Chytrý pouliční nábytek s napájením a digitální sítí, který sbírá a generuje data, přichází do Austrálie. Má různé podoby, včetně laviček, kiosků, sloupů veřejného osvětlení a autobusových zastávek doplněných o nejrůznější chytré funkce, uvedl server The Conversation.

Mezi první příklady v Austrálii patří takzvané ChillOUT Huby, místa s přístřešky navržená pro setkávání a vybavená solárními panely, připojením k wi-fi či porty pro dobíjení elektronických zařízení. Také nové informační kiosky a chytré sloupy veřejného osvětlení tvoří součást strategie Smart City.

„Chytrost“ tohoto pouličního mobiliáře vychází z jeho nových datových a konektivitních možností. Jejich smyslem je, že mohou generovat nové produkty a služby a podporovat rozhodování o plánování ve městech v reálném čase. Většina z nich nabízí bezplatnou wi-fi v kombinaci s dalšími funkcemi, jako je reklama, hledání cesty, nouzová tlačítka, telefonování a nabíjení zařízení přes USB.

Příslibem inteligentního pouličního mobiliáře je, že zlepší veřejný prostor a oživí stárnoucí infrastrukturu. Poskytnutím přístupu zranitelným a znevýhodněným občanům k bezplatným službám připojení může také pomoci překonat digitální bariéry.

Navzdory těmto výhodám jsou některé aspekty inteligentního pouličního mobiliáře kontroverzní. Zatím nevíme, jaký dopad a hodnotu má chytrý pouliční mobiliář pro veřejnost, jaký model služeb bude přijat ve velkém měřítku a jakou budoucnost nabízí.

Do jaké míry tato zařízení nabízejí veřejné služby a nakolik jsou jen prostředkem pro další reklamu a dohled? To v tuto chvíli není jasné, a pokud má „chytrý“ pouliční mobilář být obecně prospěšný, je nezbytné, aby uživatelé věděli, co vlastně nabízí. Vlády a soukromé subjekty by měly také jasně informovat o případném sběru dat pro reklamní a další účely.

Dnešní velkoměsta produkují v každém okamžiku obrovská množství dat. Ta pocházejí z kamer a nejrůznějších senzorů, které jsou ovšem většinou součástí lokálních a v širším měřítku nekooperujících systémů. Nový dopravní projekt, který byl nedávno uveden do provozu v australském Melbourne, zapojil do práce s těmito kvanty dat umělou inteligenci s cílem umožnit v rámci jednoho řešení řidičům i ostatním účastníkům dopravního provozu zkrátit si trasu, ušetřit čas, cestovat bezpečněji a samozřejmě také snižovat emise.

V „inteligentním koridoru“, jak Australané systém nazývají, nyní po dobu tří let poběží zkušební provoz na 2,5 km dlouhém úseku důležité městské dopravní tepny Nicholson Street, tedy v jedné z nejrušnějších lokalit celého Melbourne. Na projektu spolupracují melbournská univerzita, rakouská společnost Kapsch TrafficCom a ministerstvo dopravy státu Victoria.

První a největší

Systém pracuje s aktuálními i historickými daty získanými z velmi košaté sítě kamer a senzorů, včetně kamer z uzavřených televizních okruhů, bluetooth senzorů, stanic monitorujících kvalitu ovzduší, monitoringu aktuálního stavu veřejné dopravy, meteostanic nebo dat z dopravních semaforů. Některé z těchto datových zdrojů již nějaký čas fungují v celém městě, jiné byly nyní nainstalovány v oblasti čtvrti Carlton jako součást samostatného projektu AIMES (Australian Integrated Multimodal EcoSystem), který realizátoři projektu označují jako „první a největší světový ekosystém pro testování propojených dopravních technologií ve komplexním městském prostředí“. Podle nich je to poprvé, co bylo takové množství aktuálních a historických dat použito k řízení dopravního provozu, který má být navíc v reálném čase zpracováván pomocí umělé inteligence a algoritmů hlubokého učení. Výstupy, které bude tento systém, zvaný EcoTrafiX, poskytovat, by měl mít široké spektrum využití.

Systém bude například umět ovládat semafory na každé křižovatce tak, aby byly dopravní toky co nejplynulejší. „Dokážeme se během okamžiku zaměřit na videostream z jedné ze stovek až tisíců kamer v celé síti a na naší univerzální platformě pro hluboké učení provedeme analýzy. Provedeme například detekci délky fronty vozidel v konkrétních jízdních pruzích. Na základě toho se pak upraví načasování změny signálu na semaforech. Tímto způsobem lze dynamicky upravovat a optimalizovat křižovatky v celém daném koridoru,“ uvedl David Bolt ze společnosti Kapsch.

Pestrá škála funkcí

Systém dokáže také ovlivňovat dopravní toky s ohledem na dopravní nehody nebo v případě potřeby vyrovnat dopravní zátěž v dané lokalitě. Pokud například nějaká nehoda brání tramvajím v průjezdu určitou křižovatkou, systém dokáže do každé blížící se tramvaje zaslat doporučení cestujícím, aby s ohledem na to, kam mají namířeno, přestoupili na jiný dopravní prostředek, případně pokračovali pěšky.

Systém rovněž umí monitorovat přechody pro chodce a poskytovat o dění na nich informace vozidlům, která se k nim blíží. Tato funkce je zvláště užitečná ve špatně přehledných místech, například na jedné konkrétní křižovatce, kde ostře odbočující řidiči nevidí lidi přecházející silnici, dokud nejsou téměř u nich. V rámci testovacího provozu tedy budou do vybraných vozů značky Lexus zasílána varování v okamžiku, kdy systém zjistí, že se řidiči těchto vozů k tomuto kritickému místu blíží.

Významnou součástí systému bude rovněž tzv. správa stavů ohrožení. V rámci tohoto monitoringu se operátorovi ve chvíli, kdy systém detekuje něco podezřelého, co implikuje potenciální problém, vyšle výstražná zpráva. Operátoři pak budou moci reagovat buď tím, že si vyberou ze seznamu automaticky generovaných reakcí na danou situaci, nebo si budou moci zvolit „manuální“ řešení, tedy  že sami provedou analýzu všech dostupných datových toků, včetně živého videostreamu z místa ohrožení, aby zjistili, co se děje, a na základě toho pak zareagují. Systém jim rovněž nabídne historickou revizi podobných incidentů z dané lokality, včetně toho, jaké reakce byly v minulosti podniknuty a jaké byly jejich účinky.

Od křižovatek po celá města

V průběhu příštích tří let realizační tým očekává, že otestuje také funkci umožňující vozidlům záchranných složek projíždět všemi křižovatkami na trase na zelenou, dynamické usměrňování dopravy v okolí škol v časech obvyklého příchodu a ochodu dětí nebo přesměrování dopravy v reakci na zhoršenou kvalitu ovzduší.

