První den za sebou má akce Future City Tech. K vidění byly nové formy technologií pro dopravu ve městech a zájemci mohli navštívit odbornou konferenci na stejné téma.

Po Cestě svobody v Říčanech jezdí vozidlo, jaké nejen tu ještě nebylo nikdy k vidění a vyzkoušení. Autonomní minibus společnosti Auve Tech tu převáží zájemce po několik set metrů dlouhé trase od nádraží k parku Antonína Švehly.

O kus dál pak logistické vozítko českého start-upu Bring Auto nabízelo kolemjdoucí možnost občerstvení. V horkém dnu to byl jeden z evidentně nejvytíženějších exponátů vůbec.

Přijďte se podívat na budoucnost dopravy

Jak budoucnost městské dopravy může vypadat se můžete v příštích dnech přesvědčit sami. Ve dnech 23. a 24. června totiž proběhne v Říčanech u Prahy konference Future City Tech, na které bude k vidění a především vyzkoušení i autonomní autobus společnosti Auve Tech (na jízdu se musíte registrovat).

Ti, kteří zavítali na výstavní plochu v blízkosti říčanského nádraží, si mohli prohlédnout ve statistických ukázkách celou řadu exponátů souvisejících s moderními formami mobility. Mohli se například svézt vozem IONIQ 5 s vodíkovým pohonem od společnosti Huyndai. U stánku Centra Paraple se mohli podívat, jak nové formy mobility mohou pomoci handikapovaným.

K vidění bylo také například nákladní kolo společnosti Dachser. Jde o speciálně postavený typ, který umožňuje nejen dopravu běžných balíků, ale také i palet. Vystavený kus byl také svým způsobem unikátní, protože byl vybaven fotovoltaickými panely.

  • Minibus společnosti Auve Tech v Říčanech během akce Future City Tech 2022 (foto redakce)
  • Minibus společnosti Auve Tech v Říčanech během akce Future City Tech 2022 (foto redakce)
  • Mapovací vůz společnosti CEDA je schopne vyrábět velmi podrobné mapy okolí komunikací. Autonomní vozy je mohou používat jako jeden z nástrojů pro přesné určení své polohy (foto redakce)
  • Mapovací vůz společnosti CEDA je schopne vyrábět velmi podrobné mapy okolí komunikací. Autonomní vozy je mohou používat jako jeden z nástrojů pro přesné určení své polohy (foto redakce)
  • Nákladní ekolo společnosti Dachser schopné přepravovat náklad na paletích (foto redakce)
  • Nákladní ekolo společnosti Dachser schopné přepravovat náklad na paletích (foto redakce)
  • Stojan pro nabíjení a zabezpečení elektrických koloběžek společnosti Knot (foto redakce)
  • Rozvor občerstvení pro návštěníky i účastníky akce zajišťovalo vozítko české společnosti Bring Auto (foto redakce)

Kdo chce samořiditelná auta a proč

Současně probíhá odborná konference a workshopy, které se věnují otázkám technologie pro městskou dopravu. Letošní ročník se soustředil primárně na otázku autonomního řízení vozidel, a to jak ve veřejné dopravě, tak v dopravě na poslední míli.

Velkým tématem letošního ročníku je autonomní řízení, a tak první blok byl věnován právě této problematice. Starosta Říčan David Michalička v něm například představil svou vizi využití samořiditelných vozidel pro svou obec.

Říčany mají velké problémy s vysokou poptávkou po parkování v blízkosti nádraží. Obyvatelé okolních obcí, které neleží na trati, vlak s velkou oblibou využívají k cestám do Prahy, Říčany ovšem nemají dostatek vhodných parkovacích míst. „Velmi bychom uvítali nějakou kyvadlovou dopravu mezi vhodnou plochou pro parkování a nádražím. I trasa by byla vhodná pro autonomní vozy, protože obě místa spojuje stezka, která je určena pro pěší a cyklisty, takže v tomto ohledu jsme vlastně připraveni,“ uvedl Michalička. Podle něj je velkou otázkou ovšem cena: vozidla musí být pro obce cenově dostupná.

Na konferenci několikrát zaznělo, že to může být pro technologii poněkud problém. Pokles cen se obecně očekává až v blízké budoucnosti. „Trh se skutečně rozvine až ve chvíli, kdy technologie autonomních vozidel dosáhne úrovně 4 a 5,“ uvedl zástupce španělské CTAG Javier Vasquez (na trhu jsou dnes dostupné na úrovni 2). Jeho organizace se tedy v blízké době bude soustřeďovat především na pilotní projekty, které umožní inženýrům, ale i budoucím uživatelům a veřejnosti získávat zkušenosti s nasazením podobných vozidel.

Pomoci v tomto ohledu chtějí i české úřady, uvedli jejich zástupci na konferenci. Aleš Jungmann z Ministerstva dopravy představil výsledky nedávno dokončeného projektu Pavmatio, v jehož rámci vznikla metodika pro implementaci autonomní mobility do měst a regionů (IPAMO). Nabízí městům a obcím manuál, jak projekt nasazení autonomních vozidel připravit a hodnotit. Součástí jsou mimo jiné například i nástroje umožňující vybrat vhodnou lokalitu pro podobné zkoušky.

Advokátka Monika Marešová představila etické komise pro zavádění autonomních vozidel při Miniserstvu dopravy. Ta připravila zhruba dvě desítky doporučení, která mají poskytnout rámec pro zavádění této technologie, která mimo jiné vyvolává nové právní otázky (zpráva je dostupná z této stránky).

Mluvilo se hodně o zkušenostech ze zahraničí. Své představil například i Marius Halle ze společnosti Applied Norway. Ta se právě v Norsku podílela už na několika praktických zkouškách autonomních vozidel v hromadné dopravě. Jedním zajímavým výsledkem byla struktura cestujících podobnými vozy: „Autonomními minibusy jezdili bez obav lidé vyššího věku, a pak mladí. Problém bylo přesvědčit cestujícího středního věku,“ zhodnotil Marius Halle zkušenosti z Norska.

Vozy, které jezdily v norských městech, vezly na palubě operátory připravené převzít řízení v případě obtíží. Zástupci měst si ovšem od technologie do budoucnosti slibují, že jim pomůže zmenšit problémy se získáváním nových řidičů. Stesky na jejich nedostatek se ozvaly od zástupců samospráv z Česka, Norska i Belgie.

V rámci prvního dne konference následovaly ještě další dva konferenční bloky. První z nich se věnoval problému dopravy na „poslední míli“, tedy především dopravy zboží po městě. O tomto pro ně palčivém problému hovořili například zástupci pražských městských částí, včetně například Richarda Bureše z Prahy 1, který mimo jiné představil plán radnice na větší využití vodní cesty pro logistické potřeby této centrální části hlavního města.

Velká pozornost byla věnována otázce „mikrologistiky“, tedy využití alternativních dopravních prostředků. Jedním takovým jsou nákladní kola. Jiří Štřupl ze 4Avs se věnoval otázce stavby dopravních kole, společnost PowerHUB představila projekt „živé laboratoře“ v Praze, tedy Living Lab Praha. A o zkušenostech s využitím speciálních nákladních kol pro dopravu zboží na paletách hovořil zástupce společnosti Dachser Jan Polter.

