Po malém elektrickém Citigu, které se vyrábělo jen krátce, nasadila Škoda těžší kalibr. A to doslova. Crossover jen o „fous“ menší než SUV Kodiaq, ale o plné půl tuny těžší, je určený pro víc než jen ježdění „okolo komínu“. Kolik ujede Enyaq iV 80 na jedno nabití? A jaké jsou jeho silné a slabé stránky?

Stejně jako Volkswagen ID.3 a ID.4, Cupra Born a Audi Q4 e-tron je Enyaq postavený na nové elektrické platformě MEB koncernu Volkswagen, která má vodou chlazenou trakční lithium-iontovou baterii umístěnou mezi koly. Vůz má díky tomu i v kabině zcela rovnou podlahu, což přispívá k velmi dobré prostornosti. S provozní hmotností 2,2 tuny je Enyaq pěkný pořízek.

Zadokolka a velký rejd

Elektrický crossover z Mladé Boleslavi se svým půdorysem téměř vyrovná SUV Kodiaq, jen je trochu nižší. Silnější verze Enyaqu iV s přídomkem 80 disponuje synchronním elektromotorem o výkonu 150 kW a akumulátorem s celkovou kapacitou 82 kWh, přičemž využitelná je 77 kWh.

Zadní pohon má u elektromobilu své výhody, neboť za horších adhezních podmínek mají ty s předními poháněnými koly obvykle problémy s trakcí a rychlým opotřebováváním pneumatik. V tomto směru bude ideálem verze s pohonem všech kol 80x.

Výhodou zadokolky je velký rejd předních kol, díky němuž se s tímto mohutným vozem manévruje snadno. Zatímco Kodiaq potřebuje k otočení 11,6 m, Enyaqu stačí o 2,3 m méně. A v praxi je to hodně znát.

Výhodou zadokolky je velký rejd předních kol, díky němuž se s tímto mohutným vozem snadno manévruje. (foto: Vladimír Löbl)
Výhodou zadokolky je velký rejd předních kol, díky němuž se s tímto mohutným vozem snadno manévruje. (foto: Vladimír Löbl)

Zrychlení z 0 na 100 km/h za 8,6 s je svižné, ale kvůli vysoké hmotnosti je počátek rozjezdu bez obvyklého „kopance“ menších elektromobilů. Na světlech ale i tak budete prakticky vždy první. U silnější verze Enyaqu navíc máte vždy v zásobě dostatek výkonu na svižné svezení a bezpečné předjíždění.

Přes zadní pohon se tato mohutná a těžká Škoda chová neutrálně. Stabilizační systém je nastavený opravdu velmi dobře. Díky bateriím je těžiště velmi nízko a karoserie se téměř nenaklání. Řízení je ale umělé, jen ve sportovním režimu trochu ztuhne, ale odezva je stále slabá.

Ujede 300, ale i 615 km

Enyaq sice má klasické startovací tlačítko, k oživení vozu ale stačí pouze sešlápnout brzdový pedál a zvolit malým přepínačem na středové konzole zvolit příslušný jízdní režim. (foto: Vladimír Löbl)
Enyaq sice má klasické startovací tlačítko, k oživení vozu ale stačí pouze sešlápnout brzdový pedál a zvolit malým přepínačem na středové konzole zvolit příslušný jízdní režim. (foto: Vladimír Löbl)

S příplatkovými 21“ koly působí elektrická Škoda opravdu impozantně. Jsou znát z pohybů karoserie, ale rázy spíš slyšíte, než je cítíte, a to přesto, že pneumatiky mají velmi nízký profil. Je to z velké části i zásluhou příplatkových adaptivních tlumičů. Pláště jsou i hodně široké, což trochu snižuje dojezd, který je podle WLTP na solidních 537 km. Toho v praxi dosáhnete jen v opravdu ideálních podmínkách.

Škoda udává kombinovanou spotřebu v rozmezí 15,2 až 21,6 kWh/100 km a dojezd 537 km, a to během mírných letních teplot vcelku odpovídá realitě. Zejména v zimě to bude již horší. Běžná jízda znamená odběr mezi 15 až 17 kWh na 100 km. S lehkou nohou při slabém provozu se podařilo jezdit po Praze i za fantastických 11,1 kWh.

Moje zkušenosti podporují i dlouhodobé zkušenosti majitelů této verze Enyaqu, které naznačují, že se dojezd podle teploty, podmínek a stylu jízdy pohybuje od cca 300 do 615 km. První případ platí pro jízdu po dálnici v zimě, opačný extrém pak pro pohyb po městě za příznivých teplotních podmínek. S dojezdem hlavně v zimě pomůže tepelné čerpadlo, které dostanete za příplatek ve výši 30 500 Kč.

Příplatková 21“ kola působí impozantně, snižují ale dojezd. Vzadu má Enyaq bubnové brzdy. (foto: Vladimír Löbl)
Příplatková 21“ kola působí impozantně, snižují ale dojezd. Vzadu má Enyaq bubnové brzdy. (foto: Vladimír Löbl)

Rychlost nabíjení při cestách na delší vzdálenosti lze podpořit silnější palubní nabíječkou za 13 500 Kč, která umožňuje dobíjení stejnosměrným proudem výkonem až 125 kW. Z 10 na 80 % se pak lze na rychlé dobíjecí stanici dostat za 38 minut. Na tuzemských nejrozšířenějších dobíječkách s výkonem 50 kW to trvá přibližně hodinu a čtvrt.

Mladoboleslavská novinka od počátku podporuje online aktualizace. Testovaná silnější verze Enyaqu je již navíc hardwarově připravena pro obousměrné nabíjení V2G, jen se musí počkat do příštího roku na vyladění příslušného softwaru.