Další důležitou funkcí systému by mělo být automatické zasílání textových zpráv majitelům aut, která parkují na místech, v nichž brání dopravnímu provozu. Vychází se při tom z předpokladu, že tito majitelé budou ochotni spolupracovat a přemístí svá vozidla dříve, než tak učiní odtahová služba.

Podle společnosti Kapsch je systém navržen tak, aby se dal škálovat od jednotlivých křižovatek a krátkých dopravních koridorů až po masivní celoměstská řešení. Vzhledem k tomu, že jeho funkčnost není nijak podmíněna konkrétním místem, může prý spolehlivě pracovat kdekoli a s jakýmikoli dostupnými daty.

V prvních dnech nového roku se několik velkých krajských pochlubilo s tím, jak pokračují práce na rozvoji jejich inteligentních dopravních systémů. K těmto městům patří například Hradec Králové, který od začátku července loňského roku postupně zavádí inteligentní dopravní systém na 34 křižovatkách řízených semafory a čtyřech přechodech pro chodce. K zajištění plynulejší dopravy a k eliminaci kolon systém zavádí například podmíněnou preferenci autobusů a trolejbusů městské hromadné dopravy. Světelná signalizace v části hradeckého silničního okruhu již funguje zkušebně v novém režimu, všech výhod systému však bude možné využívat až po úplném dokončení prací.

„Hlavním smyslem vybudování inteligentního dopravního systému je zajištění bezpečnější a plynulejší dopravy ve městě. To zajistí chytré zařízení, které bude reagovat na aktuální dopravní situaci a uzpůsobí podle toho světelné řízení křižovatek. V případě tvorby kolon může například prodloužit zelený signál na křižovatkách ve frekventovaných lokalitách, aby z ucpaného místa rychle odjelo co nejvíc aut. To bude využitelné třeba v dopravních špičkách,“ vysvětluje výhody systému primátor města Alexandr Hrabálek. Další plány podle něj zahrnují třeba upravené řízení dopravy o svátcích a před Vánoci v okolí obchodních center a podobně.

„V současnosti je z 34 světelně řízených křižovatek stavebně dokončeno deset. Pokud jde o přechody pro chodce, kterých se projekt týká, tak hotové jsou tři ze čtyř. Stávající stav na křižovatkách je jakýmsi mezistupněm, který dovoluje zhotoviteli odladit jednotlivé kroky směřující k plnému nasazení inteligentního řízení dopravy v Hradci Králové,“ přiblížil postup prací náměstek primátora pro investice Jiří Bláha.

Pevně nastavená takzvaná zelená vlna, na kterou byli motoristé ve městě zvyklí, už tedy nefunguje. Postupně ji však nahrazuje nová zelená vlna reagující mimo jiné na aktuální intenzitu dopravy a potřeby průjezdu křižovatkami, a to včetně vozidel MHD a záchranných složek. Takto zkoordinované už jsou od poloviny loňského prosince semafory na hlavním tahu v určitých úsecích silničního okruhu. Tento systém fungování zelené vlny se bude následně rozšiřovat i na další páteřní komunikace ve městě.

Úplně jiné křižovatky

V další fázi by mělo dojít ke sladění semaforů na vybraných křižovatkách, a to včetně nočního režimu světelné signalizace. Na silničním okruhu je v noci nastaven zelený signál na hlavním tahu, jakmile však detektor zaznamená vozidlo přijíždějící do křižovatky z boční ulice, semafor se přepne a umožní mu průjezd. Podobně to funguje v uvedeném úseku na přechodech pro chodce, kde si však chodec semafor na zelenou přepne stisknutím tlačítka sám. Takto to nyní funguje na upravených přechodech nejen v noci, ale i v průběhu celého dne, což dříve nemuselo vždy platit.

Podle sdělení radnice bude ve všech modernizovaných křižovatkách postupně provedena kompletní obměna infrastruktury a technologie světelně signalizačního zařízení včetně řadiče, návěstidel, nosných konstrukcí, kabeláže, tlačítek, detekce a potřebných stavebních úprav. K sledování provozu v křižovatce se instalují poslední generace radarových detektorů dopravy a následně přibudou i přehledové a detekční kamery pro lepší monitoring či pro rychlé a efektivní řešení komplikovaných stavů v křižovatce, typicky nehod.

Za celý systém včetně nákladů šestiletého provozu, servisu a dalších služeb město zaplatí 229,3 milionu korun, přičemž část nákladů uhradí z dotace. S dokončením stavebních prací na inteligentním dopravním systému se počítá na podzim letošního roku, k uvedení zařízení do plného provozu by mělo dojít v roce 2023.

Celkový přehled

Moderní dopravně informační a řídicí centrum začínají budovat také v Českých Budějovicích. Na nedávném jednání se zástupci města, dopravního podniku a zhotovitele, kterým je společnost VARS Brno, dohodli na předběžném harmonogramu a jednotlivých krocích realizace zakázky. Součástí tohoto komplexního systému by měla být dopravní řídicí ústředna, modernizovaný dispečink MHD, dohledové centrum městské policie a množství dalších technologií zajišťujících přenos, zpracování, vyhodnocování, ukládání a distribuci aktuálních dopravních dat a řídících pokynů pro navazující telematické aplikace. Centrum tak bude moci poskytovat ucelený přehled o aktuální dopravní situaci a technickém stavu všech telematických systémů v reálném čase a také zajišťovat řízení dopravy na celém území Českých Budějovic.

Náklady na samotnou realizaci systému podle předpokladů přesáhnou 120 milionů korun. Město ale počítá s dotací z fondů Evropské unie, která může činit až 85 procent z uznatelných nákladů.

Svítit chytře

V Plzni zase v nedávné době zahájili testovací provoz inteligentního osvětlení. Město ve spolupráci s Plzeňskými městskými dopravními podniky (PMDP) dokončilo na konci loňského roku modernizaci veřejného osvětlení v Částkově ulici a přilehlém parku Chvojkovy lomy. Lokalitu tak nově osvětlují inteligentní lampy, které mohou intenzitu světla měnit podle potřeby. Slovany jsou prvním místem v Plzni, kde se nyní novinka zkouší. Inteligentní osvětlení podle radnice přispěje k lepší bezpečnosti na veřejných místech, bude schopné reagovat na pohyb a přitom dokáže uspořit až 60 procent energie.

