonce se i vyhýbá.

4: VYSOKÁ AUTOMATIZACE

Situace je přesně opačná než v případě stupně 3. Auto se většinou řídí samo, člověk musí zasáhnout pouze občas. Například pokud je velmi špatné počasí, husté sněžení apod. Důležité je, že auto si umí poradit i v případě, kdy vyzve člověka k převzetí řízení, ale ten nereaguje. Samo pak bezpečně zastaví.

5: PLNÁ AUTOMATIZACE

Stroj zvládá úplně všechny situace, volant není vůbec potřeba. Člověk jen nasedne a dá vědět, kam chce jet.

Nizozemská společnost Lightyear oznámila, že letos na podzim začne vyrábět první sériové auto na světě vybavené solárními panely. Nikdy ovšem nevyrobí dost elektřiny, aby se vyplatil.

Lightyear 0 bude mít na střeše, kapotě a kufru zakřivené solární panely, které budou během jízdy (nebo při parkování) doplňovat energii do baterie vozu. První vozy by mohly k evropským zákazníkům přijít údajně již v listopadu letošního roku.

Společnost uvádí, že vůz bude schopen ujet vždy přibližně 400 kilometrů bez zastávky na dobíjení – a dokonce až 800 kilometrů za optimálních podmínek (teplého počasí a malou rychlostí, tedy nejspíše po městě). Pro srovnání, to je o něco více než Tesla Model 3 (oficiální dojezd 602 km) a výrazně více než Kia Niro Long Range (cca 450 km). Ale takový dojezd vozu zaručí jeho baterie – příspěvek solárních panelů je jen malý. Díky může za příhodných podmínek dojet během celodenního nabíjední získat dost energie na ujetí zhruba 40 kilometrů.

Podle společnosti Lightyear každá hodina na slunci dodá do baterie dost energie na zhruba desetikilomertovou jízdu. Spotřeba vozu by měla být kolem 10 kWh na 100 kilometrů. To znamená, že za hodinu na přímém slunci by měly panely do baterie dodat zhruba 1 kWh elektřiny, což by mohlo odpovídat zhruba pěti čtverečním mětrům panelů.

Společnost tvrdí, že ve slunných oblastech, jako je Španělsko nebo Portugalsko, nebudete muset vůz připojovat k zásuvce po dobu i delší než půl roku – pokud tedy denně nenajezdíte více než zhruba 40 kilometrů. V oblastech jako je Česká republika (výrobci mluvili v Nizozemsku, ale to je podobné), bude vůz při podobném nájezdu údajně potřebovat dobíjení po dvou měsících.

Pohled na vůz Lightyear 0 z ptačí perspektivy. Fotovoltaické panely pokrývají prakticky všechny části karosérie obrácené vzhůru. (foto Lighyear)
Pohled na vůz Lightyear 0 z ptačí perspektivy. Fotovoltaické panely pokrývají prakticky všechny části karosérie obrácené vzhůru. (foto Lighyear)

Menší baterie

Podle vyjádření generálního ředitele a spoluzakladatele společnosti Lexe Hoefsloota má „0“ pro stanici CNN mnoho společného s prototypem Lightyear One, který byl představen před dvěma lety. Tvůrci vozu ovšem zapracovali na spotřebě, a do výroby připravený vůz má lepší výkony i menší baterií. „Pohonné ústrojí je nejúčinnější na světě,“ tvrdí Hoefsloot. Vůz má velmi aerodynamický tvar vozu a čtyři motory v kolech, které mají přispívat k vyšší efektivitě pohonu.

To znamená, že „celý vůz je lehčí, což vede k vytvoření pozitivní zpětné vazby, kdy se mohou zlehčovat i další komponenty: „Díky tomu jsme se dostali na [hmotnost] 1575 kilogramů. Když se podíváte na jiné vozy, které nabízejí podobný dojezd, jsou všechny o 40 % těžší.“

Celý koncept Lightyear 0 založen na zvýšení efektivity a zkrácení doby nabíjení, výkony nejsou tedy nijak oslnivé. Maximální rychlost je omezena na 160 km/h. Zrychlení z 0 na 100 km/h je (především na elektromobil) dlouhých 10 sekund. Podle zástupců firmy je to dáno důrazem na nízkou spotřebu a tedy vysoký dojezd.

