Projet městem na zelenou je sen všech, kdo jezdí po městě. Ale splní se jen málokdy a málokde – snad s výjimkou Vídně. Město bude na frekventovaných ulicích v centru testovat aplikaci, která řidičům ukáže příchod zelené vlny. Magistrát si slibuje zvýšení plynulosti dopravy a bezpečnosti i snížení emisí.

V dopravní politice klade Vídeň dlouhodobě důraz na rozvoj a zkvalitňování veřejné dopravy a zlepšování podmínek pro pěší a cyklisty. Pracovníci radnice se však zabývají i způsoby, jak přispět ke zlepšení obecné dopravní situace ve dvoumilionové metropoli.

Jednou z nových cest se může stát i chytré řízení dopravy. „Nyní proto spouštíme pilotní projekt, jehož první část, aplikace Zelená vlna Vídeň (Grüne Welle Wien), může ušetřit až 15 procent emisí,“ uvedla vídeňská radní pro mobilitu a digitalizaci Ulli Sima. Vídeň na akci spolupracuje se společností Kapsch TrafficCom, která vyvíjí inteligentní dopravní systémy.

Speciální software nyní propojuje 75 vídeňských semaforů na Ringstraße, frekventované Prinz-Eugen-Straße, přivaděči Landstraßer Gürtel a klíčových dopravních tepnách na obou stranách bočního ramene Dunaje. Celková délka úseků dosahuje 17 kilometrů. Řidiči a cyklisté zde mohou využít aplikaci, která jim ukáže individuální zelenou vlnu pro průjezd těmito úseky.

Aplikace na základě GPS zobrazí, při jaké povolené rychlosti se cyklisté a řidiči dostanou k semaforu v době, kdy se na něm rozsvítí zelená. Těm, kdo už stojí na červené, se zobrazí čas do přepnutí na zelenou. Účastníci provozu díky tomu mohou upravit svoji rychlost podle signálů semaforu a pokud už stojí na červené, mohou se lépe připravit na rozjezd. Díky všem výhodám Vídeň předpokládá, že vozidla mohou dosáhnout až patnáctiprocentní úspory emisí CO2.

„Vídeň se v oblasti mobility stává jednou z předních metropolí v Evropě,“ uvedl při představení projektu Georg Kapsch, ředitel stejnojmenné telematické firmy, a nastínil budoucí vývoj. „Přes novou aplikaci pro chytré telefony Zelená vlna Vídeň budou semafory ve městě chytře komunikovat s účastníky provozu. Aby se omezila tvorba dopravních zácp, budou v dalším kroku, který má být v testované oblasti implementován do poloviny roku 2023, upravovány zelené signály na semaforech flexibilně podle skutečného objemu provozu. Tím lze zásadně snížit stres a zátěž životního prostředí,“ doplnil Kapsch.

Ukázka aplikace "Zelená vídeňská vlna" (foto PID-Christian Fürthner)
Ukázka aplikace “Zelená vídeňská vlna” (foto PID-Christian Fürthner)

Pokud se testovací provoz aplikace na zelenou vlnu ve Vídni osvědčí, připojí Vídeň do systému dalších 600 semaforů na hlavních trasách. Tento projekt je přitom podle radnice teprve začátkem velké digitalizace vídeňské silniční dopravy. Pod heslem „Dopravní management 2.0“ chce Vídeň kromě chytrých semaforů podporovat i chytré navigace, které se dovedou vyhnout problémovým a citlivým místům jako jsou školy.

Radnice chce usilovat i o to, aby se podobné funkce výhledově staly součástí výbavy automobilů. „To, co ještě dnes zní trochu jako sci-fi, by se v dohledné době mohlo stát zcela běžným. Protože právě to všechno umožňují propojené a chytré dopravní systémy, které nyní ve Vídni testujeme,“ uzavřela vídeňská radní pro mobilitu a digitalizaci.

Sdílení jízd soukromými automobily mělo v mnoha ohledech vylepšit život ve městech. Ale “inventura” po letech naznačuje, že celá řada domnělých kladů se v praxi nepotvrdila. Leckdy se naopak změnily v zápory.

Velké „alternativní taxislužby“ Uber a Lyft za roky své existence naslibovaly leccos. Mimo jiné to, že již v roce 2021 budou mít k dispozici celé flotily samořiditelných vozů. Slibovaly konec soukromého vlastnictví automobilů. Slibovaly, že v důsledku jejich obchodní model povede ke snížení množství automobilů ve městě a uleví tedy přeplněným městským ulicím a silnicím. Slibovaly trvale cenově dostupnou dopravu po městě. Slibovaly, že jejich rozšíření povede ke zvýšení využití veřejné dopravy. Slibovaly zisky pro investory. Slibovaly vytváření dobře placených pracovních míst. Dokonce slibovaly létající auta.

Z těchto slibů nezůstalo prakticky nic (podrobněji o tom až později). Věnujme se nejprve ovšem nové studii, která zpochybňuje další slibovanou výhodu těchto dravých společností, které s takovou vervou narušily jinak stojatý trh s taxislužbami. Konkrétně se týká (údajného) benefitu pro čistotu ovzduší.

Uber i Lyft v minulosti uváděly, že jejich služby jsou přínosem pro životní prostředí. Mimo jiné proto, že díky nim ubude krátkých jízd po městě, mohou sdružovat cestující, kteří jedou přibližně stejným směrem. A také díky tomu, že využití jejich služby snižuje počet zbytečných kilometrů, například díky tomu, že člověk, který nejede vlastním autem, nemusí dlouze (a někdy zcela marně) hledat místo na parkování na ulici.

Tým z Carnegie Mellon University ovšem dospěl k jinému závěru. Ne ve všem se samozřejmě společnosti mýlí. Díky nim skutečně zřejmě ubývá jízd vozidel se studeným motorem. Ten pracuje méně efektivně než motor zahřátý a na ujetou vzdálenost tedy produkuje znatelně více emisí.

Ovšem tuto úsporu plně „vynahradí“ doba, kdy jsou sdílené vozy neobsazené. Část z ní řidiči jistě mohou stát s vypnutým motorem. Někdy ovšem také kouří a čekají na dalšího cestujícího. A samozřejmě také své cestující musí vyzvedávat. Společnosti Lyft a Uber na základě svých zkušeností v šesti amerických městech v roce 2019 uvedly, že „deadheading“, jak se těmto „jalovým“ jízdám v jejich anglickém žargonu říká, tvoří zhruba 40 % ze všech kilometrů ujetých v rámci jejich služby. Výzkumníci z Carnegie Mellon odhadli, že jízda bez pasažéra vede ke zhruba 20procentnímu celkovému nárůstu spotřeby paliva a emisí skleníkových plynů ve srovnání se scénářem, kdy by všichni cestující jeli vlastními osobními vozidly.