„Inteligentní svítidla jsou vybavena pohybovými čidly a při detekci pohybu například od procházejících osob nebo běžců mohou dočasně zvýšit intenzitu svítivosti na více jak 80 procent své kapacity. Ve Chvojkových lomech bylo zmodernizováno 30 svítidel, v Částkově ulici pak 28 sloupů veřejného osvětlení,“ uvedl radní pro oblast Smart Cities a podporu podnikání Vlastimil Gola.

O zmodernizované veřejné osvětlení se, stejně jako o všechna další v Plzni, starají zaměstnanci PMDP. „Nové osvětlení funguje v rámci dispečinku PMDP, který vzdáleně řídí celou lokalitu a má systém pod dohledem. Ovládat lze ale i každé svítidlo zvlášť. Pokud v místech nebude potřeba svítit, svítivost lamp se sníží na přibližně 40 procent, kdyby bylo potřeba, dokážeme každou lampu vzdáleně rozsvítit na 100 procent,“ vysvětlil vedoucí střediska veřejného osvětlení PMDP Josef Smolík.

„Pro obě oblasti jsme použili shodná svítidla TERA E 40 wattů s příznivou barevnou teplotou 2200 kelvinů. Světla jsme osadili řídicím modulem, který umožňuje řízení a monitorování svítidel a zároveň vytváří takzvanou mesh síť vzájemně datově bezdrátově propojených prvků,“ řekl výrobce použitého osvětlení Radek Pechman ze společnosti ILLUM. Pomocí instalované datové sítě lze nyní přenášet i další údaje využitelné nejen pro řízení osvětlení, ale například i pro chytré kamerové systémy na území města Plzně.

„Modernizace veřejného osvětlení s sebou přinesla nejen úsporu provozních prostředků až do výše 60 procent, ale také biologicky příznivější chromatičnost svítidel a detekcí pohybu vyšší bezpečnost na veřejných místech v Plzni,“ doplnil Vlastimil Gola.

Chvojkovy lomy byly pro pilotní projekt inteligentního osvětlení vybrány zejména z důvodu těsné blízkosti sídliště, kde světelný smog negativně ovlivňuje každodenní biorytmus jeho obyvatel.

Do nové sítě byla již zapojena také environmentální stanice KES-1 měřicí prachové částice, atmosférický tlak nebo veličiny ozónu, oxidu dusičitého či oxidu uhličitého. Environmentální stanice se nachází na sloupu veřejného osvětlení v blízkosti kruhového objezdu Částkova–Lobezská. Data se následně přenesou na elektronickou úřední desku magistrátu města a do systémů meteorologických stanic.

Vzdali byste se svého auta za 25 tisíc korun ročně? Berlíňany se k tomutu „handlu“ pokusí nevládní organizace IUM (čili -Institut pro městskou mobilitu). Organizace stojí za návrhem poskytnout lidem peněžní kredit, který by mohli použít na jiné druhy dopravy.

Myšlenka omezit počet aut v metropolích má dvě stránky, vysvětlil Lehmann nedávno pro server Cities-today: „Je třeba [mít] nátlaková opatření, jako je zdražení všeho [když používáte auto] nebo odebrání místa pro auta vyhrazených. […] Na druhé straně potřebujeme ale něco, co lidi přitáhne.“

S kolegy si prý uvědomili, že prosazování podobných opatření bude v Berlíně nebo v jiných německých městech velmi obtížné. Jejich názoroví protivníci mohou velmi dobře argumentovat tím, že opatření na omezení provozu aut s sebou nesou navýšení nákladů, které nejvíce dopadne na chudší.

Podle návrhu by každý, kdo nevlastní soukromé auto a místo toho cestuje pěšky, na kole, veřejnou dopravou nebo využívá některý systém pro sdílení automobilů, získal roční bonus ve výši 1 100 eur. Tedy přibližně stejně, kolik stojí roční jízdenka na veřejnou dopravu v Berlíně. Ti, kteří by peníze obdrželi, by je mohli utratit za libovolný druh dopravy – s výjimkou právě osobního automobilu.

„Obvykle bonusy [týkající se automobilů], o kterých v Německu diskutujeme, spočívají v tom, že se musíte zbavit staršího auta a koupit si elektrické nebo ekologičtější vozidlo – takže abyste bonus vůbec dostali, musíte mít auto. Chceme prostě odměnit lidi za to, že nevlastní auto,“ vysvětlil Lehmann.

K něčemu jinému

Autoři návrhu se domnívají, že bonus by mohl být financován z příjmů z německé uhlíkové daně (tedy poplatků za emise oxidu uhličitého). Případně by se na něj prostředky mohly získat „neekologických dotací“, které v současné době využívá mnoho majitelů automobilů, jako jsou příspěvky na dojíždění do zaměstnání a výhodné zdanění firemních automobilů.

Lehmann upozorňuje, že dosavadní snahy o změnu příliš neuspěly, a je tedy čas na nové, originální nápady: „V Německu jsme již 30 let nezaznamenali změnu způsobu dopravy – 75 % kilometrů se v zemi ujede autem a 25 % veřejnou dopravou, na kole a pěšky. To se vůbec nezměnilo, přestože už tři desetiletí investujeme obrovské částky do veřejné dopravy,“ řekl pro server Cities-today. Nepomohlo by místo toho investovat do lidí?

Teoreticky zní nápad samozřejmě velmi dobře, prakticky jako dokonalé řešení problémů měst s dopravním přetížením a životním prostředím. Ovšem přesvědčit obyvatele, aby opustili svá auta, bylo vždy obtížné – dokonce i v zemích s dobře rozvinutou sítí veřejné dopravy, jako je Německo. Země má jeden z nejvyšších podílů vlastníků automobilů v Evropě a je domovem největších světových automobilových značek, které mají v politické sféře značný lobbistický vliv.

Lehmann se snaží v současné době přesvědčit o přínosech nápadu i novou spolkovou vládu. Klimatická politika bude v Německu v dohledné době ve středu zájmu, a problémy měst s přibývajícím počtem aut se také samy od sebe v blízké budoucnosti také těžko vyřeší: „Náš přístup bude pravděpodobně ještě relevantnější, protože se budou hledat způsoby, jak s německým automobilovým náboženstvím něco udělat.“

Kdo to ohlídá?

Praktické technické aspekty správy a prosazování takového systému ovšem může být obtížné. Města by mohla spíše spoléhat na „džentlmenskou dohodu“ s obyvateli spíše než neprůstřelnou, právně vymahatelnou smlouvu. Někteří občané by jistě peníze použili zamýšleným způsobem, i Lehmann ovšem připustil, že může docházet ke zneužívání schématu a podvodům.