Poslední částí programu pak bylo představení zajímavých inovací v mobilitě. A protože celou řadu z nich představily ženy-inovátorky, byla speciální sekce věnována i roli žen v technologickém průmyslu. Prezentaci například měla Annarita Lesseri z italského start-upu Pin Bike, který nabízí městům systém, jak finančně motivovat obyvatele k pohybu na kole.

Známky pro samořidiče

Je jasné, že auta se ještě nějakou dobu neobejdou na silnicích bez lidské pomoci a dozoru. Jejich dospívání k samostatnosti se dnes nejčastěji hodnotí známkováním, které připravila mezinárodní skupina odborníků na automobilovou techniku SAE. Samořídicí auta se známkují přesně opačně, než děti v českých školách: známka 1 je vyhrazena pro ty, co umějí nejméně, známka 5 je určena pro ty nejlepší (Což je pro zajímavost stejné jako v Estonsku či Turecku).

1: PODPORA ŘIDIČE

To je vůz, který řidiči pomáhá. Příkladem může být tempomat, který sám udržuje rychlost a odstup od vpředu jedoucího vozidla. Počítač v autě může mírně zasahovat do řízení na základě aktuální jízdní situace, konkrétně zrychlovat, zpomalovat, lehce zatáčet. Ovšem auto může vykonávat vždy jen jednu funkci, nikoli je kombinovat.

2: ČÁSTEČNÁ AUTOMATIZACE

Tomuto stupni se přezdívá „nohy z pedálů, oči na silnici“. Takový systém dokáže v podstatě totéž, co „jednička“, ovšem může zkombinovat několik činností najednou. Dokáže samo zároveň například zrychlovat a točit volantem. Řidič ale doslova nemůže spustit oči ze silnice, musí být vždy připraven okamžitě převzít řízení. Dobrým příkladem je systém automatického parkování.

3: PODMÍNĚNÁ AUTOMATIZACE

Na úrovni 3 už může počítač za určitých okolností úplně převzít kontrolu nad vozem. Nezvládne sice žádné složité situace, ale dokáže si poradit například na široké dálnici s dobře vyznačenými jízdními pruhy. Řidič nemusí mít ruce na volantu a ani nemusí sledovat silnici, ale stále musí být připraven na upozornění systému převzít řízení. Autopilot při jízdě po dálnici automaticky zrychluje, řídí, brzdí, a dokonce se i vyhýbá.

4: VYSOKÁ AUTOMATIZACE

Situace je přesně opačná než v případě stupně 3. Auto se většinou řídí samo, člověk musí zasáhnout pouze občas. Například pokud je velmi špatné počasí, husté sněžení apod. Důležité je, že auto si umí poradit i v případě, kdy vyzve člověka k převzetí řízení, ale ten nereaguje. Samo pak bezpečně zastaví.

5: PLNÁ AUTOMATIZACE

Stroj zvládá úplně všechny situace, volant není vůbec potřeba. Člověk jen nasedne a dá vědět, kam chce jet.

Energetická krize z posledních měsíců způsobila, že české domácnosti projevují mnohem větší zájem o dotace na obnovitelné zdroje, a to v případě Nové zelené úsporám. Státní fond životního prostředí v prvním čtvrtletí letošního roku evidoval celkem 12 200 žádostí o dotaci. Loni to ve stejném období bylo o devět tisíc méně.

Data v pondělí představila Komora obnovitelných zdrojů energie (Komora OZE), a to na svých webových stránkách i v přiložené tiskové zprávě. Štěpán Chalupa jakožto předseda této Komory očekává, že do pěti let si Češi pořídí asi 250 tisíc tepelných čerpadel, stejný počet kotlů na dřevo nebo zhruba 100 tisíc akumulačních kamen či krbů. Zvýšený zájem se podle něj dá také očekávat u kotlů na pelety nebo solárních kolektorů.

„Kolem 30 000 domácností se připojí na soustavy dálkového vytápění na bioplyn či biomasu,“ uvedl Chalupa s tím, že vláda se podle jeho názoru musí více zasloužit o odstranění aktuálních bariér, které s případným rozvojem obnovitelných zdrojů energie v současné chvíli souvisí.

Ministerstvo životního prostředí v rámci programu Nová zelená úsporám evidovalo ke konci loňského roku celkem 74 785 aktivních žádostí, a to celkem za 20,67 miliardy korun. Pokud by se povedlo všechny projekty realizovat, snížily by se emise oxidu uhličitého podle odhadů až o 1,4 milionu tun za rok.

Drony mají své místo nejen na poli zábavy pro technologické nadšence, ale zejména se ukazují jako užitečný nástroj pro mapování objektů, filmový průmysl či obranu. Do budoucna mají jistě také potenciál v dopravě, ať už se bavíme o doručovacích službách či vzdušném taxi. Jejich většímu rozšíření však doposud bránila bezpečnostní rizika a nedostatečná legislativa. Tyto potíže by však mohlo vyřešit zařízení Dronetag Mini.

Jedná se o malé zařízení o velikosti krabičky od sirek, které pomocí mobilní sítě a bluetooth dokáže komunikovat s drony po celém světě. Je na pojené na mobilní aplikaci, proto majitel dronu vždy bude vědět, kde se jeho zařízení nachází, i když s ním ztratí vizuální kontakt. Zároveň Dronetag Mini dokáže předejít srážce s jinými účastníky leteckého provozu. Podstatné je také to, že vydrží nabité až 14 hodin.

Projekt Dronetag získal podporu CzechInvestu v programu CzechStarter, který nadějným startupům pomáhá s řešením technologických překážek nebo s plánováním obchodní strategie. Má za sebou také úspěšnou účast v akcelerátoru Evropské kosmické agentury ESA BIC Czech Republic. V současnosti míří na globální trhy, a co je podstatné Dronetag Mini umožní majitelům dronů splnit evropské legislativní požadavky, které vstoupí v platnost v závěru roku 2022. Drony, které nebudou nová zákonná pravidla splňovat, tak nezůstanou přišpendlené na zemi, ale mohou zůstat součástí leteckého provozu. Zároveň se zde otevírají další možnosti, jak dopravu pomocí dronů rozšířit.

V prostorách pardubického inkubátoru PPINK se uskutečnilo finále letošní soutěže Parádní nápad. Vítězem se stala myšlenka na výrobu úspornějších a kvalitních materiálů pomocí 3D tisku.

Ve středu 20. dubna se v pardubickém inkubátorů sešly lidé s dobrými myšlenkami. Ve finále soutěže Parádní nápad 2022 se setkalo 13 start-upů, které se chtějí na trhu prosadit s inovativními a originálními produkty.

Odborné porotě se nakonec nejvýše ocenila nápad Petra Resla na 3D tisk kompozitů. Vítězná inovace umožňuje velmi zjednodušeně řečeno vylepšit materiály vzniklé 3D tiskem. Jejím předmětem je zařízení schopné tahat vlákennou výztuž do libovolných směrů a tím šetřit materiál, aniž by klesla pevnost. Výsledné výrobky jsou tedy pevné, lehké a úsporně vyrobené.

Na druhém místě skončil slovenský projekt DronREALITY. Využívá technologie herního a filmového průmyslu na tvorbu video vizualizací staveb s prvky rozšířené reality. Umožňuje klientům vidět jejich projekt stavby na reálném pozemku, se všemi detaily, ještě před položením základního kamene.

