Energetický regulační úřad (ERÚ) prošetřuje dodavatele energií Bohemia Energy, Europe Easy Energy a Lumius kvůli možnému nefér jednání na trhu s energiemi. Řekl to mluvčí úřadu Michal Kebort.

U společností Bohemia Energy a Europe Easy Energy šetří podle něj ERÚ možné porušení zákona o ochraně spotřebitele, konkrétně podezření na užití zakázaných nekalých obchodních praktik. Obě firmy spadají do stejné podnikatelské skupiny Bohemia Energy, která je největším uskupením alternativních dodavatelů energií v ČR. Skupina v reakci uvedla, že se vždy snažila respektovat právo a věří, že legislativu dodržela i nyní. Další společnost, Lumius, pak podle úřadu nečekaně ukončuje smlouvy na dodávky plynu především velkým odběratelům.

Kebort pro ČTK uvedl, že už v září se na ERÚ obrátilo několik stovek spotřebitelů se stížnostmi na jednostrannou změnu fixované ceny ze strany společností Bohemia Energy a Europe Easy Energy. Nyní počet těchto spotřebitelských podání dosahuje několika set každý den, sdělil mluvčí.

“Stížností na chování těchto dvou firem se u nás schází extrémní množství, proto jsme se rozhodli výjimečně informovat veřejnost o našich krocích již ve fázi zahájení šetření. Lidé si stěžují nejenom na předčasné ukončení fixace ceny. Velkým otazníkem je také to, jakým způsobem tyto společnosti přesvědčují spotřebitele, aby z fixovaných produktů přešli na pohyblivé ceny určované burzou. To je totiž pravý opak jistoty, kterou nabízí fixace,” řekl dnes předseda Rady ERÚ Stanislav Trávníček.

Úřad upozornil, že výsledek šetření nesmí předjímat, připomněl, že obecně však za porušení zákona o ochraně spotřebitele může uvalit až pětimilionovou pokutu. V krajních případech, kdy dochází k opakovanému a závažnému porušování zákonů, pak může ERÚ přistoupit až k odebrání licence.

Skupina Bohemia Energy v reakci uvedla, že situace na trhu je zcela bezprecedentní a pro ni samotnou jde o velmi složité období. “Fixované ceny dokáží pokrýt běžné výkyvy trhu, ale aktuální situace na trhu s energiemi je natolik extrémní, že při rychlém růstu není možné stávající fixace zachovat. Je nám to velmi líto. Nezříkáme se své odpovědnosti a snažíme se celou situaci aktivně řešit s ERÚ i s dotčenými zákazníky,” řekla ČTK mluvčí firmy Hana Novotná.

“Naše společnost se na naprosto zběsilém nárůstu velkoobchodních cen nijak nepodílí, naopak musíme řešit, stejně jako naši zákazníci, jeho přímé důsledky. K obdobným krokům budou postupně přistupovat i další dodavatelé. Snažíme se s našimi zákazníky komunikovat přímo a transparentně – tj. neschováváme se za zveřejňování ceníků neznámo kde na webu, byť zákazníkům v současné době nesdělujeme radostné zprávy,” dodala Novotná.

Další ze jmenovaných společností, Lumius, pak podle úřadu zákazníkům rozesílá sdělení, kde jim oznamuje ukončení dodávek plynu. Mezi oslovenými zákazníky jsou přitom i teplárny, které dodávají teplo do domácností. Současně společnost do systému operátora trhu již zadává požadavky na zkrácení dodávek plynu. ERÚ připomněl, že pokud by Lumius vyhlásil úpadek, o jeho odběratele by se postaral takzvaný dodavatel poslední instance, s výjimkou těch, jejichž odběr přesahuje 630 megawatthodin plynu ročně.

Jednatel Lumiusu Pavel Miklas dnes odkázal na zářijové oznámení firmy na jejích webových stránkách. “S ohledem na bezprecedentní situaci na energetických trzích tímto společnost Lumius, dodavatel elektřiny a plynu, oznamuje, že byla nucena přistoupit k restrukturalizaci portfolia a reorganizaci své činnosti. O svém postupu společnost informuje odběratele, kterých se daná situace týká, individuálně,” píše se v něm.

Trávníček dnes dále uvedl, že ERÚ věří, že jeho kroky budou důraznou výstrahou všem dodavatelům, kteří by své obtíže chtěli řešit na úkor spotřebitelů v rozporu se zákony. “Smlouvy se mají plnit, a to platí pro obě strany, i za současných podmínek, kdy ceny energií na burzách dramaticky rostou. Pokud naše řízení potvrdí jednání obchodníků v rozporu se smlouvami nebo případné jiné protiprávní jednání, podá ERÚ trestní oznámení na jednatele takovýchto společností. Vzhledem k závažnosti a nebývalému rozsahu tohoto jednání je poženeme k osobní odpovědnosti,” dodal Trávníček.

Prezident Svazu obchodu a cestovního ruchu ČR Tomáš Prouza dnes ČTK řekl, že se ukazuje, že legislativa na ochranu spotřebitelů na energetickém trhu na takto mimořádné situace nepamatuje. “Bude proto potřeba ji dopracovat ve znění nového energetického zákona, a to co nejdříve po volbách. Svaz obchodu je připraven na tom s ministerstvem průmyslu a obchodu a ERÚ spolupracovat,” dodal.

Podle dat Operátora trhu s elektřinou (OTE) dodávala Bohemia Energy entity na konci srpna elektřinu asi 400.000 a plyn zhruba 190.000 odběratelům. Europe Easy Energy měla zhruba 39.000 zákazníků na elektřině a asi 21.000 na plynu. Lumius dodával elektřinu asi 8000 a plyn zhruba 3200 odběratelům. Velkoobchodní ceny elektřiny a plynu v poslední době vystoupaly do rekordní výše, některé ceníky dodavatelů tak mohou zdražit o desítky procent či dokonce násobně.