Podle něj by se však dodržování pravidel dalo do jisté míry zajistit i kontrolou proti registru motorových vozidel automobilů a hrozbou vysokých pokut pro všechny, kteří budou přistiženi při čerpání peněz a zároveň budou vlastnit automobil: „Koncept by byl v podstatě založen na důvěře – v případě přistižení byste riskovali vysoké pokuty, řekněme dvacet tisíc eur, takže počítáme s tím, že většina lidí by si myslela, že to za to riziko nestojí.“ Zda takové pro někoho prakticky likvidační pokuty jsou reálné, ovšem do značné míry pochybujeme.

Dalším zvažovaným řešením je vytvoření digitální peněženky – která by umožňovala utratit prostředky pouze za alternativní formy dopravy. „Zjišťujeme, jak by se prostředky mohly vyčlenit v aplikaci pro mobilitu, která by měla bankovní funkci a kde by lidé mohli platit za dopravu,“ řekl Lehmann.

Peníze i na taxi

Podobný koncept se již dnes ověřuje v některých městech a regionech – například v britském West Midlands, kde se v současné době zkouší systém, který poskytuje kredity motoristům, kteří se vzdají svých vozidel. Kredity se načítají na předplacenou debetní kartu, přičemž do programu se mohou přihlásit majitelé starších vozidel s vyššími emisemi, kteří žijí v částech města nejvíce postižených špatnou kvalitou ovzduší.

Když se vzdají svého vozu, mohou jeho účastníci zažádat až to 3 000 liber kreditu na veřejnou hromadnou dopravu, taxi služby, služby na sdílení kol či automobilů. Provozovatel projektu, společnost Transport for West Midlands (TfWM) uvádí, že vydávané debetní karty jsou omezeny kódem obchodníka – to znamená, že je lze použít pouze na dopravní služby.

„Účastníci [také] podepisují smlouvu, která obsahuje kodex chování, včetně klauzule, že si nekoupí nové auto,“ řekl Chris Lane, vedoucí oddělení inovací v dopravě společnosti TfWM. Technicky to samozřejmě nikomu nemůže zabránit v nákupu nového vozu, ale nemůže k tomu využít kredity na mobilitu. Společnost TfWM rovněž monitoruje využívání debetní karty a uvádí, že bude sledovat a spolupracovat s jednotlivci, aby pochopila jejich volbu dopravy a krátkodobou až dlouhodobou změnu chování.

Zájem zapojit se do pilotního programu, který má trvat zhruba dva roky, projevilo na tři stovky zájemců. Projekt má celkový rozpočet milion liber. Zkušební program má trvat dva roky a dopravní agentura hledá celkem 280 účastníků.

Podobné programy realizovala i další města, včetně Barcelony a Vancouveru, byť v těchto metropolích byly zaměřeny výhradně na to, aby se řidiči přesunuly ze svých aut do veřejné dopravy.

V Barceloně mohou obyvatelé, kteří vymění starší vozidla, získat celoměstskou jízdenku na dopravu zdarma s platností na tři roky. Ve Vancouveru pak městský dopravní podnik TransLink spolupracuje s neziskovou organizací SCRAP-IT a nabízí zákazníkům jízdenky na veřejnou dopravu v hodnotě 802 kanadských dolarů (zhruba 14 tisíc korun), když sešrotují svá stará auta.

Program SCRAP-IT již 25 let poskytuje ekologické pobídky v oblasti dopravy ve snaze přimět kanadské řidiče, aby se vzdali starších automobilů a získali dotace na elektromobily, kredity na služby sdílení automobilů, průkazky na hromadnou dopravu, elektrokola a peněžní slevy.

„Náš program jim dává příležitost přejít na ekologičtější způsob dopravy a učinit tento přechod mnohem dostupnějším. Je to výhra pro obě strany, pro životní prostředí i pro jejich vlastní peněženku,“ řekla novinářům před časem generální ředitelka SCRAP-IT Diane Robertsová.

Praha bude muset do roku 2030 investovat do udržitelné mobility částku ve výši téměř 9,5 miliardy Kč. Uvádí to nová studie, kterou vypracovala EIT Urban Mobility, iniciativa Evropského inovačního a technologického institutu (EIT). Studie vedle Prahy předkládá svá doporučení týkající se udržitelné mobility i dalším velkým evropským městům. Tato doporučení je možné si prostudovat i v názornější, grafické formě.

Podle zmíněné studie by se však investice měla městu vrátit více než dvojnásobně – její návratnost byla vyčíslena na 19,5 miliardy Kč, přičemž přes 11 miliard z této částky by měly činit zcela klíčové úspory, totiž ušetřené náklady na zdravotní péči související se znečištěním ovzduší a nadměrným hlukem.

Jak na cíle Zelené dohody

Studie městům včetně Prahy nabízí řadu konkrétních opatření, pomocí kterých tato města mohou efektivně plnit cíle Zelené dohody EU. To mimo jiné znamená snížit do roku 2050 emise skleníkových plynů produkované dopravou o 90 % ve srovnání s úrovní v roce 1990. Pro Prahu by podle studie měly být nejúčinnějšími způsoby, jak zelených cílů dosáhnout, rozvoj sdílené mobility, lepší řízení poptávky po dopravních službách, inovace těchto služeb a zkvalitnění cenových schémat v městské dopravě.

Praha by v budoucnu měla zapracovat také na zlepšení pobídek firmám nebo na zlepšení služeb v oblasti sdílených dopravních prostředků. Studie dále akcentuje řešení typu doprava, která pružně reaguje na aktuální poptávku, zavádění poplatků za způsobování kongescí či znečištění nebo zavádění smart prvků do městského parkovacího systému.

Modernizace dopravní infrastruktury tak, aby bylo dosaženo výraznějšího snížení emisí CO2, obecně patří k těm nejdražším řešením, zejména kvůli velkým investicím do zlepšení městské vlakové a autobusové sítě. Projekty udržitelné městské mobility by tak nejenže mohly nasměrovat města, jako je Praha, ke splnění cílů v oblasti snižování CO2, ale také by výrazně zlepšily kvalitu života v hustě zalidněných městských oblastech. Včasná realizace těchto projektů by tak do roku 2030 mohla snížit úmrtnost související s mobilitou z 2 na 0,98 osoby na 100 000 obyvatel. Mohla by však přispět i ke snížení počtu vlastněných vozidel z 547 na 379 vozidel na 1000 obyvatel a podnítit větší využívání služeb sdílené mobility, a to až o 32 %.

Velké výdaje, ještě větší návratnost

Studie rovněž uvádí, že v rámci celé EU budou města potřebovat do roku 2030 na rozvoj udržitelné mobility dodatečné investice ve výši 86 miliard eur. Pokud však bude tato transformace úspěšná, měla by znamenat přínosy ve výši až 177 miliard eur. Z této částky by 79 miliard eur měly tvořit ušetřené náklady na zdravotní péči související se znečištěním ovzduší a nadměrným hlukem. Do roku 2050 tak může každé jedno euro investované do přechodu na udržitelnou městskou mobilitu znamenat přínos ve výši 2,32 až 5,66 eura (3,90 eura z příjmů a 1,76 eura z externalit).

