Samořiditelná auta nejsou sice za rohem, ale jsou na dohled. Velké automobilky se předhánějí ve vývoji plně autonomních vozidel. Ale jak tuto technologii nejlépe využít?

Médiím učaroval příslib autonomních vozidel: jejich bezpečnost, pohodlnost a konečně i lepší ekologické charakteristiky. Ale jak už bývá, novináři i veřejnost přehlíží řadu důležitých otázek.

Panuje stále větší shoda v tom, že osobní elektrické autonomní vozy sice mohou zlepšit kvalitu ovzduší, ale dopravu ve městech jen zhorší. Například výzkumníci z Technické univerzity v Curychu přišli s razantním návrhem na zákaz všech osobních samořiditelných aut. Opírají se při tom o historické zkušenosti.

Přijďte se podívat na budoucnost dopravy

Jak budoucnost městské dopravy může vypadat se můžete v příštích dnech přesvědčit sami. Ve dnech 23. a 24. června totiž proběhne v Říčanech u Prahy konference Future City Tech, na které bude k vidění a především vyzkoušení i autonomní autobus společnosti Auve Tech (na jízdu se musíte registrovat).

Nesplněné sliby

Všichni si pamatujeme začátky „alternativních taxislužeb“ typu Uber a Lyft. Ty mimo jiné svého času slibovaly, že už v roce 2021 budou mít k dispozici celé flotily samořiditelných vozů. V důsledku slibovaly konec soukromého vlastnictví automobilů. Tvrdily, že v důsledku jejich obchodního modelu se sníží množství automobilů ve městech a uleví přeplněným městským ulicím a silnicím. Slibovaly trvale cenově dostupnou dopravu po městě a zvýšení využití veřejné dopravy. Slibovaly zisky pro investory a vytváření dobře placených pracovních míst (dokonce slibovaly i létající auta).

Nic z toho se ovšem nesplnilo. Nebudeme se věnovat všem bodům, to jsme udělali v tomto textu, ale zmiňme alespoň jeden: tým z Carnegie Mellon University při studiu dopadů služeb pro sdílené jízdy dospěl přes několika lety k závěru, že díky nim skutečně zřejmě ubývá jízd vozidel se studeným motorem. Ten pracuje méně efektivně než motor zahřátý a na ujetou vzdálenost tedy produkuje znatelně více emisí.

Ovšem tuto úsporu plně „vynahradí“ doba, kdy jsou sdílené vozy neobsazené. Část z ní řidiči jistě mohou stát s vypnutým motorem. Někdy ovšem také kouří a čekají na dalšího cestujícího. A samozřejmě také své cestující musí vyzvedávat.

Společnosti Lyft a Uber na základě svých zkušeností v šesti amerických městech v roce 2019 uvedly, že „deadheading“, jak se těmto „jalovým“ jízdám v jejich anglickém žargonu říká, tvoří zhruba 40 % ze všech kilometrů ujetých v rámci jejich služby. Výzkumníci z Carnegie Mellon odhadli, že jízda bez pasažéra vede ke zhruba 20% celkovému nárůstu spotřeby paliva a emisí skleníkových plynů ve srovnání se scénářem, kdy by všichni cestující jeli vlastními osobními vozidly.

Ve Spojených státech, kde služby rozšířily nejvíce, ve městech najezdily v posledních letech osobní vozy zhruba 9 miliard kilometrů navíc. Podle údajů již zmíněného curyšského týmu na každý kilometr, který vezou cestující, ujedou vozy těchto služeb v průměru 2,8 kilometru bez cestujících (měřeno v USA). Většinu této vzdálenosti přitom ujedou lidé, kteří by jinak využili veřejnou dopravu.

Cílem soukromým firem je vydělávat, nikoliv se starat o veřejné blaho. I když Uber nebo Lyft mohou třeba nabízet šetrnější jízdy či hromadnou dopravu, v první řadě chtějí nabízet vlastní řešení – tedy de facto individuální automobilovou dopravu. A jak se jasně ukazuje, osobní auta na ulicích měst jsou tedy prostě sama o sobě neefektivní, ať už mají řidiče nebo nikoliv.

Jiný přístup

Odborníci se domnívají, že autonomní vozy budu v řadě ohledů ještě větší problém než dnešní auta. Pokud se řidiči nebudou muset věnovat řízení, budou ochotni trávit ve svých vozech více času – a méně jim bude vadit, kolik ho prosedí v zácpách.

A to ještě nemluvíme o tom, kolik aut může jezdit po silnicích bez řidiče. Adam Millard-Ball z Kalifornské univerzity v Santa Cruz dospěl na základě modelu dopravy v San Franciscu k závěru, že autonomní vozy mohou zdvojnásobit počet aut na silnicích během dne. Pro řidiče bude prostě levnější nechat vozy jezdit po ulicích, než je nechat parkovat na placených stáních. Neregulované parkování zadarmo v centrech měst je vzhledem k počtu automobilů přitom naprostá utopie.

Technologie autonomního řízení tedy dopravu ve městech nezmění tak, abychom každý měli vlastní „byt na kolech“ s absolutním soukromím. Ale může výrazně pomoci ji zpříjemnit – a udělat obecně města lepším místem pro život. Její nasazení má potenciál snížit dopravní zátěž a dobu jízdy. Rozhodující je přitom integrace s veřejnou dopravou – a do veřejné dopravy.

Podle Mezinárodního dopravního fóra (ITU) by sdílené autonomní vozy „v kombinaci s vysokokapacitní veřejnou dopravou mohly ve středně velkém evropském městě z ulic odstranit 9 z 10 automobilů „. To by mohlo zkrátit dobu potřebnou k uskutečnění všech cest těmito sdílenými vozidly až o 30 % – jinak řečeno, cesty po městě by byly v průměru o téměř třetinu kratší než dnes.

Kromě snížení dopravních zácp ITU zjistila, že kombinovaná síť sdílené AV/vysokokapacitní veřejné dopravy může snížit potřebu parkování mimo ulice o 80 %, což „vytváří nové příležitosti pro alternativní využití tohoto cenného prostoru“.

Vozidla společnosti Auve Tech během zkoušky v estonském Tallinuu (foto Auve Tech)
Vozidla společnosti Auve Tech během zkoušky v estonském Tallinuu (foto Auve Tech)

Tři přísliby

Rýsují se tři velké oblasti, ve kterých může tato technologie pomoci. Jedním z klíčových cílů systému veřejné dopravy je zvýšit konektivitu, a to i v rámci měst a při dojíždění na první/poslední míli. To je důležité zejména ve velkých a hustě osídlených městech, kde je většina obyvatel závislá na veřejné dopravě.

V této oblasti mohou být důležité autonomní prostředky. Hlavní roli nebudou mít ovšem osobní vozy jako spíše autonomní autobusy či spíše „minibusy“ – už proto, že nedostatek řidičů je v posledních letech palčivý problém řadě měst, včetně těch českých. Nasazení autonomních autobusů tedy může zvýšit frekvenci spojů na těchto trasách.

Kromě provozu na pevných trasách mohou autonomní autobusy najít využití v nabídce různých dopravních služeb a aplikací založených na modelu „dopravy jako služby“. Spoje na vyžádání jsou optimálním způsobem dopravy v oblastech, které nejsou tradičně obsluhovány veřejnými autobusy, což může rozšířit dosah veřejné dopravy.

Autonomní vozidla jsou také schopna fungovat nepřetržitě, protože mají nízké nebo žádné prostoje. To pomáhá zlepšit dostupnost tím, že doplňují stávající síť veřejné dopravy a zlepšují propojení dopravní infrastruktury měst po celém světě.

Zlepšení by autonomní vozy měly přinést i v oblasti bezpečnosti. Vzhledem k tomu, že autonomní vozidla procházejí náročnými koly testování a jsou nastavovány globální bezpečnostní standardy pro zajištění bezpečnější navigace, studie ukázaly, že je pravděpodobnější, že bezpečnost na silnicích spíše zlepší, než zhorší.

Důvod je prostý: autonomní vozidla mohou výrazně snížit riziko lidské chyby, která je jednou z hlavních příčin dopravních nehod. Podle jedné komplexní studie o bezpečnosti silničního provozu byla lidská chyba jedinou příčinou 57 % všech nehod a nějak se podílela na více než 90 % těchto nehod.

Díky umělé inteligenci, analytice, pokročilým algoritmům, senzorům a různým technologiím autonomních vozidel nasazeným k zajištění přísného dodržování bezpečnosti během provozu je pravděpodobné, že samořízená vozidla sníží počet zranění a nehod, což by mimo jiné mělo mírně zvýšit i plynulost a rychlost dopravy.

Autonomní autobusy pravděpodobně připraví půdu pro udržitelnější městskou dopravu. Autonomní kyvadlovou dopravu na vyžádání si lze objednat předem nebo podle potřeby. Sníží se tak počet zbytečných jízd prováděných autobusy na pevných linkách nebo autobusy, které obsluhují oblasti s nízkou poptávkou.

Díky technologii propojených vozidel, která umožňuje informovanější řízení, by autonomní kyvadlová doprava mohla komunikovat s okolním prostředím prostřednictvím infrastruktury a jiných vozidel pro plynulejší jízdu bez častého brzdění a zrychlování. To může snížit emise uhlíku způsobené zbytečným volnoběhem na silnici a zpožděními způsobená dopravními nehodami.

Známky pro samořidiče

Je jasné, že auta se ještě nějakou dobu neobejdou na silnicích bez lidské pomoci a dozoru. Jejich dospívání k samostatnosti se dnes nejčastěji hodnotí známkováním, které připravila mezinárodní skupina odborníků na automobilovou techniku SAE. Samořídicí auta se známkují přesně opačně, než děti v českých školách: známka 1 je vyhrazena pro ty, co umějí nejméně, známka 5 je určena pro ty nejlepší (Což je pro zajímavost stejné jako v Estonsku či Turecku).

