Prodej aut na hybridní pohon kombinující spalovací motor a elektromotor se za pět měsíců roku meziročně zvýšil o 123 procent na 8 632 vozů. Naopak odbyt elektromobilů o 14 procent poklesl na 988 vozidel. Vozy s elektrickým pohonem tak tvořily již téměř 11 procent celkového trhu nových osobních aut. Vyplývá to z aktuálních údajů Svazu dovozců automobilů, které zveřejnila agentura ČTK.

Zájem o tzv. full hybridy, které se dobíjí jízdou, se zvýšil o 92 procent na 5 880 vozů. Prodej plug-in hybridů, které čerpají elektřinu ze zásuvky, stoupl o 178 procent na 1 721 vozidel. Nejprodávanější hybridní značkou byla nadále Toyota s 1 994 vozy, druhá Škoda Auto prodala 1 061 hybridů a třetí Ford 1 027 vozů.

„O hybridní vozy je v současnosti enormní zájem. Potvrzují to naši prodejci, kteří v květnu uzavřeli rekordních 1 626 zákaznických objednávek, z toho více než dvě pětiny tvořily hybridní pohony. Na rozdíl od některých konkurentů se v tuto chvíli nepotýkáme s přerušováním výroby a zároveň máme dostatek skladových vozů, takže auta jsou zákazníkům rychle k dispozici,“ řekl ředitel Toyota a Lexus ČR Martin Peleška.

Nejvíce elektromobilů prodala domácí Škoda s odbytem 361 vozů. Z toho 297 prodaných aut tvořil nový model Enyaq, který se k prvním zákazníkům dostal až na konci dubna. Následuje Volkswagen, který prodal 135 aut, a třetí je Hyundai s 95 prodanými elektrickými vozy.

Celkový prodej aut se letos od ledna do konce května meziročně zvýšil o 21,5 procenta na 90 244 vozů. Bylo to ale stále o desetinu méně než v roce 2019.

Pojistné škody vzniklé při provozu elektromobilů bývají nižší než při provozu podobných vozů se spalovacími motory. V případě škod na zdraví není situace tak příznivá. 

Americká organizace IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) vydala na konci roku svou již druhou zprávu o elektromobilitě z pohledu pojišťoven (zde v PDF). Studie se zaměřuje na elektrické a konvenční verze devíti modelů z let 2011 až 2019. Má tedy dvakrát větší vzorek než předchozí studie provedená v roce 2017. Zařazeny jsou pouze ty vozy, které mají svůj protějšek se spalovacím motorem, a ve výčtu tak například chybí vozy Tesla. 

Analyzuje nároky na odškodnění za kolize, odpovědnost za škody na majetku a zranění. Z aktuálních údajů vyplývá, že míra pojistných událostí týkajících se zranění řidičů a spolujezdců elektrických vozidel byla v letech 2011-19 o více než 40 % nižší než u totožných konvenčních modelů. Tento výsledek je podobný dřívější studii HLDI týkající se hybridních vozidel. 

Proč by to tak mohlo být? Autoři studie se snažili část možných vlivů (najeté kilometry například) zohlednit, všechny možné vlivy (stáří řidičů například) ovšem neočistili. Na pohled jsou ovšem mezi oběma skupinami obou vozů překvapivé rozdíly v počtu nahlášených pojistných událostí. Ve sledované skupině měly elektromobily nehody o něco dražší (rozdíl se však snižuje), mají jich ovšem výrazně méně.