Pod kapotou Enyaq (stejně jako koncernoví sourozenci) postrádá frunk, kam by se daly uložit alespoň kabely. Pro ty je ale alespoň rezervované místo pod podlahou zavazadlového prostoru. Kufrům a taškám tedy nepřekáží. Nabízených 585 litrů potěší, stejně jako 1710 l po sklopení opěradel zadních sedadel do roviny.

V zavazadlovém prostoru ale najdete jen klasickou 12V zásuvku, tu pro 230 V na rozdíl od mnohých konkurentů dostanete až za příplatek.

Enyaq je postavený na nové elektrické platformě MEB koncernu Volkswagen, která má vodou chlazenou trakční lithium-iontovou baterii umístěnou mezi koly. (foto: Vladimír Löbl)
Enyaq je postavený na nové elektrické platformě MEB koncernu Volkswagen, která má vodou chlazenou trakční lithium-iontovou baterii umístěnou mezi koly. (foto: Vladimír Löbl)

Chalupářský elektromobil

Kabina Enyaqu působí ve srovnání se sesterským Volkswagenem ID.3 hodnotněji, a jak je u Škodovek zvykem, tak nabízí velkorysý prostor pro posádku i zavazadla.

Na dobíjecích stanicích s výkonem 50 kW trvá nabití z 10 na 80 % kapacity cca 38 minut. (foto: Vladimír Löbl)
Na dobíjecích stanicích s výkonem 50 kW trvá nabití z 10 na 80 % kapacity cca 38 minut. (foto: Vladimír Löbl)

Před volantem je jen miniaturní kaplička s 5,3palcovým displejem s jen základními údaji, které můžete v případě, že si připlatíte head-up displej, sledovat i na čelním skle. Vřele ho doporučujeme. Abyste zjistili, jak rychle jedete, nemusíte dávat oči z vozovky. Pro změnu hodně vaší pozornosti si žádá velký třináctipalcový středový displej, který je stejně jako u vozů Tesla hlavní informační platformou auta. Tesly ho mají větší, ale umístěný nízko, zatímco v Enyaqu je výš a lépe na očích.

Zorientovat se v bohatém menu s celou škálou možností ale není jen tak. To je opravdu na delší pozvolné studium. Naštěstí pod displejem zbylo i pár tlačítek pro rychlý přístup ke klimatizaci či volbě jízdních módů.

Enyaq sice má klasické startovací tlačítko, k oživení vozu ale stačí pouze sešlápnout brzdový pedál a zvolit malým přepínačem na středové konzole zvolit příslušný jízdní režim. Stejně rychlé je i opuštění vozu po dojetí do cíle, kdy stačí jen zatáhnout za tlačítko ruční brzdy. 

Pro ty je ale rezervované místo pod podlahou zavazadlového prostoru, zavazadlům tedy nepřekáží. (foto: Vladimír Löbl)
Pro ty je ale rezervované místo pod podlahou zavazadlového prostoru, zavazadlům tedy nepřekáží. (foto: Vladimír Löbl)

V režimu D tato elektrická Škoda dokáže velmi účinně plachtit, kdy až téměř máte pocit, že vás pohání vítr. Pokud přeřadíte do B, naopak rekuperuje. Při jízdě z kopce se z ní můžete dostat i prostřednictvím pádel pod volantem, kdy si sílu rekuperace nastavujete podle momentální potřeby ve třech krocích.

Nechybí ani velmi efektivní mód, kdy si Enyaq nastavuje rekuperaci sám ve spolupráci s adaptivním radarem a navigací. Brzdy přichází ke slovu jen při razantním brzdění, a není bez zajímavosti, že si Enyaq v pohodě vystačí s bubnovými brzdami na zadních kolech.

Na ježdění po městě je Enyaq zbytečně velký a těžký. Ale ani úvoz k lesní chatě ho nevyvede z míry. Navíc může být vybaven tažným zařízením, přičemž utáhne nebrzděný přívěs o hmotnosti 750 kg a brzděný tunový. Testovaná verze (základ 1,2 mil. Kč, testovaný vůz za 1,5 mil. Kč) s větší baterií dává větší smysl než slabší 132kW verze s baterií s využitelnou kapacitou 58 kWh. Je sice o 130 000 Kč levnější, ale normovaný dojezd za ideálních podmínek je jen 413 km.

Enyaq není autem pro každého, a to nejen kvůli své ceně, ale i specifickému způsobu ovládání a používání. Není bez chyb, ale v nabídce elektromobilů dostupných na českém trhu je určitě jedním z favoritů na shopping listu.

  • S příplatkovými 21“ koly působí elektrická Škoda opravdu impozantně (foto: Vladimír Löbl)
  • Výhodou zadokolky je velký rejd předních kol, díky němuž se s tímto mohutným vozem snadno manévruje. (foto: Vladimír Löbl)
  • Enyaq je postavený na nové elektrické platformě MEB koncernu Volkswagen, která má vodou chlazenou trakční lithium-iontovou baterii umístěnou mezi koly. (foto: Vladimír Löbl)
  • Hlavní informační platformou auta je velký třináctipalcový středový displej, zatímco před volantem je jen miniaturní kaplička s 5,3palcovým displejem s jen základními údaji. (foto: Vladimír Löbl)
  • Na dobíjecích stanicích s výkonem 50 kW trvá nabití z 10 na 80 % kapacity cca 38 minut. (foto: Vladimír Löbl)
  • Enyaq sice má klasické startovací tlačítko, k oživení vozu ale stačí pouze sešlápnout brzdový pedál a zvolit malým přepínačem na středové konzole zvolit příslušný jízdní režim. (foto: Vladimír Löbl)
  • Pod kapotou Enyaq postrádá frunk, kam by se daly uložit alespoň kabely. (foto: Vladimír Löbl)
  • Pro ty je ale rezervované místo pod podlahou zavazadlového prostoru, zavazadlům tedy nepřekáží. (foto: Vladimír Löbl)
  • Příplatková 21“ kola působí impozantně, snižují ale dojezd. Vzadu má Enyaq bubnové brzdy. (foto: Vladimír Löbl)