Dopravní experti, kteří studii vypracovali, provedli analýzu pomocí modelování založeného na cílech stanovených v Zelené dohodě a jednotlivých národních „politických balíčcích“ zohledňujících strategii Fit for 55. Analýza se zaměřila na města EU 27, která mají 50 000 a více obyvatel.

Zpráva EIT Urban Mobility bude oficiálně prezentována na světovém kongresu Tomorrow.Mobility, který se koná v Barceloně od 16. do 18. listopadu 2021.

Americký obchodní řetězec Walmart začal jeden ze svých online objednávkových obchodů s potravinami zásobovat autonomními nákladními vozidly. Cílem této inovace, na níž se technologicky podílí také startupová společnost ze Silicon Valley Gatik, je podle strohého sdělení obchodního řetězce zvýšení kapacity a snížení neefektivity.

Dva autonomní skříňové nákladní vozy značky Gatik, v nichž nesedí ani tzv. bezpečnostní řidič (safety driver), jezdí po zhruba jedenáctikilometrové smyčce denně po dobu 12 hodin. Vozy přepravují  online objednávky potravin z distribučního centra Walmartu do nedalekého obchodu s potravinami Walmart Neighborhood Market v arkansaském Bentonville, kde má Walmart také své ústředí.

Tento projekt autonomní přepravy potravin by zahájen loni v prosinci, poté, co získal souhlas od arkansaské silniční správy. Zpočátku probíhaly testovací jízdy za přítomnosti bezpečnostního řidiče. Ten by během letošního léta stažen a vozidla se začala pohybovat zcela samostatně.

Projekt je zaměřen na doručování „na střední míli“ (middle mile delivery), tedy na přepravu zboží v rámci dodavatelského řetězce, nejčastěji ze skladu do distribučního centra nebo do skladu maloobchodu.

Svatý grál

„Máme velkou radost z toho, že s firmou Gatik můžeme spolupracovat na tomto svého druhu prvním projektu autonomní jízdy,“ řekl senior viceprezident Walmartu Tom Ward. „Díky naší spolupráci se společností Gatik jsme zjistili, že autonomní skříňové nákladní vozy skýtají na opakovatelných trasách mezi našimi obchody efektivní, bezpečné a udržitelné řešení přepravy zboží,“ doplnil.

„Odstranit řidiče je ‚svatý grál‘ této technologie,“ řekl generální ředitel a zakladatel společnosti Gatik Gautam Narang a dodal: „Důvěra vložená v nás největším světovým maloobchodním řetězcem je pro nás obrovskou vzpruhou pro pokračování v tom, co děláme, a je také potvrzením kvality naší technologie, našeho řešení, celého našeho směřování.“

Walmart, který je největším americkým prodejcem potravin, testuje autonomní vozidla Gatik jako součást transformace na model „hub and speak“ doručování potravin. V jeho rámci jsou tzv. dark stores budovány blíže spotřebiteli a mají zajišťovat obsluhu několika maloobchodních prodejen. Podle Walmartu by mělo používání automatizovaných vozidel také uvolnit zaměstnancům prodejen ruce k provádění náročnějších úkolů, včetně vychystávání a balení online objednávek a zákaznické pomoci.

„Stará architektura doručování, kdy máte obří distribuční centrum vzdálené čtyři nebo pět hodin od koncového spotřebitele, už nefunguje. Potravinářské firmy jsou nuceny zřizovat tato distribuční centra blízko zákazníka, a jakmile se k zákazníkovi přiblížíte, musíte také zmenšit velikost svého skladu. A jak se velikost skladů zmenšuje, roste počet opakujících se jízd z distribučních středisek do koncových míst zásilek. Právě v tomto bodě se nyní nacházíme,“ vysvětlil Gautam Narang.

Není úplně první

Walmart však není úplně první firmou tohoto typu, které se o autonomní jízdu pokusila. Již v roce 2018 začal autonomní doručování testovat řetězec supermarketů Kroger ve spolupráci se start-upem Nuro. V nedávné době Kroger oznámil, že již takto, v režimu tzv. „poslední míle“, doručil v oblasti texaského Houstonu tisíce zásilek. V některých státech, kde nemá kamenné prodejny, například na Floridě, navíc používá Kroger k vyřizování online objednávek skladů s plně automatizovaným provozem.

Dále je zde také společnost Albertsons, která provozuje supermarkety včetně Safeway a Kings. Ta testuje doručování „na poslední míli“ společně se start-upem Tortoise v severní Kalifornii. Dálkově ovládané vozíky nejdříve zaměstnanci prodejny naplní potravinami a vozíky jsou pak prostřednictvím dálkového ovladače typu Xbox navigovány až k zákazníkovi.

Úspory v logistice

Podle Gatiku mohou jeho autonomní vozidla obchodu s potravinami snížit logistické náklady až o 30 procent. To je nepochybně značná úspora, i s ohledem na to, že podle průzkumu společnosti Bain and Company mají potravinové obchody obvykle nízké marže – v rozmezí od 2 do 4 procent.

Walmart a Gatik v současné době provádějí podobné testy i v oblasti města New Orleans. Elektrické skříňové nákladní vozidlo – zatím ještě s bezpečnostním řidičem – tam zajišťuje přepravu online objednávek potravin ze supermarketu Walmart na výdejní místo.

Podle Gautama Naranga může být nasazení autonomních vozidel užitečné také tím, že zmírní negativní dopady, které firmám způsobuje všeobecný nedostatek pracovních sil. Potenciál pro jejich uplatnění je tedy i v mnoha dalších odvětvích, nikoli pouze v potravinářském průmyslu. „Toto řešení je vhodné pro různé dodavatelské řetězce, pro různé druhy logistiky. Nejde tedy jen o nedostatek pracovních sil, jde především o zvýšení efektivity a snížení provozních nákladů,“ uzavřel Gautam Narang.

V polovině října představil londýnský technologický start-up Urban.MASS novou dopravní technologii, která možná v mnoha městech způsobí malou revoluci. Mělo by se jednat o autonomní a zcela bezemisní vlaky složené z kapslí, které se z vlaku mohou podle potřeby vydělovat a pohybovat se rovněž autonomně, a to jak po běžné silnici, tak po speciální nadzemní dráze. Možnost samostatného pohybu kapslí umožní kombinovat přepravu na individuální objednávku v režimu „od dveří ke dveřím“ se standardní městskou vysokokapacitní přepravou. Pilotní projekt technologie, která nese označení floc Duo Rail, plánuje společnost realizovat v britském městě Shildon. Toto město přitom nebylo vybráno náhodou.