Jednou ze společností, která bojovala o pozornost investorů v pražském kole start-upové soutěže World Cup Summit 2021, bylo i české BringAuto. Tento start-up chce vyvinout autonomní vozítko, jenž mají nahradit repetitivní a neefektivní práci, vysvětluje manažerka firmy Andrea Najvárková.

Vaše firma se věnuje vývoji autonomních dopravních prostředků, ale už od pohledu je jasné, že Tesle konkurovat nechcete, že?
Ne, nejedná se o autonomní osobní automobil. Jde ale spíše o autonomního robota, který by mohl pracovat samostatně. Můžete si to představit tak, že by měl jezdit po předem projeté trase a zastavovat na určených místech. Měl by sloužit především k rozvozu balíčků ve městech.

Takže jakéhosi automatického kurýra?
Ano, přesně tak. Jde o dopravu na tzv. poslední míli, což je vlastně rozvoz ke koncovým zákazníkům. Proto jde o malé, obratné vozítko, které uveze asi tunu nákladu, ale je pouze tři metry dlouhé a metr široké. Díky tomu může zaparkovat i na rušné ulici, aniž by zcela blokovalo provoz, nebo se pohybovat i mimo silnice.

Jak by si to zákazník přebíral?
Mohl by se s vozem spojit přes aplikaci a svou zásilku si například vyzvednout z vybraného boxu na vozidle. Opravdu by to bylo jako s kurýrem, jen místo člověka by na vás dole čekalo pouze vozítko, ze kterého byste si věci musel vzít sám. Zákazník dostane jednu SMSku s předpokládaným časem dodání, pak deset minut před dodáním další včetně kódu a třetí při zastavení auta před domem. Pak jen zadá kód a převezme si balíček. Systém jsme si už vyzkoušeli na našem elektromobilu, který má podobnou nástavbu, ale ve kterém ještě z legislativních i technologických důvodů sedí řidič. A zásilku Vám zatím může doručit v Brně.

Zkoušky platformy společnosti BringAuto jako pojízdného "poštovního boxu" (foto BringAuto)
Zkoušky platformy společnosti BringAuto jako pojízdného “poštovního boxu” (foto BringAuto)

Rozvoz balíků asi není jediné možné využití, že?
Ne, to není. My chceme postavit univerzální robotické vozidlo, tedy v podstatě platformu použitelnou k různým účelům. Na ní pak může jednak být standardní nadstavba na rozvoz balíčků, ale může fungovat i třeba jako prodejní automat na nápoje, nanuky nebo automat na kávu.

V době pandemie jsme přišli s nápadem autonomního dezinfekčního vozítka – mysleli jsme, že pomůže hlavně ve městech, která začala dezinfekci plošně provádět. Předpokládali jsme, že po skončení epidemie bude možné využít robota vybaveného nádrží například k zalévání trávníků. Nicméně jsme se zde spíše setkali s určitou rezistencí vůči novinkách a snahou držet se „starých zaběhlých řešení“. A tak z vývoje sešlo.

Kde taková vozidla zkoušíte? Autonomní vozidlo asi nemůže jen tak vydat na silnici, že?
To je docela zajímavá otázka. Samořídící vozy v zákonech opravdu podchyceny nejsou. Je to tak, že v tuto chvíli je provozovat na veřejných komunikacích nelze. Složitější je otázka jiné, příbuzné technologie, a to vozů řízených na dálku, tedy takzvané teleoperace, kterou také na našich robotech využíváme. Tady je právní výklad trochu nejasný: řidič se sice musí věnovat řízení, ale nikde není jasně napsáno, že při tom musí sedět ve voze. Naše zkušenosti s nasazením na dálku řízených vozítek ale naznačují, že v tomto ohledu bude lepší počkat na novou generaci mobilních sítí, tedy 5G. Spojení nebývá vždy úplně spolehlivé, mohlo by nám vypadávat třeba na ulicích mezi vysokými domy a tak podobně. Při našem prvním pilotu jsme využívali ke spojení signálů několika operátorů najednou. Ale do budoucna předpokládáme, že díky rozšíření 5G sítí by měly problémy z velké části zmizet.

To jste zjistili na českých silnicích?
Ne, semi autonomního robota jsme nasadili v rámci soukromého areálu chemického závodu BorsodChem v Ostravě. Tam vloni svážel chemické vzorky z jednotlivých výrobních provozů do hlavní laboratoře. Letos na podzim, zřejmě během listopadu, tam proběhne 2. pilot, tentokráte autonomního robota. Také budeme řešit, zda v rámci daného areálu je lepší využít vizuální či lidarové autonomie. Vlastně budeme tedy testovat dva roboty s dvěma různými systémy autonomního řízení.

Jak různými?
Na jednom budeme používat kombinace GPS, lidaru a radaru. A druhé bude – podobně jako třeba vozy Tesla – používat jen GPS a kamery. Chceme vidět, jak se který systém osvědčí v podmínkách takového praktického nasazení. Protože současná legislativa prozatím neumožňuje jízdu autonomních vozidel bez řidiče na veřejných komunikacích, zkoušky v podobných prostorách jsou nejblíže realitě silničního provozu, kam se až můžeme dostat. A můžeme tu také najít zákazníky, jejichž potřeby jsme schopni uspokojit už dnes.

Platfmory společnosti BringAuto při zkušební jízdě (foto BringAuto)
Platfmory společnosti BringAuto při zkušební jízdě (foto BringAuto)

V Česku se najde řada velkých soukromých areálů, jako jsou technologické parky, velké tovární komplexy, letiště, kde může náš robot jezdit a převážet, co bude třeba – palety, náklad, zboží. Například v BorsodChemu se tak mohl ušetřit čas zaměstnanců, který jinak musí jednotlivá pracoviště objet místo toho, aby se mohl věnovat odbornější práci.