1: PODPORA ŘIDIČE

To je vůz, který řidiči pomáhá. Příkladem může být tempomat, který sám udržuje rychlost a odstup od vpředu jedoucího vozidla. Počítač v autě může mírně zasahovat do řízení na základě aktuální jízdní situace, konkrétně zrychlovat, zpomalovat, lehce zatáčet. Ovšem auto může vykonávat vždy jen jednu funkci, nikoli je kombinovat.

2: ČÁSTEČNÁ AUTOMATIZACE

Tomuto stupni se přezdívá „nohy z pedálů, oči na silnici“. Takový systém dokáže v podstatě totéž, co „jednička“, ovšem může zkombinovat několik činností najednou. Dokáže samo zároveň například zrychlovat a točit volantem. Řidič ale doslova nemůže spustit oči ze silnice, musí být vždy připraven okamžitě převzít řízení. Dobrým příkladem je systém automatického parkování.

3: PODMÍNĚNÁ AUTOMATIZACE

Na úrovni 3 už může počítač za určitých okolností úplně převzít kontrolu nad vozem. Nezvládne sice žádné složité situace, ale dokáže si poradit například na široké dálnici s dobře vyznačenými jízdními pruhy. Řidič nemusí mít ruce na volantu a ani nemusí sledovat silnici, ale stále musí být připraven na upozornění systému převzít řízení. Autopilot při jízdě po dálnici automaticky zrychluje, řídí, brzdí, a dokonce se i vyhýbá.

4: VYSOKÁ AUTOMATIZACE

Situace je přesně opačná než v případě stupně 3. Auto se většinou řídí samo, člověk musí zasáhnout pouze občas. Například pokud je velmi špatné počasí, husté sněžení apod. Důležité je, že auto si umí poradit i v případě, kdy vyzve člověka k převzetí řízení, ale ten nereaguje. Samo pak bezpečně zastaví.

5: PLNÁ AUTOMATIZACE

Stroj zvládá úplně všechny situace, volant není vůbec potřeba. Člověk jen nasedne a dá vědět, kam chce jet.

Úspěchy ve výzkumu a vývoji jsou jedna věc, realita na silnicích věc druhá. Aktuální studie německého výzkumného institutu Prognos týkající se autonomního řízení pro tamní autoklub ADAC ukazuje, že autonomní řízení se bude do praxe prosazovat spíše pomaleji. Podle studie se podíl nových vozidel, ve kterých bude moci řidič zcela ignorovat řízení, může zvýšit z 2,4 procenta v roce 2020 na 70 procent v roce 2050, avšak pouze tehdy, pokud půjde vše podle předpokladů, hladce. To však na takto dlouhou dobu dopředu samozřejmě zaručit nelze.

Podle předpokladů studie by se od roku 2030 měly na silnicích postupně začít objevovat vozy s tzv. citypilotem, tedy technicky vybavené tak, aby mohly autonomně jezdit jak po dálnicích, tak i ve městech. A teprve po roce 2040 prý bude v provozu větší množství automobilů, které budou schopny jezdit plně autonomně, tedy takříkajíc ode dveří ke dveřím.

Zákon o autonomním řízení, který v Německu vstoupil v platnost v první polovině loňského roku, předložil ministr dopravy Andreas Scheuer, který je velkým zastáncem autonomního řízení. „Devět z deseti nehod způsobuje lidská chyba. Tady řídí umělá, strojová inteligence,“ uvedl tehdy. Je pravdou, že v Německu již nějaký čas jezdí autobusy bez řidičů – všechny ale v uzavřených areálech. Nový zákon jim tak otevírá cestu do běžného provozu. Siegfried Brockmann, přední německý expert na příčiny dopravních nehod, však varuje. Auta bez řidičů podle něj v ulicích jezdit mohou, nanejvýš ale rychlostí 20 kilometrů v hodině. „To dnešní technika velmi dobře zvládá. Bohužel, zákon je napsaný tak volně, že umožňuje i mnoho jiného. Například, aby se nákladní auta pohybovala bez řidičů po dálnicích, a to na dlouhých tratích. To technika ještě neumí,“ tvrdí Siegfried Brockmann.

Chabá důvěra

Zdá se však, že samotní Němci nejsou o implementaci autonomního řízení do praxe skutečně přesvědčeni. Podle průzkumů 45 procent německých řidičů nevěří ve spolehlivost techniky vozidel nebo se bojí hackerů, kteří by mohli napadnout software těchto vozů. Digitální euforie přeci jen vypadá trochu jinak, může si tedy říci vnější pozorovatel. V Německu je přitom v současné době již možné povolit jízdu autonomních vozidel tzv. úrovně čtyři po veřejných komunikacích, resp. po určitých, předem vymezených trasách. Spolkový sněm k tomu loni v květnu 2021 schválil potřebný zákon.

Jak však tento zákon, případně další související zákony řeší to, kdo nese odpovědnost, když se vysoce automatizovaná nebo autonomní vozidla stanou účastníky nehody? V tom zatím Němci nemají zcela jasno. V případě nehod nebo porušení pravidel silničního provozu byla až do loňského roku minimálně jedna věc poměrně jasná: viníkem byl člověk. Protože přehlédl semafor, začal brzdit příliš pozdě nebo jel příliš rychle. Pokud však dojde k nehodě vysoce automatizovaných nebo autonomních vozidel, bude pravděpodobně na vině technologie. Již od roku 2017 sice existují právní předpisy pro provoz vysoce automatizovaných vozidel a od loňského roku i pro autonomní vozidla, jak však budou řešeny všechny případné škodní události, zatím na základě těchto předpisů není zcela jasné. Nedávno na trh uvedený Mercedes třídy S ukazuje, že potřeba regulace rychle roste. Tento Mercedes je totiž prvním sériovým vozidlem, které je vybaveno speciálním autopilotem pro dálniční dopravní zácpy, který umožňuje v těchto situacích provádět manévry i při rychlosti 60 km/h. Podívejme se proto nyní, jaké možnosti mají aktuálně němečtí řidiči v rámci jednotlivých kategorií automatizovaného řízení vozidla.

Asistovaná jízda

V této kategorii jsou řidiči velmi široce podporováni asistenčními systémy (úroveň 2). Jedná se například o asistenci usnadňující udržení vozidla v jízdním pruhu, parkování nebo používání tempomatu. Tyto systémy jsou nyní tak sofistikované, že v některých jízdních situacích, zejména ve vzájemné kombinaci, mohou převzít velmi rozsáhlou kontrolu nad vozidlem a teoreticky by tedy mohly i svádět řidiče k tomu, aby přestal úplně sledovat dění na silnici.

Trvalou a koncentrovanou pozornost řidičů by mimo jiné měly zajistit tzv. typové předpisy. Jeden z nich například stanovuje, že volanty technicky vyspělých vozů musí být vybaveny funkcí hands-on, tedy rozpoznáváním, že řidič má ruce na volantu. Tato funkce tak má zabránit tomu, aby se řidič příliš spoléhal na své automatizované pomocníky, jako je varování před opuštěním jízdního pruhu a asistenty vzdálenosti a začal číst například noviny.

Vysoce automatizované řízení

Na úrovni 3 mohou řidiči v určitých situacích zcela předat řízení automatickému systému a výrazně omezit sledování vozovky. Řidič však musí být připraven ihned po vyzvání znovu převzít řízení. Nemůže tedy opustit sedadlo řidiče, natož usnout. Pro kontrolu a vyjasnění odpovědnosti v případě nehody vozidlo dokumentuje v datové paměti, zda a kdy byl automatizační systém aktivní.

Aby auta vůbec mohla jezdit v plně automatickém režimu, musí technologie k tomu potřebná splňovat určité specifikace. Od začátku roku 2021 proto v Německu platí konstrukční specifikace pro autopilota specializovaného na dopravní zácpy na dálnici. Mercedes-Benz je první automobilkou, která bohatým zákazníkům nabízí tuto funkci jako volitelný doplněk ve třídě S.

Autonomní řízení

„Skutečné“ autonomní řízení, tedy řízení úrovně 4 a 5, je ještě složitější než vysoce automatizované funkce řízení v pomalu se pohybujícím provozu na dálnici – stejně jako soubor pravidel, která jsou pro něj vyžadována. Jak již bylo zmíněno, v květnu 2021 Bundestag schválil zákon, podle kterého mohou autonomní vozidla v Německu jezdit po veřejných komunikacích bez fyzické přítomnosti řidiče – ale až do odvolání pouze ve vymezených a předem schválených provozních oblastech. První případy jeho použití tak budou pravděpodobně zpočátku autobusy v areálech firem nebo na veletrzích a dalších podobných akcích.

Zákon navíc počítá s neustálým sledováním provozu technickým dozorem. Musí se jednat o fyzickou osobu, která může v jednotlivých případech zastavit motorové vozidlo s funkcemi autonomního řízení nebo zvenčí povolit jízdní manévry motorového vozidla s funkcemi autonomního řízení. Pro spolehlivé uspokojení nároků případných poškozených je tak kromě pojištění odpovědnosti majitele vozidla nutné i pojištění odpovědnosti technického dozoru.

Trestní odpovědnost za dopravní přestupky spáchané autonomním vozidlem musí být stanovena případ od případu. Kromě individuálního zavinění jednotlivých aktérů přichází v úvahu i tzv. organizační selhání, např. na straně výrobce.

Vyhlášky, které by přesně upravovaly všechny konkrétní případy, jež mohou nastat, a které by tak novému německému vzákonu vdechly skutečný život, tak stále chybějí. Německo se sice pyšní tím, že proniklo na špici evoluce provozu autonomních vozidel, ale v praxi je třeba – i podle odborníků z tamního autoklubu ADAC – vykonat ještě mnoho práce, než budou moci být první autonomní vozidla skutečně nasazena v běžném provozu a v souladu s tím, co jejich výrobci deklarují – tedy bez potřeby jakékoli lidské asistence a také bez jakýchkoli rizik či obav.