Srovnání relativního rozdílu v základních charakteristikách nahlášených pojistných událostí mezi elektromobily a vozy se spalovacínm motorem podle staistik organizace IIHS. Vlevo je jednoduše počet nahlášených událostí, který je u elektromobilů nižší. Uprostřed je výše nahlášených škod, který je u elektromobilů spíše vyšší, byť se rozdíl v čase postupně snižuje. A vpravo je pak v podstatě "součet" obou těchto údajů, který ukazuje celkovou výši škod mezi oběma skupinami. (kredit IIHS)
Srovnání relativního rozdílu v základních charakteristikách nahlášených pojistných událostí mezi elektromobily a vozy se spalovacínm motorem podle staistik organizace IIHS. Vlevo je jednoduše počet nahlášených událostí, který je u elektromobilů nižší. Uprostřed je výše nahlášených škod, který je u elektromobilů spíše vyšší, byť se rozdíl v čase postupně snižuje. A vpravo je pak v podstatě “součet” obou těchto údajů, který ukazuje celkovou výši škod mezi oběma skupinami. (kredit IIHS)

Jedním možným vysvětlením je, že vozy mají trochu lepší jízdní vlastnosti díky nižšímu těžišti. Navíc mohou mít větší deformační zóny, protože mají menší počet dílů a v autě je více “prázdného místa”. Na druhou stranu, díky bateriím jsou elektrická vozidla obvykle podstatně těžší než jejich konvenční protějšky. Například rozdíl mezi elektrickou verzí Volva XC40 (Recharge) a nejlehčí verzí s klasickým motorem je přes čtvrt tuny (1812 kg vs 1574 kg pohotovostní hmotnosti). Proč by ovšem s těžšími vozy měli mít řidiči méně srážek?

Malou záhadou je i rozdíl v typu srážek. V těchto datech byl u elektrických vozů znatelně nižší poměr čelních srážek ze všech zaznamenaných nehod: 45 procent vs. 51 procent u konvenčních vozů. A naopak elektromobily měly častěji “šrámy” na zadní části vozu (ve 32 % případů místo 27 %). Pro to na pohled není vůbec žádný dobrý důvod. Samozřejmě, může se jednat o náhodu, která v dalších datech zmizí. 

Jak je to v Česku

Na českém trhu podobná analýza k dispozici není. Ale něco nasvědčuje fakt, že cena povinného ručení u elektromobilů je i u nás oproti vozidlům s klasickým pohonem alespoň zatím citelně nižší. 

„Zatímco například pro majitele elektromobilu BMW i3 o výkonu 125 kW vychází cena povinného ručení u jedné z pojišťoven na 1 400 korun, vlastník stejně výkonného BMW 320 se spalovacím motorem o zdvihovém objemu 1995 ccm si musí připravit 4 200 korun. Majitele elektromobilu tedy vyjde v tomto případě povinné ručení přibližně o dvě třetiny levněji,“ uvedl před časem analytik portálu ePojisteni.cz Ladislav Gruber. 

Tři čtvrtiny majitelů elektromobilů zaplatili k počátku roku 2020 do tří tisíc korun. Nejlevnější povinné ručení automobilu s elektrickým pohonem aktuálně vyjde na zhruba 1200 korun ročně. 

Elektromobily stále tvoří jen zlomek českého vozového parku a většina pojišťoven nemá speciální kategorii pro vozidla s alternativním pohonem. Tyto vozy obvykle zařazují do nejnižší kubatury a výsledná cena povinného ručení je tudíž velmi nízká. Pokud má pojišťovna speciální sazbu pro elektromobily, cena je často ještě výhodnější než u nejnižší kubatury vozidel s klasickým pohonem. 

Do výsledné ceny povinného ručení se samozřejmě promítá také věk, bydliště a bonusy či malusy pojistníka. Stejně jako u běžných vozidel zaplatí za povinné ručení nejvíce mladí řidiči s bydlištěm v Praze, kteří již zavinili dopravní nehodu. Podle statistik ePojisteni.cz je mladých majitelů elektromobilů minimum. „Ze všech uzavřených smluv povinného ručení tvoří pojistníci ve věku do 25 let pouhé jedno procento. Nejsilnější skupinou jsou majitelé elektromobilů ve věku od 35 do 55 let, jichž je 78 %. Poměrně překvapivé je silné zastoupení majitelů ve věku nad 65 let, a to 14 %. Nejstarší pojistník má dokonce 77 let,“ uvedl Gruber. 