Na bronzovém stupínku byste našli projekt Comenio. Už jeho názvu je asi jasné, že se týká školství. Autoři nápadu vyvíjí aplikaci pro studenty, která má řešit problém komunikační ostýchavosti ve školách. Tvůrci aplikace jdou navíc s dobou. Webová aplikace Comenio nyní pomáhá s integrací ukrajinských dětí do českých škol. Bourá jazykovou bariéru díky jednoduché funkci – ukrajinsky mluvící člověk pošle zprávu v azbuce a ta se přeloží do češtiny a zobrazí se v administraci tuzemského příjemce.

Cenu za nejlepší studentský nápad v soutěži získala společnost PapTop. Přichází s již existujícím produktem: výrobou papírových briket z recyklovaného papíru. Přidanou hodnotou je další využití papíru, který by jinak skončil na skládce.

Vítězové soutěže Parádní nápad 2022. Vlevo dva zástupci DroneReality, uprostřed vítěz Petr Resel, vpravo dva ze tří zakladatelů projektu Comenio (foto PPINK)
Vítězové soutěže Parádní nápad 2022. Vlevo dva zástupci DronReality, uprostřed vítěz Petr Resel, vpravo dva ze tří zakladatelů projektu Comenio (foto PPINK)

Naděje za stupni vítězů

Nejen porota ocenila ovšem i další nápady, které se do finále probojovaly. Během soutěže dal nejeden účastník najevo chuť pořídit si poloautomatický cyklistický blinkr SeeMe. Jde o patentovaný světelný ukazatel směru jízdy, určený zejména pro cyklisty, který se spouští poloautomaticky pouze pohybem ruky cyklisty při změně směru jízdy a vypíná po uchopení řídítek kola. Celý systém je umístěn na zápěstích cyklisty, může být dokonce integrován i do cyklo rukavic a neobsahuje žádné spínače

Služba „Mámo půjčuj“ se zase postará o tom, aby lidé mohli snadno půjčovat tyto věci mezi sebou. Před mobilní aplikaci by mělo být možné půjčit si hračky, oblečení, nebo třeba sportovní vybavení, bude nabízena přes mobilní aplikaci

Do finále se dostal i projekt „Traffic smart“, jehož cílem je vyvinout chytřejší křižovatky, a tak zvýšit jejich propustnost. Jeho podstatou je software, implementovaný do současných systémů řízení dopravy za účelem výpočtu co největší propustnosti na každé křižovatce. Jde o dynamický, adaptivní systém řízení semaforů, který prostřednictvím kamer „vidí“ aktuální požadavky na křižovatku a tím minimalizuje celkovou dobu strávenou pro všechny účastníky provozu na pozemních komunikacích.

Poster sotěže Parádní nápad 2022 (foto PowerHub)
Poster sotěže Parádní nápad 2022 (foto PowerHub)

Ve finále se neztratila ani společnost Digital Twin 5G, která za sebou už má úspěch v podobě vítězství v soutěži 5Gthon. Jejich řešením je unikátní kombinace technologie a softwaru, který využívá platformy 5G s využitím pro digitalizaci správy majetku veřejných institucí.

Soutěž podnikatelských záměrů “Parádní Nápad” (dále jen soutěž) organizuje společnost PowerHUB a Pardubický podnikatelský inkubátor (P-PINK), ve spolupráci s ostatními regionálními partnery. Posláním soutěže je najít a podpořit inovativní podnikatelské nápady a projekty.

Na výherce čekají zajímavé věcné i finanční ceny. Balíček služeb zahrnuje konzultace se zkušenými mentory, kteří budou pomáhat dalšímu rozvoji projektu. Také příležitost představit se investorům na tematických akcích, možnost využít zázemí P-PINK, například sdílené pracovní místo, virtuální sídlo apod. Autorům nápadů dává výhra v soutěži tedy možnost naučit se lépe prezentovat své nápady a myšlenky, seznámit se s novými lidmi, získat kontakty a zkušenosti. A především budou mít další možnosti setkávat se s odborníky, kteří jim mohou pomoci jejich myšlenku realizovat a rozvinout.

Finalisté

Do finále Parádního nápadu 2022 bylo z 37 přihlášených projektů vybráno celkem 13:

Carebot
Citya
Poloautomatický cyklistický blinkr SeeMe
Intellmaps Digital Twin 5G
Versable Studio
3D tisk kompozitů
Comenio
Traffic Smart
DronREALITY
Mámo Půjčuj
PapTop
Esport Master Club
Golemv1

Možná řešení palčivého problém mnoha měst s regulací mikromobility představil workshop, který uspořádaly Magistrát hlavního města Praha, PowerHUB a Pražský inovační institut. Jeho cílem bylo ukázat, že digitální regulace je možná a pomůže vytvořit lepší podmínky pro všechny: města, jejich obyvatele i provozovatele.

Sdílené dopravní prostředky od koloběžek, přes kola až (elektro)motocykly nabízejí obyvatelům měst nové způsoby přepravy i „zážitku“. Ovšem přes jejich zajímavý potenciál a řadu zajímavých výhod nejsou zdaleka přijímány s nadšením. Stížnosti na nebezpečnost některých těchto dopravních prostředků a po ulicích se válející koloběžky doprovázely spouštění a provoz služeb na řadě míst. Z ulic některých měst tak úplně mizí.

Ale tento výsledek není nevyhnutelný, předvedl na zkušenostech a příkladech z jiných částí světa workshop Digitální regulace pro Prahu, který se uskutečnil 31. března. Jeho cílem bylo praktické informace z první ruky, jak regulaci sdílených služeb realizují v jiných evropských městech a zároveň mít možnost prodiskutovat konkrétní opatření a možnosti vyzkoušení v českých podmínkách.  

Na workshopu se tak představily tři společnosti, které nabízí praktická a reálně vyzkoušená řešení, která umožňují mikromobilitu lépe regulovat.

Jednou z nich byla společnost Nivel, kterou jsme na emovio.cz již představovali. Ta městům nabízí (a v několika případech už také dodává) jednoduchou službu digitální regulace Nivel Regulator Tool. Tato forma digitální regulace umožňuje reagovat mnohem pružněji na aktuální podmínky.

„Nabízíme městům možnost, jak jednoduše rychle, a přesně určovat pravidla pro provoz podobných služeb do nejmenších podrobností,“ shrnul v rozhovoru základ služby šéf firmy Harald Sævareid. Jako hlavního principu platforma využívá cenové regulace za využívání veřejného prostoru, která umožňuje městu regulovat a usměrňovat poptávku.

Na workshopu se prezentovala i společnost Knot, která nabízí speciální univerzální nabíjecí stojany pro elektrické koloběžky. Jde o poměrně snadno instalovatelné systémy, které vyžadují pouze 230 V připojení a vhodné místo. Součástí „balíčku“ služeb je samozřejmě i software umožňující obsluhu.

Zkušenosti z praktického nasazení například v Paříži či Štrasburku ukazují, že nasazení stojanů má řadu pozitivních dopadů. Sníží se počet koloběžek, které je nutné svážet a dobíjet a zvyšuje se tedy jejich využitelnost. Výrazně také klesá počet případů vandalismu, a tedy i náklady na s tím spojené opravy.

