Zlevnění hromadné dopravy sice její využití zvýší, ale bez dalších kroků nestačí k tomu, aby lidé přestali používat auta. Tvrdí to zkušenosti z několika evropských měst. A tyto „další kroky“ se obyvatelům už tak líbit nemusí.

V souvislosti s inflací a rostoucími cenami pohonných hmot a také potřebu přivést cestující zpět po pandemii se v poslední době stále častěji hovoří o konceptu levné, či dokonce zcela bezplatné veřejné dopravy.

Německo zavedlo měsíční jízdné za devět euro. Jízdné hromadnou dopravou snížil na polovinu Nový Zéland. Po 75 letech došlo k prvnímu zlevnění veřejné dopravy v Irsku. V Cornwallu začal fungovat vládou podporovaný pilotní program levnějších autobusových jízdenek, který má přimět obyvatele vystoupit z aut.

Podobným zprávám často v médiích věnuje poměrně velká pozornost. Ovšem odborníci na konferenci MOVE, která se konala tento týden v Londýně, daly najevo jistý skepticismus: podle řady z nich samotné snížení jízdného nezpůsobí přechod na jiný druh dopravy, který města potřebují. Informoval o tom specializovaný server Cities-Today.com.

Dmitrij Pivovarov, viceprezident pro pronájem ve společnosti Bolt, pochází z Talinnu, kde je veřejná doprava pro obyvatele zdarma. I když se díky tomu zvedne využívání veřejné dopravy, samo o sobě takové opatření nestačí: „Jde především o pohodlí. „Samozřejmě, že to zvyšuje využívání veřejné dopravy, ale vidíme, že to nestačí k tomu, aby se lidé přesunuli od osobních aut… Je to jen o pohodlí. Pokud nemáte dostatek tras, lidé se stále spoléhají na dopravu autem.“

Podle něj je zásadní spolehlivost: „Pokud nemáte pohodlnou alternativu k osobním autům, lidé nikdy nepřejdou na jinou dopravu.“

Joseph uvedl, že klíčovou věcí, kterou je třeba řešit, je také parkování: „Pokud je parkování zdarma a v hojném počtu, můžete si dělat, co chcete, s veřejnou dopravou, mikromobilitou nebo čímkoli jiným, ale spousta lidí bude stále jezdit jen autem.“

Poučení z Lucemburska

Lucembursko je jedním z nejznámějších příkladů bezplatné veřejné dopravy. Tato malá evropská země zavedla v roce 2020 veškerou veřejnou dopravu zdarma, včetně autobusů, vlaků a tramvají pro obyvatele i návštěvníky. Náklad na veřejnou dopravu jsou hrazeny čistě z daní.

François Bausch, místopředseda vlády a ministr pro mobilitu a veřejné práce, řekl, že bezplatná veřejná doprava je „třešničkou na dortu, ale není to dort“. Mnohem důležitější je podle něj širší strategie na zvýšení celkové efektivity. K tomu jsou zapotřebí „bezprecedentní investice“.

„Hlavní věcí, kterou musíte udělat, je změnit celý systém a být multimodální (tj. umožnit uživatelům využívat různé dopravení prostředky, pozn.red.),“ řekl Bausch na konferenci MOVE. „Řešení spočívá v kombinaci všech druhů dopravy, které v naší společnosti existují.“

Lucemburská vláda nedávno představila nový plán mobility do roku 2035. V jeho rámci by měla být vybudována síť hromadné dopravy, který bude schopna zvládnout o 40 % více cest než v roce 2017. Takový je totiž předpokládaný růst poptávky.

Plán zahrnuje využití pruhů pro sdílení automobilů, širší nabídku železničních spojů a tramvají, důslednou prioritizaci hromadné dopravy na silnicích a také rozšíření sítě cyklostezek. „Musíte přesouvat lidi, ne vozidla,“ shrnul základní filozofii lucemburského přístupu Bausch.

V městských oblastech by měla být bezplatná veřejná doprava považována za „veřejnou službu“, řekl při rozhovoru pro Cities Today na konferenci. Například cenu jízdenek na metro v Londýně označil za „šílenou“.

Lucembursko, které má přibližně 650 000 obyvatel, je jednou z nejbohatších zemí světa, ale Bausch řekl: „Nakonec si musíte spočítat, jak se vám investice vrátí a co vám může přinést, aby městská oblast mohla fungovat i v budoucnu.“ Zlepšení kvality života podle něj také zvyšuje atraktivitu a přináší investice.

Se svými zkušenostmi se připojila v rámci konference i Lola Ortiz Sanchezová, generální ředitelka pro plánování a infrastrukturu mobility v Madridu. Podle ní pokusy s MHD zdarma přinesly ve španělském hlavním městě výsledky.

Obyvatelé města mohli využívat linky městské hromadné dopravy zdarma po dva konkrétně vybrané dny v lednu a dubnu využívat. Termíny se shodovaly s návratem do škol a zaměstnání po vánočních a velikonočních prázdninách, kdy se očekával vyšší provoz. Krok dopravní problémy metropole sám o sobě samozřejmě nevyřeší, měl především přispět k tomu, aby se lidé po pandemii vrátili do veřejné dopravy.

V Říčanech u Prahy dostanou obyvatelé i návštěvníci města podniknout ukázkové jízdy autonomním minibusem.

Světová města se každým rokem zvětšují. Před 100 lety žilo 80 procent na venkově. V roce 2007 ale města co do počtu obyvatel venkovské oblasti předběhla. V roce 2050 v nich bude žít zhruba 70 procent druhu Homo sapiens.

Není to přitom problém Mexico City nebo Jakarty, či jiných exotických „megapolí“. Lidé se stěhují rychle do měst i ve státech, ve kterých počet obyvatel stagnuje – třeba jako v České republice. Na vlastní kůži to dobře znají obyvatelé širšího okolí Prahy. Sídla, která byly v roce 2000 „venkovem“, neformálně, ale neodolatelně zasáhla gravitace české metropole. 

Klíčovým problémem na těchto „periferiích“ (ovšem obývaných střední třídou), je doprava. Neexistuje přitom jednoduché řešení. Je však zjevné, že stávající přístup naráží na své meze.

Vjezd aut do oblastí na kraji města nejde regulovat tak jako v centrech měst; jsou nezbytnou spojnicí mezi městem a jeho okolí. Další silnice také nejsou řešením: čím více se postaví silnic, tím víc vozů po nich bude jezdit, říkají zkušenosti. Vždyť České republice je dnes registrování více než šest milionů osobních aut, v samotné Praze zhruba 1,1 milionu. Těžko si představit silniční síť, která by je pojala.