Cíl je přitom podobný jako v případě nasazení při rozvozu balíčků: zefektivnit práci, snížit náklady Doprava na poslední míli vyžaduje řadu pracovníků, kteří dělají repetitivní, nepříliš záživnou a často i nepříliš efektivní práci. Kurýr dnes až osmdesát procent času neřídí, ale hledá zákazníka. Díky tomu, že zákazníka tak trochu donutíme přijít k autu, tento ztrátový čas optimalizujeme. Teoreticky bychom tedy mohli být až třikrát výkonnější než řidič, což také může dopravu zlevnit.

Andrea Najvárková (foto BringAuto)
Andrea Najvárková (foto BringAuto)

Kolik takové vozítko podle předběžného odhadu může stát?
Záleží na vybavení. Cena základní robotické platformy BringAuto je asi 750 tisíc. S využitím technologie vzdáleného řízení pak vůz vyjde zhruba na 1,3 milionu. A za zcela autonomní vozidlo bude cena samozřejmě vyšší, kolem 2,5 milionu korun. Protože však chceme pomoci zavést roboty do života lidí, rozhodli jsme se potenciálním zákazníkům nabízet I možnost pronájmu delivery robotů, aby měli možnost vyzkoušet si ho.

Andrea Najvárková
V BringAutu zajišťuje exekutivu, HR a PR. „Sny jsou tu proto, abychom je mohli realizovat. Těším se až Last Mile Delivery robota BringAuto potkám před domem.“ Při svém posledním působení ve společnosti ARTIN jako HR business partner mimo jiné zaváděla neomezenou dovolenou.

V českém hlavním městě se v pondělí 4. října sešli představitelé měst, státu a mobilních start-upů. Akci nazvanou Future City Boot Camp, uspořádala organizace PowerHUB ve spolupráci s EIT Urban Mobility, Ministerstvem dopravy, Hospodářskou komorou a Výzkumným ústavem pro podnikání a inovace. Jde o doprovodnou akci k start-upové soutěži Startup World Cup & Summit, která v Praze proběhne ve dnech 5. a 6. října.

Pražský “boot camp” byl příležitostí navázat kontakty s inovativními českými a evropskými startupy v oblasti moderní a udržitelné mobility a se zástupci možných zákazníků: měst i ministerstva dopravy. Akce je zaměřena na následující témata: Řešení potřeb měst a jejich očekávání, Spolupráce s městy a pilotní projekty, Investice rizikových fondů a financování pilotních projektů měst

Startupy v oblasti mobility představí řešení pro další kroky vývoje mobility ve městech, jako např: autonomní řízení, elektromobilita, infrastruktura, elektronická vozidla a související témata, digitalizace, dodávky na poslední míli, aktivní mobilita, pohodlnější dojíždění do práce.

Na místě byli zástupci estonského start-upu AuveTech, který vyvíjí autonomní “minibusy”, které by mohly sloužit jako doprava na zavolání. Její vůz byl vidět ve statické i dynamické ukázce. K vidění bude i v areálu pražského výstaviště dne 6. října, kdy se s ním budou moci svést i návštěvníci World Cup Summitu. O tom, jak AuveTech vidí budoucnost svou i hromadné dopravy, si více můžete přečíst v rozhovoru, který jsme během pražské akce vydali.

Vozidlo společnosti AuveTech na pražském Florenci, kde se konal Future City Tech Bootcamp (foto redakce)
Vozidlo společnosti AuveTech na pražském Florenci, kde se konal Future City Tech Bootcamp (foto redakce)

Prezentaci měla i řada dalších start-upů, která nabízí svá řešení palčivých otázek moderních měst. Například český Mileus, který slibuje zastavit odliv cestujících z MHD tím, že zkombinuje to nejlepší z MHD a taxi dohromady. Chce propojit městskou hromadnou dopravu v centru, kde je poměrně hustá a vysoká dostupnost, s taxíky v okrajových částech města, kde se musí přestupovat a déle čekat. Uživatele má dovezt rychle a bezpečně přímo před dveře, a to primárně ve večerních hodinách.

Ulice světových měst v posledních letech doslova zaplavily elektrické koloběžky. Představují zajímavou příležitost, jak “rozhýbat” města, ale stejně tak i problém. Ostatně Češi, především obyvatelé Prahy a návštěvníci jejího historického centra, o tom vědí své. Řadu problematických aspektů této nové formy mobility chce městům pomoci zvládnout start-up Nivel. Jak, to si můžete přečíst v našem článku.

Švédský Elonroad pro změnu chce zásadně změnit nabíjení elektromobilů. Ve švédském Lundu zkouší konduktivní dobíjení za jízdy pro městský autobus (konvertovaný starý trolejbus). Vodivé lišty kombinované se “smart” systémem dobíjení a řízení spotřeby by podle Elonroadu mohly být lákavou alternativou k budování (drahých) dobíjecích stanic. Zároveň obsahují řadu senzorů, které městu dají lepší přehled o dopravě a stavu silnic.

Jak se přichystat na předpokládaný nástup elektromobility? A jak se na něj mají přepravit města? Většina jejich obyvatel nemá a sotva kdy bude mít přístup k vlastním garážím a dobíjecím místům.

Jednotlivá města mají samozřejmě odlišné strategie. Jak vypadá – alespoň prozatím – ta pražská jsme se dozvěděli v únoru 2021. Tehdy Rada hl. m. Prahy projednala a schválila dokument nazvaný “Generel rozvoje dobíjecí infrastruktury v hlavním městě Praze do roku 2030”, který má odpovědět alespoň na základní otázky. Pro hlavní město ho připravila městská společnost Operátor ICT, a.s..