Třetím do workshopu byla společnost Vianova, která nabízí městům datovou platformu pro regulaci budoucí mobility v ulicích města. Její software umožňuje dvoustrannou výměnu dat mezi provozovateli a městy.

To ve výsledku poskytuje celou řadu unikátních možností. Software umožňuje udržet si přehled o mobilitě v daném městě či oblasti, jejich monitorování a audit. Umožňuje také její regulaci například jednoduchým vytvářením geofarmingových zásad (tedy omezení či speciálních pravidel provozu ve vybraných oblastech), ale pomáhá také s vytipováním vhodných lokalit pro parkování či plánováním vhodných dopravních tras.

Součástí workshopu byla i debata o možnosti nasazení v Praze, třeba v rámci „živé laboratoře“. „Dokážu si to představit, mám ovšem ještě řadu otázek“, řekl po setkání vedoucí oddělení rozvoje dopravy pražského magistrátu Jaroslav Mach. I proto podle jeho názoru bylo škoda, že se nezúčastnilo více zástupců městských částí, kteří se s tématem nejvíce potýkají a mají s ním tedy nejvíce zkušeností.

Skladování energie je v souvislosti s využíváním obnovitelných zdrojů klíčové téma. Největším problém přitom je jednoduchá: cena. Řešením by mohly být průtokové baterie. Co už zvládnou, a co jim naopak chybí, to budou probírat odborníci na dvoudenním workshopu v Plzni. Akce je přístupná i zájemcům z řad veřejností.

Za podpory španělského výzkumného centra CIC energiGUNE, které je koordinátorem evropského HIGREEW, nizozemské společnosti Uniresearch a českého startupu Pinflow Energy Storage pozvalo výzkumné centrum NTC Západočeské univerzity do Plzně členy tohoto evropského projektu. Ve dnech 2.–3. března se tak ve Velkém sále Plzeňského Prazdroje koná první projektový workshop.

Akce je určena i pro veřejnost. Probíhá hybridní formou – prezenčně v Plzni, odkud bude vysílána online. Sledovat ji můžete na této stránce, probíhá ovšem z pochopitelných důvodů v angličtině.

Co to je?

Průtočné baterie nejsou samozřejmě žádnou horkou technologickou novinkou, známé jsou dlouhou dobu a v celé řadě variant. Existují například také zinkobromidové baterie (BrZnBR) či bromidsodné baterie (PSB, Br/S), tou nejdiskutovanější variantou je ovšem vanadová redoxní baterie (označuje se často zkratkou VRB).

Světlo světa spatřila v 80. letech minulého století jako nečekaný potomek výzkumu možných zdrojů energie pro vesmírné sondy. V zásadě jde o typ, který se velmi podobá konvenčním bateriím. Jejím jádrem jsou membránou oddělené uhlíkové elektrody, přes které protéká tekutý elektrolyt umístěný ve dvou velkých nádržích. Elektrolyt je rozdělen na kladný a záporný, každý s vlastním okruhem, které od sebe na elektrodách odděluje iontově výměnná membrána s vhodnými vlastnostmi.

Schéma vanadové redoxní baterie (autor SuminotoElectic)
Schéma vanadové redoxní baterie (autor SuminotoElectic)

Možná ilustrativnější je tedy o baterii mluvit jako o palivovém článku, čtenář by si tak zhruba mohl představit hlavní výhodu vanadových baterií – totiž možnost nezávislého nastavení výkonu a kapacity podle přání a požadavků zadavatele. Kapacitu baterie určuje velikost „nádrže“ na kladný a záporný elektrolyt, který v případě většiny používaných vanadových redox baterií tvoří soli vanadu rozpuštěné ve zředěné kyselině sírové.

Výkon baterie naopak zase určuje konstrukce samotného „motoru“, konkrétně řečeno tedy velikost aktivní plochy a počet článků v bateriovém svazku. Pokud je takový systém vhodně zapojen, umožňuje vytváření velkých systémů s prakticky nepřetržitým provozem (údržba jedné části nemusí ovlivnit funkci celého zdroje).

Škálovatelnost řešení je velkou výhodou především pro velké stacionární zdroje. Samotný elektrolyt i nádrže, ve kterých se uchovává, jsou poměrně levné, a tak cena za jednotku kapacity – obvykle se udává v dolarech za kWh – s rostoucí kapacitou baterie klesá. Trh s vanadovými bateriemi je ovšem stále malý.

Proti lithiovým baterií mají průtokové baterie ovšem nevýhodu v poměrně nízké kapacitě na jednotku objemu i hmotnosti. Energetická hustota elektrolytu, řádově v nízkých desítkách kWh na m³ elektrolytu. Výkony se mohou poněkud lišit podle výrobce a technologie (v posledních letech došlo k jistému pokroku). Lithium-iontové baterie jsou v tomto ohledu téměř o řád lepší, řádově v nižškých stovkách kWh/m3 podle typu a určení.

Na druhou stranu tento typ baterií by měl být extrémně trvanlivý. Baterii nijak nevadí hluboké vybití a může za svou životnost absolvovat podle výrobců desítky tisíc cyklů, aniž by se její kapacita výrazně změnila. Nejmenší životnost z celého systému má obecně řečeno membrána, a i tu výrobci udávají v hodnotách přesahujících 10 tisíc cyklů. V principu pak není nemožné membránu vyměnit, i když s tím spojené náklady lze těžko odhadovat; záleží samozřejmě na ceně membrány samotné i konstrukci celé baterie. Navíc materiál samotných membrán se vyvíjí, takže jejich životnost by se do budoucna mohla nadále zvyšovat.

Výhodou sodíkových baterií je i to, že využívají dostupných, levných a nejedovatých materiálů. V zemské kůře je více než tisíckrát více sodíku než lithia. I jeho těžba a zpracování jsou levnější. Exotické nejsou ani materiály pro elektrody: katody mohou vyrobeny z hojných kovů, jako je železo a mangan. Anody uhlíkové stejně jako u lithium-iontových baterií.

Co se dozvíte v Plzni

„Vzhledem k dekarbonizaci naší společnosti a stále častějšímu využívání obnovitelných zdrojů energie získávají redoxní průtokové baterie stále více na významu. Výroba například solární nebo větrné energie má přerušovaný charakter. Právě díky redoxním průtokovým bateriím lze vyrobenou energii kdykoliv využívat. Navíc jsou nehořlavé a nevýbušné a jejich ohromnou výhodou je životnost, která je delší než 25 let,“ upozorňuje Jiří Vrána z výzkumného centra NTC a jeden ze zakladatelů startupu Pinflow Energy Storage.

Plzeňský workshop má podtitul: „Zásadní role energetického přechodu: redoxní průtokové baterie a jejich budoucnost ve skladování energie“. První den bude určen pro širokou veřejnost se zájmem o RFB, druhý den budou následovat technické prezentace. Akce bude probíhat v angličtině.

Projekt HIGREEW, o kterém bude v Plzni řeč, si klade za cíl vyvinout nízkonákladovou redoxní průtokovou baterii (redox flow battery – RFB) s organickými elektrolyty na vodné bázi, která bude šetrná k životnímu prostředí, bude mít vysokou energetickou a výkonovou hustotu a zároveň bude mít maximální životnost a účinnost při minimálních nákladech. Čtyřletý projekt, který je financovaný z evropských fondů Komise pro výzkum a inovace, začal v roce 2019 a je v něm zapojeno deset organizací z šesti různých zemí.