Autonomní vozidla by v budoucnu mohla nemalou měrou přispět ke zkvalitnění lokální veřejné dopravy. Zejména v příměstských a venkovských oblastech by autonomní kyvadlová doprava na „poslední míli“ mohla zajistit výrazné zlepšení mobility tamního obyvatelstva. Dobře si to uvědomují v sousedním Německu a podnikají již v tomto směru řadu konkrétních kroků. Menší města a obce doufají, že autonomní doprava přinese cestujícím vyšší jízdní komfort i větší bezpečnost. Pro obecní samosprávu by to navíc v konečném důsledku mělo znamenat i snížení nákladů, protože na zajištění provozu nebude potřeba tolik zaměstnanců.

A ukazuje se, že se nejedná pouze o jakési sociální inženýrství státní administrativy či obecních samospráv, že po tomto druhu dopravy existuje i skutečná poptávka – lidé si zkrátka realizaci takovýchto projektů přejí. Vyplývá to například z průzkumu asociace Bitkom, podle nějž si tři čtvrtiny německých respondentů dokážou představit, že budou používat autonomní podzemní nebo příměstské vlaky, a dvě třetiny jsou ochotny používat i autonomní autobusy – raději než privátní autonomní vozidla nebo autonomní taxíky.

Kdy se to vyplatí?

Podle jiné analýzy, kterou provedla poradenská společnost McKinsey, dosáhnou ceny služeb tzv. robotaxi či roboshuttles konkurenceschopné úrovně někdy na začátku příští dekády. Autoři této studie předpovídají, že pokud se bude jednat o hromadnou autonomní přepravu nebo o tzv. sdílenou jízdu, mohla by být cena takovéto přepravy dokonce o 40 procent levnější než v případě jízdy soukromým autonomním vozidlem.

Podle informací německého webového portálu Automobil se některá tamní města a obce vážně věnují tématu autonomní mobility již několik let. Například ve čtvrti Weiherfeld-Dammerstock města Karlsruhe loni na jaře proběhlo testování autonomních vozidel společnosti EVA-Shuttle v rámci konceptu dopravy poslední míle. Tři samořiditelné elektrické minibusy tam zkušebně přepravovaly cestující mezi tramvajovými zastávkami a jejich domovy.

Projekt přitáhl pozornost i několika významných německých institucí a firem. Podílely se na něm například Výzkumné centrum pro informační technologie (FZI), dopravní úřad Verkehrsbetriebe Karlsruhe (VBK), certifikační společnost TÜV Süd a firmy Bosch a loki – dceřiná společnost Deutsche Bahn. Posledně jmenovaná společnost poskytla projektu rezervační aplikaci, pomocí které si cestující mohou cestu minibusem, pohybujícím se maximální rychlostí 20 km/h, předem zarezervovat. A přestože zahájení tohoto zkušebního provozu kolidovalo s kritickou fází koronavirové pandemie, i tak byl zájem o tento dopravní projekt velký.

V souladu se zákonem

Až do nedávné doby německý právní systém neumožňoval společnostem, jako je EVA-Shuttle, aby provozovaly autonomní vozidla zcela bez řidiče. Ten musel být bez ohledu na míru autonomnosti vozidla vždy na palubě jako záruka bezpečnosti cestujících pro případ nějaké potenciálně rizikové dopravní situace. Zákon, který vstoupil v platnost loni v létě, však situaci zásadně změnil. Nyní je v Německu možné provozovat autonomní vozidla kategorie SAE Level 4 bez řidiče i na veřejných komunikacích. „Díky tomuto novému zákonu se Německo stane jedničkou v oblasti autonomní jízdy,“ prohlásil tehdy sebevědomě spolkový exministr dopravy Andreas Scheuer.

Takováto „laboratoř“ lokální autonomní dopravy však zdaleka není jen ve zmíněné čtvrti Weiherfeld-Dammerstock. Podobné výzkumné projekty v Německu vznikají doslova jako houby po dešti již několik let. Ve Šlesvicku-Holštýnsku například společnost EasyMile zkouší plně automatizovaný provoz na úrovni 4 s autobusem NAF – zatím však jen v areálu společnosti.

Také v hornofranckých městech Hof, Kronach a Rehau přepravují cestující od loňského června autonomní vozidla. V září pak operátoři hlásili, že s nimi již najezdili zhruba 4 500 kilometrů a přepravili více než 4 000 cestujících – kolem 50 denně. Odezva cestujících prý byla pozitivní.

V Hamburku tamní magistrát loni zahájil projekt s názvem Heat. Autonomní minibusy od společnosti IAV v jeho rámci jezdí po přístavní čtvrti HafenCity na testovací trase dlouhé 1,8 kilometru. Stejně jako v případě minibusů EVA si i v tomto případě cestující mohou jízdy dopředu rezervovat prostřednictvím speciální aplikace. Za dva měsíce, kdy byly tyto minibusy testovány v ostrém provozu, využilo tuto službu 1400 cestujících. Pro ředitele operátora tohoto provozu, firmy Hochbahn, Henrika Falka je to pozitivní signál pro budoucnost veřejné dopravy. „Autonomně řízené autobusy mohou být v budoucnu důležitým doplňkem klasické autobusové a vlakové dopravy – zejména v době mimo dopravní špičku a ve čtvrtích, které ještě nemají tak dobře rozvinutou infrastrukturu,“ řekl.

Projektů přibývá

Projekt Heat však není v hanzovním městě zdaleka jediný. Plody již také přinesla například spolupráce Verkehrsbetriebe Hamburg Holstein (VHH), společností Continental, Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR), zkušební organizace Dekra a firmy EasyMile. Díky ní jezdí od loňského podzimu v ulicích jihovýchodní čtvrti Hamburku Bergedorf tři autonomní minibusy. Službu s názvem emoin je taktéž možné si bezplatně zarezervovat prostřednictvím stejnojmenné aplikace.

Na dalším projektu autonomní veřejné dopravy se letos v lednu dohodly společnosti Hamburger Hochbahn, Volkswagen – sekce užitkových vozů a dceřiná společnost Volkswagenu Moia. Dlouhodobým cílem partnerů tohoto projektu je, aby každý obyvatel hanzovního města měl do roku 2030 službu veřejné mobility dostupnou do pěti minut.

„Poskytovatelé služeb místní veřejné dopravy a soukromé mobility musí táhnout za jeden provaz, aby se podařilo co nejdříve uzavřít propast, která mezi nimi nyní existuje,“ komentoval aktuální situaci generální ředitel společnosti Moia Robert Henrich. Město Hamburk v tomto směru spolupracuje s Volkswagenem již od roku 2016. Výsledkem jejich partnerství z minulosti je mimo jiné integrace nabídky služeb Moia do intermodální platformy HVV Switch.

Zkušební projekt emoin, kterého se zapojilo kolem 1000 cestujících, byl již ukončen. Partneři projektu byli s jeho výsledky spokojeni. Podle nich tento typ kyvadlové dopravy v budoucnu vyplní mezeru v přepravě na „na první a poslední míli“, tedy mezi místem bydliště a nejbližšími zastávkami veřejné dopravy.

Stále atraktivnější nabídka

Značný potenciál vidí v tomto způsobu přeprav osob i J. Marius Zöllner, generální ředitel společnosti FZI zapojené do projektu EVA. „Podle mého názoru nabízejí autonomní shuttlebusy velké výhody pro veřejnou dopravu a pro tzv. propojenou mobilitu. První výhodou je, že elektromobil zajistí bezemisní mobilitu na úsecích tzv. první a poslední míle. Další předností pak je, že vyřešení problému první a poslední míle učiní veřejnou dopravu mnohem atraktivnější a flexibilnější, a to právě proto, že autonomní kyvadlová doprava může rozšířit nabídku služeb MHD na režim 24/7, tedy i na intervaly mimo dopravní špičky, kdy je za obvyklých okolností individuální doprava pravděpodobně atraktivnější,“ uvedl.

Od roku 2023 chce výše zmíněná společnost ZF autonomními a elektrickými vozidly obsluhovat i část provozu výrobního závodu v lokalitě města Saarbrücken. Šest dní v týdnu mají být zaměstnanci závodu převáženi po testovací trase bez tzv. bezpečnostního řidiče. Tento zkušební provoz bude součástí výzkumného projektu sárské univerzity Hochschule für Technik und Wirtschaft, která na něj získala finanční dotaci. V rámci projektu má být mimo jiné prověřena akceptace autonomních kyvadlových systémů a interakce s okolní dopravní infrastrukturou. Důraz přitom bude kladen také na individuální pocit bezpečí cestujících autonomních vozidel bez doprovodu řidiče.

„Čistá a moderní mobilita vyžaduje především udržitelné, flexibilní a individualizované dopravní koncepty, které odlehčí městským čtvrtím a zpřístupní veřejnou dopravu ve venkovských oblastech,“ říká Torsten Gollewski, vedoucí řešení autonomní mobility ve společnosti ZF. „Náš autonomní dopravní systém tyto cíle dokáže realizovat již dnes: s našimi elektricky poháněnými shuttlebusy bez řidiče nabízí ZF díky možnosti načasování zcela podle individuálních potřeb a díky bezproblémovému napojení na další veřejnou dopravu, jako jsou autobusy a vlaky, již nyní skutečnou alternativu k individuální automobilové dopravě,“ uzavírá.

Odhadnout chování samořiditelných aut na silnici může být pro člověka těžké. Třeba proto, že mu chybí drobné indicie, kterých si všimneme u lidského řidiče. Jak to udělat, abychom počítačům dokázali „číst myšlenky“?

Vstoupíte před auto, které se blíží k přechodu? To do značné míry záleží na tom, co vám řekne pohled na jeho řidiče. Dívá se na silnici? Dává najevo, že vás vidí? Začíná zpomalovat daleko před přechodem? Nebo přímo dá znamení rukou? Aniž bychom to věděli, mezi chodcem a řidičem proběhne čilá výměna drobných signálů.

Ale co když za volantem nikdo nesedí? Jaké informace má v takovém případě chodec k dispozici, aby pochopil záměr vozidla?