Podíl elektroniky, různých řídicích prvků a softwaru na řízení a provozu vozidel se neustále zvyšuje a úměrně tomu roste i hrozba hackerského útoku na ně. Výrobci automobilů však pouze dohánějí několikaleté zpoždění v zabezpečení proti hackingu, které mají vzhledem k IT průmyslu.

Hacking automobilů není nic nového. Zpočátku šlo zejména o jednoduché techniky napodobení dálkového odemykání vozidel. S rostoucím množstvím elektronických prvků ve vozidlech ale stoupá i jejich zranitelnost. Luxusnější moderní automobil v sobě skrývá stovky elektronických prvků, více než 4 km kabelů a drátů a miliony řádků softwarového kódu.

„V podstatě jakákoliv vozidla, která v dnešní době opustí výrobní linku, obsahují integrované obvody, které řídí různé funkce. Mezi kritické funkce patří například brzdy, airbagy nebo bezpečnostní pásy. Dále se může jednat o řízení spalování či efektivní spotřeby, informace o poloze vozidla, ale i služby, které zlepšují komfort řidiče během jízdy. Výrobci aut v poslední dekádě investovali prostředky do vývoje elektroniky, která dělá vozidla efektivnější, pohodlnější a v rámci možností i ekologičtější. Ovšem s nárůstem objemu elektroniky a obslužného softwaru se přímo úměrně rozrůstají možnosti útočníka, který se může pokusit danou funkčnost zneužít ve svůj prospěch,“ říká Michal Merta, ředitel pražského Cyber Fusion Centra společnosti Accenture.

Odposlechnout a napodobit sekvenci

Hackeři se v první řadě zaměřují na to, z čeho mohou mít přímý užitek. Proto se hlavní zájem soustřeďuje stále na to, jak vozidlo odcizit. U bezklíčkových systémů odemykání se většinou zloději snaží odposlechnout a napodobit sekvenci signálů, které majitel vozidla vyšle.

Pokud chtějí být hackeři úspěšní, musejí být vždy o krok před výrobci. Jakmile tedy výrobci automobilů zareagovali tím, že pevnou sekvenci signálů vysílaných ovladačem nahradili variabilní plovoucí sekvencí, útočníci nasadili dlouhodobější odposlouchávání a prediktivní metody odhadu potřebného sledu signálů. S využitím bezklíčkových mechanismů startování vozidla si zase poradili spoluprací dvou hackerů se dvěma rádii, která imitují vysílání nízkých a vysokých frekvencí, jež probíhá při přiblížení majitele a ovladače a stisku tlačítka startování.

Problém s hackingem automobilů je zejména v tom, že je možné ovládnout systémy, jejichž nefunkčnost přímo ohrožuje lidské životy. Lze zneužít například senzory, které monitorují tlak v pneumatikách, takže vysílají varovné signály nebo zamezí vozidlu v další jízdě. Ovládnout lze dokonce celý infotainment automobilu, jak tomu bylo například při nejznámějším simulovaném hackingu Jeepu Cherokee, který útočníci v rámci demonstrace donutili při jízdě na dálnici zrychlovat a zpomalovat, při pomalé jízdě paralyzovali brzdy, a posléze auto zcela odstavili z provozu.

Možnosti hackerů stále rostou

S konektivitou rostou možnosti hackerů„Většina moderních automobilů je vybavena internetovým připojením, které umožňuje cestujícím a řidiči snadný přístup k zábavě, navigaci a informacím. Připojení automobilu k internetu jej ale vystavuje většímu nebezpečí vzdálených útoků. Na letošní konferenci Black Hat tak například odborníci z týmu Sky-Go předvedli další úspěšný hack automobilu. Konkrétně se jednalo o Mercedes-Benz třídy E, v jehož softwaru byl nalezen více než tucet zranitelností. Ty umožnily útočníkům třeba vzdáleně otevřít dveře nebo nastartovat motor,“ říká Ondřej Ševeček, odborník na počítačovou bezpečnost a dodává: „Stále více zařízení obsahuje čipy, které shromažďují a odesílají informace nebo jsou dokonce zapojené do firemních sítí a cloudových řešení, a jejich zabezpečení je velkou výzvou pro odborníky na kybernetickou bezpečnost.“

Přes auta se však dají napadat i další systémy. Prostřednictvím nabíjecích zařízení pro elektromobily lze například proniknout do domácích a firemních sítí. V nedávno zveřejněném testu odborníci prověřili nabíječky několika značek a ukázalo se, že u několika z nich by sofistikovanější útok umožnil hackerovi přístup do wi-fi sítě. Následně by pak bylo možné sledovat provoz v síti nebo dokonce ovládnout zařízení, která jsou do ní připojená. Navíc získání vzdáleného přístupu k nabíječce vozidla znamená, že útočník nad ním získá plnou kontrolu, tedy že může i zablokovat přístup majiteli.