Téměř dvě stě tisíc elektrických aut

Dnešní odhady zhruba uvádí, že kolem roku 2030 by mohlo po české metropoli jezdit stovky tisíc elektromobilů. Pražský generel pracuje v otázce rozvoje počtu elektromobilů do roku 2030 se třemi scénáři, podle horního to bude přes 200 tisíc vozů. To odpovídá to téměř třetině všech osobních a malých dodávkových aut v Praze. Co to znamená ohledně nabíjecí infrastruktury?

Pro střední scénář, kterého se dokument drží, (tj. 180 tisíc plně elektrických a hybridních vozidel v roce 2030) se očekává potřeba zhruba 4,5 tis. parkovacích dobíjecích stanic a zhruba 8 rychlodobíjecích hubů. Parkovací dobíjecí stanicí se rozumí zařízení se dvěma dobíjecími body s výkonem 11 kW (v praxi rozptyl mezi 7,4 a 25 kW, především AC), rychlodobíjecím hubem se rozumí zařízení vizuálně podobné čerpací stanici s větším počtem dobíjecích stojanů s dnešním výkonem alespoň 50 kW, v budoucnu spíše přes 150 kW (DC) a celkovým příkonem přes 500 kW.

Z tržní segmentace a zkušeností z dosavadního dobíjecího chování uživatelů vyplývá, že pro veřejné dobíjení by měla být hlavním tématem podpora tzv. parkovacího rezidentního dobíjení. Tím je míněno dobíjení v rámci parkování na běžných parkovacích místech obvykle po dobu několika hodin.

Společným prvkem všech evropských měst s rozvinutou dobíjecí infrastrukturou je větší důraz na účast města na rozvoji pomalého (parkovacího) dobíjení než na rychlodobíjení. Pomalé dobíjení má v tomto stadiu rozvoje trhu více sociální charakter, samo o sobě není pro poskytovatele profitabilní. Jeho smyslem je především poskytnout dobíjení při parkování těm obyvatelům, kteří nemají možnost dobíjení z vlastní zásuvky.

Finanční model chce indikovat, při jaké ceně za kWh dobíjení, požadavku návratnosti a výnosového procenta lze považovat parkovací dobíjení za proveditelné. Při nákladech na financování 3 % a ceně zhruba 5-6 Kč/kWh bez DPH by systém dobíjení v horizontu 10 let měl být schopný pokrýt celkové náklady. Pokud by investor vyžadoval vyšší výnos nebo nižší cenu pro zákazníky, bude zapotřebí nějaké formy veřejné podpory.

Rychlodobíjení má více komerční charakter (cena může být podstatně vyšší než u pomalého dobíjení) a zároveň je technologicky komplikovanější. Proto je tendence měst tuto část rozvoje infrastruktury nechávat více na soukromých investorech, resp. přístupy vhodně kombinovat.

Bude dost zásuvek?

Generel se také zabývá tématem elektrické distribuční sítě v Praze a její kapacity pro připojení a provoz dobíjecích bodů. Celkem byly zpracovány čtyři typy připojení parkovacích dobíjecích stanic k elektrické distribuční síti. Jako nejvýhodnější se podle generelu ukazuje varianta využití synergií s obnovou elektrické distribuční sítě a elektrické sítě veřejného osvětlení pro zajištění budoucího připojení dobíjecích stanic na lampách veřejného osvětlení.

Dokument popisuje další důležité body pro rozvoj a podporu veřejného dobíjení, jako je otázka parkování nebo návrh rozmístění stanic na území města. Výstupem generelu je návrh několika možných investičních variant. Díky tomu lze porovnat finanční náklady jednotlivých variant v kontextu s jejich přínosy. Rada hl. m. Prahy proto požádala OICT o další rozpracování a posouzení dvou právních modelů spolupráce se soukromým sektorem – koncese a joint venture (společný podnik bez finančního vstupu města).

V rámci první vlny výstavby by v Praze do roku 2025 mělo být zprovozněno alespoň 750 dobíjecích stanic v kombinaci jak na EV-ready lampách (tedy lampách připravených k instalaci nabíjecí stanice pro elektrická vozidla), tak i mimo ně. V další etapě časový plán do roku 2030 předpokládá, že cílem výstavby stanic by mělo být zřízení celkově 4,5 tisíce parkovacích dobíjecích stanic.

RotterdamVídeňHamburk
Počet obyvatel0,6 mil.1,9 mil.1,8 mil.
Počet dobíjecích bodů/stanic – zaokrouhleno3000 bodům 15 DC bodů C a 40 tis. dobití/měsíc1000 bodů (500 stanic) 10 DC stanic1000 bodů 70 DC bodů Ca 27 tis. dobití/měsíc
Počátky rozvoje veřejné dobíjecí infrastrukturyPlán 2010 Postupné tendry na výstavbu od 2012Strategie 2014
Tendr na výstavu 2017
Strategie 2014
Výstavba 2015
Forma rozvoje infrastrukturyKoncesní model = Veřejné tendry na investora a provozovatele infrastruktury (7letý kontrakt)Koncesní model = Veřejný tendr na investora a provozovatele infrastruktury (7letý kontrakt)Městská spolková země prostřednictvím vlastněných společností investorem a provozovatelem infrastruktury
Výhody formy rozvojeV rámci pravidel tendru možnost určit podmínky (např. cenu dobíjení, délka kontraktu, pravidla rozvoje), náklady nese investorRozvoj infrastruktury zcela pod kontrolou
Nevýhody formy rozvojeCitlivé na nastavení podmínek = musí být ekonomicky zajímavé i pro investora, který bude na své náklady rozvíjet síť (dosažení určité návratnosti)Investiční i organizační náročnost je na straně města
ProvozovatelEngie Services, postupně více provozovatelů dle výsledků tendrů (např. Eneco Emobility, Allego)Wien EnergieStromnetz Hamburg (CPO) Hamburg Energie (jako jeden z EMPs)
Způsob plánování rozvoje infrastrukturyRozvoj motivovaný poptávkou („on-demand“), stanoven rádius pro výstavbu (např. 200 m), investor si zvolí optimální ekonomické řešeníRozvoj na investorovi (definován podíl DC dobíjení). Rozvoj v konkrétní lokalitě je podmíněn souhlasem městské částiBottom–up detailní analýza (rating lokalit)
Porovnání několika referenčních měst, se kterými se Praha srovnáná (z pražského Generelu rozvoje dobíjecích infrastruktury)

Velkoobchodní ceny elektřiny na pražské energetické burze dál trhají rekordy. Cena na příští rok zakončila poslední zářijový den na rekordní hodnotě 132,93 eura (asi 3365 Kč) za megawatthodinu (MWh). Uvedla to středoevropská energetická burza Power Exchange Central Europe (PXE) na svém twitteru.