Na tuto otázku se pokusila odpovědět ve svých pokusech i americká společnost Motional, za kterou stojí mimo jiné společnost Hyundai. Najala si tým animačního studia CHRLX, které vytvořilo vysoce realistický zážitek ve virtuální realitě určený k testování reakcí chodců na různá signalizační schémata. Výsledky byly nedávno zveřejněny v časopise IEEE Robotics and Automation Letters.

Vzhůru do jiné reality

V rámci studie provedené společností Motional si 53 účastníků nasadilo na hlavy virtuální brýle, které je přenesly na roh čtyřproudé městské křižovatky. Každý z účastníků 33krát čelil jednoduché dopravní situaci: ke křižovatce, kterou se snažili přejít, se blížilo auto. Vozidlo se ovšem chovalo – a také vypadalo – v různých případech odlišně. Účastníci pokusu se mohli pouze rozhlížet, nemohli se pohybovat. Místo toho museli stisknutím tlačítka na ručním ovladači naznačit, kdy je podle nich bezpečné přejít.

Tři základní scénáře napodobovaly způsob, jakým by zastavil lidský řidič. V jednom z nich byl za volantem člověk, ve druhém nikoliv, ovšem na voze byla rozmístěna nápadná signalizační světla. A ve třetím scénáři měl vůz velký LED displej, který ukazoval, kdy vozidlo dává přednost – což je přístup mezi výrobci vozů bez řidiče oblíbený.

Společnost Motional pak ještě programátorům navrhla různé změny chování, kterými by vůz mohl chodcům dát viditelně najevo, že kvůli nim zastavuje. Patřilo k nim například to, že vůz zabrzdil dále od přechodu a také důrazněji. Jindy vůz zastavil několik metrů (zhruba na délku jednoho auta) od přechodu, případně jeho zastavení doprovázely „přehnané“ akustické signály (např. zesílený zvuk brzdění či chodu motoru v nízkých otáčkách). Poslední možností pak byla kombinace těchto zvuků s viditelným poklesem přídě vozu, tedy jako kdyby vůz velmi silně brzdil.

Pro kontrolu odpovědí účastníků tým zařadil do pokusu také kontrolní scénář, kdy vůz nezastavil. Jejich reakce svědčily o tom, že simulace byla dostatečně reálná, řekl šéf vývoje ve firmě Paul Schmitt pro časopis IEEE Spectrum: „Zažil jsem lidi, kteří v naší laboratoři ve třetím patře této kancelářské budovy doslova zvedali prostředníček na virtuální auto, které jim právě projelo přímo před nosem,“ říká.

Tým pak měřil, jak rychle se účastníci rozhodli přejít. Po každém pokusu jim také dal vyplnit krátký dotazník, aby se zjistilo, jak bezpečně se lidé v daném scénáři cítí, jak si jsou jisti svým rozhodnutím přejít a jak jasně chápou záměr auta.

Když auto včas výrazně zabrzdilo, nebo zastavilo několik metrů před přechodem, lidé si byli podstatně jistější: větší díl účastníků přešel ulici ještě předtím, než vozidlo zůstalo úplně stát. V průzkumech však nejvyšší hodnocení pocitu bezpečí, jistoty rozhodnutí a pochopení záměru u lidí vyvolalo, když auto zastavilo oněch již zmíněných zhruba pět metrů před přechodem.

Autonomní vůz společnosti Waymo
Autonomní vůz společnosti Waymo (foto Waymo)

Ukázalo se i jinde

Tato reakce není příliš překvapivá, uznal sám tým. Ostatně i proto, že toto jednání – tedy zastavení daleko před přechodem – bylo inspirováno tím, jak se chovají lidští řidiči, když kvůli chodcům zpomalují. Překvapivější bylo podle autorů práce, že mezi základními scénáři s řidičem a bez něj byl jen malý rozdíl v reakcích. To by naznačovalo, že chodci věnují větší pozornost pohybu vozidla než řidiči za volantem (a jak si jistě pozorný čtenář všimne, naznačuje to také, že námi na začátku zmíněná výměna signálů mezi řidičem a chodcem není až tak důležitá).

To potvrzují i další výzkumy, řekl pro IEEE Spectrum Wilbert Tabone, doktorand na Technické univerzitě v Delftu v Nizozemsku, který se zabývá interakcí robotů s lidmi. Zatímco většina pokusů o řešení tohoto problému se zaměřuje na displeje, které nahrazují signály, jako je oční kontakt nebo gesta rukou, podle něj většina odborných studií ukazuje, že většina lidí sleduje v první řadě to, co dělá samotné auto.

Přesto si Tabone myslí, že nakonec nejúčinnější bude kombinace obojího, tedy změn v jízdě vozu i doprovodných signálů. Plánuje například, že úspěšné by v tomto ohledu mohlo být využít rozšířené reality. Jinak řečeno, že by autonomní vůz mohl své „úmysly“ sdělovat přímo do nějakého elektronického zařízení (třeba chytrých brýlí) chodců ve své blízkosti.

Tabone vyvinul systém, který by vozidlům bez řidiče umožnil sdělovat svůj záměr přímo chytrým brýlím chodce, které by pak vizuálně signalizovaly, zda je bezpečné přejít, či nikoli. K tomu jen dodejme, že lidé – alespoň zatím – podobné brýle příliš nosit nechtějí, protože okolí pak na ně hledí podezíravě. Ostatně sám Tabone tuto slabinu svého plánu pro IEEE Spectrum uznal. (Podle nás si ovšem lze představit, že vůz by mohl vyslat varovný signál třeba na mobil chodce, pokud má pocit, že ten může být ohrožen.)

Některé v pokuse vyzkoušené signály by se také nemusely líbit majitelům samotných aut, upozornila pro stejný časopis Catherine Burnsová, profesorka systémového inženýrství na kanadské University of Waterloo: „Jak ochotně by si lidé kupovali auto, které vydává přehnané zvuky? Nebo by stlačilo odpružení, aby došlo ke znatelnému poklesu jeho přední části?“ Přesto podle ní studie otevírá zajímavý nový směr výzkumu a ukazuje, že výraznější projev samořízených aut by mohl výrazně zlepšit jejich interakci s chodci.

Motional zjevně doufá, že Burnsová není jediná, koho výsledek zaujme. Společnost nyní integruje nejslibnější modifikace chování vozů na vozovce do svých systémů. V pokusu využité virtuální prostředí také zpřístupnila dalším výzkumným týmům.

Podle Schmitta bude správné nastavení interakce s chodci klíčové pro to, aby lidé v samořiditelná vozidla získali dostatečnou důvěru. Většina lidí se podle něj s touto technologií setká pravděpodobně poprvé právě v roli chodce, nikoliv jako řidiči. To nás motivuje k tomu, abychom zajistili, že první interakce proběhnou dobře. Chceme se ujistit, že se lidé s touto novou technologií cítí dobře,“ říká.

Známky pro samořidiče

Je jasné, že auta se ještě nějakou dobu neobejdou na silnicích bez lidské pomoci a dozoru. Jejich dospívání k samostatnosti se dnes nejčastěji hodnotí známkováním, které připravila mezinárodní skupina odborníků na automobilovou techniku SAE. Samořídicí auta se známkují přesně opačně než děti v českých školách: známka 1 je vyhrazena pro ty, co umějí nejméně, známka 5 je určena pro ty nejlepší. (Což je stejné jako v Estonsku či Turecku, pro zajímavost.)

1: PODPORA ŘIDIČE

To je vůz, který řidiči pomáhá. Příkladem může být tempomat, který sám udržuje rychlost a odstup od vpředu jedoucího vozidla. Počítač v autě může mírně zasahovat do řízení na základě aktuální jízdní situace, konkrétně zrychlovat, zpomalovat, lehce zatáčet. Ovšem auto může vykonávat vždy jen jednu funkci, nikoli je kombinovat.

2: ČÁSTEČNÁ AUTOMATIZACE

Tomuto stupni se přezdívá „nohy z pedálů, oči na silnici“. Takový systém dokáže v podstatě totéž, co „jednička“, ovšem může zkombinovat několik činností najednou. Dokáže samo zároveň například zrychlovat a točit volantem. Řidič ale doslova nemůže spustit oči ze silnice, musí být vždy připraven okamžitě převzít řízení. Dobrým příkladem je systém automatického parkování.

3: PODMÍNĚNÁ AUTOMATIZACE

Na úrovni 3 už může počítač za určitých okolností úplně převzít kontrolu nad vozem. Nezvládne žádné složité situace, ale dokáže si poradit například na široké dálnici s dobře vyznačenými jízdními pruhy. Řidič nemusí mít ruce na volantu a ani nemusí sledovat silnici, ale stále musí být připraven na upozornění systému převzít řízení. Autopilot při jízdě po dálnici automaticky zrychluje, řídí, brzdí, a dokonce se i vyhýbá.

4: VYSOKÁ AUTOMATIZACE

Situace je přesně opačná než v případě stupně 3. Auto se většinou řídí samo, člověk musí zasáhnout pouze občas. Například pokud je velmi špatné počasí, husté sněžení apod. Důležité je, že auto si umí poradit i v případě, kdy vyzve člověka k převzetí řízení, ale ten nereaguje. Samo pak bezpečně zastaví.

5: PLNÁ AUTOMATIZACE

Stroj zvládá úplně všechny situace, volant není vůbec potřeba. Člověk jen nasedne a dá vědět, kam chce jet.

„Dámy a pánové, spusťte svůj software.“ Těmito slovy byl odstartován historicky první závod autonomních závodních vozů, který se konal v rámci nedávného veletrhu spotřební elektroniky CES v Las Vegas – veletrhu, z nějž se v posledních letech stává spíše přehlídka horkých novinek v oblasti elektromobility.

Ono se vlastně jednalo již o druhý závod série Indy Autonomous Challenge (IAC), která je v podstatě prestižní mezinárodní studentskou soutěží. Úplně první závod série se konal loni v říjnu na slavném oválu v Indianapolis. Tam se však jely pouze tzv. časovky – jednotlivé autonomní vozy (celkem se jich do závodu přihlásilo devět) jely „proti časomíře“. Závod v Las Vegas byl historicky první v tom, že se závodilo vyřazovacím způsobem. Na dráze se tak spolu vždy utkávaly dva vozy, z nichž ten, který dokázal být nejen rychlejší, ale byl schopen i lépe manévrovat a předjíždět, zvítězil a postoupil do dalšího kola.