Ulice světových měst v posledních letech doslova zaplavily elektrické koloběžky. Představují zajímavou příležitost, jak “rozhýbat” města, ale stejně tak i problém. Ostatně Češi, především obyvatelé Prahy a návštěvníci jejího historického centra, o tom vědí své. Řadu problematických aspektů této nové formy mobility chce městům pomoci zvládnout start-up Nivel. Jak, to nám vysvětlil zakladatel a šéf firmy Harald Sævareid, který přijel do Prahy na říjnový Future City Boot Camp.

Harald Sævareid (foto Harald Sævareid)
Harald Sævareid (foto Harald Sævareid)

Česká města, především tedy Praha, mají s elektrickými koloběžkami poměrně kontroverzní zkušenosti. Jaké to bylo v Norsku?
Byl to blázinec. Oslo, které je proti Praze asi poloviční, mělo v jednu chvíli až zhruba 22 tisíc koloběžek. Pokud se nepletu, v Praze jich je v tuto chvíli méně než tisíc. (Podle oficiálních údajů bylo během léta v norském hlavním městě dokonce 25 tisíc koloběžek, pozn. red.). Norsko bylo skutečně pro provozovatele elektrických koloběžek velmi atraktivní trh, protože tu lehko hledají zákazníky. Ochota platit za tento typ služby je velmi vysoká.

A v té době jste založili Nivel?
Ano, začali jsem ke konci roku 2019. Já jsem pracoval na radnici svého rodného města Stavanger (čtvrté největší město v Norsku, které leží v jihozápadním cípu země a má zhruba 130 tisíc obyvatel, pozn. red.). Můj kolega a spoluzakladatel byl zase zaměstnaný u dopravního podniku. Oba jsme viděli, že města nemají nástroje, jak se s tímhle novým jevem vypořádat. Tak jsme si řekli, že bychom mohli vyvinout škálovatelný nástroj, který můžeme nabídnout libovolnému městu.

A používá dnes Oslo vaši službu?
Zatím ještě nejsou naším zákazníkem, ale jednáme s nimi. Větší města chtějí často přijít s vlastním přístupem. Oslo věnovalo poměrně značné prostředky na vlastní vývoj relativně jednoduchého analytického nástroj. Ten městu umožňuje přijímat data od provozovatelů, a tedy sledovat pohyb a rozmístění elektrických koloběžek po městě.

Nemají ovšem k dispozici stále tu druhou základní funkci, kterou nabízí náš systém, tedy schopnost předávat rychle, v reálném čase, data provozovatelům a tak upravovat pravidla pro provoz těchto koloběžek. Tím pádem nemohou v reálném čase finančně motivovat provozovatele ke změně nežádoucího jednání.

To je asi dobrý okamžik vrátit se k popisu samotné služby. Takže co přesně městům nabízíme?
Nabízíme jim jednoduchou službu digitální regulace, kterou nazýváme Nivel Regulator Tool. Nabídka elektrických koloběžek a další podobné služby jsou digitální služby, které fungují trochu jinak, než jak jsou města dnes zvyklá. Používají především analogové formy regulace, které pro takové případy nejsou dost pružné. Schválit nové předpisy či nová pravidla je v takovém procesu záležitostí týdnů či spíše měsíců. Digitální regulace umožňuje reagovat mnohem pružněji. Jinak totiž tradiční městská, de facto analogová regulace, musí být vytvořena tak, aby předjímala všechny možné formy digitálního byznysu.

Jinak řečeno, že předpisy musí být napsány tak dobře, aby počítaly s každou možností?
Ano, a to je velmi obtížné. Hodně se například mluví o tom, že by se elektrické koloběžky vypínaly na noc. Tak celá řada měst napsala do předpisů, že koloběžky musí být vypnuté mezi půlnoci a pátou hodinou ranní. Ale co když se najednou zjistí, že v 10 hodin večer je v ulicích spousta opilců, kteří koloběžky začnou používat a způsobovat nehody? V takovém případě je nutné kvůli malé úpravě znovu procházet politickým procesem, který po dvou měsíců dospěje ke změně pravidel. Pokud uděláte tu změnu digitálně, tak nám město prostě řekne, že chce koloběžky vypnout v deset hodin a my to uděláme. Ano, my nabízíme městům možnost, jak jednoduše rychle, a přesně určovat pravidla pro provoz podobných služeb do nejmenších podrobností.

V principu je to podobné jako pronájem veřejného prostoru například pro restaurace či kavárny. Nikoho nepřekvapí, že ze prostor v centru nebo na jiném frekventovaném místě zaplatí více než za prostor na periferii. Ani v případě parkování není nic zvláštního na tom, že cena za hodinu v centru je jiná než na kraji města. Není důvod, aby ceny byly podobné, když se užitní cena daného místa liší. Poptávka po daném místě je vyšší, cena by také měla být vyšší.

Takže vy nezasahujete do vztahu mezi provozovatelem a uživatelem koloběžky?
Ne, to ne, to necháváme na provozovateli dané služby. On sám nejlépe ví, jak se jeho uživatelé chovají, na co reagují a tak podobně.

Ale cenová regulace i tak umožňuje městu regulovat a usměrňovat poptávku. Mimo jiné například třeba služby nabízet tam, kde je město nejvíce potřebuje. Mnohem lépe než třeba zákazy nebo například omezení počtu koloběžek, které ve městě mohou být. Protože pokud jejich počet nějak omezíte shora, logicky se všechny koloběžky sejdou na nejlukrativnějším místě, tedy nejspíše ve středu města a na dalších frekventovaných lokalitách. Ale pokud město nasadí zajímavé ceny jinde, může zatraktivnit použití koloběžek v místech, kde například hromadná doprava není tak hustá a podobně.