Naděje se tedy upínají k inovacím. Ne jedné jediné novince, ale celé řadě možných řešení, která by mohla ideálně zároveň zpříjemnit cestujícím a snížit zátěž, kterou představuje pro okolí.

A jaká řešení se vlastně nabízejí? To se můžete sami podívat na vlastní oči ve dnech 23. a 24. června na akci Future City Tech 2022. Do Říčan u Prahy se sjedou inovátoři z celé Evropy, aby představili své pohledy na budoucnost dopravy. Letošní ročník bude zaměřen především na oblast autonomních vozidel.

Akce je pro veřejnost plně zdarma. Zpoplatněna je přidružená odborná konference (zástupci samospráv se mohou zúčastnit za zvýhodněných podmínek, pokud kontaktují pořadatele).

Periferie v centru potíží

Město Říčany není hostitelem akce náhodou. Díky blízké dálnici a rychlému růstu počtu obyvatel v okolních obcích trpí extrémní dopravní zátěží, říká starosta David Michalička. Říčany tak aktivně hledají způsoby, jak nabitým ulicím ulevit, a nebojí se experimentovat: „Vybudovali jsme funkční městskou dopravu zdarma, mladí jezdí na sdílených kolech, budujeme bezpečné zkratky a cesty pro pěší, aby auto nemuselo být jedinou volbou,“ přibližuje kroky radnice Michalička.

Nové technologie by mohly repertoár dostupných prostředků výrazně rozšířit. Na místě bude k vidění – a také k vyzkoušení – autonomní minibus společnosti AuveTech. Jde o jeden z prvních funkčních příkladů nového trendu v městské dopravě: malých samořiditelných „minibusů“ pro 10-20 lidí, které by mohly pomoci vyřešit otázku, jak se rychle dostat „o pár ulic“ kýženým směrem.

Tato téměř výhradně elektrickými motory poháněná vozítka nebývají stavěná na rychlosti; u řady z nich se pohybuje nejvyšší rychlost kolem 25 km/h. Zato bývají obratná, takže se vejdou i do malých uliček. V Říčanech bude minibus nasazen na ukázkovou trasu po Cestě svobody. Na jízdu je zapotřebí se rezervovat na stránkách akce.

K vidění bude i platforma české společnosti BringAuto. Ta vyvíjí vůz, které by mělo posloužit jako „kurýr“ pro dopravu balíčků, nebo třeba materiálů. Během výstavy bude mít možná méně honosnou, ale užitečnou funkci pikolíka.

Samořiditelná vozidla nebudou k dispozici jen k okukování či svezení. Součástí ukázek bude i pohled do „střev“ autonomního řízení, které zprostředkuje česká společnosti CEDA. Ta na svém stánku ukáže, jak vidí autonomní vozidla svět okolo sebe.

K vidění bude i návštěvník ze vzdálenější budoucnosti dopravy: vodíkový automobil společnosti Hyundai. Nebo v prezentaci Centra Paraple uvidíte, jak již dnes může „elektrická“ revoluce v doprava pomoci handicapovaným. 

Pro odbornou veřejnost bude připravená konference a workshopy týkající se zavádění autonomní dopravy do měst. Mluvit se bude o řešení problémů s parkováním, využívání sdílených služeb a multimodální dopravě, městské logistice a dopravě na poslední míli.

Future City Tech 2022 se koná ve dnech 23. – 24. června v Říčanech. Organizátorem je společnost PowerHub ve spolupráci s městem Říčany a s podporou CzechInvest. Hlavními partnery jsou společnosti CITYA, Centrum Paraple a Hyundai. Nad akcí převzal záštitu ministr dopravy Martin Kupka.

Celosvětové úspory emisí oxidu uhličitého by díky inteligentním systémům řízení dopravy by mohly do roku 2027 dosáhnout 205 milionů tun.

„Chytře řízené“ semafory a další dopravní systémy by mohly světové emise CO2 snížit zhruba stejně jako kdyby obyvatelé Francie a Velké Británie přestali cestovat po vlastní zemi. Celkově by mohly světu za pět let, tedy v roce 2027 ušetřit emise zhruba 205 milionů tun CO2. Takový je alespoň závěr studie zveřejněné společnosti Juniper Research.

Hlavní úsporu by přineslo snížen počtu dopravních zácp, a tedy času, který řidiči a jejich vozy stráví stáním, velmi často se zapnutým motorem či ve velmi pomalém pohybu, při kterém jsou běžné spalovací motory velmi neefektivní.

Autoři studie počítají s poměrně sofistikovanou podobou podobnou „chytrého řízení dopravy“, který dnes téměř nikde na světě nenajdete. Zároveň je ovšem nutné říci, že nejde o žádnou sci-fi; využívá technologie, které jsou v jiných oborech lidské činnosti už poměrně dobře ověřené a fungují.

Inteligentní řízení dopravy využívá principů hlubokého učení při rozpoznávaní obrazu – tedy umožňují počítačům „vidět“, co se na silnicích děje, případně vstupu z jiných senzorů. Podle zátěže pak počítače upravují v reálném čase provoz tak, aby byl co nejplynulejší. Mohou také samozřejmě „dávat přednost“ prostředkům hromadné dopravy.

Autoři při výpočtu možných úspor vycházeli z dostupných praktických dat o nasazení podobných systémů. Například technologická firma Dahua v roce 2019 zavedla „inteligentní“ řešení řízení dopravy pro Rijád v Saúdské Arábii. Systém v reálném čase sbírá údaje o hustotě dopravy, a pak pružně upravuje řízení provozu.

Od zavedení systému se celková efektivita dopravy na sledovaných křižovatkách ve městě zvýšila o 12 %. Pro město je zajímavé i to, že systém denně zachytí přibližně tisíc dopravních přestupků.

Zpráva Juniper Research označila inteligentní křižovatky za faktor, která má potenciál v celosvětovém měřítku výrazně snížit počet dopravních zácp. Do roku 2027 by se mohl čas strávený v dopravě snížit v průměru o 36 hodin ročně na jednoho motoristu.

Studie předpokládá, že investice do inteligentních křižovatek dosáhnou do roku 2027 výše 10,2 miliardy USD, což představuje nárůst z 5,7 miliardy USD v roce 2022.

České řešení

Podobný systém chytrého řízení dopravy v Česku vyvíjí i startup „Traffic smart“ (byl mimo jiné účastníkem finále letošního ročníku soutěže Parádní nápad, dostal se i do finále pražské startupové soutěže Nakopni Prahu)

jehož cílem je vyvinout chytřejší křižovatky, a tak zvýšit jejich propustnost. Jeho podstatou je software, implementovaný do současných systémů řízení dopravy za účelem výpočtu co největší propustnosti na každé křižovatce. Jde o dynamický, adaptivní systém řízení semaforů, který prostřednictvím kamer „vidí“ aktuální požadavky na křižovatku a tím minimalizuje celkovou dobu strávenou pro všechny účastníky provozu na pozemních komunikacích.