„Softwarové algoritmy potřebné k tomu, aby vedle sebe dvě auta závodila rychlostí kolem 170 mil za hodinu, vyžadují značný kvalitativní posun v porovnání se sólo jízdou,“ řekl Paul Mitchell, prezident a generální ředitel společnosti Energy Systems Network, která závody IAC organizuje, před startem nedávného závodu.

Přípravy na závody tedy musely být velmi pečlivé a selektivní. Výzva k nim byla vyhlášena již v listopadu 2019. Tehdy se přihlásilo 41 univerzitních týmů ze 14 států USA a z celkem 11 zemí. Následně proběhlo několik tzv. hackathonů, v nichž musely soutěžící týmy prokázat znalostní a dovednostní předpoklady pro to, aby se vůbec mohly závodů autonomních vozidel zúčasnit.

Na samých hranicích možností

Závod v Las Vegas vyhrál mezinárodní tým PoliMOVE, složený ze studentů italské Politecnico di Milano a University of Alabama, který se tak zapsal do historie jako první vítěz závodu autonomních vozů stylem head-to-head (jízda dvou a více vozů pohromadě). PoliMOVE se prosadil v konkurenci 9 týmů složených ze studentů 19 univerzit a 8 zemí (do finálové soutěže se kvalifikovalo 5 týmů) a za svůj úspěch byl odměněn finanční částkou ve výši 150 000 dolarů.

PoliMOVE navíc vytvořil i rychlostní rekord, když mu na závodním oválu naměřili rychlost 173 mph. „Dnešek byl skutečným zrodem autonomního závodění,“ pronesl po závodě spokojeně Sergio Savaresi, vedoucí týmu Politecnico di Milano. „Vysokorychlostní multiagentní závody tak dosáhly svých současných hranic. Výzkum autonomních vozů bude z tohoto historického milníku jistě těžit,“ dodal.

Poražený finalista – tým TUM Autonomous Motorsport, reprezentující německou Technische Universität München – získal za druhé místo odměnu 50 000 dolarů. Mnichovský tým i přes finálovou porážku potvrdil své špičkové kvality, neboť právě on vyhrál již zmíněnou první soutěž seriálu, konanou loni v říjnu v Indianapolis.

Stejné vozy, odlišný software

Závody se jezdí s vozidly s hardwarově naprosto stejnými technickými parametry, rozhodujícím faktorem je tedy pouze software, který jednotlivé týmy samostatně vyvíjejí. Klíčem k úspěchu je tak především to, jak dobře dokáže konkrétní software provádět zcela autonomně předjížděcí manévry. Organizátoři soutěže doufají, že další vývoj umožní, aby spolu časem mohlo soupeřit i více než jen dvě autonomní vozidla.

Závodní vozy s typovým označením Dallara AV-21, považované za momentálně nejpokročilejší autonomní závodní vozidla, jsou vybaveny nejmodernějšími technologiemi pro autonomní jízdu, jako jsou například tři senzory Luminar Hydra LiDAR, které umožňují 360stupňové snímání s dlouhým dosahem, což je jeden ze základních předpokladů pro bezpečnou autonomní jízdu ve velmi vysokých rychlostech. Vozy jsou však – možná oproti očekávání – poháněny spalovacími motory, nikoli elektromotory, a to proto, že baterie by byly pro tyto vozy příliš těžké a znemožňovaly by při velmi vysokých rychlostech bezpečné autonomní manévrování.

Organizace IAC plánuje v dohledné budoucnosti uspořádat další podobné závody, tedy takové, že na startovní čáře vedle sebe stanou dvě autonomní vozidla. Věří však v to, že v době nepříliš vzdálené technologický vývoj umožní vypustit na závodní dráhu tolik vozidel, jako je tomu v normálních automobilových závodech.

Tomu, kdo se blíže zajímá o vývoj autonomních vozidel, jistě neuniklo, že svůj projekt vozu nepotřebujícího řidiče má i společnost​ Apple. Ta však je na podrobnější informace o něm velmi skoupá a dává tak prostor mnoha spekulacím. Informace o průběhu projektu, kterému se mezi odbornou veřejností začalo přezdívat Apple Car, jsou však velmi smíšené a mohou vzbuzovat jisté pochybnosti. Začněme však informacemi, které jsou spíše nadějné.

Podle některých zdrojů se totiž podařilo vývoj Apple Car urychlit a výroba prvních komponentů by tak měla být zahájena již na jaře roku 2022. I k jeho veřejné prezentaci by tudíž mohlo dojít dříve než v doposud předpokládaném termínu, tedy v letech 2024 či 2025.

Vedle této pozitivní zvěsti je však rovněž zřejmé, že vývoj a výrobu řady těchto komponentů nebude Apple schopen zvládnout sám. Naznačuje to například nedávná cesta zástupců firmy do Jižní Koreje, kde údajně mělo dojít k jednání se společnostmi SK Group a LG Electronics ohledně dodávek polovodičů a displejů. Jednání o možné spolupráci proběhla i s automobilkami Hyundai a Kia, ta však prý skončila neúspěšně.

Faktem je, že Apple na svém autonomním vozidle pracuje již osm let. Zda lze tuto pro Apple netypicky dlouhou dobu srovnávat s trváním vývoje jiných jeho známých produktů, je otázka, ale bez dalšího komentáře uveďme, že první iPhone byl vyvíjen asi tři roky, než se dostal na trh. Zhruba stejně dlouho firma pracovala na prvním iPadu a smart hodinkách Apple Watch. Práce na headsetu Apple pro tzv. smíšenou realitu začaly kolem roku 2016, a pokud vše půjde podle plánu, budou její výsledky představeny v roce 2022, tedy po šesti letech vývoje.

Příliš mnoho ředitelů

Zde je však nutno poznamenat, že vývoj všech těchto produktů byl veden poměrně konzistentně. To ale rozhodně neplatí o projektu Apple Car. Ten byl zahájen v roce 2014 pod vedením Steva Zadeskyho, bývalého inženýra automobilky Ford, který posléze v Applu zastával funkci výkonného ředitele vývoje produktů iPhone a iPod. Zadeskyho však později nahradil šéf hardwarové divize Applu Dan Riccio a toho zase Bob Mansfield. Od roku 2018 do letošního září pak byl v čele Apple Car bývalý výkonný ředitel Tesly Doug Field.

Po Fieldově odchodu se otěží projektu chopil Kevin Lynch. Ten však na rozdíl od svých předchůdců nemá ani odborné znalosti v oblasti hardwaru, ani zkušenosti ze světa automobilového průmyslu. Svoji kompetenci prý může doložit pouze tím, že vlastní vůz značky Tesla. Na druhou stranu se ale coby softwarový specialista zasloužil o to, že se z Apple Watch – na počátku produktu bez jasného účelu – stalo pro miliony uživatelů nepostradatelné zařízení ke sledování svého zdravotního stavu.

Softwarové vybavení bude jistě tím nejpodstatnějším i v případě Apple Car.  Vzhledem k nedostatku oficiálních informací je dokonce možné, že Apple jde jiným směrem, než se řada externích pozorovatelů domnívá, a že to, co se označuje jako Apple Car, bude něco velmi nečekaného. Možná že půjde „pouze“ o systém, který bude možné integrovat do vozů jiných automobilek, připravených pro autonomní jízdu. Apple Car by pak fungoval jako jakési rozšíření či nadstavba, díky níž by se vůz mohl stát ještě více autonomním.

Zatím to však spíše vypadá, že půjde o plnohodnotné vozidlo – s kapotou, koly, avšak možná že bez volantu a pedálů. O vizualizaci vozu (s volantem) se pokusila americká leasingová společnost Vanarama, která téměř detektivním způsobem na základě patentů, které si Apple nechal v poslední době registrovat, vytvořila velmi detailní podobu vozu.

Podle zákulisních informací by největší chloubou Apple Car měl být vysoce výkonný čip, který by prý měl být nejpokročilejší součástkou, jakou Apple doposud vyvinul. Tento mozek celého vozidla se bude skládat z neurálních procesorů, které zvládnou enormní zátěž, která se u bezpečného řízení autonomního vozidla předpokládá. Očekává se, že čip bude vyrábět tchajwanská společnost TSMC (Taiwan Semiconductor Manufacturing Co.), tedy stejná firma, která vyrábí čipy i pro iPhone, iPad a Mac.

Co se týče bateriových článků, bude Apple Car pravděpodobně kompatibilní se systémem CCS (Combined Charging System), což je standard podporovaný automobilkami, jako je například Tesla, BMW, Ford, General Motors, Kia nebo Hyundai. Majitelé Apple Car by tak mohli bez potíží využívat služeb již vybudované sítě nabíjecích stanic.

Apple však současně vyvíjí i svůj vlastní bateriový systém, který by prý měl „radikálně“ snížit cenu baterií a zvýšit dojezd vozidla. Jednotlivé bateriové články by měly být větší, což by ve výsledku mělo zajistit větší hustotu a znamenat i menší nároky na prostor pro bateriové pouzdro. Od klasických lithium-iontových baterií by se měly lišit i chemickým složením, které by mělo být liithium-železo-fosfát. Díky tomu by baterie neměly být tolik náchylné k přehřívání. Apple tuto technologii popisuje jako „další úroveň“, která bude mít stejný efekt, „jako když jste poprvé uviděli iPhone“.

Pojďme raději létat

Vraťme se však k personálním turbulencím, které poněkud komplikují realizaci jinak jistě velkolepého projektu Apple Car. Celkem dobrou zprávou je, že již zmíněnému Lynchovi se údajně podařilo přimět vývojový tým, známý jako Special Projects Group, aby zrychlil pracovní tempo s cílem představit vozidlo v roce 2025. Tempo prací se však zřejmě podařilo v posledních měsících ještě více vystupňovat, pokud jsou tedy poslední informace o finalizaci projektu v roce 2022 pravdivé. To se nepochybně dozvíme již během příštích několika málo měsíců.   