Jak upozornila, během čtvrtečního dne se ceny pohybovaly dokonce nad hranicí 135 eur/MWh, což znamená nárůst o více než 150 procent od začátku roku. Ještě výrazněji roste velkoobchodní cena plynu, vyplývá z dat burzy.

Právě raketový růst velkoobchodních cen plynu je podle analytiků spolu s vysokými cenami emisních povolenek hlavním důvodem rekordních burzovních cen elektřiny. Podle dat burzy PXE je velkoochodní cena plynu s dodávkou příští rok proti začátku letošního 3,5násobná a činí 57,7 eura/MWh. Ve čtvrtek cena plynu na další den vyšponovala až k 95 eurům za megawatthodinu. Loni to bylo necelých 13 eur/MWh. To je nárůst o astronomických 650 procent, upozornil server Hospodářských novin.

Experti tvrdí, že velkoobchodní cenu plynu by mohlo snížit plánované zprovoznění plynovodu Nord Stream 2. Ruský plynárenský gigant Gazprom na začátku září oznámil, že výstavbu podmořského plynovodu do Německa, který zdvojnásobuje kapacitu přepravy Baltským mořem, dokončil. Dodávky plynu plynovodem však musí ještě schválit německý regulátor a může trvat až čtyři měsíce, než začne plyn novou trasou, která obchází Ukrajinu, proudit.

Ředitel strategie energetické poradenské firmy EGÚ Brno Michal Macenauer minulý týden řekl, že důvodem současného růstu cen plynu je mimo jiné nízké využití kapacit potrubí zejména přes Ukrajinu. Ukrajinská agentura Unian dnes s odvoláním na ukrajinského provozovatele tranzitních plynovodů uvedla, že Gazprom zastavil přepravu zemního plynu pro Maďarsko přes území Ukrajiny.

Rozhodnutí Gazpromu přerušit přepravu plynu pro Maďarsko přes Ukrajinu ukazuje, že Rusko používá dodávky energií jako zbraň, uvedl podle agentury Reuters ředitel ukrajinské společnosti Naftogaz Jurij Vitrenko. Podle něho je nezbytné odpovědět Rusku na tento postup sankcemi proti plynovodu Nord Stream 2.

Dodavatelé energií, které v minulých dnech oslovila ČTK, připouštějí, že držet ceny pro domácnosti je při nynějších velkoobchodních cenách neudržitelné. Analytici odhadují, že některé ceníky mohou zdražit o desítky procent. Ekonomický deník tento týden upozornil, že například firma Bohemia Energy zvýšila cenu jednoho ze svých produktů na dvojnásobek.

Skupina se také stahuje ze slovenského trhu. Zdůvodnila to právě vývojem velkoobchodních cen energií a také státní regulací cen. Odběratelé tamní Slovakia Energy si mohou vybrat nového dodavatele, nebo zajištění dodávek ze zákona převezmou určené firmy, kterými jsou největší hráči na trhu.

Skupina ČEZ chce do konce roku rozhodnout, s kým postaví továrnu na baterie v areálu bývalé hnědouhelné elektrárny Prunéřov I na Chomutovsku. Novinářům to řekl 30. září ředitel společnosti Daniel Beneš. První fáze projektu by podle něj mohla být hotova kolem roku 2025.

Plánovaná česká továrna na baterie do elektromobilů, takzvaná gigafactory, by mohla podle informací ČEZ vyrobit baterie o kapacitě více než 30 gigawatthodin, což vystačí pro 400 až 800 tisíc osobních automobilů ročně.

„Je to tak, že jednání se Škodou Auto z koncernu Volkswagen vedeme skoro celý rok, ale je ještě předčasné komentovat finální dohodu, protože tu jsme ještě neudělali,“ uvedl Beneš s tím, že jednání pokračují vedle toho s dalšími partnery převážně z Asie. Premiér Andrej Babiš (ANO) uvedl, že 11. října přijede předseda představenstva Volkswagenu.

Memorandum o podpoře plánovaného projektu továrny na baterie v Česku podepsali na konci července vicepremiér Karel Havlíček (za ANO) a ředitel ČEZ. Podle dřívějších informací má investice v první fázi činit minimálně 52 miliard korun a v souvislosti s ní se předpokládá vznik minimálně 2300 nových pracovních míst. Favoritem pro stavbu je právě areál bývalé hnědouhelné elektrárny Prunéřov 1, kterou ČEZ loni odstavil.

Bude světová?

Znamenalo by to tedy nejspíše, že ČEZ plánuje roční kapacity zvažované “obrtovárny” někde v rozmezí 20-50 gigawatthodin roční výroby. Je to samozřejmě pouze hrubý odhad, který je založený na průměrné kapacity baterie elektromobilu kolem 50 kWh (v roce 2021 byla 43 kWh).

To je plně srovnatelné s Gigafactory 1, známé také jako Giga Nevada, tedy první závodem tohoto typu, který postavily v Nevadě společnosti Tesla a Panasonic (podíl Panasonicu byl významný a jeho technologie byly pro rozjezd klíčové).