Systém využívá neuronové sítě k identifikaci a klasifikaci jednotlivých účastníků dopravního provozu. Systém křižovatky tak může vědět, kde, jaký typ (chodec / auto / autobus / tramvaj) a kolik účastníků provozu na křižovatce čeká (či jakou rychlostí jedou). Optimalizační program následně vypočítá prioritu pro prioritizaci jednotlivých jízdních pruhů dle aktuální situace, a dle těchto dat křižovatku řídí.

Řešení by mohl zvýšit plynulost a bezpečnost dopravy, zpřesnit prioritizace vozidel MHD a tím zkrátit čekací doby, snížit náklady na časování semaforů (to již nebude potřeba), umožnit jednoduchý monitoring aktuální situace dispečinkem a složkami záchranného systému. A těm by mohl pružně zaručit přednost při výjezdech.

Zní to trochu sci-fi, ale v podstatě všechny nutné komponenty systému jsou dnes komerčně dostupné (či dokonce ve formě open-source softwaru). Systém je závislý na kamerovém systému, do jaké míry lze použít ty stávající záleží ovšem na jejich přesné konfiguraci, a nelze tedy paušálně říci, že může využívat kamerové systémy daného uživatele.

Metro nepochybně pomáhá snižovat znečištění na ulicích měst. Ale jaký je vzduchu pod zemí? Výsledky z celého světa ukazují, že ne všechna metra jsou v tomto ohledu stejná. Některá jsou zdravější než jiná.

Jen v Evropě využívají cestující do práce železniční metro ve více než 60 městech. V mezinárodním měřítku jimi denně dojíždí více než 120 milionů lidí – kteří mimochodem platí za jednu jízdu v průměru zhruba 30 korun. V Londýně napočítáme přibližně 4,8 milionu cestujících denně, v Paříži 5,3 milionu, v Tokiu 6,8 milionu, v Moskvě 9,7 milionu a v Pekingu 10 milionů.

Metro má zásadní význam pro dojíždění do zaměstnání v přeplněných městech, což bude postupem času stále důležitější funkce. Už podle zprávy OSN z roku 2014 žila ve městech polovina světové populace, a od té doby se tento poměr pouze zvýšil. Mohou se také podílet na snižování znečištění venkovního ovzduší ve velkých metropolích tím, že pomáhají omezit používání motorových vozidel.

Doprava vytváří množství polétavých částic (pevných částic neboli PM) a oxidu dusičitého (NO2), které přispívají za zkracování délky života obyvatel měst. Systémy veřejné dopravy, jako je metro, se logicky jeví jako vhodný prostředek, jak snížit znečištění ovzduší v městském prostředí.

Jaký je však doopravdy vzduch, který dýcháme v podzemí, na nástupištích a uvnitř samotných vozů?

Dobré i špatné zprávy

To byla otázka, na kterou dlouhá desetiletí neexistovala dobrá odpověď. Ovšem i díky technologickému pokroku v posledních desetiletí se objevila řada studií z měst v Evropě, Asii a Americe. Tato databáze je sice neúplná, ale stále se rozrůstá (svou roli v tom hraje i pandemie způsobená virem SARS-CoV-2, která rozvířila otázku kvality vzduchu, který dýcháme a jeho vlivu na naše zdraví).

Například porovnání kvality ovzduší při cestách metrem, autobusem, tramvají a pěšky ze stejného výchozího místa do stejného cíle v Barceloně ukázalo, že v metru je znečištění ovzduší vyšší než v tramvajích nebo při chůzi po ulici, ale o něco nižší než v autobusech. Podobné nižší hodnoty pro prostředí metra ve srovnání s ostatními druhy veřejné dopravy prokázaly studie v Hongkongu, Mexico City, Istanbulu a Santiagu de Chile.

O kolech a brzdách

Rozdíly se přičítají na vrub různým faktorům: roli hraje materiál, ze kterého jsou vyrobena kola či brzdy vlaků, rozdílům ve ventilačních a klimatizačních systémech. Ale svou roli může hrát i to, jak a kde byly odebírány vzorky pro danou studii.

Mezi klíčové faktory ovlivňující znečištění ovzduší v metru patří hloubka stanic, datum výstavby, typ větrání (přirozené/klimatizace), typy brzd (elektromagnetické nebo konvenční brzdové destičky) a kol (gumová nebo ocelová) na vlacích. A také frekvence souprav, či to zda, v daném metru jsou nástupiště odstíněna od jízdní dráhy. V každém případě velká část znečištění v metru pochází zejména z pohyblivých dílu vlaku, takže obsahuje množství železných částeček.

Doposud neexistují žádné jasné epidemiologické náznaky abnormálních zdravotních účinků na pracovníky metra a cestující. Nic neobjevila studie zdravotního stavu pracovníků newyorského metra, vyšší riziko rakoviny plic nebylo prokázáno ani u stockholmských strojvedoucích.

Varovně však působí pozorování, že zaměstnanci pracující na nástupištích stockholmského metra, kde byly drobných částice koncentrace nejvyšší, měli horší zdravotní hodnoty („markery“) rizika kardiovaskulárních onemocnění než prodavači jízdenek a řidiči vlaků. I když se tedy u nich nezjistilo více onemocnění tohoto druhu, zdá se, že k nim mají více „nakročeno“ (třeba již v důchodovém věku).

Srovnání

Dosud nejrozsáhlejší program měření na nástupištích metra byl proveden v systému metra v Barceloně, kde bylo v rámci evropského projektu IMPROVE LIFE s dodatečnou podporou výzkumného fondu nadačního fondu AXA zkoumáno 30 stanic s různými konstrukcemi.

Studie odhalila značné rozdíly v koncentracích pevných částic. Stanice s jediným tunelem s jednou kolejí oddělenou od nástupiště skleněným bariérovým systémem vykazovaly v průměru poloviční koncentraci těchto částic než stanice, které nemají mezi nástupištěm a kolejemi žádnou bariéru. Ukázalo se, že používání klimatizace vede k nižším koncentracím částic uvnitř vagónů.

Ve vlacích, kde je možné otevřít okna, jako např. v Aténách, prokazatelně zvyšuje koncentrace těchto částic při průjezdu tunely. Konkrétně především v situaci, kdy vlak vjede do tunelu vysokou rychlostí.

Zobecňovat je ovšem těžké. Zkušenosti výzkumníku z Barcelony ukazují, že každé nástupiště má své specifické atmosférické mikroprostředí. Dávat obecně platné odpovědi je tedy těžké. Je ovšem zároveň vidět, že některá opatření (oddělení nástupiště, klimatizace souprav) fungují.