Výzkumníci také zjistili, že přechod z osobního automobilu na jízdu na vyžádání, jako je Uber nebo Lyft, zvyšuje externí náklady na typickou cestu o 30 až 35 procent (v amerických cenách cca o osm korun), a to kvůli dalším zácpám, kolizím a hluku způsobeným službami sdílené jízdy. Tím se nemyslí, že cestující zaplatí o to více, jde o externí náklady, které „odnáší“ okolí.

“Tuto zátěž nenesou jednotliví uživatelé, ale má dopad na okolní komunitu,” uvádí se ve shrnutí výzkumu, který provedli Jacob Ward, Jeremy Michalek a Constantine Samaras. “Společnost jako celek v současné době nese tyto externí náklady v podobě zvýšeného rizika úmrtí, poškození vozidel a infrastruktury, dopadů na klima a zvýšené dopravní zátěže.”

Asi nepřekvapí, že provozovatelé společností tvrdí něco jiného: “Používáním sdílené jízdy Lyftem pomáhají cestující snižovat uhlíkovou stopu, kterou v naší zemi zanechává dominantní způsob dopravy – jízda autem samotným.” To řekli představitelé Lyftu v roce 2016 na otázku listu The Guardian.

Jak to bylo v jiných případech

Bohužel, jak jsme zmínili na začátku, i další přínosy služby jsou mírně řečeno diskutabilní. Vezměme si například dopravní zácpy ve městech. Společnosti Uber a Lyft hovořily o budoucnosti, v níž softwarové algoritmy budou tlačit na to, aby každé auto vezlo na jediné cestě tři nebo více cestujících. To mělo ulehčit dopravě a poskytnout zajímavý doplněk k možnostem veřejné dopravy.

Místo toho se cestující z velké části vyhýbají společným jízdám a veřejné dopravě ve prospěch soukromých cest. To má přesně opačný efekt – ucpávání center měst. Problém není tak veliký v městech a na kontinentech, která nástup služby zpomalila regulací, ale například na řadě míst Spojených států je opravdu markantní. Doba trvání dopravních zácp se v městských oblastech, jako je například San Francisco, od nástupu Uberu a Lyftu zvýšila téměř o 5 %.

Prezident společnosti Lyft John Zimmer kdysi prohlašoval, že do roku 2021 bude většina jízd probíhat v autonomních vozidlech. Ovšem společnost od svých snah o vývoj samořiditelných vozidel do značné míry ustoupila. Letos dokonce prodala svou vývojovou divizi dceřiné společnosti Toyoty. Společnost Uber, která kdysi označila robotická vozidla za “existenční nutnost” pro zajištěné své budoucnosti, loni prodala svou divizi autonomních vozidel po rostoucích obavách o bezpečnost a náklady.

Efektivita digitálně zprostředkované spolujízdy měla znamenat div ne konec vlastnictví automobilů. Místo toho prodej vozidel v letošním roce po pandemickém propadu z 2020 roste. Některé údaje a odborné práce také naznačují, že Uber a Lyft mohou ve městech, kde začnou působit, vést k nárůstu počtu prodaných automobilů.

Podle hned několika studií vede vyšší míra rozšíření alternativních taxislužeb spíše ke snížení využívání veřejné dopravy. Zřejmě proto, že čím dál více spotřebitelů se rozhoduje naskočit do Uberů a Lyftů, které je vozí od dveří ke dveřím. A to bylo ještě předtím, než pandemie způsobená virem SARS-CoV-2 přesvědčila celou řadu cestujících, aby se vyhýbali plným (nedej bože přeplněným) vozům městské hromadné dopravy.

Jak neprodělat?

Ani s cenou pro samotné cestující to není tak dobré, jak se zdálo. Uber a Lyft si díky podpoře rizikového kapitálu uživatele z počátku získaly velmi nízkým jízdným, často výrazně levnějším, než jaké nabízely tradiční taxislužby. Nedostatek řidičů, kteří byli ochotni se společnostmi spolupracovat, a snaha dosáhnout alespoň nějaké míry zisku však vedly k tomu, že na většině jejich „zralejších trhů“ (včetně USA) ceny za spolujízdu prudce vzrostly, možná až na racionálnější úroveň.

Společnost Uber v loňskem roce uvedla, že je na cestě k zisku. Jak připomínali někteří analytici a kritici, společnost se přitom řídila podle velmi vhodně vybraného účetního ukazatele. Ten totiž ignoruje velkou část nákladů, kvůli nimž je společnost ve skutečnosti ztrátová. Podle stejného měřítka šéf společnosti Dara Khosrowshahi předpokládá, že toto čtvrtletí by mohlo být ziskové.

To se samozřejmě teprve uvidí. Jistě, pandemie měla na poptávku po sdílení jízd nepochybně značný dopad. A byť si společnost pomohla díky službě rozvozu jídel domů, v loňském roce stále prodělala ohromujících 6,8 miliardy dolarů. A to bychom neměli zapomenout, že v roce 2019, který měl být pro její byznys příznivější, během jednoho fiskálního roku zaznamenala ztrátu 8,5 miliardy. Lyft na tom nebyl o mnoho lépe, když za stejné období vykázal kombinovanou ztrátu 4,4 miliardy dolarů.

Navzdory humbuku kolem burzovních debutů obou společností jsou někteří investoři do Lyftu i po více než dvou letech ve ztrátě. Akcionáři Uberu dosáhli pouze skromných zisků. Zatím tedy rozhodně nelze tvrdit, že by se jednalo o nějaké veleúspěšné obchodní modely.

Společnosti podnikající v tomto sektoru mají v jednom nepochybně pravdu: nabízejí užitečné služby. Je dobře, že existuje jednoduchá možnost, jak se nechat odvést k lékaři v místech, kde hromadná doprava nefunguje nebo funguje málo. Je dobře, že si můžeme nechat dovézt jídlo, když to potřebujeme. A je snad ještě lépe, že existuje jednoduchá alternativa, jak se nechat odvézt domů po několika skleničkách či půllitrech. Ale pohled do nedávné minulosti naznačuje, že o mnoho více nejde – jen o užitečnou službu, která některé problémy vyřeší, jiné zhorší nebo vytvoří nové. Zázraky nečekejme.

Vídeň, podobně jako Praha, propojí nabídku dopravního podniku a sdílená kola. Systém projnájmu i výběr provozovatele je jiný než v české metropoli.

V ulicích rakouského hlavního města se během roku objeví zhruba tři tisíce nových kol, která budou trvale jezdit přímo v barvách dopravního podniku. Držitelé předplatných kuponů si navíc kola půjčí za poloviční tarif, 30 minut je vyjde na 30 eurocentů, tedy asi osm korun.