„Lidé mohou být k projektu skeptičtí, ale když v roce 1825 George Stephenson představil světu svou parní lokomotivu, mnoho lidí mu také příliš nedůvěřovalo. Mysleli si tenkrát, že při cestování rychlostí 30 mil za hodinu jim budou odpadávat části těl,“ uvedl s úsměvem při prezentaci projektu generální ředitel Urban.MASS Kevin O’Grady. „Je to již téměř 200 let, co Spojené království dalo světu osobní železniční dopravu, železniční technologie viktoriánské éry ale již nemohou vyhovovat požadavkům moderního života. My se však i přesto stále příliš spoléháme na tento drahý a uhlíkově náročný dopravní systém. Domnívám se proto, že čas již nazrál k tomu, vytvořit nový globální precedens a změnit dopravní status quo,“ dodal Kevin O’Grady.

Projekt má podporu i od britské státní správy. Nakloněna mu je například Elizabeth Scott, která zasedá ve výboru pro ekonomiku a partnerství rady hrabství Durham. „Tento projekt, který navazuje na legendární Stephensonovu Locomotion, bezpochyby pomůže zvýšit počet návštěvníků této lokality a celého hrabství. Náš region je synonymem zrodu moderní železnice před 200 lety, takže je příhodné, že tato nejnovější technologická revoluce bude poprvé předvedena veřejnosti právě zde. Projekt je také v souladu s našimi ambicemi učinit hrabství Durham do roku 2050 uhlíkově neutrálním,“ uvedla Elizabeth Scott.

Jako pocta

Přeprava floc Duo Rail by měla v principu fungovat tak, že jednotlivé autonomní elektrické kapsle budou sbírat cestující v různých částech města a jeho blízkého okolí a pohybovat se při tom budou převážně po silnicích. Poté se spojí do vlakové soupravy a přejedou na svou speciální nadzemní trať, která jim umožní vyhnout se obvyklým městským zácpám a pohybovat se i nadále relativně velkou rychlostí.

První ostrý provoz tohoto dopravního systému by měl být zahájen symbolicky v roce 2025 ve městě Shildon, tedy přesně 200 let poté, co tam historicky poprvé vyjel na železniční trať vlak s cestujícími. Ve městě, kde sídlí proslulé železniční muzeum, tedy půjde i o poctu Georgi Stephensonovi, vynálezci parní lokomotivy a „otci“ železniční dopravy.

Shildon však byl pro pilotní projekt vybrán také proto, aby si výrobce otestoval, jak si tento nový dopravní systém dokáže poradit s překážkami, jako jsou například různé typy silničních mostů, křížení s železničními tratěmi či chodníky a další prostory pro pěší. Lépe řečeno: aby výrobce dokázal, že si s nimi tento systém poradit dokáže, čímž potvrdí svoji flexibilitu.

Testovat se ale bude i cenová náročnost výstavby a také její rychlost, aby si společnost Urban.MASS udělala lepší představu o možnostech dalšího šíření této technologie v rámci celého Spojeném království i v dalších zemích.

Deset měst

Urban.MASS ohledně svého dalšího rozvoje rozhodně neponechává nic náhodě. V nedávné době podepsala dvě důležité smlouvy o partnerství. První s architektonickou společností Grimshaw, což je skupina uznávaných architektů a stavebních inženýřů, která se velmi intenzivně věnuje i oblasti dopravy a má za sebou již řadu velkých projektů po celém světě. Druhou s WSP – jednou z největších poradenských společností v oblasti poskytování inženýrských služeb.

Tyto smluvně podložené spolupráce by měly napomoci realizovat záměr firmy, jímž aktuálně je instalovat novou dopravní technologii do roku 2030 alespoň v deseti městech. Jejich jména zatím nebyla oficiálně oznámena, ale jisté je to, že by mělo jít o města na více kontinentech. Jako horký adept na jednu z prvních instalací se již rýsuje hlavní město africké Ugandy Kampala.

„Na základě vize Uganda 2040 by se Kampala měla stát jedním z nejatraktivnějších měst na světě, které svým občanům i návštěvníkům bude nabízet bezpečný a efektivní dopravní systém založený na vysoce kvalitní veřejné dopravě a doplňkové nemotorizované dopravní síti. Základní strategií je zvýšit účinnost dopravy a snížit její přetížení a znečištění, které produkuje. Společnost Urban.MASS se svým ekologickým a velmi účinným produktem je plně v souladu s touto vizí,“ nechal se již slyšet George Piwang-Jalobo z Národní obchodní a průmyslové komory Ugandy (UNCCI).

V samotné Velké Británii se podle firmy Urban.MASS jako vhodná města pro zavedení tohoto způsobu osobní přepravy nabízejí Bristol, Liverpool, Cambridge, Oxford či Cardiff.  

Jen za polovinu

K dalším klíčovým přednostem technologie floc Duo Rail podle výrobce patří to, že by měla stát zhruba o polovinu méně než obvyklá lehká městská železnice a její realizace by měla trvat o polovinu kratší dobu, a to i díky značně odlehčeným stavebním prvkům, které navíc umožňují v porovnání s konvenční městskou železnicí zmenšit zastavěnou plochu až o 70 procent.

Další finanční úspory plynou z faktu, že pro dráhu není potřeba budovat tunely a zastávky mohou být velmi malé a jednoduché konstrukce.

Celý tento dopravní systém bude vybaven i vlastními fotovoltaickými články k výrobě elektrické energie pro pohyb kapslí. Tyto kapsle budou mít kapacitu 12 stojících osob, budou bezbariérové a bude v nich možné přepravovat i jízdní kola.

Systém floc Duo Rail bude velmi široce škálovatelný, bude jej tedy možné provozovat pouze na konkrétních linkách nebo jako dopravní síť pro celé město. Tato škálovatelnost je založena – jak již bylo zmíněno – především na tom, že vlakové soupravy se budou moci libovolně dělit podle aktuální potřeby dopravní obslužnosti, resp. jednotlivých cestujících.

Stále více lidských aktivit se odehrává v interiérech. Leccos o tom vědí ve Finsku, kde zimy jsou dlouhé a lidé proto vyhledávají místa, kde je teplo a kde mohou strávit příjemně volný čas. Jedním z takových míst je – pro někoho možná poněkud překvapivě – nákupní centrum Sello ve městě Espoo. Mezi Finy je však vnímáno nejen jako prostor určený k nakupování, ale také jako prostor podporující komunitní život.