Zatímco u povinného ručení majitelé elektromobilů výrazně ušetří, v případě havarijního pojištění je tomu naopak. Do výpočtu ceny havarijního pojištění totiž vstupuje tržní hodnota vozidla, a ta je v případě elektromobilů výrazně vyšší než u vozidel se spalovacími motory.

Kolem nás se každý den odehrává spoustu věcí, o kterých nevíme, a přitom je někdo dělá kvůli nám. Někdo se musí starat o to, abychom měli čím topit, svítit, co jíst… A také, aby se k nám dostali věci, které chceme nebo potřebujeme.

Neustále roste obliba služeb, které takové věci mají doručit až k nám domů. Doprava takového na internetu objednaných počítačů, knížek nebo třeba stavebnic je přitom dlouhý řetězec. Začíná kdesi v minulosti: když byla daná věc vyrobena. Což bylo obvykle ve chvíli, kdy jsme vůbec neměli nic objednáno, ba jsme možná nevěděli, že právě tuhle věc budeme chtít či potřebovat. Pokračuje pak cestou po moři, vzduchem, silnici či železnici přes velké, či doslova obří sklady až k nám.

Nejtěžší a nejnáročnější přitom nebývá cesta přes mořem nebo v letadle z jedné země do druhé. Největší potíže dnes máme v posledním kroku: ve chvíli, kdy (už skoro) náš počítač, knížka či stavebnice jsou v podstatě jen kousíček od nás. Ve chvíli, kdy jim zbývá jen pár posledních kilometrů. Často se tomu říká „poslední míle“, což je samozřejmě překlad z angličtiny, protože kdo jiný by používal takovou podivnou jednotku délky. Dodejme jen pro úplnost, že není vůbec jasné, která míle to vlastně má být: nejspíše to ta míle, která má 1 609,344 metru, ale také by to klidně mohla být míle geografická (1 855,3176 m), nebo třeba námořní (1 853,184 metru)…

Hodiny zbytečné

Ať je to kterákoliv míle, je to míle obtížná. Především ve stále rostoucích městech není takový úkol pro kurýry, kteří ten poslední úsek mají na starosti, nic jednoduchého. Zácpy jsou běžné, parkovat není kde a zákazníci – i ti, kteří se na své věci opravdu těší – nebývají vždy dochvilní. Natož aby byli vždy tam, kde by v danou chvíli měli být. Kurýři tak drtivou většinu svého času stráví něčím než rozvážkou: čekám na zákazníky, hledáním místa na zaparkování…

Poslední míle se tedy mění v problém. Naštěstí nevyřešené problémy jsou zároveň příležitosti zkusit něco nového. V případě by tím něčím novým měli být kurýři robotičtí. V podstatě jde o spojení několika novinek, které už jsou k dispozici nebo se vyvíjí.

Experimentální dodávka EZ-Flex společnosti Renault určená právě pro dopravu na poslední míli
Experimentální dodávka EZ-Flex společnosti Renault určená právě pro dopravu na poslední míli (foto Renault)

Jednou je jednoduchý elektrický pohon s bateriemi, které vystačí na prakticky celodenní pohyb ve městě (cca 200 kilometrů) a přitom neruší a neznečišťuje okolí. Dalším jsou všudypřítomné mobilní telefony, díky kterými můžete přesně sledovat, kde takový kurýr, kdy se k vám blíží a „domluvit“ se s ním na předávce. Nu, a tou poslední novinkou je samozřejmě „samořídící“ auto. To je v současné chvíli největší problém, a nejen technický.

Příkladem může být český prototyp takového robotického kurýra, který připravují společně firmy Bring Auto a Roboauto. Jde vlastně o malé, šikovné elektrické vozítko, které uveze asi tunu nákladu, jen tři metry dlouhé a jen metr široké. (Malá šířka mu pomáhá zaparkovat i na rušné ulici, aniž by zcela blokovalo provoz.)