Stávající městský systém CityBike nahradí právě Wiener Linien, a to pod značkou WienMobil Rad. „Nový koncept bikesharingu přinese v budoucnu dvojnásobný počet kol, mnoho nových stanovišť, a to ve všech 23 městských obvodech,“ řekl v prohlášení ke spuštění služby městský radní pro MHD Peter Hanke.

Na základě celoevropské veřejné zakázky se provozovatelem stane společnost nextbike, která provozuje sdílená kola mimo jiné i v Praze. Vedle zřízení stanic bude firma ve Vídni zajišťovat i rozmísťování a běžný provoz kol včetně servisu nebo údržby. První stanice a tisícovku kol slibuje radnice od dubna 2022, do podzimu má počet kol narůst na 3 000. Souběžně s tím budou postupně nahrazovány stanice a kola stávajícího systému Citybike, který se ve Vídni stane minulostí.

Sdílená kola se díky WienMobil Rad dostanou i do rozlehlých čtvrtí na okraji města, kde doposud nabídka chyběla. Ve stávajících oblastech se počet stanic zvýší. Dohromady ve Vídni vyroste 185 klasických výpůjčních stanic označených červeným sloupkem. Tyto stojany budou sloužit výhradně pro sdílená kola. Dále Vídeň plánuje 50 digitálních stanovišť a podle potřeby je chce zřižovat i na dočasném principu, například pro velké akce. Takové stojany budou moci využít i ostatní cyklisté.

Kola WienMobil Rad označuje magistrát jako sedmipřevodové smartbikes s elektronickým zámkem. Bicykly budou vybaveny GPS, která umožní půjčování a vracení v klasických i digitálních stanicích. Účtování poběží po půlhodinách. Standardní tarif vyjde na 60 eurocentů za 30 minut, dlouhodobí zákazníci Wiener Linien jako jsou držitelé předplatních kuponů zaplatí za půlhodinu jen 30 centů.

Obsluhu WienMobil Rad zajistí stávající aplikace WienMobil. Tu provozuje dopravní podnik a již dnes kromě tradičního vyhledávání cest a elektronické jízdenky nabízí možnost přivolat taxi nebo zapůjčit sdílený vůz či elektrickou koloběžku od firem, které s Wiener Linien spolupracují.

Hukot motorů patří ke zvukové kulise města už dlouho. Po celé století platilo, že miliardy městských obyvatel na celém světě se přemisťovaly do značné míry vozidly na spalovací motor: autobuy, v řadě zemí motorovými rikšami, či osobními auty v případě těch majetnějších osob a zemí.

Přichází ovšem tichá změna. Řada měst z celého světa, od Berlínu po Bogotu, podnikají kreativní kroky, aby z veřejné dopravy vyloučily benzín a naftu. Činí tak navzdory nápadným geografickým, politickým a ekonomickým rozdílům, které tento přechod komplikují.

Berlín obnovuje elektrické tramvajové tratě, které byly zrušeny po pádu Berlínské zdi. Bogotá staví lanovky, které se prodírají mraky, aby spojily dělnické komunity na vzdálených kopcích. Bergen, město u fjordů v západním Norsku, přesouvá své veřejné trajekty z dieselových na bateriové. Pozoruhodná změna v ropném státě, který po desetiletí bohatl z prodeje ropy a plynu a který se nyní chce stát lídrem v oblasti námořních plavidel pro „věk elektřiny“.

Také autobusy v Bergenu jsou nyní elektrické. Pocházejí od čínských výrobců, kteří obsadili trhy v tak od sebe vzdálených městech, jako jsou Los Angeles, Santiago v Chile či Bergen a další evropská města (čínská značka BYD byla největším dodavatelem elektrických autobusů v těch zemích EU, kde jsou k dispozici dobré statistiky). Změna je slyšet. “V ulicích jsou opět slyšet hlasy,” řekl před nedávnem pro deník New York Times Jon Askeland, starosta okresu, do kterého Bergen patří.

Městská doprava je ústředním bodem snah o zpomalení klimatických změn. Města, která jsou domovem více než poloviny světové populace, se na celosvětových emisích oxidu uhličitého podílejí více než dvěma třetinami. A doprava je často jejich největším a nejrychleji rostoucím zdrojem (to platí i v Česku). Je tedy nezbytné nejen přimět více lidí, aby přesedli z aut do hromadné dopravy, ale také zajistit, aby doprava sama o sobě méně znečišťovala životní prostředí a byla efektivnější.

Doprava má na svědomí velkou část městských emisí. Podle C40, koalice zhruba 100 městských samospráv, které se snaží řešit změnu klimatu, se doprava podílí na emisích oxidu uhličitého ve městě v průměru jednou třetinou. Předčí tak ostatní zdroje, jako je vytápění, průmysl a odpady.

Plno potíží

Ne vše se daří. Například v Kostarice se soukromí provozovatelé autobusů mezi sebou rozcházejí v názoru na národní snahy o elektrifikaci hromadné dopravy. V čínských městech, jako je Šen-čen, který má plně elektrický autobusový park, samotná elektřina stále pochází převážně z uhlí, nejšpinavějšího fosilního paliva. A přechod na jiné zdroje energie je všude drahý.

V současné době je na celém světě pouze 16 % městských autobusů elektrických. Přechod na elektrickou dopravu se bude muset urychlit. Města budou muset zatraktivnit hromadnou dopravu, aby se méně lidí spoléhalo na automobily.

“Prosazovat méně místa pro auta se stalo obecně uznávaným postojem,” řekl třeba právě pro NY Times Felix Creutzig, odborník na dopravu z Mercator Research Center v Berlíně. “Před deseti lety se o tom nesmělo ani mluvit. Ale teď už se to říkat může.”

Není to ovšem nic jednoduchého. Jak si nedávno posteskl na setkání se start-upy v oblasti mobility starosta Říčan David Michalička, jehož malé město na okraji Prahy se potýká s návalem automobilové dopravy, lidé nechtějí měnit zaběhnuté způsoby přepravy: „Chtějí něco rychlejšího a levnějšího, jinak ze svého auta nevystoupí.“

I když problémy Říčan jsou nemalé, samozřejmě nejde o nejpřetíženější oblasti na světě. Největší výzvě čelí města, která změnu potřebují nejvíce: přeplněné a silně znečištěné metropole Asie a Afriky, kde se lidé spoléhají na neformální hromadnou dopravu, jako jsou dodávky se spalovacím motorem nebo taxíky na bázi (spalovacích) motocyklů.