Interface systému Nivel Regulator společnosti Nivel (foto Nivel)
Interface systému Nivel Regulator společnosti Nivel (foto Nivel)

Ale nespoléháte pouze jen na cenovou regulaci?
Ne, samozřejmě existuje i možnost vytvořit zóny se zákazem vjezdu pro koloběžky, nebo zóny s regulovanou maximální rychlostí. Dám vám příklad z Bergenu, který naše služby dnes používá. V pátek (rozhovor vznikal v úterý 5. října, pozn.red.) se ozval ředitel jedné školy. Děti si oblíbily jízdu na koloběžkách před školou, což nepovažoval za ideální. Vedení města to probralo a z těch míst se udělal zóna se zákazem vjezdu. Stejně tak například není povolen provoz koloběžek na sportovních hřištích s umělou trávou. A samozřejmě můžeme vytvořit podobné zóny ve středu města. Když se radnice rozhodne, jde to přesně a rychle.

Samozřejmě, pak není zase problém rozhodnutí změnit, pokud se situace změní. Dá se leccos vyzkoušet a ověřit. V Bergenu například byly v centru města zóny se sníženou maximální rychlostí, a to v místech, kde je nejvíce turistů a v oblasti, který byla UNESCO zařazena na seznam světového dědictví. Ale během léta a covidových omezení se ukázalo, že omezení v dané situaci nejsou nutná. V oblasti se stejně téměř nikdo nepohyboval. Tak se zóna pře zimu zrušila, a byla obnovena až v létě, kdy se na místo vrátili lidé.

V Norsku také od ledna 2021 začne platit nové celostátní předpisy, které umožní lepší regulaci těchto služeb. Vznikaly sice poněkud narychlo, takže se nejspíše najdou způsoby, jak je obejít, a bude je nutné ještě upravit, ale i tak budou moci být města vůči provozovatelům mnohem přísnější. Ale to je věc státu, to jednotlivá města přímo neovlivní.

Co parkování koloběžek, to je v Praze také ožehavé téma…
I to lze samozřejmě pružně řídit. Abychom zůstali v Bergenu, tak historický střed města je v podstatě jedna velká zóna za zákazem stání pro elektrické koloběžky. Jízdu nemůžete ukončit nikde jinde než na vyznačených místech. Stání jsou přitom vyznačena nejen v aplikaci, ale i přímo fyzicky na zemi, takže je lze snadno najít. Pak jsou vybrána další místa, kde se nesmí parkovat, jako jsou různé úzké uličky a podobně.

Zastavme se chvíli u Bergenu, protože to bylo první místo, kde jste začali fungovat, že? Kdy to bylo?
Ano. Moje domovské město je Stavanger, ale znáte to, doma není nikdo prorokem… My jsme aplikaci vyvíjeli velmi úsporně, v podstatě jsme připravili jen prototyp, tedy proklikatelný prototyp, a vyzkoušeli jsme si na jiných datech, že zvládneme zpracovat předpokládaný objem dat. Pak jsme začali jednat s městy. Bergenská radnice byla první, s kterou jsme se dohodli, protože tamním zastupitelům začalo být jasné, že situace je neúnosná a něco se musí dělat. Zhruba za čtyři měsíce, tedy v prosinci loňského roku, pak začal systém fungovat.

A podle mého názoru funguje dobře. Bergen je město, které má na počet obyvatel vysoký počet koloběžek, ale na ulicích je poměrně pořádek. Já bych odhadoval, že většina místních obyvatel si bude myslet – a je to i můj názor – že jich pořád je moc, ale od zavedení systému se situace zlepšila.

Proč si myslíte, že koloběžek je moc?
Protože vidíme, kolik jízd provozovatelé za den na svých koloběžkách mají.

Jak si město za koloběžky účtuje?
Za dobu od konce jedné cesty do začátku další. Tedy za každou minutu stání. Výše poplatku se přitom v různých městských zónách liší, jak jsem říkal. Tento systém má tu výhodu, že provozovatele motivuje k tomu, aby koloběžek neměli moc, aby je měli neustále na cestě a v pohybu, a nenechávali je stát na ulicích.

Kolik třeba Bergen na poplatcích za koloběžky vydělává?
Po přepočtu na české koruny to je zhruba půl milionu korun měsíčně.

A jak velkou část zisku provozovatelů si město bere?
Zhruba jedno až dvě procenta. Z jejich celkových tržeb si město vezme jedno až dvě procenta. (To zhruba znamená, že zhruba obyvatelé zhruba čtvrtmilionového Bergenu každý měsíc projezdí na elektrických koloběžkách nějakých 25-50 milionů korun, pozn.red.)

Ta částka se samozřejmě liší podle toho, jaká má daná služba obrat, kolik jízd jejich koloběžky za den či uskuteční a tak podobně. Některé jsou ziskovější než jiné. Ale není to moc. A nikdo si příliš nestěžuje, že restaurace se zahrádkou v centru města je trochu dražší než jinde. Je to i tak atraktivní byznys, atraktivní lokalita, tak jsou všichni smířeni s vyšší cenou. Z obchodní hlediska dává smysl.

Elektrická koloběžka společnost Superpdestrian (foto Superpdestrian)
Elektrická koloběžka společnost Superpdestrian (foto Superpdestrian)

Vy jste říkal, že jste chtěli postavit škálovatelný systém, který by se dal snadno přenášet do jiných měst – jak se to dařilo? Bylo to ve skutečnosti tak jednoduché?
Když jsme přibírali druhé město, tak jsme museli naprogramovat něco navíc. Byla s tím určitá práce. Ale třetí město už nepředstavovala žádný problém. Bylo to snadné. Jsme připraveni vyrazit za hranice Norska a začít pracovat skutečně mezinárodně.