Jedním z měst, kde se opravdu rychle rozvíjí tzv. mikromobilita, je izraelský Tel Aviv. Na tomto rozvoji se významně podílí i americká společnost Bird. Její službu sdílených elektrokoloběžek za pouhé dva roky od chvíle, kdy ji právě v tomto městě jako prvním v celém Izraeli, využilo již více než 350 000 klientů (podle společnosti se opravdu jedná o 350 000 rozdílných zákazníků – počítačovou terminologií řečeno o unikátní přístupy ke službě) k více než 5,5 milionu jízd.

Společnost Bird byla založena v roce 2017 v kalifornské Santa Monice a v současné době  poskytuje službu sdílených elktrokoloběžek ve 150 městech po celém světě. Svou zahraniční expanzi zahájila v roce 2018 v Paříži a právě v Tel Avivu.

V nedávné době společnost svou telavivskou službu zkvalitnila tím, že spustila novou aplikaci, která má pomoci řidičům elektrokoloběžek s hledáním nejlepší trasy k dosažení jejich cíle – má to prý být cosi na způsob Waze, tedy služby GPS navigace s prvky sociální sítě a počítačové hry.

Aby se tedy Tel Aviv přizpůsobil nyní již v ulicích téměř všudypřítomné mikromobilitě, má v úmyslu více než zdvojnásobit celkovou délku svých cyklostezek. Do roku 2025 by měly ve městě o rozloze 52 kilometrů čtverečních dosáhnout celkové délky 350 kilometrů. Měl by to být další z kroků k uskutečnění snu současného starosty města Rona Huldaie – vytvořit metropoli bez automobilů a bez znečišťování ovzduší. V současné době je totiž Tel Aviv podle dopravního indexu společnosti Tomtom v žebříčku měst, která nezvládají usměrňovat automobilový provoz, na nelichotivém 16. místě (nehorším městem na světě je v tomto ohledu Istanbul, těsně následován moskevským regionem). S tím samozřejmě souvisí i kvalita ovzduší tohoto druhého největšího izraelského města. Ta je celosvětově 25. nejhorší – horší než například v New Yorku a Šanghaji. Varovná je rovněž zpráva Organizace pro hospodářskou spolupráci a rozvoj (OECD), podle níž jsou v Izraeli dopravní zácpy po energetickém průmyslu druhou nejhlavnější příčinou zhoršování emisí a tamní dopravní infrastruktura podle téže zprávy svou kvalitou výrazně zaostává.

Ajťáci raději koloběžky

I proto tedy sílí snahy o rozvoj alternativních a bezemisních způsobů dopravy. Toto úsilí radnice je navíc v souladu s tamní dlouhodobou snahou lákat do města za prací špičkové odborníky v oblasti high-tech. To se Tel Avivu, jak dosvědčují čísla, skutečně docela daří. V posledním desetiletí se počet nadnárodních výzkumných a vývojových center v Tel Avivu ztrojnásobil na 115 a počet startupů tam dosáhl počtu 3000. A s tímto nárůstem je spjat příliv vysoce vzdělaných, ekologicky uvědomělých mladých lidí, kteří stále častěji upřednostňují při přepravě po městě elektrické koloběžky, případně jízdní kola.

Podle tvrzení radnice v Tel Avivu dnes jízdy na elektrických koloběžkách nahrazují téměř milion jízd autem nebo taxíkem měsíčně. Jinými slovy – slovy společnosti Bird – řečeno to také znamená, že za poslední tři roky pouze její zákazníci snížili městské emise oxidu uhličitého o celkové hmotnosti téměř 1 300 tun. To je přibližně stejné množství oxidu uhličitého, jaké ročně absorbuje 55 000 vzrostlých stromů.

Bird v Tel Avivu zahájila provoz v srpnu 2018 s 2 500 elektrokoloběžkami a pak věci nabraly rychlý spád. Birdu od té doby přibyla konkurence v podobě další půjčovny Lime and Wind, ale také ve firmách, které elektrické koloběžky přímo prodávají. Například společnost Inokim, jeden z výrobců elektrických koloběžek, zaznamenala v Tel Avivu za posledních pět let sedminásobný nárůst prodeje na současných 7 000 elektrokoloběžek ročně a očekává další růst. Její očekávání je podepřeno mimo jiné faktem, že tamní high-tech firmy hojně vylepšují balíčky zaměstnaneckých výhod právě tím, že místo automobilů svým pracovníkům nabízejí elektrokoloběžky značky Inokim.

Koloběžková míle

Zajímavým faktem je to, že obliba elektrokoloběžek se dokonce začala promítat i do cen administrativních nemovitostí. Ceny těch, které se nacházejí v dosahu koloběžkových stanic, v nedávné době přímo raketově vzrostly a vysloužily si tak označení „budovy v koloběžkové míli“.

Generální ředitel izraelské pobočky společnosti Bird Yaniv Rivlin je proto přesvědčen o tom, že Tel Aviv je z hlediska mikromobility městem budoucnosti. „Je to mikrokosmos toho, jak bude mikromobilita vypadat v nadcházejících letech – ideální způsob, jak se pohybovat po městě,“ říká.

Své přesvědčení rovněž opírá o průkazná data. Podle nich patří dnes obyvatelé Tel Avivu v celosvětovém srovnání k nejzapálenějším vyznavačům jízdy na elektrických koloběžkách. Počtem jezdců předčí i mnohem větší města, jako je například New York nebo Londýn.

Nehod je již příliš

K stále rostoucí popularitě tohoto dopravního prostředku nepochybně přispívá i mírné suché klima i skutečnost, že v době šabatu, tedy od pátečního večera do sobotního podvečera, po městě žádná veřejná doprava v podstatě nejezdí. Ochotu využívat veřejnou dopravu samozřejmě i v Izraeli značně oslabila pandemie Covid-19. I to byl tedy ve výsledku jeden z impulsů k expanzi alternativních způsobů přepravy po městě.

Bouřlivý rozvoj elektrokoloběžek má však v Tel Avivu – obdobně jako v mnoha jiných městech světa – i své stinnější stránky. Město má pro elektrokoloběžky jedny z nejpřísnějších předpisů. Udělování licence půjčovnám je například podmíněno tím, že půjčovna zajistí pro každého jezdce přilbu. Těm navíc musí být minimálně 18 let. Pro vlastníky elektrokoloběžek přitom izraelské zákony stanovují minimální věk 16 let. Stále vzrůstající nehodovost přiměla město k tomu, aby požádalo ministerstva vnitra, dopravy, spravedlnosti a vnitřní bezpečnosti o rozšíření donucovacích pravomocí městské správy tak, aby mohla účinně stíhat dopravní přestupky způsobené elektrickými koloběžkami. Starosta Tel Avivu mezi požadavky zdůraznil především potřebu zvýšit pokuty a zakázat jejich jízdu na chodci či automobily přeplněných místech. Nepochybně tedy bude zajímavé sledovat, jak se ta velmi rychlá a přímočará koloběžková dráha, která se během několika let v Tel Avivu zrodila, začne vlivem předpisů klikatit.