Tam, kde se to daří, však města zjišťují, že elektrifikace veřejné dopravy může vyřešit nejen problémy s klimatem. Může vyčistit ovzduší, snížit dopravní zácpy a v ideálním případě usnadnit obyčejným lidem pohyb po městě. Právě proto někteří politici vsadili svou pověst na modernizaci dopravy. V mnoha případech se městským zastupitelstvům podařilo přijmout opatření v oblasti klimatu rychleji než jejich národním vládám.

Autobus v Bogotě (foto moovitapp/Flickr)
Autobus v Bogotě (foto moovitapp/Flickr)

Berlínská reelektrifikace

Když padla Berlínská zeď, polovina berlínských elektrických tramvajových linek byla zrušena. Do konce 60. let město Západní Berlín vytrhalo téměř všechny koleje die Elektrische – německy Elektrické. Silnice ovládla auta.

Dnes, 30 let po pádu zdi, sílí požadavky na to, aby auta přepustila místo pro chodce, cyklisty a uživatele veřejné dopravy. Na scénu znovu vstupuje znovu „die Elektrische“. „Napravujeme chyby ze 60. let,“ řekl k tomu pro novináře Ingmar Streese, politik strany Zelených a stálý tajemník berlínského úřadu pro životní prostředí a dopravu.

Berlín spolu s několika evropskými městy, včetně Lisabonu a Dublinu, oživuje tramvaje nejen kvůli čistotě ovzduší, ale také kvůli omezení emisí, aby splnil právně závazné klimatické cíle Evropské unie. Tyto cíle vyžadují snížení emisí skleníkových plynů o 55 % do roku 2030 ve srovnání s úrovní z roku 1990.

Přesto je politika omezování automobilů ošemetná. Berlín, kde jezdí 1,2 milionu aut, sice zavedl „zátěžovou“ daň z dopravy, ale ta se vztahuje jen na malou část města. Jde o součást širšího úsilí o zlepšení veřejné dopravy, mimo jiné elektrifikací všech autobusů do roku 2030, rozšířením metra a příměstských vlaků, přidáním cyklostezek a vybudováním téměř 50 kilometrů tramvajových tratí do roku 2035.

Tramvaje ovšem nemají rádi všichni. Kritici poukazují na to, že jsou hlučné a ve dne v noci rachotí po přeplněných ulicích. Jsou pomalejší než metro a v době sdílených aut a elektrických koloběžek jsou staromódní. Příznivci tramvají poukazují na to, že jejich výstavba je levnější a rychlejší než výstavba metra.

Stejně jako mnoho dalších věcí v Berlíně je i příběh berlínských tramvají příběhem rozděleného města. Zatímco na Západě „die Elektrische“ mizely, na chudším, socialistickém Východě jezdily dál. Dnes je jedním z nejsložitějších tramvajových projektů prodloužení trati zvané M-10 přes historický most Oberbaum, který spojoval bývalý východní a západní Berlín.

Vybudování nové tramvajové trati na mostě by však znamenalo odebrání jízdních pruhů autům nebo kolům. Nebo by město muselo postavit úplně jiný most. Berlínská radnice zatím nerozhodla, uvádí jen, že tramvaj by přes Oberbaum měla jezdit nejpozději v roce 2027.

Tramvaj Tatra KT4D v Berlíně v 80. letech (foto Magadan)
Tramvaj Tatra KT4D v Berlíně v 80. letech (foto Magadan)

Pod jinou vlajkou

Heidi Woldenová pracovala 30 let pro norský ropný a plynárenský průmysl. Dnes pracuje na tom, aby ropa a plyn ve vodních tocích její země přestaly fungovat. Je výkonnou ředitelkou společnosti Norled, která provozuje norské mořské trajekty. Ty ve stále větší míře využívají baterie místo nádrží na naftu.

Paní Woldenová doufá, že její trajekty nakonec doplují daleko za ústí norských fjordů. Chce, aby se Norled stal lídrem v elektrifikaci námořní dopravy. Jde o součástí ambiciózního úsilí Norska o elektrifikaci všech druhů veřejné dopravy. A to přesto, že Norsko je velmi malý, velmi bohatý ropný stát.

Norsko si stanovilo ambiciózní cíle snížit do roku 2030 emise skleníkových plynů o polovinu ve srovnání s rokem 1990. Téměř veškerá norská elektřina pochází z vodních elektráren. Co však udělat s vlastním ropným a plynárenským průmyslem, je předmětem velmi živé politické debaty. Zářijové volby vynesly k moci středolevou koalici, jejíž součástí jsou i malé strany prosazující ukončení těžby ropy a zemního plynu v Severním moři.

I město Bergen (město plné elektrických koloběžek) by rád urychlilo odklon od fosilních paliv. Jeho městské autobusy a tramvaje jezdí na elektřinu. Provozovatelé taxislužeb dostali příkaz, že musí do roku 2024 přejít na plně elektrická vozidla. Řidiči přitom dostanou dotace na instalaci domácích nabíječek. Provozovatelé trajekty obdržely nabídku na výhodnější smlouvy na delší časové období, které jim mají kompenzovat náklady přechodu na nový druh pohonu.

Na rozdíl od některých jiných zemí, včetně třeba Česka, kde je přístup ke klimatu politicky citlivou záležitostí, v Bergenu téměř nikdo proti rozhodnutí neprotestoval. Politici na levici i pravici souhlasili s tím, že se sníží rozpočet jinde, aby bylo na nákladnější smlouvy na elektrické trajekty. Ostatně, voliči jsou z velké části pro.

S wi-fi v oblacích

Na částmi kolumbijské Bogoty se vznáší jako na tenkém provázku průvod červených kabinek. Lanovka TransMiCable není ale turistickou atrakcí, je součástí městské hromadné dopravy. Sváží obyvatele z kopců obklopujících toto velkoměsto.

Není jediná. V rámci snahy o ozdravení městské hromadné dopravy se plánuje vybudování sedmi lanovkových linek. Na silnicích jezdí téměř 500 elektrobusů čínské výroby a do roku 2022 jsou uzavřeny smlouvy na nákup další tisícovky. Bogotský vozový park elektrobusů je tak jeden z největších ze všech měst mimo Čínu. Starostka města, paní Lópezová, která je cyklistkou, chce vybudovat zhruba 175 kilometrů cyklostezek.

Pro Fredyho Cuestu Valenciu, bogotského učitele, je však důležité, že mu TransMiCable vrátil čas. Dříve trávil dvě hodiny ve dvou pomalých autobusech, když se plazil přes kopce, aby se dostal do školy, kde učí.