„Účastníkům nabídneme vhled do problematiky redoxních průtokových baterií, skladování energie a jejich klíčové roli v energetickém přechodu se zaměřením na organické elektrolyty. Experti v oboru budou prezentovat a diskutovat technické aspekty RFB a srovnávat je s alternativami. Zodpovíme otázky ohledně jejich výkonu, životnosti, účinnosti, údržby a nákladů. Prezentující rovněž nastíní jejich technickou vyspělost a potenciál pro další rozvoj,“ shrnuje program akce Miloš Svoboda, vedoucí výzkumného týmu Inženýrství elektrochemických procesů z NTC.

„Hlavní prezentující budou například Peter Fischer z Fraunhoferova institutu pro chemické technologie, Anthony Price – generální tajemník asociace Flow Batteries Europe, či Michael J. Aziz z Harvardské školy inženýrství a aplikovaných věd J.A. Paulsona, divize Centra pro životní prostředí Harvardské univerzity. On-line pozvání přijala také Aleksandra Kronberga a Johan Blondelle z Evropské komise,“ dodává Jiří Vrána.

V Česku bylo v loňském roce instalováno celkem 62 megawattů (MW) nových solárních elektráren, o pětinu více než v roce 2020. Zvýšený zájem odstartovaly dotace pro rodiny a firmy v kombinaci se zdražováním energií. Podle české Solární asociace poptávka naráží na strop kapacit instalačních firem. Navíc většina budoucí podpory bude směřovat hlavně k velkým subjektům.

Loni bylo podle prezentovaných dat v Česku připojeno 9321 nových fotovoltaických elektráren, což je o 3028 více než v roce 2020. Nadále dominují menší střešní výrobny. Byť se tedy počet zprovozněných elektráren zvýšil meziročně téměř o polovinu, celkový výkon nových elektráren vzrostl jen o 20,6 procenta. Dramatický nárůst celkové výroby tedy nelze čekat. Celková kapacita fotovoltaiky neroste v Česku zatím rychle. Trend by se ovšem mohl změnit, o tom dále.

Stát v loňském roce proplatil celkem zhruba 6500 žádostí o dotaci na výstavbu domácí solární elektrárny z programu Nová zelená úsporám. V roce 2020 jich bylo necelých pět tisíc, konkrétně 4846. (Celých 80 procent žadatelů přitom zároveň využilo systém s ukládáním elektřiny do baterie.)

Většina, celkem 58,6 procenta, zprovozněných fotovoltaických elektráren vznikla v posledních šesti měsících. „Instalační firmy měly plné ruce práce hlavně v druhé polovině roku, kdy strmě stoupající ceny elektřiny a události jako krach Bohemia Energy probudily obrovský zájem o domácí fotovoltaiku,“ komentoval vývoj na trhu pro novináře ředitel Solární asociace Jan Krčmář.

Vzhledem k očekávaným vyšším cenám elektřiny by měla být v příštím roce poptávka po fotovoltaických instalacích vyšší než v předchozích letech. Některé okolnosti ovšem nasvědčují, že potenciální zákazníci budou mít problém najít vhodné dodavatele a čekací doba pro instalace na rodinných a obytných domech se tedy spíše prodlouží. Předpokládá se například, že značným problémem může být i nedostatek solárních panelů.

Špatnou zprávou pro zájemce je, že nelze očekávat pokles cen těchto instalací, alespoň v případě instalace na střechy. Proti sobě stojí dva tlaky: cena práce s instalací a cena samotné technologie. První položka v čase postupně mírně roste, druhá mírně klesá. Podle odhadů komory Obnovitelných zdrojů budou obě zhruba podobné a změna se pohybuje kolem dvou procent ročně, ovšem s opačným znaménkem.

Oba trendy jsou tedy zhruba vyrovnané a závisí na jejich poměru v ceně dané zakázky. Pokud tedy obě složky tvoří zhruba stejný díl – a to je případ celé řady střešních instalací – cena se tedy příliš měnit nebude. Kartami samozřejmě může zamíchat inflace a zvýšená poptávka, které obě budou cenu tlačit vzhůru. V celkovém kalkulu pak samozřejmě bude důležité i to, kolik bude stát elektřina.

Současnost a další boom

V celé republice je v současné době necelých 42 000 solárních elektráren o celkovém výkonu přibližně 2200 MW. Instalovaný výkon solárních elektráren od roku 2012 stagnoval či jen mírně rostl. Při takzvaném solárním boomu se instalovaný objem solárních elektráren v ČR zvýšil za rok víc než čtyřnásobně, a to ze 465 MW ke konci roku 2009 na 1959 MW v roce 2010. Pozůstatkem této doby je každoročně vyplácená podpora. Celkové náklady na takzvané podporované zdroje energie v posledních letech každoročně činí přes 40 miliard korun.

Co se týče domácích instalací, Státní fond životního prostředí eviduje v rámci programu Nová zelená úsporám od roku 2014 do roku 2021 celkem 22 000 podaných žádostí na stavbu solární elektrárny. Vyhověl přes 17 000, proplatil přes dvě miliardy korun. Instalovaný výkon podpořených elektráren činí 80 MW. V programu po roce 2021 je zatím evidováno téměř 1700 žádostí.

V příštích letech má nastat další kolo rychlého nárůstu kapacity fotovoltaiky. Jeho větší část budou ovšem tvořit zřejmě velké investice, na kterých se budou podílet z velké části finančně velmi silné subjekty (ČEZ). Rozvoj bude do velké míry důsledkem stavby nových kapacit díky prostředkům z takzvaného Modernizačního fondu určeného pro transformaci energetiky v 10 státech EU, které v minulých letech dosahovaly nejnižšího HDP.

Pro financování fondu jsou celkově vyčleněna 2 % emisních povolenek v období 2021–2030. Každý stát má dále určený vlastní podíl z tohoto celku. Česko získá 15,6 % z vyčleněných povolenek, což je po Polsku druhý nejvyšší objem. Fond má obecně podporovat projekty, které nám pomůžou splnit cíle pro snižování emisí skleníkových plynů, zvyšování energetické účinnosti a rozvoje obnovitelných zdrojů energie.

Protože ceny povolenek se mohou ještě měnit, není stále jasné, kolik peněz v jeho rámci bude rozděleno. V tuto chvíli by Česká republika měla do roku 2030 v rámci fondu získat prostředky ve výši minimálně 150 miliard korun. Dotace budou pouze na samotnou instalaci, nikoliv na vyrobenou elektřinu. Podpora je tedy jednorázová a nové zdroje nebudou každoročně odčerpávat peníze ze státního rozpočtu.

V Česku je především ohromný hlad po dotacích do obnovitelných zdrojů, které v minulých letech nebyly státem příliš podporovány. Zájem je ohromný. Státní fond životního prostředí i ve snaze zmapovat zájem o dotace z Modernizačního fondu vypsal na sklonku loňského roku takzvanou předregistrační výzvu. Kolo skončilo 1. února a fondu několik dní trvalo, než sdělil výsledek: přijal celkem 10 300 projektových záměrů. Velká část z nich byla ovšem ve fázi „vize“, jinak řečeno nebyla příliš připravena. Předběžný zájem o podporu z fondu ve výzvách projevilo přes 3000 subjektů.