Letecké taxi by se měly v nedaleké budoucnosti podílet na dopravě po městech, aniž by se u toho podílely na ucpaných ulicích a znečištěném ovzduší. V současnosti vznikají různé iniciativy, které se o takových alternativách a inovacích snaží informovat veřejnost. Za tímto účelem budou v anglickém městečku Coventry veřejnosti předvedeny ukázkové lety vzdušných taxíků, které si dle předpokladů do tří let budete moci objednat, informovala na svém serveru BBC.

„Jedná o startovní výstřel pro nový věk dopravy,“ uvedl mluvčí provozovatele ukázkové akce. Iniciativa v Coventry je prý „první světovou demonstrací plně funkčního uzlu pro elektrická vozidla s kolmým startem a přistáním (eVTOL), jako jsou letecké taxíky či autonomní nákladní drony“. Ty už mimochodem v současnosti létají a provádějí spoustu dodávek po celém světě.

„Je to ukázka, jak může pokročilá letecká mobilita snížit dopravní zácpy a znečištění ovzduší a podpořit bezuhlíkovou budoucnost,“ vysvětluje provozovatel. Vzdušné taxíky mají podle něj přijít velmi brzy, zhruba za dva roky je začnou provozovat přední společnosti.

Prototyp leteckého taxíku, který bude na této akci předváděn, si můžete blíže prohlédnout na webových stránkách výrobce.

Drony nad svými hlavami bychom v budoucnu měli rovněž vídat častěji, představují totiž efektivní nástroje, které pomohou a usnadní práci v rozličných případech a profesích. Nahradí například běžná doručovací vozidla a užitek naleznou i při práci policejních sborů.

„Drony jsou pro nás velkým přínosem, nabízejí nákladově efektivní a ekologický způsob, jak zlepšit činnost našeho policejního sboru a zajistit, abychom mohli veřejnosti poskytovat nejlepší služby v oblasti prevence kriminality,“ uvádí inspektor westminsterské policie Mark Colwell.

Plán zahustit vzdušný prostor drony a leteckými taxíky však vyžaduje přísně koordinovanou infrastrukturu a takové letecké taxi budou muset samozřejmě schválit vlády, než je bude možné uvést do bezpečného provozu.

Autonomní vozidla by v budoucnu mohla nemalou měrou přispět ke zkvalitnění lokální veřejné dopravy. Zejména v příměstských a venkovských oblastech by autonomní kyvadlová doprava na „poslední míli“ mohla zajistit výrazné zlepšení mobility tamního obyvatelstva. Dobře si to uvědomují v sousedním Německu a podnikají již v tomto směru řadu konkrétních kroků. Menší města a obce doufají, že autonomní doprava přinese cestujícím vyšší jízdní komfort i větší bezpečnost. Pro obecní samosprávu by to navíc v konečném důsledku mělo znamenat i snížení nákladů, protože na zajištění provozu nebude potřeba tolik zaměstnanců.

A ukazuje se, že se nejedná pouze o jakési sociální inženýrství státní administrativy či obecních samospráv, že po tomto druhu dopravy existuje i skutečná poptávka – lidé si zkrátka realizaci takovýchto projektů přejí. Vyplývá to například z průzkumu asociace Bitkom, podle nějž si tři čtvrtiny německých respondentů dokážou představit, že budou používat autonomní podzemní nebo příměstské vlaky, a dvě třetiny jsou ochotny používat i autonomní autobusy – raději než privátní autonomní vozidla nebo autonomní taxíky.

Kdy se to vyplatí?

Podle jiné analýzy, kterou provedla poradenská společnost McKinsey, dosáhnou ceny služeb tzv. robotaxi či roboshuttles konkurenceschopné úrovně někdy na začátku příští dekády. Autoři této studie předpovídají, že pokud se bude jednat o hromadnou autonomní přepravu nebo o tzv. sdílenou jízdu, mohla by být cena takovéto přepravy dokonce o 40 procent levnější než v případě jízdy soukromým autonomním vozidlem.

Podle informací německého webového portálu Automobil se některá tamní města a obce vážně věnují tématu autonomní mobility již několik let. Například ve čtvrti Weiherfeld-Dammerstock města Karlsruhe loni na jaře proběhlo testování autonomních vozidel společnosti EVA-Shuttle v rámci konceptu dopravy poslední míle. Tři samořiditelné elektrické minibusy tam zkušebně přepravovaly cestující mezi tramvajovými zastávkami a jejich domovy.

Projekt přitáhl pozornost i několika významných německých institucí a firem. Podílely se na něm například Výzkumné centrum pro informační technologie (FZI), dopravní úřad Verkehrsbetriebe Karlsruhe (VBK), certifikační společnost TÜV Süd a firmy Bosch a loki – dceřiná společnost Deutsche Bahn. Posledně jmenovaná společnost poskytla projektu rezervační aplikaci, pomocí které si cestující mohou cestu minibusem, pohybujícím se maximální rychlostí 20 km/h, předem zarezervovat. A přestože zahájení tohoto zkušebního provozu kolidovalo s kritickou fází koronavirové pandemie, i tak byl zájem o tento dopravní projekt velký.

V souladu se zákonem

Až do nedávné doby německý právní systém neumožňoval společnostem, jako je EVA-Shuttle, aby provozovaly autonomní vozidla zcela bez řidiče. Ten musel být bez ohledu na míru autonomnosti vozidla vždy na palubě jako záruka bezpečnosti cestujících pro případ nějaké potenciálně rizikové dopravní situace. Zákon, který vstoupil v platnost loni v létě, však situaci zásadně změnil. Nyní je v Německu možné provozovat autonomní vozidla kategorie SAE Level 4 bez řidiče i na veřejných komunikacích. „Díky tomuto novému zákonu se Německo stane jedničkou v oblasti autonomní jízdy,“ prohlásil tehdy sebevědomě spolkový exministr dopravy Andreas Scheuer.

Takováto „laboratoř“ lokální autonomní dopravy však zdaleka není jen ve zmíněné čtvrti Weiherfeld-Dammerstock. Podobné výzkumné projekty v Německu vznikají doslova jako houby po dešti již několik let. Ve Šlesvicku-Holštýnsku například společnost EasyMile zkouší plně automatizovaný provoz na úrovni 4 s autobusem NAF – zatím však jen v areálu společnosti.