Jak se staví k vaší službě provozovatelé půjčoven elektrických koloběžek? Nemají s vaší službou problém?
Když s nimi mluvíme, tak nás někdy prosí, abychom městům příliš nezdůrazňovali možnost dynamické cenotvorby. Nejdůležitější pro ně ovšem je, že vytváříme standardizovaný nástroj na sdílení dat, který jim dává možnost vést rovný konkurenční boj. Prostředí, ve kterém ví, že po porušení pravidel přichází nějaký trest. Většina z nich s tím nemá problém, protože chtějí vytvářet stabilní byznys a fungovat dlouhodobě. A chtějí nabízet službu, za kterou lidé budou platit.

Takže abych se vrátil k otázce, provozovatelé s námi problém nemají. Dokonce jsme se setkali s tím, že někteří nás aktivně doporučují městům, ve kterých působí. Což nám samozřejmě pomáhá.

Nasadili jste systém i na jiné dopravní prostředky než koloběžky?
Ne, zatím ne. Ale logicky se samozřejmě nabízí možnost, že by se stejně dala regulovat elektrická kola či jiní prostředky moderní mikromobility. Ale není to nutné jen v případě mikromobility, mluvili jsme s dalšími dvěma městy o tom, že by se dal systém použít i pro vytváření ceny pro různé další typy vozidel, především firemních. To by mohl být zajímavý nástroj, jak přispět k posunu směrem k čistší a zelenější dopravě ve městech.

Jednou ze společností, která bojovala o pozornost investorů v pražském kole start-upové soutěže World Cup Summit 2021, bylo i české BringAuto. Tento start-up chce vyvinout autonomní vozítko, jenž mají nahradit repetitivní a neefektivní práci, vysvětluje manažerka firmy Andrea Najvárková.

Vaše firma se věnuje vývoji autonomních dopravních prostředků, ale už od pohledu je jasné, že Tesle konkurovat nechcete, že?
Ne, nejedná se o autonomní osobní automobil. Jde ale spíše o autonomního robota, který by mohl pracovat samostatně. Můžete si to představit tak, že by měl jezdit po předem projeté trase a zastavovat na určených místech. Měl by sloužit především k rozvozu balíčků ve městech.

Takže jakéhosi automatického kurýra?
Ano, přesně tak. Jde o dopravu na tzv. poslední míli, což je vlastně rozvoz ke koncovým zákazníkům. Proto jde o malé, obratné vozítko, které uveze asi tunu nákladu, ale je pouze tři metry dlouhé a metr široké. Díky tomu může zaparkovat i na rušné ulici, aniž by zcela blokovalo provoz, nebo se pohybovat i mimo silnice.

Jak by si to zákazník přebíral?
Mohl by se s vozem spojit přes aplikaci a svou zásilku si například vyzvednout z vybraného boxu na vozidle. Opravdu by to bylo jako s kurýrem, jen místo člověka by na vás dole čekalo pouze vozítko, ze kterého byste si věci musel vzít sám. Zákazník dostane jednu SMSku s předpokládaným časem dodání, pak deset minut před dodáním další včetně kódu a třetí při zastavení auta před domem. Pak jen zadá kód a převezme si balíček. Systém jsme si už vyzkoušeli na našem elektromobilu, který má podobnou nástavbu, ale ve kterém ještě z legislativních i technologických důvodů sedí řidič. A zásilku Vám zatím může doručit v Brně.

Zkoušky platformy společnosti BringAuto jako pojízdného "poštovního boxu" (foto BringAuto)
Zkoušky platformy společnosti BringAuto jako pojízdného “poštovního boxu” (foto BringAuto)

Rozvoz balíků asi není jediné možné využití, že?
Ne, to není. My chceme postavit univerzální robotické vozidlo, tedy v podstatě platformu použitelnou k různým účelům. Na ní pak může jednak být standardní nadstavba na rozvoz balíčků, ale může fungovat i třeba jako prodejní automat na nápoje, nanuky nebo automat na kávu.

V době pandemie jsme přišli s nápadem autonomního dezinfekčního vozítka – mysleli jsme, že pomůže hlavně ve městech, která začala dezinfekci plošně provádět. Předpokládali jsme, že po skončení epidemie bude možné využít robota vybaveného nádrží například k zalévání trávníků. Nicméně jsme se zde spíše setkali s určitou rezistencí vůči novinkách a snahou držet se „starých zaběhlých řešení“. A tak z vývoje sešlo.

Kde taková vozidla zkoušíte? Autonomní vozidlo asi nemůže jen tak vydat na silnici, že?
To je docela zajímavá otázka. Samořídící vozy v zákonech opravdu podchyceny nejsou. Je to tak, že v tuto chvíli je provozovat na veřejných komunikacích nelze. Složitější je otázka jiné, příbuzné technologie, a to vozů řízených na dálku, tedy takzvané teleoperace, kterou také na našich robotech využíváme. Tady je právní výklad trochu nejasný: řidič se sice musí věnovat řízení, ale nikde není jasně napsáno, že při tom musí sedět ve voze. Naše zkušenosti s nasazením na dálku řízených vozítek ale naznačují, že v tomto ohledu bude lepší počkat na novou generaci mobilních sítí, tedy 5G. Spojení nebývá vždy úplně spolehlivé, mohlo by nám vypadávat třeba na ulicích mezi vysokými domy a tak podobně. Při našem prvním pilotu jsme využívali ke spojení signálů několika operátorů najednou. Ale do budoucna předpokládáme, že díky rozšíření 5G sítí by měly problémy z velké části zmizet.