Součástí bogotské MHD je i kabinková lanovka TransMiCable (foto young shanahan/Flickr)
Součástí bogotské MHD je i kabinková lanovka TransMiCable (foto young shanahan/Flickr)

Jednou, jak říká, byla doprava tak hustá, že žádný z učitelů nemohl dorazit včas. Studenti čekali venku celé hodiny. Teď mu cesta do práce trvá 40 minut, v nejhorším případě hodinu. Má k dispozici wi-fi, nad sebou má oblohu, pod sebou střechy města. “Je to mnohem méně stresující,” řekl reportérovi šedesátiletý pan Cuesta, učitel tance. “Zkontroluji si telefon, podívám se na město a odpočívám.”

Politikům, jako je paní Lópezová, pomáhá elektrifikace veřejné dopravy přesvědčit, že město agresivně snižuje emise. Pokud se jí však podaří také zlepšit dopravu, nejen ji elektrifikovat, může to přilákat voliče. Zejména lidé manuálních profesích či službách, kteří tvoří většinu elektorátu.

Přestavba dopravy je však nákladná. Pro paní Lópezovou, která patří ke středolevé politické straně, to vyžaduje vyjednávání o penězích od prezidenta země Ivána Duqueho, který patří ke konkurenční konzervativní straně.

Přesto se jejich stranám podařilo najít společnou řeč. Pan Duque pomáhá paní Lópezové vybudovat první bogotské metro, o což se starostové snaží již desítky let. Čím ho přesvědčila? Prý argumentem, že co je dobré pro město, je dobré i pro zemi. Pokud Bogotá nedokáže změnit svůj dopravní systém, nemůže podle ní Kolumbie dosáhnout svých klimatických cílů.

Uvidíme, zda a jak se bude dařit vytváření podobných kompromisů v Česku.

Oprava: Původní text uváděl špatné příjmení starosty Říčan. Za chybu se omlouváme.

V ulicích hlavního města letos v září meziročně přibylo automobilů. Zatímco během tohoto období Technická správa komunikací (TSK) na vybraných komunikacích spočetla zhruba 655 300 aut denně. V loňském roce to bylo asi 643 300 aut. Naopak oproti září 2019, tedy ještě před pandemií Covidu-19, jezdí nyní metropolí o 0,3 procenta aut méně. Mezi nejvytíženější silnice patří tunely v Blance, ulice Průmyslová, Chodovská či Bohdalecká.

Vyplývá to z údajů TSK, dostala k dispozici agentura ČTK. TSK sbírala data vždy v 36. týdnu roku. Největší úbytek aut byl zaznamenán při lockdownech např. loni na jaře nebo letos v zimě, kdy vláda zakázala cestovat mezi okresy.

Přestože celkově aut meziročně přibylo, neplatí to na všech komunikacích. Oproti loňskému září letos projede méně aut např. Žitnou ulicí, kde klesl z loňských 26 100 na letošních 25 200 aut. To samé se týká Komořanské, Kbelské nebo Horňátecké a Bohdalecké.

Naopak počet aut se výrazněji zvýšil ve třech tunelech Blanky. Zatímco loni Brusnickým tunelem projelo denně 86 500 aut, letos to bylo 92 500 vozidel. V případě Dejvického tunelu jde o nárůst z 92 000 na 97 100 aut a v Bubenečském tunelu z loňských 80 400 na letošních 87 300 aut.

V tunelovém komplexu letos projelo více aut dokonce i v porovnání s dobou před pandemií. O více než tisícovku aut denně vzrostl jejich počet také v ulici U Výstaviště, kde silničáři zaznamenali mírný nárůst i oproti roku 2019.

Ve srovnání letošního roku s dobou před covidem ubylo nejvíce aut na Evropské ulici. V září 2019 tady silničáři napočítali 17 100 aut denně a letos to bylo 12 700, tedy o 25,7 procenta méně. O více než deset procent ubylo aut rovněž v Žitné a na Průmyslové. „U Evropské to zřejmě souvisí s utlumenou leteckou dopravou, kdy na letiště jezdí výrazně méně lidí. V případě ostatních ulic to ale může souviset s opravami, což je případ třeba Žitné, které se zřejmě řidiči vyhýbají kvůli rekonstrukci na Karlově náměstí,“ řekla mluvčí TSK Barbora Lišková.

Doprava klesla loni v březnu po zavedení opatřeních proti pandemii zhruba o pět procent. Nejvyšší pokles byl zaznamenán na Evropské ulici, po které projelo denně o zhruba čtyři tisícovky aut méně. Automobilů ubylo víc v centru města než na okraji. Do stavu téměř shodného s dobou před pandemií se míra dopravy ve všední dny vrátila loni v květnu. Úbytek cestujících zaznamenala rovněž MHD, kde ubylo nejvíc lidí v metru.

Možná jste to v posledních dnech četli také: pařížská radnice ovládaná „zelenými šílenci“ se definitivně zbláznila. Na území Paříže od konce srpna pro automobily začala platit maximální rychlost 30 kilometrů v hodině místo obvyklých 50 kilometrů v hodině. 

Není pochyb o tom, že pařížská radnice je do jisté míry „protiautomobilová“. Přiznává, že cílem těchto a dalších opatření je zmenšit prostor, který zabírají automobily v pařížských ulicích. K tomu má přispět například i rušení parkovacích míst či zdražování parkování ve městě. Vedení města chce také definitivně přeměnit zhruba 50 kilometrů silnic na cyklostezky. 

Přesto je ovšem snaha o omezení maximální rychlosti možná menší „módní nesmysl“, než byste řekli. A pařížská radnice, není až tak originální, jak by se mohlo zdát. 

Proč? 

V Paříži přitom ještě zůstaňme. Podle radnice by změna měla přinést prakticky jen pozitivní důsledky. V první řadě by mělo opatření chránit životy: „Snížit rychlost znamená také snížit počet vážných nehod (mezi auty a chodci)“, uvedl náměstek pařížské starostky David Belliard. Chráněni mají být především zranitelnější účastníky silničního provozu, například chodce a cyklisty. 

Pařížská radnice tvrdí, že snížení rychlosti má také ekologický přínos. Hluk způsobený automobily se podle ní sníží o několik decibelů. Provoz by měl být i plynulejší. To poslední bude asi platit, spotřeba během jízdy ale nebude zřejmě o tolik nižší. 

Ostatně je jasné, že „třicítka“ není vhodná vždy a všude. I v Paříži na některých dopravní tepnách se ale povolená rychlost nezmění. Na pařížském okruhu, tedy bulváru Périphérique, bude nadále maximální rychlost 70 kilometrů v hodině.

Ale pojďme dále. Radnice svůj krok hájí také tím, že nejde o zásadní změnu, jak by se mohlo zdát. Už před vstupem v platnost „plošné třicítky“ byla v 60 procentech pařížských ulic rychlost omezena na 30 kilometrů v hodině. 