Byť velká většina z projektů byla na malé obnovitelné zdroje, skutečnými výherci budou v tomto případě ovšem velké firmy. Ministerstvo životního prostředí do finální verze dokumentu zaneslo, že 60 procent alokace z druhého programu připadne současným velkým výrobcům elektřiny. Jde o takzvané „subjekty 10c“, které jsou součástí systému obchodování s emisními povolenkami (tedy EU ETS). Zbylých 40 procent nedostanou pouze ostatní, tedy noví zájemci o výrobu elektřiny, ale budou opět dostupné pro všechny. 

Přehled otevřených žádostí o dotace v rámci Modernizačního fondu najdete na stránkách Fondu životního prostředí.

Jak najít vhodnou střechu

Vzhledem k rostoucím cenám energií a přístupnosti dotačních programů nemusejí zájemci o domácí fotovoltaiku zpravidla vůbec řešit návratnost této investice. Ta se například u řešení bez bateriového úložiště, které je určené k okamžité spotřebě a akumulaci přebytků do ohřevu vody, pohybuje při sedmdesátiprocentním využití vyrobené energie kolem sedmi let. U efektivnějšího nakládání s elektřinou je pak doba ještě kratší.

Otázkou, kterou si tak řada domácností pokládá, je zejména ta, zda je jejich střecha pro instalaci solárních panelů vhodná. Obecně přitom platí, že solární panely lze namontovat na jakýkoliv typ střechy včetně té ploché. „V našich podmínkách představuje optimální místo pro solární elektrárny šikmá střecha se sklonem okolo 35 stupňů, která je v ideálním případě orientována na jih. Zcela přesně pak lze využitelnost střechy spočítat pomocí analýzy oslunění z leteckých snímků. Majitelé nemovitostí tak přesně zjistí, která část střechy je pro instalaci panelů nejvhodnější a kolik kilowatthodin elektrické energie na metr čtvereční na ní lze ročně vyrobit,“ vysvětluje Drahomíra Zedníčková, výkonná ředitelka společnosti TopGis, jež se na letecké snímkování a jeho analytiku specializuje a je například tvůrcem nejdetailnější ortofotomapy České republiky.

Zmíněnou metodu pro ověření vhodnosti střech pro instalaci fotovoltaiky využívá i řada českých měst. Analýzu oslunění konkrétních budov ve svých majetcích si nechaly zpracovat například radnice v Kladně či Kuřimi. Brno si pak nechalo z leteckých snímků připravit méně detailní mapu celého města, na níž jsou u jednotlivých budov barevně rozlišeny plochy podle toho, kolik světla na ně v průběhu dne dopadá. Majitelé konkrétních domů si tak v případě zájmu o instalaci solárních panelů mohou na jejich základě nechat výnosy dopočítat.

„Taková mapa pouze říká, zda je střecha pro fotovoltaiku vůbec vhodná. Na zjištění konkrétní očekávané výroby elektrické energie je potřeba provést ještě detailní zaměření a výpočet pro konkrétní plochy. I detailní zaměření a pasport střechy s přesností na centimetry lze provést z leteckých snímků, bez nutnosti střechu navštívit,“ doplňuje Drahomíra Zedníčková s tím, že TopGis tato data umí získat ze svých vlastních leteckých snímků, které pokrývají území celé České republiky.

Jak to udělat, aby česká, a obecně evropská města, pro všechny obyvatele příjemnější? Musíme využít současných možností, jak udělat dopravu rychlejší, přívětivější a jak chránit zranitelné – například chodce a cyklisty – vysvětluje Traian Urban, ředitel Innovation Hub East EIT Urban Mobility, iniciativy Evropského inovačního a technologického institutu (EIT).

Vy jste nedávno vydali studii, která tvrdí, že Praha a další města mohou získat přechodem k udržitelné mobilitě? Co to přesně je? 

Je to pohyb osob a zboží dlouhodobě přijatelný na sociální, ekonomické a ekologické úrovni. Tím mám na mysli dopravu, která je dostupná všem a zohledňuje potřeby obyvatel žijících ve městě – například se dostat bezpečně do cíle kombinací několika způsobů dopravy.

Traian Urban (foto EIT Urban Mobility)
Traian Urban (foto EIT Urban Mobility)

Zároveň taky aktivně řeší procesy doručování zásilek ve městě, aby bylo efektivní a co nejméně ztěžovalo pohyb městem. Z hlediska ekologického potom jde o mobilitu, která může udržitelně fungovat do budoucna bez úrovně znečištění a hluku, jak ji známe dnes. To samozřejmě znamená snižování emisí skleníkových plynů a spotřeby energie. 

Co přesně znamená kombinace několika druhů dopravy? Vždyť už dnes můžu jet tramvají, metrem a autobusem?

To jistě ano, ale z hlediska udržitelné mobility často chybí provázanost mezi jednotlivými druhy dopravy tak, aby člověk mohl z autobusu pohodlněji přestoupit třeba na vypůjčené kolo. Případně pokud je taková možnost dostupná, málo se o ní ví. Některé přestupní body mají zase horší pěší dostupnost, což snižuje atraktivitu veřejné dopravy. Málo propojené jsou i sítě pěších a cyklistických tras.

A jak by se mohlo zefektivnit doručování balíčků? Dodávky blokující chodníky asi vadí každému, těch bychom se určitě rádi zbavili. Ovšem jak na to, aby to bylo rychlé a dostupné?

Přesně tak. Nejnáročnější proces doručování je v tzv. poslední míli, tedy v závěrečné fázi, kdy se balíček doručuje ke koncovému zákazníkovi. Jednou z možností je doručování na obyčejných a nákladních kolech. Kolo je mnohem levnější než dodávka, jednodušeji se dostane skrze dopravní zácpu, a stihne tak doručit mnohem více zásilek. S tím potom souvisí výstavba menších dep ve městě, ze kterých je doručování na kole možné.

Jaké by měla mít udržitelná městská mobilita výhody? Jak by mohla pomoci v řešení problémů, před kterými dnešní města stojí? 

Každý z nás při pohybu městem řeší problémy s dopravními zácpami, parkováním nebo přílišným hlukem. V evropských městech již dnes žijí více než dvě třetiny populace a předpokládá se, že počet obyvatel ve městech a s tím spojené problémy dále porostou. Urbanizace má také vliv na změny klimatu, jelikož se ve městech koncentrují emise z domácností, firem a dopravy.

Města jsou o 2-3 teplotní stupně Celsia teplejší než okolní prostředí, což negativně dopadá na všechny obyvatele měst. Přechod k udržitelné městské mobilitě pomůže zefektivnit městskou dopravu, zmírňovat dopady klimatické změny, a tím zlepšovat život ve městech. 

Jak dosáhnout přechodu co nejefektivněji? Čemu se vyhnout, které nástroje naopak používat? A jaký by měl být přínos? 

Nejrychlejším nástrojem je podpora aktivní mobility, tedy pohybu pěšky či na kole. Je to bezemisní způsob dopravy, který navíc přispívá našemu zdraví. Poté to je podpora mobility jako služby a sdílení automobilů, aby byly dopravní prostředky co nejefektivněji využívány. Dalším nástrojem jsou inovace v doručování, aby docházelo k menší dopravní zátěži ve vytížených časech. 