Na pohled není skromný cíl. Nevadská Gigafactory 1 byla v roce 2020 největším výrobnou baterií ve světě a vyrobila baterie s kapacitou cca 37 GWh. ČEZ tedy v podstatě říká, že chce zvládnout podobý úkol jako Tesla. Je ovšem nutné vzít v úvahu, že know-how na stavbu podobných podniků rychle přibývá a postavit desátou či dvacátou továrnu takového typu už nebude tak obtížný úkol jako postavit první.

odle Venkata Srinivasana, ředitele Argonne Collaborative Center for Energy Storage Science, by jen Spojené státy k pokrytí předpokládané poptávky mohly během 15 let potřebovat 20 až 40 gigatováren s celkovou terawattovou kapacitou nových baterií. “Právě teď na to Spojené státy nemají dostatek materiálů, takže klíčem k rozjezdu výroby bude náhrada části dnes používaných materiálů a recyklace,” řekl Srinivasan pro IEEE Spectrum.

General Motors, který se snaží bojovat s dnes dominantními asijskými výrobci, staví v Ohiu a Tennessee továrny s celkovou kapacitou 70 gigawattů. To je dvojnásobek kapacity nevadské gigatovárny společnosti Tesla.

Ford plánuje ve spolupráci s jihokorejskou společností SK Innovation zvýšit do roku 2030 kapacitu v Severní Americe na 140 GW, a celosvětově na 240 GW. Ford odhaduje, že k tomu bude zapotřebí šest továren ve Spojených státech a deset ve zbytku světa.

Ale i tak samozřejmě půjde o projekt, na kterém se dá leccos zkazit. Konečné rozhodnutí by mělo padnout v roce 2023, pak by mohla následovat stavba závodu s tím, že zahájení těžby by bylo v roce 2025. V současnosti prý běží práce na povolovacích řízeních včetně běžícího procesu EIA (posudek vlivu na životní prostředí).

České lithium

Většina expertů, které nedávno oslovila ČTK, se shodla, že plánovaný vznik továrny na baterie pro elektromobily v Česku je pro tuzemský automobilový průmysl kvůli vývoji na trhu a směřování Evropy k nízkoemisním zdrojům téměř nutností.

Šéf ČEZ Beneš nedávno uvedl, že továrna na baterie pro elektroautomobily by při optimistickém scénáři mohla v ČR stát mezi roky 2026 až 2028. Dodal, že výše podpory státu pro plánovanou stavbu gigafactory v tuto chvíli není dojednaná, tvořit ji podle něj má přímá podpora i daňové úlevy.

Vedoucí odboru surovinového informačního systému České geologické služby Jaromír Starý uvedl, že v Česku je v současnosti evidováno 571,5 milionu tun rudy s 1,14 milionu tun lithia.

Uvedl, že v ČR jsou proti dřívějším třem už jen zhruba dvě procenta světových zdrojů lithia. „Průzkumy a přírůstky zdrojů ve světě pokračují,“ vysvětlil. V Česku je malé množství na ložisku ve Slavkovském lese a naprostá většina na Cínovci. „Předmětem dobývání budou nejbohatší a nejpřístupnější části cínoveckého ložiska,“ dodal.

Pestré složení cínovecké rudy znamená, že zpracování by probíhalo v několika krocích. Separace wolframu a cínu se dá nejspíše provádět odstředivou silou, protože nerosty, ve kterých tyto dva prvky jsou na Cínovci obsaženy, jsou poměrně těžké. V podstatě jde o průmyslovou obdobu rýžování zlata, při kterém při rotaci postupně vypadávají z pánve lehčí složky, až na místě zůstanou nejtěžší zlatá zrna.

Cinvaldit, tedy nerost obsahující lithium, by se měl údajně z rozdrcené rudy získávat magnety. Společnost European Metal Holding tvrdí, že by mělo jít o proces velmi efektivní, s výnosem 92 procent, což je z hlediska těžařů výrazné plus.

Někteří prodejci energií se snaží zbavit produktů s fixovanou cenou pro zákazníka, které jsou teď pro ně kvůli vysokým velkoobchodním cenám nevýhodné.

Upozornil na to Energetický regulační úřad (ERÚ). Mluvčí úřadu Michal Kebort pro agenturu ČTK řekl, že na ERÚ se jen během září obrátilo 200 až 300 spotřebitelů, kteří měli produkt s fixovanou, respektive garantovanou cenou, který se jim teď jejich dodavatel snaží ukončit. V některých případech dokonce dostávají nabídku pravého opaku fixace, tj. produkty, jejichž cena se přímo odvíjí od burzovních cen, uvedl mluvčí.

Připomněl, že o tom, zda dodavatel energií skutečně garantuje stálou cenu na několik let, nerozhodují reklamní slogany, ale znění smlouvy. Někteří z dodavatelů podle Keborta například podepisovali fixované produkty, které sice slibovaly neměnnou cenu na další rok, šlo však o smlouvy na dobu neurčitou, které mohou kdykoliv vypovědět a po uplynutí tříměsíční výpovědní lhůty ukončit.

To také udělali, jakmile ceny energií na burze vzrostly a původní nabídka pro ně přestala být výhodná, podotkl mluvčí. Konkrétní názvy společností, které tak postupují, ERÚ neuvedl.

„Spotřebitelé jsou samozřejmě zmatení. Produkt vnímali jako jistotu neměnné ceny na celý další rok, někdy i delší období. Během dvou měsíců od podpisu jim ale dodavatel volá a přesvědčuje je, že musí přejít na jiný ceník. V některých případech dodavatelům takový krok smlouvy skutečně umožňují, není tomu tak ale vždy. Jestliže smlouvy byly uzavírány na dobu určitou a s pevně garantovanou cenou, dodavatel je povinen smluvní ujednání dodržet a nemůže se z něj jednoduše vyvázat,“ uvedla radní ERÚ Markéta Zemanová.