Nákupní centrum Sello, které navrhl renomovaný ateliér Helin & Co Architects a jež stojí z části na pozemku, kde od roku 1971 stál první hypermarket ve Finsku – Maxi-market –, je považováno za nejnavštěvovanější a „nejudržitelnější“ nákupní centrum Finska. Ročně do něj zavítá kolem 24 milionů návštěvníků. Vedle zhruba 170 obchodů se v jeho prostorech nacházejí také restaurace a kavárny, koncertní sál, multikino, knihovna či bowlingová herna. Sello tak nabízí mnohem více než jen nakupování – chce být opravdovým centrem města, místem setkávání a kultury.

Velké ambice

Tato rozmanitost samozřejmě klade vysoké nároky na monitoring a optimalizaci světelného režimu, vytápění a větrání a dalších provozních činností. Velké ambice Sella mají svůj oprávněný základ v několikaleté usilovné práci. Toto nákupní centrum se například stalo prvním svého druhu v Evropě, které získalo certifikaci LEED EB Gold (v roce 2010). Bylo také prvním nákupním centrem – a jednou z pouhých devíti takovýchto budov v Evropě –, které získalo certifikaci LEED EB Platinum (v roce 2015). Sello je tak dnes „nejzelenějším“ nákupním centrem v Evropě.

Aby však bylo možné certifikace LEED získat, bylo nutné modernizovat nákupní centrum a zvýšit jeho energetickou čistotu a efektivitu, samozřejmě s ohledem na tamní provozovatele služeb, kteří očekávají spravedlivé nájemní podmínky a zároveň pochopitelně také nízké provozní náklady.

S pomocí dat týkajících se energetické účinnosti a systémů HVAC, kvality vzduchu a teploty v budově společnost Siemens, která nákupnímu centru dodala klíčovou technologickou infrastrukturu, identifikovala oblasti, kde je možné usilovat o zlepšení, a následně implementovala komplexní optimalizační program zaměřený právě na spotřebu energie a kvalitu vzduchu.

Netušené možnosti úspor

Spolupráce nákupního centra Sello se společností Siemens se začala psát před více než 25 lety a jedním z jejích prvních úspěchů byla první certifikace LEED, což v praxi znamenalo 50% snížení spotřeby energie a úspory 133 000 eur ročně. Současný program účinnosti předpokládá další úspory energie, a to ve výši 110 000 eur ročně, dále pak také 20% snížení produkce CO2 a 50% omezení dálkového vytápění.

Sello používá speciální cloudovou platformu Navigator od společnosti Siemens. Jedná se o platformu určenou speciálně k monitorování a analýze ventilačních jednotek centra, senzorů a osvětlovacích systémů ve všech obchodech a prostorech centra. Podle Olliho Paunoly, který má na starost správu celého objektu, jim Navigator nabízí celou řadu možností, jak mohou monitorovat provoz budovy a lépe jej regulovat. „Z hlediska úspor energie je to velmi důležité,“ říká, „protože nám to umožňuje sledovat fungování celého systému po dlouhou dobu.“ Již v roce 2017 se tak centru podařilo ušetřit 680 MWh elektřiny a 800 MWh tepla a během osmi měsíců v meziročním srovnání snížilo náklady na energii přibližně o 93 000 eur.

Systém řízený potřebami

Olli Paunola doufá, že v budoucnu rozvoj digitalizace, analytiky dat a programů, jako je Navigator a automatizační a řídicí systém Desigo, umožní strojům a systémům učit se z manuálních oprav, které provádí údržba. „Pokud se stroje mohou učit na základě toho, jak jsme reagovali v určitých situacích a k jakým opravám došlo, věřím, že existuje šance, že jednou budeme moci zoptimalizovat vše.“ Olli Paunola si rovněž myslí, že v dohledné době budou schopni provádět rychle a automatizovaně úpravy osvětlení a vytápění podle aktuálního počtu osob pohybujících se v obchodech i ve všech dalších prostorech obchodního centra a podle světelných a klimatických podmínek vně budovy. „Naším cílem je mít takový sytém osvětlení, který je řízen potřebami, a nikoli jen přepínáním mezi ‚zapnuto‘ a ‚vypnuto‘.“

Systém Navigator poskytuje přesné údaje o spotřebě energie z „connected“, tedy do informační sítě zapojených energetických zařízení. Tato data lze následně analyzovat a ihned identifikovat neefektivní provoz nebo technické závady, jako je například nefunkční ventil v systému klimatizace. Monitorovací nástroje navíc skýtají nové možnosti zefektivnění provozu také nájemníkům jednotlivých obchodů.

Mít rád své nákupní centrum

Matti Karlsson, generální ředitel společnosti Sello, souhlasí – monitoring, řízení a optimalizace osvětlení, distribuce tepla a ventilace povede k ekonomickým výhodám jak pro celé Sello, tak pro jeho jednotlivé nájemníky. Hlavním cílem je však podle něj přimět lidi, aby si návštěvy tohoto nákupního centra oblíbili. K dosažení tohoto cíle je nejdůležitější zajistit, aby si všichni návštěvníci pobyt v centru užili a cítili se tam příjemně. „Spolupráce se společností Siemens je proto pro nás velmi významná. Například v roce 2015 nám společnost Siemens pomohla stát se prvním nákupním centrem v Evropě, které získalo ekologickou platinovou certifikaci EB LEED,“ dodává. Tato certifikace potvrzuje energetickou účinnost budovy a její šetrnost k životnímu prostředí.

V českém hlavním městě se v pondělí 4. října sešli představitelé měst, státu a mobilních start-upů. Akci nazvanou Future City Boot Camp, uspořádala organizace PowerHUB ve spolupráci s EIT Urban Mobility, Ministerstvem dopravy, Hospodářskou komorou a Výzkumným ústavem pro podnikání a inovace. Jde o doprovodnou akci k start-upové soutěži Startup World Cup & Summit, která v Praze proběhne ve dnech 5. a 6. října.

Pražský „boot camp“ byl příležitostí navázat kontakty s inovativními českými a evropskými startupy v oblasti moderní a udržitelné mobility a se zástupci možných zákazníků: měst i ministerstva dopravy. Akce je zaměřena na následující témata: Řešení potřeb měst a jejich očekávání, Spolupráce s městy a pilotní projekty, Investice rizikových fondů a financování pilotních projektů měst

Startupy v oblasti mobility představí řešení pro další kroky vývoje mobility ve městech, jako např: autonomní řízení, elektromobilita, infrastruktura, elektronická vozidla a související témata, digitalizace, dodávky na poslední míli, aktivní mobilita, pohodlnější dojíždění do práce.