Jednou z možností je také využití nových technologií, produktů a služeb ve spolupráci se start-upy, které mají velkou motivaci a často i finanční podporu pro pilotní testování svých řešení ve městech. Start-upy jsou často připraveny vyvinout za velmi rozumných podmínek řešení na míru podle potřeb konkrétních měst. 

Kolik by takový přechod stál? 

V Praze jsou potřeba dodatečné investice ve výši 261 milionů euro do roku 2030 pro dosažení cílů Zelené dohody. Na úrovni EU potřebují evropská města dodatečných 59 miliard euro. Jsou to značné prostředky, ale budou se vracet. Jenom v Praze by takové investice vytvořily čistý zisk ve výši až 531 milionů euro a na úrovni EU 103 miliard euro. Další miliardy by pak byly ušetřeny na nákladech na zdravotnictví v souvislosti s dopravními nehodami a znečištěním. 

Existují nějaká středoevropská specifika? Máte nějaká doporučení pro česká města? 

Ve spolupráci s našimi partnery se v českých městech zaměřujeme na podporu inovačních projektů a nových technologií, ať už se jedná o softwarová řešení pro zlepšování plynulosti provozu, městské mapování nebo automobilové roboty. Podporujeme také elektromobilitu a mobilní nabíjení aut.

Především se však skrze spolupráci s městy, občany, průmyslem a výzkumnými středisky snažíme měnit současné přemýšlení o dopravě ve městech. Chceme, aby byla více zaměřená na bezpečí a pohodlí chodců a cyklistů, nikoliv pouze aut. Tímto usilujeme o lepší život ve městech pro všechny. 

Traian Urban, ředitel, EIT Urban Mobility Innovation Hub East

Vystudoval politologii / mezinárodní vztahy na Universidad Complutense de Madrid a evropská studia na Fakultě sociálních věd Univerzity Karlovy. Dr. Urban pracoval v řadě vedoucích pozic se zaměřením na inovační strategii, rozvoj podnikání a řízení projektů. Před nástupem do instituce EIT Urban Mobility působil Dr. Urban jako aktivní investor, člen představenstva a poradce malých a středních podniků a začínajících podniků, což kombinoval s akademickou výukou a výzkumnou činností. Je členem několika výborů a pracovních skupin se zaměřením na otázky komunální sféry.

EIT Urban Mobility, iniciativa Evropského inovačního a technologického institutu (EIT), orgánu Evropské unie, si klade za cíl urychlit řešení a přechod na uživatelsky orientovaný, integrovaný a skutečný multimodální přepravní systém. Jako přední evropská inovační komunita pro městskou mobilitu se EIT Urban Mobility snaží předcházet roztříštěnosti usnadněním spolupráce mezi městy, průmyslem, akademickou obcí, výzkumem a inovacemi při řešení nejurgentnějších problémů měst v oblasti mobility. S využitím měst jako živých laboratoří jejich průmysl, výzkum a univerzitní partneři názorně předvedou, jak mohou nové technologie fungovat při řešení skutečných problémů v existujících městech, a to takovým způsobem, že mohou zajišťovat přepravu obyvatel, zboží a odpadu chytřejšími metodami.

Automobily značky Tatra máme většinou spojené s luxusními reprezentačními modely se silnými vzduchem chlazenými osmiválcovými motory. Slavné logo ale nesl i první sériově vyráběný tuzemský užitkový elektromobil.

V polovině devadesátých let plzeňský koncern Škoda prostřednictvím své pobočky Škoda Elcar Ejpovice postavil elektricky poháněný lehký užitkový automobil vlastní konstrukce s prostorovým rámem z uzavřených ocelových profilů a karoserií z probarveného plastu.

S tímto druhem pohonu ostatně již v Ejpovicích měli bohaté zkušenosti. V letech 1991 až 1993 tam totiž malosériově vyráběli elektromobily Eltra 151 L a Eltra 151 Pick-Up, které byly odvozené od vozů Škoda Favorit a Pick-Up.

Zájem byl hlavně v zahraničí

Dvoumístná Beta využívající přední nápravu favoritu a její palubní desku, byla otypována jako skříňový nákladní automobil. První prototyp vznikl v roce 1993 v Ejpovicích ve spolupráci s Tatrou Kopřivnice a jabloneckým Liazem. Projekt později převzala Škoda Plzeň, která v roce 1996 pro jeho výrobu založila společný podnik Škoda Tatra s. r. o. se sídlem v Příboru. Aby byl vůz náležitě odlišen od mladoboleslavské automobilky, byl původní název Škoda Beta nahrazen označením Tatra Beta.

Lehký užitkový model měl vpředu napříč uložený třífázový asynchronní elektromotor, který poháněl prostřednictvím jednostupňové převodovky přední kola. Disponoval jmenovitým výkonem 20 kW a maximálním 40 kW a v rozpětí od 0 do 3000 otáček dodával stálý točivý moment 132 Nm. Potřebnou energii mu přitom dodávaly vodou chlazené nikl-kadmiové baterie od francouzské firmy Saft.

V letech 1996 až 1997 vznikla přibližně stovka kusů, z nichž většina byla vyvezena do zahraničí. O český elektromobil, vhodný pro městskou rozvážkovou službu, projevila zájem mj. francouzská elektrárenská společnost Electricité de France, řada exemplářů byla vyvezena do Švýcarska. Několik vozů navíc skončilo jako učební pomůcka na elektrotechnických fakultách. Jeden z mála vozů tohoto typu u nás využívá Vysoká škola báňská v Ostravě.

Beta měla v zádi nákladový prostor o objemu 2,25 m³, který byl schopen pojmout i europaletu. (foto Tatra)
Beta měla v zádi nákladový prostor o objemu 2,25 m³, který byl schopen pojmout i europaletu. (foto Tatra)

Elektrická Beta vznikla v několika verzích s různým dojezdem a nosností. Základem byla Beta EL 126, která uvezla až 420 kg, ale jen na vzdálenost 70 km. Vrcholný model EL 180 sice zvládl převoz jen 310 kg nákladu, ale zato na vzdálenost až 115 km a dokázal vyvinout rychlost 110 km/h. Beta s pohotovostní hmotností 1340 kg měla v zádi prostor pro náklad o objemu 2,25 m³, který byl schopen pojmout i europaletu.

Finále se spalovacími motory

Vzhledem k malým objemům produkce elektrické verze se plzeňská Škoda rozhodla nabídnout i zážehovou verzi. Od roku 1996 tak byla Beta poháněna rovněž motorem ze Škody Favorit, který o rok později nahradil modernější a výkonnější zážehový čtyřválec 1,5 l/62 kW z vozu Hyundai Accent. V tomto provedení dostala Beta i palubní desku korejského vozu.

V následujícím roce se produkce Bety přesunula v rámci nově vzniklé automobilové divize Škody Plzeň označené Škoda Truck do příborského závodu automobilky Tatra, kde pomohla udržet zaměstnanost po ukončení produkce osobních vozů Tatra 700. V roce 1997 byl vyroben i poslední exemplář elektrické verze. Kromě provedení van se Beta vyráběla i jako valník a verze pro individuální dostavbu.