Auto je také drahé, vzhledem ke svým výkonům přímo exétrmně: Jeden z 946 kusů první série vyjde na 250 000 eur (zhruba šest milionů korun). To o něco vyšší cena, než jakou má Ferrari Roma. A je to samozřejmě několikanásobně více než u rodinných elektromobilů střední třídy, jako je Nissan Leaf (od cca 930 tisíc) nebo Tesla Model 3 (od zhruba 1,4 milionu). A to vysoká cena elektromobilů je dnes jejich zřejmě největší zápor.

Připomeňme, že panely vozu vyrobí za hodinu maximálně zhruba jednu kilowatthodinu elektřiny – a v průměru podle výrobce 4 kWh denně (ono slunce velkou část dnes nebude na panely dopadat optimálně). I kdyby elektřina vydržela do nekonečně tak drahá jako v nových cenících ČEZu (tedy za 11,22 Kč/kWh) oněch zhruba 4,5 milionů korun navíc proti Tesla představuje nějakých 400 MWh, tedy 400 tisíc kilowatthodin, což představuje 100 tisíc dní pod jihoevropským sluncem. A to je zhruba 274 let.

Společnost doufá, že do roku 2025 uvede na trh „lidový model“ svých (částečně) samodobíjecích vozů. Předběžně ho pojemnovala Lightyear Two a měl by se prodávat za cenu kolem 30 tisíc euro, tedy zhruba 750 tisíc korun.

Automobily se solárními panely připravují i jiné společnosti (nebo o nich alespoň mluví), žádný z těchto konceptů zatím není připraven k uvedení na trh. Sono Sion, jehož výroba je plánována na rok 2023, slibuje, že dojezd na solární pohon bude v průměru kolem 15-20 kilometrů denně. Aptera Never Charge je futuristicky vyhlížející tříkolka, o níž společnost tvrdí, že denně nasbírá solární energii v hodnotě na více než 60 kilometrů jízdy. Společnost Aptera médiín tvrdí, že vůz se začne vyrábět v roce 2023, a že již má 24 tisíc rezervací na své vozidlo.

Automobily se solárními panely připravují i jiné společnosti (nebo o nich alespoň mluví), žádný z těchto konceptů zatím není připraven k uvedení na trh. Sono Sion, jehož výroba je plánována na rok 2023, slibuje, že dojezd na solární pohon bude v průměru kolem 15-20 kilometrů denně. Aptera Never Charge je futuristicky vyhlížející tříkolka, o níž společnost tvrdí, že denně nasbírá solární energii v hodnotě na více než 60 kilometrů jízdy. Společnost Aptera médiín tvrdí, že vůz se začne vyrábět v roce 2023, a že již má 24 tisíc rezervací na své vozidlo.

S Teslou a panely kolem Austrálie

Úplně jiný přístup k využití fotovoltaiky k pohonu vozu než Lightyear zvolila skupina australských vědců. Ta plánuje ujet se sériovým elektromobilem 9380 kilometrů kolem Austrálie, aniž by navštívili dobíjecí stanici. Vše, co je zapotřebí k nabití auta, si chtějí uložit a srolovat do kufru.

Projekt s názvem Charge Around Australia je především demonstrativní. Jeho cílem je předvést možnosti autory rozvíjené technologie a také jejího možného využití v odlehlých oblastech naší planety.

Autor nápadu Stuart McBaine s sebou během cesty, která má začít v září letošního roku, poveze v kufru totiž velmi dlouhou roli sbalených fotovoltaických článků, dohromady údajně o hmotnosti zhruba 100 kilogramů. Celkem jde o osmnáct velmi dlouhých, flexibilních panelů, každý s délkou necelých 20 metrů. Jak jste asi uhodli, posádka bude panely pravidelně (vlastně každý den) rozvíjet a auto nabíjet s jejich pomocí.