Na místě byli zástupci estonského start-upu AuveTech, který vyvíjí autonomní „minibusy“, které by mohly sloužit jako doprava na zavolání. Její vůz byl vidět ve statické i dynamické ukázce. K vidění bude i v areálu pražského výstaviště dne 6. října, kdy se s ním budou moci svést i návštěvníci World Cup Summitu. O tom, jak AuveTech vidí budoucnost svou i hromadné dopravy, si více můžete přečíst v rozhovoru, který jsme během pražské akce vydali.

Vozidlo společnosti AuveTech na pražském Florenci, kde se konal Future City Tech Bootcamp (foto redakce)
Vozidlo společnosti AuveTech na pražském Florenci, kde se konal Future City Tech Bootcamp (foto redakce)

Prezentaci měla i řada dalších start-upů, která nabízí svá řešení palčivých otázek moderních měst. Například český Mileus, který slibuje zastavit odliv cestujících z MHD tím, že zkombinuje to nejlepší z MHD a taxi dohromady. Chce propojit městskou hromadnou dopravu v centru, kde je poměrně hustá a vysoká dostupnost, s taxíky v okrajových částech města, kde se musí přestupovat a déle čekat. Uživatele má dovezt rychle a bezpečně přímo před dveře, a to primárně ve večerních hodinách.

Ulice světových měst v posledních letech doslova zaplavily elektrické koloběžky. Představují zajímavou příležitost, jak “rozhýbat” města, ale stejně tak i problém. Ostatně Češi, především obyvatelé Prahy a návštěvníci jejího historického centra, o tom vědí své. Řadu problematických aspektů této nové formy mobility chce městům pomoci zvládnout start-up Nivel. Jak, to si můžete přečíst v našem článku.

Švédský Elonroad pro změnu chce zásadně změnit nabíjení elektromobilů. Ve švédském Lundu zkouší konduktivní dobíjení za jízdy pro městský autobus (konvertovaný starý trolejbus). Vodivé lišty kombinované se „smart“ systémem dobíjení a řízení spotřeby by podle Elonroadu mohly být lákavou alternativou k budování (drahých) dobíjecích stanic. Zároveň obsahují řadu senzorů, které městu dají lepší přehled o dopravě a stavu silnic.

Město Vídeň se v žebříčcích nejlepších měst pro život pravidelně umisťuje na nejvyšších místech. V žádném případě se však nejedná o urbanistický monolit – je to město plné místních specifik a kontrastů. Například taková čtvrť typu Grätzl – ta se vyznačuje tím, že má svůj charakteristický sociotop. Je to neoficiální společenství více domovních bloků, cosi spíše na způsob vesnice uprostřed velkoměsta, kde se lidé navzájem znají a čas tam plyne pomaleji než ve většině ostatních, typicky městských čtvrtí Vídně.

Po vzoru konceptu „superbloků“, s nímž přišli před několika lety v katalánské Barceloně, ale který se pod názvem Kiezblocks rozvíjí například také v Berlíně, zkouší nyní Vídeň vytvořit cosi podobného: tzv. Supergrätzl. Čtvrtě tohoto typu by se měly vyznačovat především tím, že v nich bude více zeleně, více otevřeného prostoru a menším dopravním provozem. Zadání vypadá jednoduše, ale jeho realizace v husté zástavbě města bude zřejmě poněkud náročnější. První takovýto Grätzl by ale měl vzniknout již v brzké době, a to ve čtvrti Favoriten. Jeho pilotní fáze se bude rozprostírat přes několik domovních bloků, ohraničovat ji budou ulice Gudrunstraße, Leebgasse, Quellenstraße a Neilreichgasse.

Více zeleně a prostoru, méně aut

Kromě opatření zaměřených na rozšíření zelených ploch a ochlazovací prvky, které by měly zejména v horkých letních dnech zlepšit místní mikroklima, je hlavním cílem projektu zklidnění dopravy a především celkové zlepšení kvality života v Supergrätzlu. Takto stručně rakouské hlavní město definuje svůj urbanistický projekt, v jehož rámci by měla vzniknout obdoba toho, co již stojí v Barceloně pod názvem Superblocks a v nedávné době vzbudilo poměrně značný ohlas široké veřejnosti.

„Chceme dále zvyšovat kvalitu života lidí ve všech městských obvodech a především reagovat na tepelné ostrovy, které vznikají v důsledku změny klimatu,“ uvedla k novému projektu vídeňská radní pro plánování Ulli Sima. Starosta městské části Favoriten Marcus Franz je přesvědčen, že jeho obvod může v tomto směru sehrát průkopnickou roli: „Čtvrť Favoriten již byla inovátorem, to když realizovala pilotní projekt 50 zelených domů zaměřený na ozelenění domovních fasád. Nyní se zde, v desátém obvodu, začíná budovat první Supergrätzl ve městě. Potvrzuje se tak to, co mnozí zasvěcení již vědí: Favoriten je díky mnoha udržitelným projektům – jako je například zatravněné kolejiště v Sonnwendviertel, rezidenční výstavba v Biotope-City, solární elektrárna o velikosti čtyř fotbalových hřišť v Unterlaa nebo plánovaná výroba energie z odpadních vod vídeňských termálních lázní – jedním z nepříliš známých, ale o to významnějších ekologických průkopníků.“

(Foto: Stadt Wien)

Co jsou superbloky

Superbloky jsou jasně ohraničené oblasti ve městě, typicky městské bloky, které mají určité jádro, kde je automobilová doprava výrazně zredukována. Naopak pěší a cyklistická doprava tam je maximálně podporována. Jedním z jejich klíčových rysů je, že se tamní obyvatelé mohou v celé lokalitě volně a bezpečně pohybovat pěšky a snadno se tímto způsobem dostat k veškeré místní infrastruktuře.

V případě vídeňského Supergrätzlu sice obyvatelé a místní provozovatelé služeb budou moci do určitých míst zajíždět autem, ale pouze rychlostí do 10 km/h, ostatní auta dovnitř smět nebudou.

Zkušební fáze projektu by měla být zahájena příští rok v létě. Tehdy by měly začít masivní betonové stěny začít bránit automobilům ve vjezdu do čtvrti. Parkovací místa by však měla být až na pár výjimek zachována, ubezpečil starosta Marcus Franz.

Podle vedení Vídně byla čtvrť Favoriten vybrána ze šesti kandidátů. Při výběru byla zohledněna například tepelná mapa Vídně, která ukazuje, že obyvatelé této čtvrti jsou v létě vystaveni poměrně velké zátěži. Dalším závažným faktorem při volbě bylo, že tato lokalita je hustě obydlená, a potřebuje proto více volného prostoru v bezprostřední blízkosti domů. Dalším důležitým činitelem byly i vzdělávací instituce v této oblasti. Nachází se tam totiž šest škol a školek a cílem projektu je kromě jiného zajistit, aby všechny cesty do těchto zařízení byly co nejbezpečnější.

Load More