To jste zjistili na českých silnicích?
Ne, semi autonomního robota jsme nasadili v rámci soukromého areálu chemického závodu BorsodChem v Ostravě. Tam vloni svážel chemické vzorky z jednotlivých výrobních provozů do hlavní laboratoře. Letos na podzim, zřejmě během listopadu, tam proběhne 2. pilot, tentokráte autonomního robota. Také budeme řešit, zda v rámci daného areálu je lepší využít vizuální či lidarové autonomie. Vlastně budeme tedy testovat dva roboty s dvěma různými systémy autonomního řízení.

Jak různými?
Na jednom budeme používat kombinace GPS, lidaru a radaru. A druhé bude – podobně jako třeba vozy Tesla – používat jen GPS a kamery. Chceme vidět, jak se který systém osvědčí v podmínkách takového praktického nasazení. Protože současná legislativa prozatím neumožňuje jízdu autonomních vozidel bez řidiče na veřejných komunikacích, zkoušky v podobných prostorách jsou nejblíže realitě silničního provozu, kam se až můžeme dostat. A můžeme tu také najít zákazníky, jejichž potřeby jsme schopni uspokojit už dnes.

Platfmory společnosti BringAuto při zkušební jízdě (foto BringAuto)
Platfmory společnosti BringAuto při zkušební jízdě (foto BringAuto)

V Česku se najde řada velkých soukromých areálů, jako jsou technologické parky, velké tovární komplexy, letiště, kde může náš robot jezdit a převážet, co bude třeba – palety, náklad, zboží. Například v BorsodChemu se tak mohl ušetřit čas zaměstnanců, který jinak musí jednotlivá pracoviště objet místo toho, aby se mohl věnovat odbornější práci.

Cíl je přitom podobný jako v případě nasazení při rozvozu balíčků: zefektivnit práci, snížit náklady Doprava na poslední míli vyžaduje řadu pracovníků, kteří dělají repetitivní, nepříliš záživnou a často i nepříliš efektivní práci. Kurýr dnes až osmdesát procent času neřídí, ale hledá zákazníka. Díky tomu, že zákazníka tak trochu donutíme přijít k autu, tento ztrátový čas optimalizujeme. Teoreticky bychom tedy mohli být až třikrát výkonnější než řidič, což také může dopravu zlevnit.

Andrea Najvárková (foto BringAuto)
Andrea Najvárková (foto BringAuto)

Kolik takové vozítko podle předběžného odhadu může stát?
Záleží na vybavení. Cena základní robotické platformy BringAuto je asi 750 tisíc. S využitím technologie vzdáleného řízení pak vůz vyjde zhruba na 1,3 milionu. A za zcela autonomní vozidlo bude cena samozřejmě vyšší, kolem 2,5 milionu korun. Protože však chceme pomoci zavést roboty do života lidí, rozhodli jsme se potenciálním zákazníkům nabízet I možnost pronájmu delivery robotů, aby měli možnost vyzkoušet si ho.

Andrea Najvárková
V BringAutu zajišťuje exekutivu, HR a PR. „Sny jsou tu proto, abychom je mohli realizovat. Těším se až Last Mile Delivery robota BringAuto potkám před domem.“ Při svém posledním působení ve společnosti ARTIN jako HR business partner mimo jiné zaváděla neomezenou dovolenou.

Revoluce v hromadné dopravě je na spadnutí. Alespoň to tvrdí estonský start-up Auve Tech, který pracuje na vývoji autonomních minibusů. V tomto segmentu je technologie natolik údajně vyzrálá, že může být nasazena prakticky okamžitě, říká Paula Johanna Adamson, šéfka prodejů v estonské firmě. Ostatně na vlastní oči se o tom mohli přesvdědčit návštěvníky start-upové soutěže World Cup Summit 2021 v Praze, kteří se vozítkem mohli svést.

 Paula Johanna Adamson (foto AuveTech)
Paula Johanna Adamson (foto AuveTech)

Jak společnost AuveTech vznikla?
Na začátku to byl studentský projekt, jehož cílem bylo postavit od základu autonomní minibus. To bylo v roce 2018. Plynule se pak přešlo do start-upové fáze, na kterou se rychle podařilo najít investory. A od té doby společnost roste, už zaměstnává desítky lidí a má za sebou různé zkoušky v osmi různých zemích Evropy.

Jak by se dal charakterizovat hlavní problém, který chce vaše společnost řešit?
Odvětví dopravy se po desetiletí téměř nezměnilo – je nehospodárné a nedokáže držet krok s potřebami dnešní doby. Silniční doprava ročně vyprodukuje přibližně osm miliard tun emisí CO2, z toho 45 % připadá na osobní dopravu. 

Množství vozidel v centrech měst a rostoucí využívání osobních automobilů ukazuje, že veřejná doprava nedokáže držet krok se změnami. Parkoviště a parkovací domy zabírají drahé pozemky. Pokud uděláme veřejnou dopravu atraktivnější a dostupnější, mohli bychom omezit využívání osobních vozidel a přesunout parkování dále od centra města. A to by byla revoluce  bychom v celém sektoru dopravy. 

Řešíme také to, že lidé jsou dnes příliš zaneprázdněni než, aby se hodiny mohli soustředit na cestu. Díky veřejné dopravě a autonomním prostředkům by mohli získat čas na něco produktivnějšího. A konečně by se mohly snížit počty dopravních nehod, které jsou způsobeny především lidskými chybami a nedostatečnou koncentrací řidičů. 