V České republice dnes samořiditelná auta na silnici nesmějí. A tak zatím jezdí autíčko buď ovládané na dálku, nebo přímo s řidičem za volantem. Ale už jezdí, sbírá zkušenosti a kilometry, aby bylo připravené zkusit vyřešit zapeklitý problém „poslední míle“, jak dostane příležitost.

Česko je vicemistrem světa ve výrobě automobilů na počet obyvatel; před námi je v této statistice jedině Slovensko. Ale nejen to. Česká republika se také stále dere kupředvu ve statistikách počtu vozidel na silnicích.

V letech 2014 až 2018 stoupal počet osobních vozů registrovaných v ČR druhým nejrychlejším tempem v EU, a sice devatenáctiprocentním, jak plyne z aktuálních údajů Eurostatu. Jinými slovy, za pouhé čtyři roky přibyla na českých silnicích pětina osobních vozů. Češi za to vděčí z velké části ekonomické prosperitě a citelnému růstu reálných mezd, k němuž v té době došlo.

Rychleji v daném období přibývala registrovaná osobní auta pouze v jediné zemi EU, a sice v Rumunsku – tempem 31 procent. Rumunsko je ovšem stále i tak zemí s nejnižším počtem osobních vozů v přepočtu na tisíc obyvatel – v roce 2018 jich mělo pouze 332. Česko mělo v roce 2018 hned 540 osobních aut na tiscíc obyvatel (v roce 2020 to bylo 572 na 1 000 ob.). Ve stejném roce bylo premiantem EU Lucembursko, kde bylo 676 vozů na tisíc obyvatel .

Typická ulice evropského velkoměsta
Typická ulice evropského velkoměsta (foto thinkrorbot)

V roce 2016 poprvé v historii ČR připadly na jeden osobní vůz méně než dva obyvatelé země. Stalo se tak teprve jako v jedenácté zemi EU. Od toho roku tak platí, že teoreticky může celé Česko v daný moment cestovat vozem tak, že všichni jeho obyvatelé sedí na místě řidiče nebo spolujezdce, a nikdo tedy na zadním sedadle. Pokud to předpisy dovolí, samozřejmě.

V současné době vykazuje jen deset zemí EU vyšší počet osobních aut v přepočtu na obyvatele než Česko. Přitom dlouhá léta, od roku 1990 do roku 2014, se Česko pohybovalo kolem dvacátého místa současné EU. V roce 1990 dokonce ještě vykazovalo nižší počet osobních aut na obyvatele než Slovensko. Česko jich tehdy mělo 234, Slovensko 240. Bylo to jediný rok za posledních třicet let, kdy se v pomyslném žebříčku zemí dle vozů v přepočtu na obyvatele Slovensko umístilo výše než Česko. Dnes je Česko na zmíněné cifře 540 vozů, Slovensko se se 426 vozy na obyvatele nalézá na 21 příčce v EU.

V budoucnosti by každý mohl mít svého řidiče, přitom řidič by mělo být poměrně vzácné povolání. Přesně to slibuje vize samořiditelných (či autonomních) vozů. Jak se takové auto ovšem na silnici vůbec vyzná a orientuje?

Začalo to nesměle

Auta, která se opravdu sama a bez lidské pomoci umí pohybovat na silnici, dnes ještě zdaleka nejsu připravená vyrazit na silnice. Konstruktéry a vývojáře čekají podle všeho ještě roky práce, a kdo ví, kdy se k cíli dostanou. Ale je vlastně nečekaným úspěchem, že vozy alespoň něco zvládnou.