Rizikové smlouvy

V některých případech byl podle ERÚ spotřebitelům prodejci jako alternativa nabídnut produkt, kde se ceny počítají podle vzorce, který přímo zohledňuje aktuální cenu elektřiny nebo plynu na burze.

Takové nabídky však mohou být nebezpečné právě ve chvíli, kdy ceny na burzách rostou, což se v současnosti děje – zdražení se u tohoto typu produktů promítá prakticky okamžitě do koncové ceny a je jen na spotřebiteli, aby burzovní vývoj neustále sledoval, upozornil úřad. Ukázkovým negativním příkladem jsou podle něj potíže španělských spotřebitelů, kde byly podobné smlouvy velmi rozšířené.

Úřad připomněl, že oznámení o zvýšení ceny či změně smluvních podmínek musí dodavatel spotřebitelům zaslat nejdéle 30 dní před tím, než změny začnou platit. Spotřebitel má pak právo reagovat odstoupením od smlouvy až do desátého dne před avizovanou změnou. Důležité přitom je, že odstoupí-li spotřebitel od smlouvy kvůli zvýšení ceny nebo změně smluvních podmínek v této lhůtě, nesmí mu dodavatel účtovat žádné sankce, i kdyby šlo o smlouvu na dobu určitou.

„Samotné oznámení o zvýšení ceny může být také problematické. Případů, kdy dodavatel spotřebiteli změnu ceny neoznámil vůbec nebo nedostatečně, jsme v září řešili jen několik. Velmi pravděpodobně jich ale bude přibývat. I když oznámení o zvýšení ceny detailně upravuje novela energetického zákona účinná od příštího roku, už nyní platí, že neoznámená změna ceny je změnou neúčinnou. Hra na schovávanou se proto dodavatelům nemusí vyplatit, a to hned dvakrát. Naše kontroly se na nešvary dodavatelů při změnách smluv či cen také zaměří,“ dodal radní ERÚ Ladislav Havel.

Růst zatím nekončí

Velkoobchodní ceny elektřiny dál rostou. Elektřina s dodávkou na následující rok se na pražské energetické burze nyní obchoduje za cenu vyšší než 100 eur (asi 2530 korun) za megawatthodinu (MWh). Vyplývá to z dat středoevropské energetické burzy Power Exchange Central Europe (PXE).

Analytici odhadují, že ceny energií pro české domácnosti porostou v následujících měsících nejen u elektřiny a plynu, ale například také u uhlí. U elektřiny a plynu očekávají nejpozději na podzim kvůli vysokým velkoobchodním cenám růst cen u nezafixovaných produktů řádově až o 20 procent, což může znamenat, že lidé si připlatí až tisíce korun.

Analytici se rovněž shodují v tom, že velkoobchodní ceny elektřiny ženou nahoru hlavně rekordní ceny emisních povolenek, které platí uhelné elektrárny či průmyslové podniky za tunu oxidu uhličitého vypuštěného do atmosféry.

Ještě letos má v Brně v Kaštanové ulici vzniknout plnička na vodík a patrně v příštím roce by měl Brnem jezdit testovací městský autobus na vodíkový pohon. Brno totiž usiluje nejen o to, aby se v Brně vyráběla elektřina z vodíku, ale aby se i potenciálně používala pro provoz městských autobusů.

Brno má být také jedním z výzkumných center, kde se budou vyvíjet a testovat vodíkové technologie. Aby se tato futuristická vize naplnila, stalo se město iniciátorem dvou memorand.

Vodík je totiž jednou z alternativ, jak ukládat energii a později z ní vyrábět elektřinu, v současnosti se technologie rychle vyvíjí s ohledem na snahu snižovat uhlíkovou stopu při výrobě elektřiny. „Chceme, aby v Brně vznikl Evropský institut pro výzkum vodíkových technologií a inovací v energetice. Rada proto dnes schválila memorandum k projektu s názvem Využití vodíku ve městě Brně,“ uvedla primátorka Markéta Vaňková.

Připojily se k němu Vysoké učení technické v Brně, společnost Symbios Funding, městské společnosti Teplárny Brno, Dopravní podnik města Brna a odpadová společnost SAKO Brno. Cílem je spolupráce evropských univerzit na výzkumu a uplatnění vodíku v energetice a dopravě.

Vzniklo i druhé memorandum, které podepsaly dopravní podnik, Škoda Electric a Orlen Unipetrol. Orlen by měl postavit ještě letos plničku na vodík a Škoda vyvíjí vlastní vodíkový autobus, který by na základě memoranda měla zapůjčit příští rok na testování do brněnského provozu.

I když jsou nyní vodíkové autobusy, které vyvíjejí i další výrobci, zhruba třikrát dražší než standardní autobus na naftu či plyn, město v nich vidí potenciální budoucnost. „Je jisté, že technologie se bude rychle vyvíjet a v dalších letech bude určitě levnější,“ řekla Vaňková.

Vodík se má v Brně využívat tzv. zelený, který se bude vyrábět buď v Teplárnách Brno či ve společnosti SAKO, a to z elektřiny vzniklé spalování štěpky, nebo pomocí fotovoltaických panelů. Ještě existuje tzv. šedý vodík, který se vyrábí z plynu, ale ten v Brně nechtějí. Z vyrobeného vodíku je pak možné buď znovu vyrábět elektřinu do sítě, nebo přímo v dopravních prostředcích.

„Vodík představuje vhodnou formu akumulace energie, která je trvalá na rozdíl od baterií,“ řekl na tiskové konferenci k oznámení projektu projektový manažer Tepláren Brno Jiří Šamánek. Pro uskladnění kapalného vodíku stačí ocelové nádoby.

Akumulace energie bude přitom v budoucnu čím dál víc žádoucí s ohledem na rozvoj obnovitelných zdrojů a útlum neobnovitelných. „V některých momentech bude v síti tolik elektřiny, že její cena bude nulová či záporná a v tu chvíli z ní bude dobré vyrábět vodík a energii akumulovat,“ uvedl náměstek primátorky Petr Hladík.