Optimismus však brzdí informace o dalších odchodech z firmy. Jestliže Field byl nejvyšším manažerem, který letos projekt Apple Car opustil (zamířil do Fordu), celkově byl jen jedním z řady klíčových postav projektu. Již na začátku letošního roku totiž odešli jiné čtyři významné osobnosti projektu: Dave Scott, Jaime Waydo, Dave Rosenthal a Benjamin Lyon. Krátce po Fieldovi odešel také Michael Schwekutsch, který měl v rámci projektu na starost hardwarové záležitosti.

A nebyli to pouze vrcholoví manažeři, kteří rezignovali na své funkce. Nedávno odešli také nejméně tři klíčoví inženýři, kteří pracovali na technologii baterií, systémech hnacího ústrojí a senzorických systémech. Je rovněž známo, že někteří z bývalých zaměstnanců Applu se připojili například k startupům specializujícím se na vývoj létajících taxi. Nabízí se tedy domněnka, že tito lidé jsou zřejmě přesvědčeni o větší smysluplnosti projektů létajících vozů než po zemi jezdících autonomních vozidel značky Apple.

Projekt má přitom silnou podporu i od nejvyššího vedení Applu. Jeho ředitel Tim Cook o projektu před časem prohlásil: „Zaměřujeme se nyní na autonomní systémy. Je to zásadní technologie, kterou považujeme za velmi důležitou. Pohlížíme na ni jako na matku všech projektů umělé inteligence. Jedná se pravděpodobně o jeden z nejobtížnějších projektů umělé inteligence, na kterém se nyní pracuje.“

Nadcházející rok tedy zřejmě bude pro Apple velmi významný. Je totiž jasné, že i když má tato firma určitou vizi, potřebuje získat a udržet ty správné lidi, aby vše fungovalo a směřovalo k vytyčenému cíli. Pokud však ani pod vedením již pátého šéfa nedokáže Apple Car přijít na to, jak to udělat, možná by stálo za to celkově přehodnotit proveditelnost projektu, nebo prostě investovat téměř 200 miliard dolarů, které má firma k dispozici, do nějakých mladých startupů, aby se věci vyvíjely tím správným směrem.

Společnost Robotic Research, která se zabývá autonomní mobilitou a robotikou, hodlá štědře financovat inovace a expanzi společnosti RR.AI, své komerční divize, zaměřené na ucelená řešení autonomního řízení pro nákladní vozidla, autobusy, přepravní a logistická zařízení.

Částka určená na inovace přesahuje 200 milionů dolarů a na jejím poskytnutí se budou podílet investiční společnosti, jako je SoftBank Vision Fund 2, Enlightenment Capital, Crescent Cove Advisors, Henry Crown and Company a Luminar Technologies.

„Tato investice odráží úspěchy, jichž jsme dosáhli při vývoji autonomních řešení pro zákazníky z řad státních orgánů v USA, a poskytne nám zdroje potřebné k uspokojení rostoucí poptávky komerčních zákazníků a rozšíření obchodních aktivit,“ uvedl Alberto Lacaze, generální ředitel společnosti Robotic Research. „Díky dlouhé historii a zkušenostem jsme dokázali vyvinout osvědčené řešení, které je robustní, bezpečné a spolehlivé, ale také univerzální a ideálně se hodí pro různá použití, prostředí a povětrnostní podmínky,“ dodal.

Společnost Robotic Research již na trh úspěšně uvedla autonomní a robotická řešení, která fungují na silnicích po celém světě, a to i v těch nejnáročnějších nestrukturovaných prostředích. Autonomní sada AutoDrive, která je kompatibilní se širokou škálou vozidel, již byla integrována do řady vozidel včetně prvního severoamerického automatizovaného těžkého tranzitního autobusu, nákladních vozidel třídy 8 a terminálových tahačů. Autonomní systém AutoDrive, jenž není závislý na GPS, lze používat v nejrůznějších prostředích – na silnici, v terénu i v přístavech a v dalších složitě členěných prostředích, a to i díky třistašedesátistupňovému řešení autonomního řízení, které dokáže pokrýt řadu složitých provozních podmínek.

„Domníváme se, že technologie autonomních vozidel může změnit způsob přepravy zboží a osob,“ řekl Akshay Naheta, viceprezident společnosti SoftBank Group a bývalý vedoucí partner společnosti SoftBank Investment Advisers. „Společnost Robotic Research má rozsáhlé zkušenosti z komerčního sektoru a díky důrazu na hmatatelné příležitosti generující příjmy vytvořila diferencované autonomní řešení. Těší nás, že můžeme být jejím finančním partnerem a poskytnout zdroje potřebné k urychlení komercializace jejích řešení,“ dodal.

Do projektu se zapojila i společnost Luminar, která patří k předním světovým specialistům na technologii LIDAR v oblasti automobilového průmyslu. Společnost Robotic Research spolupracuje se společností Luminar na strategických možnostech rozvoje autonomních prvků a zvolila si ji jako poskytovatele LIDARu s dlouhým dosahem.

Americký obchodní řetězec Walmart začal jeden ze svých online objednávkových obchodů s potravinami zásobovat autonomními nákladními vozidly. Cílem této inovace, na níž se technologicky podílí také startupová společnost ze Silicon Valley Gatik, je podle strohého sdělení obchodního řetězce zvýšení kapacity a snížení neefektivity.

Dva autonomní skříňové nákladní vozy značky Gatik, v nichž nesedí ani tzv. bezpečnostní řidič (safety driver), jezdí po zhruba jedenáctikilometrové smyčce denně po dobu 12 hodin. Vozy přepravují  online objednávky potravin z distribučního centra Walmartu do nedalekého obchodu s potravinami Walmart Neighborhood Market v arkansaském Bentonville, kde má Walmart také své ústředí.

Tento projekt autonomní přepravy potravin by zahájen loni v prosinci, poté, co získal souhlas od arkansaské silniční správy. Zpočátku probíhaly testovací jízdy za přítomnosti bezpečnostního řidiče. Ten by během letošního léta stažen a vozidla se začala pohybovat zcela samostatně.

Projekt je zaměřen na doručování „na střední míli“ (middle mile delivery), tedy na přepravu zboží v rámci dodavatelského řetězce, nejčastěji ze skladu do distribučního centra nebo do skladu maloobchodu.

Svatý grál

„Máme velkou radost z toho, že s firmou Gatik můžeme spolupracovat na tomto svého druhu prvním projektu autonomní jízdy,“ řekl senior viceprezident Walmartu Tom Ward. „Díky naší spolupráci se společností Gatik jsme zjistili, že autonomní skříňové nákladní vozy skýtají na opakovatelných trasách mezi našimi obchody efektivní, bezpečné a udržitelné řešení přepravy zboží,“ doplnil.

„Odstranit řidiče je ‚svatý grál‘ této technologie,“ řekl generální ředitel a zakladatel společnosti Gatik Gautam Narang a dodal: „Důvěra vložená v nás největším světovým maloobchodním řetězcem je pro nás obrovskou vzpruhou pro pokračování v tom, co děláme, a je také potvrzením kvality naší technologie, našeho řešení, celého našeho směřování.“

Walmart, který je největším americkým prodejcem potravin, testuje autonomní vozidla Gatik jako součást transformace na model „hub and speak“ doručování potravin. V jeho rámci jsou tzv. dark stores budovány blíže spotřebiteli a mají zajišťovat obsluhu několika maloobchodních prodejen. Podle Walmartu by mělo používání automatizovaných vozidel také uvolnit zaměstnancům prodejen ruce k provádění náročnějších úkolů, včetně vychystávání a balení online objednávek a zákaznické pomoci.

„Stará architektura doručování, kdy máte obří distribuční centrum vzdálené čtyři nebo pět hodin od koncového spotřebitele, už nefunguje. Potravinářské firmy jsou nuceny zřizovat tato distribuční centra blízko zákazníka, a jakmile se k zákazníkovi přiblížíte, musíte také zmenšit velikost svého skladu. A jak se velikost skladů zmenšuje, roste počet opakujících se jízd z distribučních středisek do koncových míst zásilek. Právě v tomto bodě se nyní nacházíme,“ vysvětlil Gautam Narang.

Není úplně první

Walmart však není úplně první firmou tohoto typu, které se o autonomní jízdu pokusila. Již v roce 2018 začal autonomní doručování testovat řetězec supermarketů Kroger ve spolupráci se start-upem Nuro. V nedávné době Kroger oznámil, že již takto, v režimu tzv. „poslední míle“, doručil v oblasti texaského Houstonu tisíce zásilek. V některých státech, kde nemá kamenné prodejny, například na Floridě, navíc používá Kroger k vyřizování online objednávek skladů s plně automatizovaným provozem.

Dále je zde také společnost Albertsons, která provozuje supermarkety včetně Safeway a Kings. Ta testuje doručování „na poslední míli“ společně se start-upem Tortoise v severní Kalifornii. Dálkově ovládané vozíky nejdříve zaměstnanci prodejny naplní potravinami a vozíky jsou pak prostřednictvím dálkového ovladače typu Xbox navigovány až k zákazníkovi.

Úspory v logistice

Podle Gatiku mohou jeho autonomní vozidla obchodu s potravinami snížit logistické náklady až o 30 procent. To je nepochybně značná úspora, i s ohledem na to, že podle průzkumu společnosti Bain and Company mají potravinové obchody obvykle nízké marže – v rozmezí od 2 do 4 procent.

Walmart a Gatik v současné době provádějí podobné testy i v oblasti města New Orleans. Elektrické skříňové nákladní vozidlo – zatím ještě s bezpečnostním řidičem – tam zajišťuje přepravu online objednávek potravin ze supermarketu Walmart na výdejní místo.