Možná i proto nejde o nějakou revoluci obyvatelům navzdory. Snížení rychlosti podporuje přes 60 procent obyvatel metropole, ukázal to nedávný průzkum agentury IFOP. Zbytek Francie by mimochodem podobné opatření přijal mnohem hůře, podpora byla cca 35 procent. 

I přes podporu Pařížanů se může zdát celý nápad postavený na hlavu. Logickým řešením dopravních problémů se zdá být zlepšování dopravní sítě. Tedy posilování i kapacity silničních komunikací. A ne jejich další osekávání. 

Bohužel, v případě řešení dopravních problém velkých aglomerací spoléhání na „selský rozum“ opakovaně selhalo. 

Kde se postaví, tam se jezdí 

Jedním viníkem je naše lidská přirozenost. Lidé napříč celé řady zemí a kultur mají velmi podobný „cestovní časový rozpočet“. Tento koncept známý také jako Marchettiho konstanta říká, že velká část moderních Homo sapiens je ochotna strávit dojížděním přibližně hodinu denně. 

Města mají tendenci růst do průměru jedné hodiny cestovní doby. Jeho platnost naznačuje především historická skutečnost, že města se rozrůstají s tím, jak se zlepšují dopravní možnosti. Například města byla malá, když jsme mohli chodit pouze pěšky. Začala se zvětšovat nejprve podle podél železničních dopravních koridorů, a poté s příchodem automobilů i v rámci možnosti nových silničních tahů. Lidé měli možnost vykonat v rámci svého časového rozpočtu na totiž stále větší vzdálenosti. 

Strana poptávky je tedy velmi flexibilní. Zároveň jsme samozřejmě pohodlní – a cestování aut je v mnoha ohledech extrémně pohodlné, o tom není sporu. Výstavba nebo rozšiřování silnic dostane do aut lidi, kteří by chtěli jezdit, ale zatím se jim to nevyplatilo, protože cesta autem by přesáhla možnosti jejich „časového rozpočtu“. Jinak řečeno, stavba nových dopravních kapacit vytvoří možnost pro realizaci tzv. latentní poptávky, která se obecně definuje jako „přírůstek nové automobilové dopravy, který by bez zlepšení kapacity sítě nenastal“.

Jak je asi jasné i z našeho historického železničního příkladu, není to nijak nová myšlenka. První důkazy o něm lze nalézt již ve 30. letech 20. století. Výzkum z roku 1962 zjistil, že „na městských příměstských rychlostních komunikacích dochází v dopravní špičce k nárůstu dopravního zatížení do té míry, aby byla naplněna maximální kapacita“. Jinak řečeno, aut je tolik, kolik je volných pruhů. 

Na dramatický příklad tohoto jevu upozornil nedávno ve svém textu urbanista Peter Bednár. Je jím cca 40kilometrová dálnice Katy Freeway v Houstonu, kde vede z periferie do centra města. V roce 2000 ji město nechalo kvůli neustálým zácpám rozšířit na 16 pruhů. Ale výsledkem bylo, že celkový čas strávený řidiči v zácpách se po rozšíření cesty zvýšil o pětinu. Došlo tak k rozšíření na 20 pruhů. Zácpy se o třetinu zhoršily. Přišlo další rozšíření na současných 26 pruhů. Asi vás ovšem nepřekvapí, že situace je stále stejná. V podstatě se díky tomu hlavně zvýšil počet aut, které na dálnici mohou stát v zácpě zároveň. 

Pozorování, že nové silniční kapacity zvýší provoz, je dnes potvrzeno mnoha důkazy. Což samozřejmě nebrání tomu, aby se tento jev nebral při rozhodování o dopravních stavbách v potaz. A aby stále velká část veřejnosti nebyla přesvědčena o tom, že nové silnice dopravní problémy měst konečně vyřeší, nebo alespoň učiní výrazně snesitelnější. 

Neznamená to, že by se nikdo nepoučil. Skutečnost, že stavba nových silnici je dvousečná zbraň, si ovšem připouští totiž nejen pařížská radnice. Například zpráva britského Poradního výboru pro hodnocení hlavních silnic už v roce 1994 potvrdila, že výstavba silnic skutečně generuje větší provoz.

Na druhém konci světa, na Novém Zélandu totéž uznaly tamní úřady v roce 2010. Ve zprávě tamní odboby ministerstva dopravy o hodnocení ekonomiky dopravní pasáž se objevila následující pasáž: novou stavbou „vygenerovaná doprava často vyplňuje významnou část (50-90 %) nově přidané kapacity.“ Jinak řečeno, prázdné silnice se z velké části naplní právě proto, že jsou prázdné. 

Pokud se tedy problém zformuluje takto, jaké je řešení? Je to poměrně jasné: doprava se musí nejen podporovat, ale někdy se musí také „přidusit“ – přičemž se z pochopitelných důvodů používá často přijatelnější výraz „utlumit“. 

Snížení rychlostí

Omezení maximální rychlosti právě na hodnoty kolem 30 kilometrů za hodinu tak napadlo už mnohé. Na konci roku 2020 například španělská vláda rozhodla o tom, že po celé zemi ve městech v běžných ulicích sníží maximální rychlost na 30 km/h. 

Podobnou „maximálku“ – ale v jiných jednotkách – mají v Londýně, v jehož centrální části se smí jezdit obvykle jen 20 mil za hodinu. Evropská rada pro bezpečnost (ETSC) doporučuje dlouhodobě snížit rychlost ve městech na 30 km/h. A přestože průkopníky jsou vesměs rozvinuté, bohaté země, snížení rychlosti může zavést – a také zavádí – i celá řada chudších států. 

Zóny s rychlostí 30 km/h tak úspěšně fungují v Africe, Severní Americe, Asii, Evropě, Latinské Americe a Australasii. V mnoha případech začaly vznikat v okolí škol, jako například projekt společnosti Amend v Tanzanii, který získal prestižní Rossovu cenu pro města, a v Zambii, která zavedla nižší rychlostní limity v okolí škol a v oblastech s vysokým pohybem chodců.

Ukazuje se přitom velmi často, že zlepšení, kterými argumentuje pařížská radnice, se často skutečně dostaví. Data prakticky z celého světa například ukazují, že nižší rychlost snižuje riziko vážných zranění a zachraňuje životy. 

Tam i onde

V Tanzanii se ukázalo, že projekt SARSAI snížil počet zranění na silnicích až o 26 %. Proto se postupně rozšířil do 50 rizikových školních oblastí v devíti dalších zemích. V kanadském Torontu klesl od roku 2015, kdy byla rychlost snížena ze 40 na 30 km/h, počet dopravních nehod o 28 %. Počet vážných a smrtelných zranění klesl o dvě třetiny. 