K orientaci na silnici totiž dnešní používají počítačové programy, které dokáží rychle a přesně „přeložit“ obraz z kamer (či radaru, ale to je vlastně podobné) do jazyka počítačům srozumitelného. Dlouho šlo o slepou uličku. Počítače v obrazu samy od sebe nic nevidí. Ať se programátoři a počítačoví vědci snažili, jak mohli, počítače až do konce 20. století nedokázali naučit, jak poznat auto od kočky, či žirafu od Eifelovky. Změna přišla na konci prvního desetiletí 21. století, kdy „dozrály“ nové metody programování, které zvládnou zjednodušeně řečeno napodobit někeré rysy lidské intuice (koho zajímá víc, může si přečíst více o hlubokém učení a neuronových sítích).

Díky nic počítače mohou najít v obraze najít význam. Musí se to nejprve dostatečně dlouho a trpělivě učit , k čemuž potřebují spoustu učiva (tedy hodně obrázku), dobré instrukce a dostatek výpočetního výkonu. Ale už to není problém nijak neřešitelný. Když teď víme, kde auta vzala mozek, jaké smysly vlastně na silnici používají?

Garáž společnosti Waymo (patří do koncernu Google), která se specializuje na vývoj samořiditelných vozů (foto Waymo)

(Ne)lidské smysly

Jak asi vyplývá z našeho krátkého exkurzu do historie, dnešní vozy používají k orientaci na silnici především kamery, konkrétně řečeno digitální kamery. Ty jsou dnes levné, dostupné a kvalitvní. Na kamerách se tedy u vozů, které se mají alespoň do určité míry řídit samy, nijak nešetří. Například na vozech Tesla Model 3 je osm kamer, které dohromady vidí dokola celého auta.

Ale to nebývá jediný smysl, který auta mají k dispozici. Prakticky u všech dnešních vozů a u všech zvažovaných samořiditelných vozů blízké budoucnosti jsou ultrazvukové „uši“, tedy senzory, které sledují především bezprostřední okolí, tedy prostor několika metrů kolem vozu. Jde o stejný typ senzorů, který může řidiče upozornit na překážku při couvání.

Běžné optické kamery samozřejmě špatně vidí ve tmě. Řízení za tmy se tedy musí řešit jiným systémem. Dnes se za ten nejslibnější považuje „laserový radar“ známý jako LIDAR. Ten pracuje podobně jako radar, jen namísto radiových vln vysílá pulsy pro lidské oko neviditelného záření a měří dobu, kdy se paprsek odrazí od okolních objektů a vrátí zpátky. Pošle miliony za sekundu a z údajů, které tak získává, si sestavuje reálném čase velmi detailní mapu okolí.

Zatím jsou LIDARy poměrně drahé, předpokládá se, že by měly postupně (nadále) zlevňovat, a samořiditelná auta se bez nich neobejdou. Jsou velmi přesné, zvládnou určit přesnou polohu daného předmětu s centimetrovou přesností i na vzdálenosti kolem stovky metrů. Hodí se tak pro přesnou a navigaci v provozu.

Ještě to chvíli bude trvat

Laserový radar není dokonalý. Občas se stává, zvlášť když se auto pohybuje větší rychlostí, že vysílané paprsky nedopadnou tam, kam mají, a systém některé objekty jaksi „přehlédne“. Zastavit ho může také například hustý padající sníh, kterým laserové paprsky neprojdou. Prototypy samořiditelných vozů společností jako Google či Uber a dalších tak jsou vybaveny obvykle ještě klasickým radarem, který v podobných podmínkách má „vidět“ lépe.

Bude ještě nepochybně nějakou dobu trvat, než se vše podaří dobře „vyladit“ a uvést do takového stavu, aby se auta skutečně mohla řídit sama. Ale kdo ví, třeba to bude dříve, než si myslíme. Ostatně počítače se například nejen žirafy a Eifelovky, ale i chodce naučili poznávat mnohem rychleji, než všichni očekávali.

Na druhou stranu, jak se můžete podívat na našem videu, samořiditelná auta už dnes zvládnou leccos. Uvidíte na něm samořiditelný autobus společnosti AuveTech, která připravuje podobná vozidla pro hromadou dopravu v centru měst.