Podle Gautama Naranga může být nasazení autonomních vozidel užitečné také tím, že zmírní negativní dopady, které firmám způsobuje všeobecný nedostatek pracovních sil. Potenciál pro jejich uplatnění je tedy i v mnoha dalších odvětvích, nikoli pouze v potravinářském průmyslu. „Toto řešení je vhodné pro různé dodavatelské řetězce, pro různé druhy logistiky. Nejde tedy jen o nedostatek pracovních sil, jde především o zvýšení efektivity a snížení provozních nákladů,“ uzavřel Gautam Narang.

Jednou ze společností, která bojovala o pozornost investorů v pražském kole start-upové soutěže World Cup Summit 2021, bylo i české BringAuto. Tento start-up chce vyvinout autonomní vozítko, jenž mají nahradit repetitivní a neefektivní práci, vysvětluje manažerka firmy Andrea Najvárková.

Vaše firma se věnuje vývoji autonomních dopravních prostředků, ale už od pohledu je jasné, že Tesle konkurovat nechcete, že?
Ne, nejedná se o autonomní osobní automobil. Jde ale spíše o autonomního robota, který by mohl pracovat samostatně. Můžete si to představit tak, že by měl jezdit po předem projeté trase a zastavovat na určených místech. Měl by sloužit především k rozvozu balíčků ve městech.

Takže jakéhosi automatického kurýra?
Ano, přesně tak. Jde o dopravu na tzv. poslední míli, což je vlastně rozvoz ke koncovým zákazníkům. Proto jde o malé, obratné vozítko, které uveze asi tunu nákladu, ale je pouze tři metry dlouhé a metr široké. Díky tomu může zaparkovat i na rušné ulici, aniž by zcela blokovalo provoz, nebo se pohybovat i mimo silnice.

Jak by si to zákazník přebíral?
Mohl by se s vozem spojit přes aplikaci a svou zásilku si například vyzvednout z vybraného boxu na vozidle. Opravdu by to bylo jako s kurýrem, jen místo člověka by na vás dole čekalo pouze vozítko, ze kterého byste si věci musel vzít sám. Zákazník dostane jednu SMSku s předpokládaným časem dodání, pak deset minut před dodáním další včetně kódu a třetí při zastavení auta před domem. Pak jen zadá kód a převezme si balíček. Systém jsme si už vyzkoušeli na našem elektromobilu, který má podobnou nástavbu, ale ve kterém ještě z legislativních i technologických důvodů sedí řidič. A zásilku Vám zatím může doručit v Brně.

Zkoušky platformy společnosti BringAuto jako pojízdného "poštovního boxu" (foto BringAuto)
Zkoušky platformy společnosti BringAuto jako pojízdného „poštovního boxu“ (foto BringAuto)

Rozvoz balíků asi není jediné možné využití, že?
Ne, to není. My chceme postavit univerzální robotické vozidlo, tedy v podstatě platformu použitelnou k různým účelům. Na ní pak může jednak být standardní nadstavba na rozvoz balíčků, ale může fungovat i třeba jako prodejní automat na nápoje, nanuky nebo automat na kávu.

V době pandemie jsme přišli s nápadem autonomního dezinfekčního vozítka – mysleli jsme, že pomůže hlavně ve městech, která začala dezinfekci plošně provádět. Předpokládali jsme, že po skončení epidemie bude možné využít robota vybaveného nádrží například k zalévání trávníků. Nicméně jsme se zde spíše setkali s určitou rezistencí vůči novinkách a snahou držet se „starých zaběhlých řešení“. A tak z vývoje sešlo.

Kde taková vozidla zkoušíte? Autonomní vozidlo asi nemůže jen tak vydat na silnici, že?
To je docela zajímavá otázka. Samořídící vozy v zákonech opravdu podchyceny nejsou. Je to tak, že v tuto chvíli je provozovat na veřejných komunikacích nelze. Složitější je otázka jiné, příbuzné technologie, a to vozů řízených na dálku, tedy takzvané teleoperace, kterou také na našich robotech využíváme. Tady je právní výklad trochu nejasný: řidič se sice musí věnovat řízení, ale nikde není jasně napsáno, že při tom musí sedět ve voze. Naše zkušenosti s nasazením na dálku řízených vozítek ale naznačují, že v tomto ohledu bude lepší počkat na novou generaci mobilních sítí, tedy 5G. Spojení nebývá vždy úplně spolehlivé, mohlo by nám vypadávat třeba na ulicích mezi vysokými domy a tak podobně. Při našem prvním pilotu jsme využívali ke spojení signálů několika operátorů najednou. Ale do budoucna předpokládáme, že díky rozšíření 5G sítí by měly problémy z velké části zmizet.

To jste zjistili na českých silnicích?
Ne, semi autonomního robota jsme nasadili v rámci soukromého areálu chemického závodu BorsodChem v Ostravě. Tam vloni svážel chemické vzorky z jednotlivých výrobních provozů do hlavní laboratoře. Letos na podzim, zřejmě během listopadu, tam proběhne 2. pilot, tentokráte autonomního robota. Také budeme řešit, zda v rámci daného areálu je lepší využít vizuální či lidarové autonomie. Vlastně budeme tedy testovat dva roboty s dvěma různými systémy autonomního řízení.

Jak různými?
Na jednom budeme používat kombinace GPS, lidaru a radaru. A druhé bude – podobně jako třeba vozy Tesla – používat jen GPS a kamery. Chceme vidět, jak se který systém osvědčí v podmínkách takového praktického nasazení. Protože současná legislativa prozatím neumožňuje jízdu autonomních vozidel bez řidiče na veřejných komunikacích, zkoušky v podobných prostorách jsou nejblíže realitě silničního provozu, kam se až můžeme dostat. A můžeme tu také najít zákazníky, jejichž potřeby jsme schopni uspokojit už dnes.

Platfmory společnosti BringAuto při zkušební jízdě (foto BringAuto)
Platfmory společnosti BringAuto při zkušební jízdě (foto BringAuto)

V Česku se najde řada velkých soukromých areálů, jako jsou technologické parky, velké tovární komplexy, letiště, kde může náš robot jezdit a převážet, co bude třeba – palety, náklad, zboží. Například v BorsodChemu se tak mohl ušetřit čas zaměstnanců, který jinak musí jednotlivá pracoviště objet místo toho, aby se mohl věnovat odbornější práci.

Cíl je přitom podobný jako v případě nasazení při rozvozu balíčků: zefektivnit práci, snížit náklady Doprava na poslední míli vyžaduje řadu pracovníků, kteří dělají repetitivní, nepříliš záživnou a často i nepříliš efektivní práci. Kurýr dnes až osmdesát procent času neřídí, ale hledá zákazníka. Díky tomu, že zákazníka tak trochu donutíme přijít k autu, tento ztrátový čas optimalizujeme. Teoreticky bychom tedy mohli být až třikrát výkonnější než řidič, což také může dopravu zlevnit.

Andrea Najvárková (foto BringAuto)
Andrea Najvárková (foto BringAuto)

Kolik takové vozítko podle předběžného odhadu může stát?
Záleží na vybavení. Cena základní robotické platformy BringAuto je asi 750 tisíc. S využitím technologie vzdáleného řízení pak vůz vyjde zhruba na 1,3 milionu. A za zcela autonomní vozidlo bude cena samozřejmě vyšší, kolem 2,5 milionu korun. Protože však chceme pomoci zavést roboty do života lidí, rozhodli jsme se potenciálním zákazníkům nabízet I možnost pronájmu delivery robotů, aby měli možnost vyzkoušet si ho.

Andrea Najvárková
V BringAutu zajišťuje exekutivu, HR a PR. „Sny jsou tu proto, abychom je mohli realizovat. Těším se až Last Mile Delivery robota BringAuto potkám před domem.“ Při svém posledním působení ve společnosti ARTIN jako HR business partner mimo jiné zaváděla neomezenou dovolenou.

Revoluce v hromadné dopravě je na spadnutí. Alespoň to tvrdí estonský start-up Auve Tech, který pracuje na vývoji autonomních minibusů. V tomto segmentu je technologie natolik údajně vyzrálá, že může být nasazena prakticky okamžitě, říká Paula Johanna Adamson, šéfka prodejů v estonské firmě. Ostatně na vlastní oči se o tom mohli přesvdědčit návštěvníky start-upové soutěže World Cup Summit 2021 v Praze, kteří se vozítkem mohli svést.

 Paula Johanna Adamson (foto AuveTech)
Paula Johanna Adamson (foto AuveTech)

Jak společnost AuveTech vznikla?
Na začátku to byl studentský projekt, jehož cílem bylo postavit od základu autonomní minibus. To bylo v roce 2018. Plynule se pak přešlo do start-upové fáze, na kterou se rychle podařilo najít investory. A od té doby společnost roste, už zaměstnává desítky lidí a má za sebou různé zkoušky v osmi různých zemích Evropy.

Jak by se dal charakterizovat hlavní problém, který chce vaše společnost řešit?
Odvětví dopravy se po desetiletí téměř nezměnilo – je nehospodárné a nedokáže držet krok s potřebami dnešní doby. Silniční doprava ročně vyprodukuje přibližně osm miliard tun emisí CO2, z toho 45 % připadá na osobní dopravu. 

Množství vozidel v centrech měst a rostoucí využívání osobních automobilů ukazuje, že veřejná doprava nedokáže držet krok se změnami. Parkoviště a parkovací domy zabírají drahé pozemky. Pokud uděláme veřejnou dopravu atraktivnější a dostupnější, mohli bychom omezit využívání osobních vozidel a přesunout parkování dále od centra města. A to by byla revoluce  bychom v celém sektoru dopravy. 

Řešíme také to, že lidé jsou dnes příliš zaneprázdněni než, aby se hodiny mohli soustředit na cestu. Díky veřejné dopravě a autonomním prostředkům by mohli získat čas na něco produktivnějšího. A konečně by se mohly snížit počty dopravních nehod, které jsou způsobeny především lidskými chybami a nedostatečnou koncentrací řidičů. 