V kolumbijské Bogotě byly zóny s rychlostí 30 km/h zahrnuty do balíčku opatření, díky němuž se počet smrtelných dopravních nehod snížil o 32 %. Studie z Londýna zjistila, že nižší rychlostní maximální rychlost (zmíněné zóny s maximální povolenou rychlostí 20 mil za hodinu) byly spojeny se snížením počtu obětí dopravních nehod o 42 %. V Bristolu bylo zavedení omezení rychlosti na 20 mil za hodinu v letech 2008-2016 spojeno se snížením počtu smrtelných zranění o 63 %. 

Celkově WHO dospěla k závěru, že zvýšení průměrné rychlosti o 1 km/h má za následek zvýšení rizika nehody o 3 % a zvýšení počtu smrtelných nehod o 4 až 5 %. Při nárazové rychlosti nad 30 km/h je riziko úmrtí chodců výrazně vyšší. U dětí a seniorů je rozdíl větší než u lidí v produktivním věku, protože jsou při nárazu méně odolní. Ve vyšší rychlosti mají motoristé horší periferní vidění, a to ovlivňuje jejich schopnost reagovat.

V městské zástavbě má maximální povolená rychlost mezi místy s dopravními zácpami nebo křižovatkami jen výjimečně vliv na dobu jízdy. Testy v reálném provozu ukázaly, že při většině typických městských jízd je časový rozdíl mezi jízdou maximální rychlostí 30 km/h a 50 km/h minimální. Kolony a doba čekání na semaforech mají na délku jízdy obvykle větší vliv než rychlost, kterou se vozidla pohybují mezi nimi. 

Oblasti s nízkou maximální rychlostí alespoň teoreticky umožňují eliminovat nutnost instalace části semaforů (teoreticky proto, že sami úřady si nejprve musí přiznat, že bez semaforů by mohla být situace lepší a připravit se tak de facto o část své „moci“, což není samozřejmé). A ač se nám to může zdát neuvěřitelné, v takových podmínkách je provoz na silnicích efektivnější. Nižší rychlost umožňuje více křižovatek bez signalizace, tedy s rychlejším průjezdem.

Žádná tyranie

Opakovaně se také ukazuje, že Pařížané se svou zálibou v nízké rychlosti nejsou rozhodně sami. Řada (ne všechny) průzkumů z různých částí po mnoho let dospěla k výsledku, že většina lidí souhlasí s tím, že 30 km/h je správný rychlostní limit pro silnice v obci. 

Ulice s nízkou rychlostí skutečně pomáhají snižovat dopravní zácpy a těší se velké oblibě. Nedávný celosvětový průzkum YouGov v 11 zemích pro Iniciativu pro zdraví dětí zjistil, že 74 % lidí podporuje omezení provozu – včetně snížení rychlosti – na ulicích v okolí škol, pokud to dětem umožní bezpečnější chůzi nebo jízdu na kole do školy. V průzkumech ve Velké Británii 70 % motoristů uvedlo, že souhlasí s tím, že rychlost 20 mph (30 km/h) je správný limit pro ulice, kde se bydlí. Průzkumy ve Skotsku naznačují, že 65 % lidí je pro a každý čtvrtý člověk si myslí, že by při zavedení omezení rychlosti častěji chodil pěšky nebo jezdil na kole. 

Důkazy také naznačují, že v celé Evropě tato zásada poměrně rychle nabývá na popularitě. Zpomalení dopravy má také významné zdravotní přínosy, včetně podpory přechodu k aktivnímu životnímu stylu prostřednictvím chůze a jízdy na kole. Sociální interakce, které lidé na ulici navazují s ostatními, jsou důležité pro budování komunity a kolektivní pohody. Zpomalení dopravy také snižuje nebezpečí na silnicích, zlepšuje hlučnost a sociální soudržnost. Uvidíme, zda a za jak dlouho vlna „pařížské módy“ dorazí i do Česka. 

Ministerstvo dopravy vyčlenilo na podporu městské hromadné dopravy v elektrické trakci, tedy tramvají, trolejbusů a metra, 11,7 miliardy korun, minimálně třetinu se ale nepodaří vyčerpat. Vyplývá to z prověrky Nejvyššího kontrolního úřadu (NKÚ). Důvodem je podle kontrolorů počáteční nedostatek kvalitně připravených projektů i odložení výstavby trasy D pražského metra. Úřad také konstatoval, že v tuto chvíli nelze řícit, jak pomohla vyplacená podpora – ministerstvo totiž nehodnotí přínosy podpory průběžně.

Ministerstvo, které oslovila agentura ČTK, se s výsledky kontroly neztotožňuje. Nevyčerpané peníze pomohou při výstavbě železnic, hodnotit přínosy lze až s odstupem, reagoval mluvčí resortu František Jemelka.

Úřad prověřoval operační program Doprava 2014–2020. Podporu na výstavbu a modernizaci městské a příměstské dopravy v podobě tratí tramvají, trolejbusů nebo metra rozděluje ministerstvo od roku 2016. Schválilo 42 projektů, na konci loňského října bylo ale podle kontrolorů dokončeno jen devět z nich. “Z peněz vyčleněných na tuto podporu se navíc nepodaří vyčerpat minimálně 34 procent. V první výzvě pro překládání žádostí o tuto podporu totiž nebyl dostatek kvalitně připravených projektů. MD také počítalo s pěti miliardami korun na výstavbu trasy D pražského metra. Příprava projektu se ale zpozdila a ostatní města už tyto peníze nezvládnou vyčerpat,” uvedl NKÚ.

Resort oponuje, že zpoždění příprav metra D nemohlo ministerstvo ovlivnit. “Nicméně se ukázalo jako velmi vhodné, že jsme specifický cíl zaměřený na podporu železniční infrastruktury zařadili do prioritní osy, ve které byla i městská drážní doprava. Toto nastavení programu nám v současné době umožňuje zajistit operativní a efektivní řešení vzniklé situace – nedočerpání alokace městy,” sdělil mluvčí.

Kontroloři poukázali i na to, že ministerstvo nebude mít podle čeho zjistit, co skutečně podpora přinesla. Upozornili na to, že ministerstvo sleduje jen výstupy, jako je například délka nových a zmodernizovaných tratí. Podle toho ale nelze zhodnotit, jestli a jak se díky podpoře zvýšil zájem o městskou hromadnou dopravu oproti automobilové, jestli se snížily škodlivé emise nebo jestli se zlepšily a zrychlily spoje ve městech, míní NKÚ. Ministerstvu také vytýká to, že podporu nehodnotí průběžně, ale chce k tomu přikročit až na konci programového období.