Také v hornofranckých městech Hof, Kronach a Rehau přepravují cestující od loňského června autonomní vozidla. V září pak operátoři hlásili, že s nimi již najezdili zhruba 4 500 kilometrů a přepravili více než 4 000 cestujících – kolem 50 denně. Odezva cestujících prý byla pozitivní.

V Hamburku tamní magistrát loni zahájil projekt s názvem Heat. Autonomní minibusy od společnosti IAV v jeho rámci jezdí po přístavní čtvrti HafenCity na testovací trase dlouhé 1,8 kilometru. Stejně jako v případě minibusů EVA si i v tomto případě cestující mohou jízdy dopředu rezervovat prostřednictvím speciální aplikace. Za dva měsíce, kdy byly tyto minibusy testovány v ostrém provozu, využilo tuto službu 1400 cestujících. Pro ředitele operátora tohoto provozu, firmy Hochbahn, Henrika Falka je to pozitivní signál pro budoucnost veřejné dopravy. „Autonomně řízené autobusy mohou být v budoucnu důležitým doplňkem klasické autobusové a vlakové dopravy – zejména v době mimo dopravní špičku a ve čtvrtích, které ještě nemají tak dobře rozvinutou infrastrukturu,“ řekl.

Projektů přibývá

Projekt Heat však není v hanzovním městě zdaleka jediný. Plody již také přinesla například spolupráce Verkehrsbetriebe Hamburg Holstein (VHH), společností Continental, Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR), zkušební organizace Dekra a firmy EasyMile. Díky ní jezdí od loňského podzimu v ulicích jihovýchodní čtvrti Hamburku Bergedorf tři autonomní minibusy. Službu s názvem emoin je taktéž možné si bezplatně zarezervovat prostřednictvím stejnojmenné aplikace.

Na dalším projektu autonomní veřejné dopravy se letos v lednu dohodly společnosti Hamburger Hochbahn, Volkswagen – sekce užitkových vozů a dceřiná společnost Volkswagenu Moia. Dlouhodobým cílem partnerů tohoto projektu je, aby každý obyvatel hanzovního města měl do roku 2030 službu veřejné mobility dostupnou do pěti minut.

„Poskytovatelé služeb místní veřejné dopravy a soukromé mobility musí táhnout za jeden provaz, aby se podařilo co nejdříve uzavřít propast, která mezi nimi nyní existuje,“ komentoval aktuální situaci generální ředitel společnosti Moia Robert Henrich. Město Hamburk v tomto směru spolupracuje s Volkswagenem již od roku 2016. Výsledkem jejich partnerství z minulosti je mimo jiné integrace nabídky služeb Moia do intermodální platformy HVV Switch.

Zkušební projekt emoin, kterého se zapojilo kolem 1000 cestujících, byl již ukončen. Partneři projektu byli s jeho výsledky spokojeni. Podle nich tento typ kyvadlové dopravy v budoucnu vyplní mezeru v přepravě na „na první a poslední míli“, tedy mezi místem bydliště a nejbližšími zastávkami veřejné dopravy.

Stále atraktivnější nabídka

Značný potenciál vidí v tomto způsobu přeprav osob i J. Marius Zöllner, generální ředitel společnosti FZI zapojené do projektu EVA. „Podle mého názoru nabízejí autonomní shuttlebusy velké výhody pro veřejnou dopravu a pro tzv. propojenou mobilitu. První výhodou je, že elektromobil zajistí bezemisní mobilitu na úsecích tzv. první a poslední míle. Další předností pak je, že vyřešení problému první a poslední míle učiní veřejnou dopravu mnohem atraktivnější a flexibilnější, a to právě proto, že autonomní kyvadlová doprava může rozšířit nabídku služeb MHD na režim 24/7, tedy i na intervaly mimo dopravní špičky, kdy je za obvyklých okolností individuální doprava pravděpodobně atraktivnější,“ uvedl.

Od roku 2023 chce výše zmíněná společnost ZF autonomními a elektrickými vozidly obsluhovat i část provozu výrobního závodu v lokalitě města Saarbrücken. Šest dní v týdnu mají být zaměstnanci závodu převáženi po testovací trase bez tzv. bezpečnostního řidiče. Tento zkušební provoz bude součástí výzkumného projektu sárské univerzity Hochschule für Technik und Wirtschaft, která na něj získala finanční dotaci. V rámci projektu má být mimo jiné prověřena akceptace autonomních kyvadlových systémů a interakce s okolní dopravní infrastrukturou. Důraz přitom bude kladen také na individuální pocit bezpečí cestujících autonomních vozidel bez doprovodu řidiče.

„Čistá a moderní mobilita vyžaduje především udržitelné, flexibilní a individualizované dopravní koncepty, které odlehčí městským čtvrtím a zpřístupní veřejnou dopravu ve venkovských oblastech,“ říká Torsten Gollewski, vedoucí řešení autonomní mobility ve společnosti ZF. „Náš autonomní dopravní systém tyto cíle dokáže realizovat již dnes: s našimi elektricky poháněnými shuttlebusy bez řidiče nabízí ZF díky možnosti načasování zcela podle individuálních potřeb a díky bezproblémovému napojení na další veřejnou dopravu, jako jsou autobusy a vlaky, již nyní skutečnou alternativu k individuální automobilové dopravě,“ uzavírá.

Město Brno se snaží podporovat cyklistickou dopravu ještě o něco více, než tomu bylo doposud. Lidé si tam totiž nyní mohou půjčit sdílená kola dvakrát denně na třicet minut zdarma. Město se na zavedení této služby podílelo finanční podporou. Vedle toho je Brno letos také generálním partnerem akce Do práce na kole, jejímž cílem je podpořit dopravu šetrnou pro přírodu a klima.

„Ne každý má možnost využívat vlastní kolo, a proto je tu bikesharing neboli sdílení kol. Abychom nejen sdílené cestování, ale cyklistickou dopravu obecně více podpořili, zavádíme od dnešního dne ve spolupráci se společnostmi nextbike a Rekola možnost půjčit si kolo dvakrát denně na půl hodiny zdarma. Statistiky naznačují, že většina jízd po městě trvá do patnácti minut, další čtvrthodinu mohou lidé vnímat jako rezervu. Chceme, aby si mohli svoji jízdu užít v klidu a aby měli dostatek času na správné zaparkování kola. Věříme, že lidé budou zodpovědní a nebudou kola odkládat na místech, kde tvoří nebezpečnou překážku. K umístění kol máme v Brně stojany, označená místa na vozovce nebo virtuální parkovací místa,“ vysvětlila primátorka města Brna Markéta Vaňková. Podle ní město akci podpoří částkou dva miliony korun. Služba je v tuto chvíli již dostupná a bude k dispozici tak dlouho, dokud se tato částka nevyčerpá.