Proč jste si vybrali právě tento problém?
On si problém takříkajíc vybral nás, máme totiž velmi motivovaný tým s rozsáhlým zázemím a znalostmi jak v oblasti automobilového průmyslu, tak i v oblasti různých špičkových technologií, z nichž někteří se v automobilovém průmyslu pohybují zhruba 25 let. Jejich bohaté zkušenosti chceme zúročit. Naše řešení pomáhá přinést autonomní technologii na silnice již dnes a lze je snadno integrovat do stávající infrastruktury bez dalších investic do infrastruktury a hardwaru. Zavedení rychlé osobní autonomní mobility bude trvat nějakou dobu, ale odvětví dopravy potřebuje nová a udržitelná řešení již dnes. Zároveň se tím otevírá cesta k adaptaci na nové rozvíjející se technologie. 

Jak by to nasazení mělo vypadat? Kde bychom podle vás mohli podobná vozidla potkat nejdřív? V centru měst? 
Ne nezbytně. My pracujeme na projektu i pro předměstí, v místech, kde to například mají lidé dále k běžným linkám hromadné dopravy. Autonomní minibus byste si mohl přivolat a přiblížit se třeba i na autobus, či na tramvaj. Ale samozřejmě je také možné si představit nasazení autonomních minibusů na pravidelných linkách například právě v samém centru měst, kde mají díky svým malým rozměrům výhodu proti klasickým prostředkům hromadné dopravy. 

To trochu znělo, jako že vývoj už je v podstatě hotov, ale tak to asi není, že? 
Rozhodně se technologie může dále zdokonalovat a vyvíjet s tím, jak se bude vyvíjet odvětví a dopravní sektor/městské prostředí se bude více integrovat s novými inovativními, inteligentními a udržitelnými řešeními. Mnohé z toho je také v nedohlednu kvůli předpisům, které v současné době nedokážou držet krok s novými řešeními, například teleoperace (tj. vzdálené řízení, pozn.red.) vozového parku není v současné době ve většině zemí stále povolena, pokud na palubě není pro jistotu ještě řidič. Přesto jsme schopni řešit největší bolesti městského a příměstského prostředí již dnes. 

Pokud je řešení připraveno k masovému nasazení, existují nějaká výrazná omezení? 
V současné době vzbudila autonomní doprava na “poslední míli” velký zájem, a netýká se to jen měst, ale i venkovských oblastí. Už proběhla celé řada pilotních projektů, které schopnosti a možnosti této technologie mají otestovat. Nicméně autonomní “poslední míle” zatím zůstává nákladným snem, a proto se ještě nedočkala masového nasazení. 

Jedním z cílů společnosti Auve je dokázat, že autonomní “poslední míle” může být nákladově efektivní, že ji lze používat pro různé účely v různých ekonomických podmínkách. Z velké části je to dáno regulací, protože mnoho zemí má stále problém povolit jízdu autonomních autobusů v ulicích bez řidiče, tedy bez toho, aby na palubě opravdu nebyl člověk. Bez toho nemůže být řešení skutečně nákladově efektivní, místo toho, aby každé vozidlo mělo svého vlastního řidiče, by mohl celou flotilu řídit jeden člověk ze vzdáleného dispečinku. 

Máte pocit, že ve vašem oboru existuje silná konkurence? Pokud ano, jak se hodlá Auve odlišit?
Domnívám se, že většina lidí souhlasí s tím, že autonomní řízení se bude používat, otázkou je, kdy. V současné době jsme svědky různého vývoje od autonomních systémů v osobních vozidlech až po dálniční “platooning” (tj. koordinovaná jízda skupiny vozů, pozn.red.), je však také zřejmé, že nasazení těchto řešení bude trvat dlouho. Autonomní řešení pro poslední míli by se mohla nasadit již dnes a velmi rychle změnit to, jak dojíždíme do práce. Na poli dopravy na poslední míli rozhodně působí více hráčů, kteří mají podobné cíle, ale my se chceme od konkurence odlišit v několika ohledech. 

Za prvé jsme  robustní. Testovali jsme naše vozy v náročných povětrnostních a silničních podmínkách. Za druhé máme kompaktní řešení, navrhli jsme totiž naše vozidlo menší a užší. Jsme toho názoru, že v případě poslední míle na vyžádání stačí osm míst. Vůz tak na silnici nepřekáží, mohou ji snadno předjíždět rychlejší dopravní prostředky, ale všude tam, kde je to třeba, se také vejde na pěší komunikace a nezpevněné cesty. 

Za třetí jsme cenově dostupní. Naším cílem je udržet cenu kyvadlové dopravy a služby na nízké úrovni, aby byla zákazníkům dostupnější, a zaměřujeme se také na rychlý vývoj schopnosti teleoperace, abychom ji mohli uvést do ulic, jakmile to předpisy umožní. 

Za čtvrté jsme flexibilní. Vyvíjíme systém kompletně in-house, aby celé řešení bylo co nejflexibilnější a aby bylo možné přizpůsobit produkt a službu různým potřebám zákazníků, které se vyvíjejí s tím, jak se vyvíjí trh. 

Vozidla společnosti Auve Tech během zkoušky v estonském Tallinuu (foto Auve Tech)
Vozidla společnosti Auve Tech během zkoušky v estonském Tallinuu (foto Auve Tech)

Vy máte vozy na elektrický pohon, ale představili jste ji i vodíkovou verzi. Jak vidíte šance na nasazení vodíkového pohonu v dohledné době?
Spojili jsme se spojili s univerzitou v Tartu, abychom integrovali vodíkové palivové články do našeho autonomního vozidla. Ve světě se určitě vyvíjejí a testují i další podobná řešení, ale náš projekt měl dva konkrétní cíle. Jedním bylo využít rozsáhlý výzkum prováděný na estonské univerzitě a vyzkoušet jen v reálných podmínkách. Druhým cílem bylo vytvořit udržitelnou alternativu k elektrickému vozidlu, který v současnosti používáme.

Závěry, o tom jak a v jakém rozsahu se může technologie využívat, můžeme dělat po dokončení prototypu. Vodíková vozidla mají své výhody: mohou doplňovat palivo rychleji, investice nutné do rozvoje potřebí infrastruktury jsou také o polovinu nižší než u elektromobilů. Zavádění vodíku do každodenního provozu tedy dává z mnoha důvodů smysl. 

Nezůstáváme také jen u vodíku. Připravujeme také projekt se společností Skeleton Technologies, se níž společně chceme pro nás minibus testovat využití superkondenzátorů. S nimi by se mohl minibus nabíjet na zastávkách během několika sekund. To by umožnilo nepřetržité nasazení autonomních dopravních systémů. 

Jak by vypadalo nabíjení vozidla se superkondenzátorem a jaké jsou jeho parametry? 
Superkondenzátorové vozidlo se bude nabíjet během běžného provozu bez jakýchkoliv prodlev při nabíjení. Samotná nabíječka bude instalována na zastávkách a bude se k vozidlu připojovat během jeho pobytu na zastávce automaticky. Běžně bude nabíjení trvat přibližně 11 sekund, což je mnohem kratší doba ve srovnání s jeho pobytem na zastávce. Nabíjecí zařízení je v současné době ve vývoji a vyžaduje stejné elektrické vedení jako rychlonabíječka pro elektromobily. Samotné nabíjecí zařízení tvoří znovu superkondenzátory, která se mohou nabíjet pomalu, aby mělo nižší nároky na síťovou infrastrukturu.  

Vozidlo společnosti AuveTech na pražském Florenci, kde se konal Future City Tech Bootcamp (foto redakce)
Vozidlo společnosti AuveTech na pražském Florenci, kde se konal Future City Tech Bootcamp (foto redakce)

Jaký je současný časový plán pro superkondenzátorová vozidla a jaké jsou hlavní výzvy? 
Hlavními výzvami pro tento typ vozidla jsou extrémně vysoké proudy a napětí. Nabíjecí proud a napětí musí být optimalizovány, aby bylo možné postavit vozidlo s rozumnou cenou. Protože je celý tento proces náročný a děláme ho ve spolupráci se společností Skeleton Technologies, nemůžeme uvést přesný harmonogram. 

Máte představu o možném srovnání nákladů na stavbu a provoz vodíkového minibusu ve srovnání s vozem na baterie? 
Samozřejmě máme určitou představu. Ovšem současná bateriová vozidla, která už zkoušíme v každodenním provozu už za sebou mají dlouhý vývoj, od prototypu urazila dlouhý kus cesty. Nicméně vodíkové vozidlo je první svého druhu a my nyní přistoupíme k dalšímu kroku, kdy budeme řešení dále rozvíjet tak, aby bylo sériově vyráběno. Ceny prototypů jsou, jak možná víte, obvykle něco jiného než finální produkt. Proto to dnes nejsme ochotni říci. 

Jak je vodík ve vodíkovém vozidle skladován? Jinak řečeno, jak vypadá nádrž? 
Vodík v našem prototypovém vozidle je uložen ve speciálních vodíkových nádržích. Ty jsou zcela srovnatelné s běžnou nádrží na plyn pro domácnost, kterou můžete najít u plynového grilu. V současné době je v nich 60 litrů vodíku při tlaku 300 barů. Prototypové vozidlo je vybaveno komerčně dostupnými vodíkovými nádržemi. Pokud se první prototyp osvědčí jako ekonomicky a technicky rozumný, rádi bychom si nechali vyrobit speciální nádrž jen pro naše vozidlo. 

Když se bavíme o ceně technologie, který systém je dnes u autonomních vozidel z ekonomického hlediska největší překážkou? 
Rozhodně senzory, tedy například lidar nebo radar. Ty tvoří velkou část ceny vozidla, navíc nejsou bezproblémové ani z technického hlediska. Například účinnost lidaru výrazně ovlivňuje počasí, konkrétně třeba padající sníh. 

Kolik tedy zhruba mohou stát?
Vzhledem k tomu, že minibus používá řadu různých senzorů, a zatím testujme různé typy senzorů, nemám pro vás konkrétní srovnání údaj o ceně. V tuto chvíli by také nebyl ještě úplně relevantní. Ovšem jak roste poptávka, na trhu přibývá dodavatelů, nabídka se rozšiřuje a tyto komponenty jsou stále dostupnější. To je celkem jasný trend.

Load More