Historická linka pražské MHD (foto B Roed/Flickr)
Historická linka pražské MHD (foto B Roed/Flickr)

Podle ministerstva u hodnocení přínosů obecně platí, že pro posouzení, jak lze hodnotit přínosy infrastrukturních dopravních projektů, je zásadní porozumět úloze a reálným možnostem využití monitorovacích ukazatelů. “Prostřednictvím ukazatelů, jejichž dosažená hodnota musí být vykázána při dokončení projektu, nelze z povahy věci reálně stanovit např. příspěvek projektů ke snížení emisí či přírůstek počtu cestujících, toto je vždy možné až s dostatečným časovým odstupem,” uvedl mluvčí. Hodnotící studii resort připravuje, podle Jemelky je její časování logicky stanoveno tak, aby dostatečná část podpořených tramvajových či trolejbusových tratí již byla určitou dobu v provozu, a byly tedy k dispozici i potřebná data.

“Tvrzení ‘co zlepšila už vyplacená podpora, nelze říci’ tedy vnímáme jako účelově nereflektující realitu, neboť v okamžiku kdy velká část projektů byla dokončena prakticky nedávno, je kvalifikované určení jejich dlouhodobých přínosů prakticky nemožné,” doplnil mluvčí resortu.

U administrace projektů kontroloři zjistili, že zprostředkující subjekt, na který ministerstvo delegovalo část svých pravomocí, uzavíral rámcové smlouvy někdy i devět měsíců po schválení podpory. V dalších případech pak smlouvu uzavřel i po více než roce od skončení projektu. Kontroloři ministerstvu vytýkají to, že kvůli tomu si příjemci museli výdaje hradit nejprve sami, přitom výzva k podávání žádostí o podporu uvádí, že peníze na projekt dostanou příjemci před zahájením projektu právě na základě smlouvy.

Podle ministerstva je ale situace, kdy je smlouva o financování projektu uzavřena až po skončení jeho realizace, plně v souladu s příslušnými postupy a pravidly. Podotýká, že vždy je nezbytná aktivní součinnost obou smluvních stran. “Žadatel má povinnost předložit žádost o podporu předtím, než je projekt fyzicky dokončen. Díky tomuto pravidlu, které někteří žadatelé v příslušné oblasti již plně využili, mohla nastat také situace, kdy došlo k uzavření smlouvy až jeden rok po ukončení realizace projektu,” uvedlo ministerstvo.

Nedaleko pražské křižovatky Anděl vznikne nové cyklodepo pro překládku zboží a jeho další rozvoz po centru města na elektrokolech. Umístěno bude v Plzeňské ulici pod městským okruhem.

První depot.bike vznikl loni na Těšnově. Dosud fungoval v pilotním režimu, od 1. května 2021 zde bude nastálo. V březnu 2021 o tom rozhodli radní. Místo pro přeložení zboží z dodávek na nákladní elektrokola pro město na Těšnově provozuje společnost ekolo.cz.

„Nové místo bude pod křižovatkou městského okruhu s Plzeňskou, na místě dnes opuštěného bývalého soukromého parkoviště. Obslouží tak Smíchov nebo Malou Stranu,“ řekl náměstek primátora Adam Scheinherr (Praha Sobě). Kdy přesně začne fungovat, radní neuvedl.

Kurýři od začátku fungování cyklodepa na Těšnově doručili přes 20 tisíc zásilek. Provozovatel po změně režimu z pilotního na běžný depo upraví. Vybuduje vzhlednější ploty, upraví vnitřní uspořádání a zlepší vybavení. Otevřeno bude moci být také o víkendu a bude možné zde postavit boxy na balíky nebo podatelnu a výdejnu balíků.

V areálu je osm míst pro kontejnery osmi firem. Společnosti přivezou své zásilky a odsud je kurýři odvezou do historického centra. V případě nemožnosti doručení zásilek se balíčky vracejí na Těšnov, nikoliv do vzdálených skladů. Vedení metropole v současné době hledá další místo pro podobné depo, a to nejlépe na levém břehu Vltavy.

Pražské zastupitelstvo předloni přijalo závazek, že do roku 2030 sníží emise oxidu uhličitého v metropoli o 45 procent. Do roku 2050 má být město tzv. bezuhlíkové. K tomu má napomoci podpora udržitelných druhů dopravy, výsadba zeleně či energetické úspory ve veřejných budovách.

Trh s elektrickými koly zažil v roce 2020 v Česku opravdový boom. Meziročně se počet prodaných strojů zvýšil o polovinu a dosáhl hodnoty 120 tisíc. Každé třetí v Česku prodané kolo bylo s elektropohonem.

Není to zřejmě konec růst. Trh elektrokol se má podle analytiků v následujících deseti letech zvětšit až patnáctkrát. Podle některých odhadů by se v příštích několika málo letech elektrická kola prodávat více než kola klasická.

Zhruba 80 procent z elektrokol prodaných v Česku, bylo také u nás vyrobeno. V ČR se loni vyrobilo celkem zhruba 240 tiscí elektrokol, z toho přes 60 procent mířilo na export. Vyplývá to z údajů společnosti Ekolo.cz. 

Není z čeho vyrábět

Prodeji se prodejci a především výrobci také potýkají s převisem poptávky nad nabídkou. Většina známějších značek již má celou letošní produkci elektrických kol předprodánu prodejcům. 

Výrobu více kusů neumožňuje celosvětový zásadní nedostatek mechanických komponent, jako je řazení, pláště, rámy a též nedostatek článků pro baterie, kde výrobci elektrokol sdílí zdroje s producenty elektromobilů. Proto, i přes aktuální nucené uzavření, hlásí prodejny elektrokol na začátku roku značný zájem kupujících prostřednictvím e-shopových objednávek. Největší zájem je o modely cestovních elektrokol v cenovém rozsahu od
35 až 55 tisíc korun.

Evropská komise v rámci schváleného obřího finančního balíku Fondu obnovy doporučuje členským státům, aby z kapitoly investic do dopravních staveb určili alespoň desetinu na zlepšení infrastruktury pro jízdu na kole. Návrh České republiky, který byl komisi předložen, však v této kapitole nepočítá s žádnými prostředky na tuto výstavbu.

Velká část uživatelů elektrokol své stroje upravuje. Nejčastěji jde o navyšování rychlosti, přičemž maximální povolený rychlostní limit, do kterého může pomáhat při jízdě elektrický motor, činí 25 km/h. Poté by se měl motor vypnout. Podle Centra dopravního výzkumu je tzv. tuningem opatřena více než polovina z nich.

Načíst další