Dvourozměrné tištěné solární panely navrhl tým vědců z univerzity v australském Newcastlu. Panely jsou tenké, lehké plastové role. Tým tvrdí, že je lze vyrobit za cenu nižší než 10 dolarů za metr čtvereční z komerční tiskárny původně používané pro tisk etiket na víno.

Jak nepochybně tušíte, celý nápad má své slabiny, jinak by takové panely používal každý. V čem tkví? Jak jsme již uváděli, Stuart McBain s kolegy se na cestu vydají v září letošního roku. Do svého cíle se mají dostat až na konci roku: cesta po obvodu Austrálie jim bude trvat zhruba tři měsíce. Není to proto, že by záměrně zvolili výletní tempo a celou cestu si tak užívali. Jinak to z technického hlediska nejde: tým bude schopen zhruba denně jet pouze zhruba dvě hodiny, pak bude dalších šest hodin nabíjet.

Proč, když je celková plocha panelů tak vysoká? Neznáme přesně plochu fotovoltaických panelů, které s sebou posádka poveze, ale rozhodně by to mělo být více 300 metrů čtverečních. Pokud by se jednalo o špičkové křemíkové panely s účinnost kolem 20 procent, daly by se od nich očekávat v australských podmínkách v ideálních podmínkách výkon 200 wattů na metr čtvereční. Celkem by tak mohla celá plocha v těch nejlepších podmínkách vyrábět najednou přes 60 kilowattů. Takovým příkonem by se Tesla Model 3 se základní 50kilowatthodinovou baterií dobít do plna zhruba za hodinu.

Na vysvětlení už jste nepochybně přišli dávno sami. V případě „Charge Around Australia“ s sebou účastníci jízdy nepovezou tak účinné panely. Křemíkové panely by ostatně srolovat nešly. V kufru se povezou tedy panely s výrazně nižší účinností. Podle jejich vlastních údajů by se měla pohybovat zhruba mezi 1-2 procenty. Celkový výkon panelů je tedy zhruba desetinový proti tomu, co by mohly nabídnout běžné křemíkové panely. A tedy i ujetá vzdálenost musí být zhruba řádově nižší, někde kolem 100-200 kilometrů denně.

To při realistickém předpokladu, že řidiči během tohoto experimentu pojedou velmi „šetrně“, s velmi lehkou nohou na plynu, takže spotřeba bude výrazně nižší než při běžné jízdě. V experimentu bude přitom použit Model 3, který je jedním z nejšetrnějších elektromobilů vůbec a během příznivého počasí s ním během testeři dosáhli spotřeby kolem 12 kilowatthodin na 100 kilometrů.

Extrémně nízká účinnost použitých solárních článků řadu čtenářů nijak nepřekvapí. Podobné tištěné články bývají z organických materiálů: místo křemíku využívají polovodičových materiálů na bázi uhlíku. Proti křemíku jsou na výrobu (tisk je extrémně levný postup), mohou být ohebné jako umělé hmoty (takže se vejdou do kufru auta) a navíc mohou být průsvitné nebo dokonce průhledné a velmi, velmi lehké. 

Ovšem v praxi se prakticky nepoužívají, protože jejich nevýhody jsou větší než jejich výhody. Tou hlavní nevýhodou není ani tak nízká účinnost, ale nízká trvanlivost. Kdyby byly podobné panely extrémně levné, vlastně by nemuselo vadit, že na elektřinu promění jen malou část dopadajícího světla. Problém je v tom, že v současné době levné organické panely nevydrží tak dlouho, aby se vůbec náklady na ně mohly vrátit. Používané materiály se příliš rychle rozpadají vlivem samotného slunečního záření, vlhkosti a dalších vlivů.

Kdyby se tento problém podařilo odstranit, levné role fotovoltaických článků by si mohly najít své uplatnění na trhu. Pro odlehlá míst třeba právě v Austrálie, kde není problém nedostatek místa, ale právě vzdálenost od centralizovaných zdrojů energie, mohou být opravdu vhodné.

Load More