Demonstrační jízda vozidla AuveTech (video AuveTech)

Známky pro samořidiče

Je jasné, že auta se ještě nějakou dobu neobejdou na silnicích bez lidské pomoci a dozoru. Jejich dospívání k samostatnosti se dnes nejčastěji hodnotí známkováním, které připravila mezinárodní skupina odborníků na automobilovou techniku SAE. Samořídící auta podle se známkují přesně opačně než děti v českých školách: známka 1 je vyhrazena pro ty, co umí nejméně, známka 5 je určena pro ty nejlepší. (Což je stejně jako v Estonsku či Turecku, pro zajímavost.)

1: PODPORA ŘIDIČE

To je vůz, který řidiči pomáhá. Příkladem může být tempomat, který sám udržuje rychlost a odstup od vpředu jedoucího vozidla. Počítač v autě může mírně zasahovat do řízení na základě aktuální jízdní situace, konkrétně zrychlovat, zpomalovat, lehce zatáčet. Ovšem auto může vykonávat vždy jen jednu funkci, nikoli je kombinovat.

2: ČÁSTEČNÁ AUTOMATIZACE

Tomuto stupni se přezdívá „nohy z pedálů, oči na silnici“. Takový systém dokáže v podstatě totéž co „jednička“, ovšem může zkombinovat několik činností najednou. Dokáže samo zároveň například zrychlovat a točit volantem. Řidič ale doslova nemůže spustit oči ze silnice, musí být vždy připraven okamžitě převzít řízení. Dobrý příkladem je systém automatického parkování.

3: PODMÍNĚNÁ AUTOMATIZACE

Na úrovni 3 už může počítač za určitých okolností úplně převzít kontrolu nad vozem. Nezvládne žádné složité situace, ale dokáže si poradit například na široké dálnici s dobře vyznačenými jízdními pruhy. Řidič nemusí mít ruce na volant, a ani nemusí sledovat silnici, ale stále musí být připraven na upozornění systému převzít řízení. Autopilot při jízdě po dálnici automaticky zrychluje, řídí, brzdí, a dokonce se i vyhýbá.

4: VYSOKÁ AUTOMATIZACE

Situace je přesně opačná než v případě stupně 3. Auto se většinou řídí samo, člověk musí zasáhnout pouze občas. Například, pokud je velmi špatné počasí, husté sněžení apod. Důležité je, že auto si umí poradit i v případě, kdy vyzve člověka k převzetí řízení, ale ten nereaguje. Samo pak bezpečně zastaví.

5: PLNÁ AUTOMATIZACE

Stroj zvládá úplně všechny situace, volant není vůbec potřeba. Člověk jen nasedne a dá vědět, kam chce jet.

Auta i jiné dopravní prostředky se časem budou do značné míry řídit bez pomoci člověka. Ale z různých důvodů bude ještě nějakou dobu trvat, než k něčemu takovému dojde.

K dispozici dlouho nebyly dostatečně výkonné počítače, které by tak těžký problém zvládly. Řídit se musí naučit i lidé, kteří jsou díky stovkám milionů let evoluce vybaveni mnohem lepším mozkem, než jaký mají dnešní počítače. Ty jen postupně získávají schopnosti a dovednosti, které nám lidem přijdou samozřejmé. Velmi dlouho také trvalo, než se počítače naučili vidět světě kolem sebe (tento problém se podařilo vyřešit až po roce 2010, více v našem jiném článku).

Navíc se musí auta naučit ještě sama rozhodovat. Na silnicích je čeká řada nepředvídatelných událostí a okolností. Podle dnešních odhadů bude mít řídící program skutečně samořiditelného auta několik stovek miliónů řádek kódu. Jen pro představu, nejdelší český román, pětidílný L.F. Věk od Aloise Jiráska, má zhruba půl milionů slov (a to se dostal i na seznam 40 nejdelších světových románů).