K bezplatné projížďce na sdíleném kole se stačí zaregistrovat v aplikaci poskytovatele a poté postupovat jako při běžné výpůjčce. Na kole je možné jet i déle než půl hodiny a rozdíl se uživatelům zaúčtuje při ukončení jízdy. Společnost nextbike aktuálně v Brně v rámci této služby provozuje na 400 bicyklů, které jsou Brňanům k dispozici na zhruba 200 stanovištích. Půlhodina jízdy u nextbike běžně stojí 28 Kč, u společnosti Rekola 25 Kč. Pokud máte některý druh předplatného, je jízdné nižší.

Obdobnou slevovou akci jako Brno nedávno zavedla například také Jihlava. I tam je díky podpoře města možné absolvovat každý den 15 minut jízdy na kolech nextbike zdarma. Ve městě je nyní k dispozici 112 kol rozsetých po více než 50 stanovištích. Za každých dalších 30 minut Jihlavané zaplatí 24 Kč.

Užitečná data

Možnost jezdit zdarma nebude užitečná pouze pro cyklisty, ale také pro město. To totiž po skončení akce vyhodnotí získaná data a zjistí, kam lidé na kole často jezdí a na která místa v Brně se má při plánování cykloopatření prioritně zaměřit. Získaná data tak umožní další zlepšování infrastruktury a přispějí k bezpečnějšímu a pohodlnějšímu průjezdu městem.

O zvýšení podílu udržitelných druhů dopravy Brno usiluje již od roku 2016, kdy Rada města Brna schválila Plán udržitelné městské mobility. Značný nárůst motorové dopravy v posledních letech přinesl enormní zatížení existující komunikační sítě. Brno se v podstatě denně potýká s mnoha dopravními zácpami, o čemž se může přesvědčit i pouze občasný návštěvník tohoto města. Podpora udržitelných způsobů dopravy, které mají být jedním z řešení, jak městu v oblasti dopravy ulevit, tedy přichází za pět minut dvanáct.

Do práce na kole

Od roku 2019 v Brně působí také pracovní skupina zaměřená na cyklistickou dopravu. Jedná se o pestrou skupinu tvořenou zástupci odborů a organizací města, politických klubů, odborné veřejnosti nebo cyklistických a motoristických spolků. Jejím cílem je vytvářet návrhy projektů, které umožní lepší začlenění cyklistiky do dopravního systému města.

V letošním roce se její snahy projeví i tím, že se město zapojí do celostátní výzvy Do práce na kole, a to jako generální partner pro Brno. „Zapojit se mohou dvou- až pětičlenné týmy nebo jednotlivci. Cílem je zvládnout v květnu co nejvíce kilometrů na kole, koloběžce, bruslích nebo i pěšky. Soutěžit se bude ve dvou kategoriích – pravidelnost týmu a zelené kilometry jednotlivců. Magistrát navíc svým zaměstnancům uhradí startovné a uspořádá snídani pro cyklisty na Dominikánském náměstí. Bude také soutěžit o titul Cyklozaměstnavatel roku a Cykloměsto. Chceme tím ukázat, že na cyklisty nezapomínáme a podporujeme je, ačkoli budování opatření pro ně jde pomaleji, než by si přáli,“ vysvětlil brněnský radní pro oblast dopravy Petr Kratochvíl.

Dnešní velkoměsta produkují v každém okamžiku obrovská množství dat. Ta pocházejí z kamer a nejrůznějších senzorů, které jsou ovšem většinou součástí lokálních a v širším měřítku nekooperujících systémů. Nový dopravní projekt, který byl nedávno uveden do provozu v australském Melbourne, zapojil do práce s těmito kvanty dat umělou inteligenci s cílem umožnit v rámci jednoho řešení řidičům i ostatním účastníkům dopravního provozu zkrátit si trasu, ušetřit čas, cestovat bezpečněji a samozřejmě také snižovat emise.

V „inteligentním koridoru“, jak Australané systém nazývají, nyní po dobu tří let poběží zkušební provoz na 2,5 km dlouhém úseku důležité městské dopravní tepny Nicholson Street, tedy v jedné z nejrušnějších lokalit celého Melbourne. Na projektu spolupracují melbournská univerzita, rakouská společnost Kapsch TrafficCom a ministerstvo dopravy státu Victoria.

První a největší

Systém pracuje s aktuálními i historickými daty získanými z velmi košaté sítě kamer a senzorů, včetně kamer z uzavřených televizních okruhů, bluetooth senzorů, stanic monitorujících kvalitu ovzduší, monitoringu aktuálního stavu veřejné dopravy, meteostanic nebo dat z dopravních semaforů. Některé z těchto datových zdrojů již nějaký čas fungují v celém městě, jiné byly nyní nainstalovány v oblasti čtvrti Carlton jako součást samostatného projektu AIMES (Australian Integrated Multimodal EcoSystem), který realizátoři projektu označují jako „první a největší světový ekosystém pro testování propojených dopravních technologií ve komplexním městském prostředí“. Podle nich je to poprvé, co bylo takové množství aktuálních a historických dat použito k řízení dopravního provozu, který má být navíc v reálném čase zpracováván pomocí umělé inteligence a algoritmů hlubokého učení. Výstupy, které bude tento systém, zvaný EcoTrafiX, poskytovat, by měl mít široké spektrum využití.

Systém bude například umět ovládat semafory na každé křižovatce tak, aby byly dopravní toky co nejplynulejší. „Dokážeme se během okamžiku zaměřit na videostream z jedné ze stovek až tisíců kamer v celé síti a na naší univerzální platformě pro hluboké učení provedeme analýzy. Provedeme například detekci délky fronty vozidel v konkrétních jízdních pruzích. Na základě toho se pak upraví načasování změny signálu na semaforech. Tímto způsobem lze dynamicky upravovat a optimalizovat křižovatky v celém daném koridoru,“ uvedl David Bolt ze společnosti Kapsch.

Pestrá škála funkcí

Systém dokáže také ovlivňovat dopravní toky s ohledem na dopravní nehody nebo v případě potřeby vyrovnat dopravní zátěž v dané lokalitě. Pokud například nějaká nehoda brání tramvajím v průjezdu určitou křižovatkou, systém dokáže do každé blížící se tramvaje zaslat doporučení cestujícím, aby s ohledem na to, kam mají namířeno, přestoupili na jiný dopravní prostředek, případně pokračovali pěšky.