Dotace na takzvané podporované zdroje energie ze státního rozpočtu má příští rok činit 27 miliard korun, tedy stejně jako letos. Schválila to česká vláda a informovala o tom agentura ČTK.

Původní návrh rozpočtu pro příští rok počítal s 20 miliardami korun, později s 23 miliardami korun. Havlíček navýšení zdůvodnil snahou pomoci podnikatelům a firmám vyrovnat se s rostoucími cenami energií. MPO podle něj chystá pomoc i pro nízkopříjmové domácnosti.

Energetický regulační úřad (ERÚ) v červnu upozornil na to, že pokud by stát omezil financování podpor ze státního rozpočtu nebo by nenašel dodatečné zdroje pro krytí jejich případného nárůstu, rozdíl by museli uhradit spotřebitelé, konkrétně firmy a podniky na hladinách vysokého a velmi vysokého napětí.

Celkové náklady na podporované zdroje energie v posledních letech každoročně činí přes 40 miliard korun, loni jim bylo vyplaceno 45,4 miliardy korun. Část kryje státní rozpočet, zbytek dotují zákazníci. Úsporu by měla přinést novela zákona o podporovaných zdrojích energie, kterou Sněmovna nedávno schválila přehlasováním senátního veta.

Vyšší účty za energie hrozí firmám a domácnostem v celé Evropě. Některé státy už přijímají opatření, která by až trojnásobně vyšší ceny energií kompenzovala spotřebitelům. Francie minulý týden oznámila, že rozdá na pomoc chudým domácnostem asi 580 milionů eur (14,7 miliardy Kč) nad rámec pomoci, kterou jim na účty za energie poskytuje dlouhodobě. Podpůrná opatření připravily i vlády v Řecku a ve Španělsku.

Britská vláda pak oznámila, že zvažuje, že dodavatelům energií nabídne státem garantované půjčky. Reaguje tak na prudký růst cen zemního plynu, který ohrožuje hlavně menší dodavatelské firmy. Výrazně dražší energie znemožňují poskytovatelům dodat je za ceny, které si s odběrateli dříve ujednali. Některým podnikům tak hrozí krach.

Analytici odhadují, že ceny energií pro české domácnosti porostou v následujících měsících nejen u elektřiny a plynu, ale například také u uhlí. U elektřiny a plynu očekávají nejpozději na podzim kvůli vysokým velkoobchodním cenám růst cen u nezafixovaných produktů řádově až o 20 procent, což může znamenat, že lidé si připlatí až tisíce korun.

Snídaně pro cyklisty, veřejná doprava zdarma, komentované prohlídky, cykloservis zdarma (pro obyvatele Prahy) i festivaly na náměstích. Tak vypadá letošní Evropský týden mobility. Jubilejní 20. ročník se věnuje především těm druhům dopravy, které zvyšují kvalitu života a zlepšují zdraví občanů. Končit bude 22. září.

Letošní motto „Cestovat zdravě, cestovat udržitelně“ podtrhuje roli aktivní dopravy, která přináší nejvíce zdravotních benefitů. Chůzi a jízdu na kole či koloběžce lze navíc dobře kombinovat s veřejnou dopravou.

Během Evropského týdne mobility si všichni zájemci mohli a ještě mohou užít stovky setkání nebo akcí, jako třeba cyklojízdu z Hradce Králové do Josefova, vyzkoušet si zdarma sdílená kola v Ostravě, v Mníšku pod Brdy se vydat pěšky do školy nebo ve Valašském Meziříčí vyměnit auta za koně.

Všechny akce najdete v Seznamu programů zapojených měst, který vytvořila organizace Partnerství pro městskou mobilitu. Ta s českými městy dlouhodobě spolupracuje a podporuje je, aby realizovala dočasná i trvalá dopravní opatření.

Evropský týden mobility tradičně končí 22. září Dnem bez aut, který upozorňuje na neudržitelnost konvenční automobilové dopravy. Pořadatelé ale mají možnost termín posunout tak, aby více vyhovoval návštěvníkům, tedy většinou na sobotu či neděli.

Městské prostředí se potýká se znečištěným ovzduším, které ovlivňuje doprava produkující zdraví škodlivé látky přímo v dýchací zóně lidí. Přispívá tak ke vzniku řady závažných onemocnění. Z hlediska vlivu na lidské zdraví se jako nejproblematičtější jeví jemné prachové částice, které snadno pronikají až do plicních sklípků. Na ně se mohou vázat polycyklické aromatické uhlovodíky – zejména benzo(a)pyren, který má prokázané karcinogenní účinky. Přetížená automobilová doprava má svá negativa i po stránce ekonomické, kdy řidiči platí místo jízdy za postávání v kolonách.

Evropský týden mobility (ETM) vznikl z iniciativy Evropské komise v roce 2002. V letošním roce se k němu připojilo více než 2700 měst v celé Evropě. Cílem je nabídnout obyvatelům alternativy k automobilové dopravě, která přispívá ke klimatické změně a představuje nemalé zdravotní riziko pro všechny skupiny obyvatel. Je přitom spousta způsobů, jak se pohybovat po městě levněji, spolehlivěji a zdravěji.

Od začátku se do ETM zapojují také města a obce v ČR, kterých je letos již 35. Snaží se povzbudit své občany ke změně dopravních návyků ve prospěch udržitelné mobility. Kromě toho, že je na portálech upozorňují na celostátní akce, jako jsou zářijová Výzva Do práce na kole, říjnová Výzva 10 000 kroků(do té je stále možné se registrovat), akce pro děti Pěšky do školynebo sousedské slavnosti Zažít město jinak, přichází města právě během týdne mobility s originálním, velmi bohatým programem vlastních akcí a aktivit místních organizací.

Načíst další