Kromě provedení van se Beta vyráběla i jako valník a verze pro individuální dostavbu. (foto Tatra)
Kromě provedení van se Beta vyráběla i jako valník a verze pro individuální dostavbu. (foto Tatra)

Nabídka barev její karoserie měla evokovat českou vlajku – zájemci si mohli vybírat z červené, bílé a modré. To ale již měly všechny vozy pod kapotou spalovací motor.  Veškeré plány na další vývoj elektrické verze, ale i na montáž v Bulharsku, Polsku a Číně vzaly za své. 

Velké přízni se ale tento nevzhledný automobil, který používali v provedení se zážehovým motorem i městští strážníci, netěšil. Není divu, že jeho produkce v roce 1999 definitivně skončila. Na trhu totiž byla tehdy řada mnohem konstrukčně vyspělejších automobilů s lepším servisním zázemím.

  • Lehký užitkový automobil s prostorovým rámem z uzavřených ocelových profilů a karoserií z probarveného plastu byl již v době svého zrodu konstrukčně zastaralý. (foto Tatra)
  • Kromě provedení van se Beta vyráběla i jako valník a verze pro individuální dostavbu. (foto Tatra)
  • Beta měla v zádi nákladový prostor o objemu 2,25 m³, který byl schopen pojmout i europaletu. (foto Tatra)
  • V letech 1996 až 1997 vznikla přibližně stovka kusů, z nichž většina byla vyvezena do zahraničí. (foto Tatra)
  • Tatra Beta (foto Tatra)

Energetický regulační úřad (ERÚ) prošetřuje dodavatele energií Bohemia Energy, Europe Easy Energy a Lumius kvůli možnému nefér jednání na trhu s energiemi. Řekl to mluvčí úřadu Michal Kebort.

U společností Bohemia Energy a Europe Easy Energy šetří podle něj ERÚ možné porušení zákona o ochraně spotřebitele, konkrétně podezření na užití zakázaných nekalých obchodních praktik. Obě firmy spadají do stejné podnikatelské skupiny Bohemia Energy, která je největším uskupením alternativních dodavatelů energií v ČR. Skupina v reakci uvedla, že se vždy snažila respektovat právo a věří, že legislativu dodržela i nyní. Další společnost, Lumius, pak podle úřadu nečekaně ukončuje smlouvy na dodávky plynu především velkým odběratelům.

Kebort pro ČTK uvedl, že už v září se na ERÚ obrátilo několik stovek spotřebitelů se stížnostmi na jednostrannou změnu fixované ceny ze strany společností Bohemia Energy a Europe Easy Energy. Nyní počet těchto spotřebitelských podání dosahuje několika set každý den, sdělil mluvčí.

„Stížností na chování těchto dvou firem se u nás schází extrémní množství, proto jsme se rozhodli výjimečně informovat veřejnost o našich krocích již ve fázi zahájení šetření. Lidé si stěžují nejenom na předčasné ukončení fixace ceny. Velkým otazníkem je také to, jakým způsobem tyto společnosti přesvědčují spotřebitele, aby z fixovaných produktů přešli na pohyblivé ceny určované burzou. To je totiž pravý opak jistoty, kterou nabízí fixace,“ řekl dnes předseda Rady ERÚ Stanislav Trávníček.

Úřad upozornil, že výsledek šetření nesmí předjímat, připomněl, že obecně však za porušení zákona o ochraně spotřebitele může uvalit až pětimilionovou pokutu. V krajních případech, kdy dochází k opakovanému a závažnému porušování zákonů, pak může ERÚ přistoupit až k odebrání licence.

Skupina Bohemia Energy v reakci uvedla, že situace na trhu je zcela bezprecedentní a pro ni samotnou jde o velmi složité období. „Fixované ceny dokáží pokrýt běžné výkyvy trhu, ale aktuální situace na trhu s energiemi je natolik extrémní, že při rychlém růstu není možné stávající fixace zachovat. Je nám to velmi líto. Nezříkáme se své odpovědnosti a snažíme se celou situaci aktivně řešit s ERÚ i s dotčenými zákazníky,“ řekla ČTK mluvčí firmy Hana Novotná.

„Naše společnost se na naprosto zběsilém nárůstu velkoobchodních cen nijak nepodílí, naopak musíme řešit, stejně jako naši zákazníci, jeho přímé důsledky. K obdobným krokům budou postupně přistupovat i další dodavatelé. Snažíme se s našimi zákazníky komunikovat přímo a transparentně – tj. neschováváme se za zveřejňování ceníků neznámo kde na webu, byť zákazníkům v současné době nesdělujeme radostné zprávy,“ dodala Novotná.

Další ze jmenovaných společností, Lumius, pak podle úřadu zákazníkům rozesílá sdělení, kde jim oznamuje ukončení dodávek plynu. Mezi oslovenými zákazníky jsou přitom i teplárny, které dodávají teplo do domácností. Současně společnost do systému operátora trhu již zadává požadavky na zkrácení dodávek plynu. ERÚ připomněl, že pokud by Lumius vyhlásil úpadek, o jeho odběratele by se postaral takzvaný dodavatel poslední instance, s výjimkou těch, jejichž odběr přesahuje 630 megawatthodin plynu ročně.

Jednatel Lumiusu Pavel Miklas dnes odkázal na zářijové oznámení firmy na jejích webových stránkách. „S ohledem na bezprecedentní situaci na energetických trzích tímto společnost Lumius, dodavatel elektřiny a plynu, oznamuje, že byla nucena přistoupit k restrukturalizaci portfolia a reorganizaci své činnosti. O svém postupu společnost informuje odběratele, kterých se daná situace týká, individuálně,“ píše se v něm.

Trávníček dnes dále uvedl, že ERÚ věří, že jeho kroky budou důraznou výstrahou všem dodavatelům, kteří by své obtíže chtěli řešit na úkor spotřebitelů v rozporu se zákony. „Smlouvy se mají plnit, a to platí pro obě strany, i za současných podmínek, kdy ceny energií na burzách dramaticky rostou. Pokud naše řízení potvrdí jednání obchodníků v rozporu se smlouvami nebo případné jiné protiprávní jednání, podá ERÚ trestní oznámení na jednatele takovýchto společností. Vzhledem k závažnosti a nebývalému rozsahu tohoto jednání je poženeme k osobní odpovědnosti,“ dodal Trávníček.

Prezident Svazu obchodu a cestovního ruchu ČR Tomáš Prouza dnes ČTK řekl, že se ukazuje, že legislativa na ochranu spotřebitelů na energetickém trhu na takto mimořádné situace nepamatuje. „Bude proto potřeba ji dopracovat ve znění nového energetického zákona, a to co nejdříve po volbách. Svaz obchodu je připraven na tom s ministerstvem průmyslu a obchodu a ERÚ spolupracovat,“ dodal.

Podle dat Operátora trhu s elektřinou (OTE) dodávala Bohemia Energy entity na konci srpna elektřinu asi 400.000 a plyn zhruba 190.000 odběratelům. Europe Easy Energy měla zhruba 39.000 zákazníků na elektřině a asi 21.000 na plynu. Lumius dodával elektřinu asi 8000 a plyn zhruba 3200 odběratelům. Velkoobchodní ceny elektřiny a plynu v poslední době vystoupaly do rekordní výše, některé ceníky dodavatelů tak mohou zdražit o desítky procent či dokonce násobně.

Load More