Na druhou stranu, samořiditelná auta již dnes dokáží leccos. Některé úkoly zvládnou počítače bez pomoci člověka docela dobře. Proč toho tedy nevyužít?

Na půl cesty

Možná by to šlo udělat tak, že člověk by nemusel být za volantem neustále. Nechal by na počítači všechny úkony, které samořiditelná auta (či jiné dopravní prostředky) už zvládnou. Po dálnici by mohl vůz jet sám, před příjezdem do hustší dopravy by pak řidiče požádal o pomoc.

Předpokládá se, že než budou k dispozici skutečně samořiditelná a zcela samostatná auta, bude běžné, že vozidla nechají řidiče chvíli odpočívat, nebo se věnovat jiným věcem. V osobním autě si tak řidič bude moc například číst, časem třeba i odpočinout. Ale co když cílem cesty není dostat z místa A na místo B řidiče, ale jen a pouze náklad? Musí řidič opravdu v takovém případě ve voze sedět, když tam bude po většinu doby bude zbytečně?

Na silnicích to tak dnes být musí, předpisy a zákony říkají, že vůz musí neustále řídit člověk. Ale v hlavách konstruktérů a vývojářů je odpověď jiná. Celá řada lidí si dnes myslí, že řidič by mohl do vozidla „naskočit“ do vozu z místa jinde na planetě. V podstatě by tedy vůz řídil na dálku. Někdy se také používá výraz „teleoperace“, který ale doslova znamená totéž – „tele-“ je předpona, která znamená na dálku („televize“ je tedy „obraz (vize) na dálku“).

V podstatě to znamená, že by řidič z Prahy mohl na chvíli „vzít do ruky“ řízení nákladního auta, které se zrovna blíží k Mnichovu, kde doprava zhoustla. Pokud se provoz úplně zastaví, může zase „vyskočit“, protože počítač popojíždění v zácpě zvládne, a věnovat se dodávce, která má rozváží zásilky po Brně. Jinak řečeno, jeden člověk by mohl dohlížet na několik aut – a nemusí to být jen auta na silnicích.

Řízení na dálku ve středisku izraelské firmy Ottopia (foto Ottopia)

Pro bezpečnost i lepší učení

Ještě více se řízení na dálku může hodit v situacích, kdy řidič nemusí přijít jen o nervy a čas při stání v zácpě, ale mohl by přijít o zdraví. Typickým příkladem mohou být důlní stroje. Nehody jsou sice v dnešních dolech méně časté než v minulosti, ale stále jde o nebezpečnou práci. Proč by například důlní nakladače nemohl řídit člověk na dálku?

Vzdálené řízení má ještě jednu velkou výhodu: nemusíme na něj čekat dlouho. Je možné ho zavádět podstatně rychleji než skutečně samořiditelné vozy. Nemusíme počkat, že se počítače opravdu naučí všechno, co řidič musí umět. A navíc při řízení mohou koukat lidem přes rameno.

Řada algoritmů, které se při řízení mají používat, se totiž zlepšuje především učením na příkladech. Znovu a znovu řeší podobné úlohy, zpětně si kontrolují výsledky, a tím se zlepšují (samozřejmě, programátoři v tom mají svou úlohu, musí učení správně připravit). Pro budoucí samořídící auta jsou tedy příklady toho, jak „vzdálený řidič“ řešil tu či onu situaci na silnici, velmi cenné učivo.

Jak takový systém může fungovat, se můžete podívat na videu, které představuje práci izraelské společnosti Ottopia. Její specialitou je vzdálené řízení s pomocí počítačových asistentů, kteří mohou nejen některé úkoly dělat zcela sami, ale také pomáhají dělat jízdu bezpečnou. Pomáhají například bránit kolizím, protože sledují i ty prostory kolem auta, kam řidič nevidí.

Načíst další