Systém rovněž umí monitorovat přechody pro chodce a poskytovat o dění na nich informace vozidlům, která se k nim blíží. Tato funkce je zvláště užitečná ve špatně přehledných místech, například na jedné konkrétní křižovatce, kde ostře odbočující řidiči nevidí lidi přecházející silnici, dokud nejsou téměř u nich. V rámci testovacího provozu tedy budou do vybraných vozů značky Lexus zasílána varování v okamžiku, kdy systém zjistí, že se řidiči těchto vozů k tomuto kritickému místu blíží.

Významnou součástí systému bude rovněž tzv. správa stavů ohrožení. V rámci tohoto monitoringu se operátorovi ve chvíli, kdy systém detekuje něco podezřelého, co implikuje potenciální problém, vyšle výstražná zpráva. Operátoři pak budou moci reagovat buď tím, že si vyberou ze seznamu automaticky generovaných reakcí na danou situaci, nebo si budou moci zvolit „manuální“ řešení, tedy  že sami provedou analýzu všech dostupných datových toků, včetně živého videostreamu z místa ohrožení, aby zjistili, co se děje, a na základě toho pak zareagují. Systém jim rovněž nabídne historickou revizi podobných incidentů z dané lokality, včetně toho, jaké reakce byly v minulosti podniknuty a jaké byly jejich účinky.

Od křižovatek po celá města

V průběhu příštích tří let realizační tým očekává, že otestuje také funkci umožňující vozidlům záchranných složek projíždět všemi křižovatkami na trase na zelenou, dynamické usměrňování dopravy v okolí škol v časech obvyklého příchodu a ochodu dětí nebo přesměrování dopravy v reakci na zhoršenou kvalitu ovzduší.

Další důležitou funkcí systému by mělo být automatické zasílání textových zpráv majitelům aut, která parkují na místech, v nichž brání dopravnímu provozu. Vychází se při tom z předpokladu, že tito majitelé budou ochotni spolupracovat a přemístí svá vozidla dříve, než tak učiní odtahová služba.

Podle společnosti Kapsch je systém navržen tak, aby se dal škálovat od jednotlivých křižovatek a krátkých dopravních koridorů až po masivní celoměstská řešení. Vzhledem k tomu, že jeho funkčnost není nijak podmíněna konkrétním místem, může prý spolehlivě pracovat kdekoli a s jakýmikoli dostupnými daty.

Stále více obyvatel hlavního města přichází na chuť sdíleným automobilům. Dnes jimi jezdí přes 17 procent obyvatel, což oproti loňskému roku představuje šestiprocentní nárůst. Loni tyto služby využívalo 11 procent Pražanů. Třetina lidí, kteří využívají carsharing, navíc podle průzkumu vůbec nepotřebuje mít vlastní auto.

„Za poslední rok sledujeme další nárůst zájmu o sdílené automobily, což nám potvrzuje i čerstvý průzkum, který pro nás zpracovala agentura STEM/MARK. Na šestiprocentní nárůst reagujeme dalším rozšiřováním naší flotily sdílených aut – v letošním roce ji plánujeme zdvojnásobit,“ říká Milan Beutl, ředitel českého zastoupení společnosti Anytime.

Průzkum také ukázal, že o 10 procent vzrostl počet těch, kterým vadí neekologičnost vlastního auta. Nyní je lidí s tímto názorem mezi Pražany 33 procent. Uživatelé sdílených aut se pak chovají zodpovědně a ekologicky. Třetina z nich nemá vlastní automobil a po městě se pohybuje prostřednictvím městské hromadné dopravy a carsharingu, případně pěšky či na kole.

Pražané, kteří jezdí po Praze MHD, jezdí nejčastěji denně (43 %) nebo několikrát týdně (33 %). Jednou týdně jede veřejnou dopravou 12,5 procenta obyvatel. Denně používá svůj vlastní automobil 18 procent Pražanů.

Raději pěšky

„Zajímavostí také je, že znatelně za poslední rok vzrostl počet lidí, kteří po hlavním městě chodí pěšky. Minimálně dva kilometry souvislé chůze ujde po Praze denně již 46 % z nich, což představuje meziroční nárůst 16 %. Předpokládáme, že se jedná o další z vlivů pandemie na chování Pražanů,“ dodává Milan Beutl z Anytime.

V dnešní době existuje několik typů carsharingu. Liší se tím, kdo auta vlastní a jakým způsobem si auto rezervujete. Jednou variantou je station-based carsharing. V tomto případě provozuje firma nebo sdružení flotilu aut. Uživatelé si auta rezervují předem přes webovou nebo mobilní aplikaci. Platí se za rezervované hodiny a ujeté kilometry. Auta se vyzvedávají a vracejí na předem daném místě.

Druhou možností je free-floating carsharing. Tato varianta je velmi podobná té předchozí s tím rozdílem, že vozidla je možné vyzvedávat a vracet v rámci celého města. Kvůli tomu ale není možné je rezervovat dlouho dopředu.

Další variantou je peer-to-peer carsharing. V tomto případě dochází ke zprostředkování zápůjček soukromých aut mezi jednotlivými osobami.

Propojit velká města

V České republice již existuje více carsharingových společností. V Brně již téměř dvacet let funguje družstvo Autonapůl, které bylo první carsharingovou společností u nás. V současné době se snaží uskutečnit svou ambici propojit všechna větší města v České Republice. Každý uživatel jejích vozů již teď může libovolně využívat sdílené vozy v Brně, Praze, Liberci, Plzni, Ostravě, Olomouci, Hradci Králové, Pardubicích či Českých Budějovicích.

Carsharingové společnosti se od roku 2015 také mohou sdružovat v rámci profesního sdružení Asociace českého carsharingu. Kromě již zmíněných společností Anytime a Autonapůl jsou jeho členy také firmy CAR4WAY, AJO.cz a HoppyGo. Asociace zastupuje své členy při vyjednávání s městy, která začínají carsharing podporovat formou různých výhod a úlev, například slevami na parkovném. V současné době tyto firmy dohromady disponují kolem 1250 vozidel. Své služby poskytují již ve více než deseti velkých českých městech. Vně asociace působí další carsharingové firmy, například Uniqway, která cílí na studenty.

V zahraničí carsharing funguje mnohem déle. Například v německých Brémách vznikl již před mnoha lety systém sdílení zvaný Cambio. Jedná se o síť automatizovaných půjčoven automobilů, provázaných s veřejnou dopravou a s půjčovnami a úložišti jízdních kol. Během let se tento systém rozšířil i do dalších německých měst a do Belgie. V roce 2019 fungoval v 23 německých a 44 belgických městech a bylo do něj zapojeno přes 110 000 uživatelů.

Informace: Z výčtu carsharingových služeb jsme odstranili start-up re.volt, který svou činnost ukončil.

Load More