Proč jste si vybrali právě tento problém?
On si problém takříkajíc vybral nás, máme totiž velmi motivovaný tým s rozsáhlým zázemím a znalostmi jak v oblasti automobilového průmyslu, tak i v oblasti různých špičkových technologií, z nichž někteří se v automobilovém průmyslu pohybují zhruba 25 let. Jejich bohaté zkušenosti chceme zúročit. Naše řešení pomáhá přinést autonomní technologii na silnice již dnes a lze je snadno integrovat do stávající infrastruktury bez dalších investic do infrastruktury a hardwaru. Zavedení rychlé osobní autonomní mobility bude trvat nějakou dobu, ale odvětví dopravy potřebuje nová a udržitelná řešení již dnes. Zároveň se tím otevírá cesta k adaptaci na nové rozvíjející se technologie. 

Jak by to nasazení mělo vypadat? Kde bychom podle vás mohli podobná vozidla potkat nejdřív? V centru měst? 
Ne nezbytně. My pracujeme na projektu i pro předměstí, v místech, kde to například mají lidé dále k běžným linkám hromadné dopravy. Autonomní minibus byste si mohl přivolat a přiblížit se třeba i na autobus, či na tramvaj. Ale samozřejmě je také možné si představit nasazení autonomních minibusů na pravidelných linkách například právě v samém centru měst, kde mají díky svým malým rozměrům výhodu proti klasickým prostředkům hromadné dopravy. 

To trochu znělo, jako že vývoj už je v podstatě hotov, ale tak to asi není, že? 
Rozhodně se technologie může dále zdokonalovat a vyvíjet s tím, jak se bude vyvíjet odvětví a dopravní sektor/městské prostředí se bude více integrovat s novými inovativními, inteligentními a udržitelnými řešeními. Mnohé z toho je také v nedohlednu kvůli předpisům, které v současné době nedokážou držet krok s novými řešeními, například teleoperace (tj. vzdálené řízení, pozn.red.) vozového parku není v současné době ve většině zemí stále povolena, pokud na palubě není pro jistotu ještě řidič. Přesto jsme schopni řešit největší bolesti městského a příměstského prostředí již dnes. 

Pokud je řešení připraveno k masovému nasazení, existují nějaká výrazná omezení? 
V současné době vzbudila autonomní doprava na “poslední míli” velký zájem, a netýká se to jen měst, ale i venkovských oblastí. Už proběhla celé řada pilotních projektů, které schopnosti a možnosti této technologie mají otestovat. Nicméně autonomní “poslední míle” zatím zůstává nákladným snem, a proto se ještě nedočkala masového nasazení. 

Jedním z cílů společnosti Auve je dokázat, že autonomní “poslední míle” může být nákladově efektivní, že ji lze používat pro různé účely v různých ekonomických podmínkách. Z velké části je to dáno regulací, protože mnoho zemí má stále problém povolit jízdu autonomních autobusů v ulicích bez řidiče, tedy bez toho, aby na palubě opravdu nebyl člověk. Bez toho nemůže být řešení skutečně nákladově efektivní, místo toho, aby každé vozidlo mělo svého vlastního řidiče, by mohl celou flotilu řídit jeden člověk ze vzdáleného dispečinku. 

Máte pocit, že ve vašem oboru existuje silná konkurence? Pokud ano, jak se hodlá Auve odlišit?
Domnívám se, že většina lidí souhlasí s tím, že autonomní řízení se bude používat, otázkou je, kdy. V současné době jsme svědky různého vývoje od autonomních systémů v osobních vozidlech až po dálniční “platooning” (tj. koordinovaná jízda skupiny vozů, pozn.red.), je však také zřejmé, že nasazení těchto řešení bude trvat dlouho. Autonomní řešení pro poslední míli by se mohla nasadit již dnes a velmi rychle změnit to, jak dojíždíme do práce. Na poli dopravy na poslední míli rozhodně působí více hráčů, kteří mají podobné cíle, ale my se chceme od konkurence odlišit v několika ohledech. 

Za prvé jsme  robustní. Testovali jsme naše vozy v náročných povětrnostních a silničních podmínkách. Za druhé máme kompaktní řešení, navrhli jsme totiž naše vozidlo menší a užší. Jsme toho názoru, že v případě poslední míle na vyžádání stačí osm míst. Vůz tak na silnici nepřekáží, mohou ji snadno předjíždět rychlejší dopravní prostředky, ale všude tam, kde je to třeba, se také vejde na pěší komunikace a nezpevněné cesty. 

Za třetí jsme cenově dostupní. Naším cílem je udržet cenu kyvadlové dopravy a služby na nízké úrovni, aby byla zákazníkům dostupnější, a zaměřujeme se také na rychlý vývoj schopnosti teleoperace, abychom ji mohli uvést do ulic, jakmile to předpisy umožní. 

Za čtvrté jsme flexibilní. Vyvíjíme systém kompletně in-house, aby celé řešení bylo co nejflexibilnější a aby bylo možné přizpůsobit produkt a službu různým potřebám zákazníků, které se vyvíjejí s tím, jak se vyvíjí trh. 

Vozidla společnosti Auve Tech během zkoušky v estonském Tallinuu (foto Auve Tech)
Vozidla společnosti Auve Tech během zkoušky v estonském Tallinuu (foto Auve Tech)

Vy máte vozy na elektrický pohon, ale představili jste ji i vodíkovou verzi. Jak vidíte šance na nasazení vodíkového pohonu v dohledné době?
Spojili jsme se spojili s univerzitou v Tartu, abychom integrovali vodíkové palivové články do našeho autonomního vozidla. Ve světě se určitě vyvíjejí a testují i další podobná řešení, ale náš projekt měl dva konkrétní cíle. Jedním bylo využít rozsáhlý výzkum prováděný na estonské univerzitě a vyzkoušet jen v reálných podmínkách. Druhým cílem bylo vytvořit udržitelnou alternativu k elektrickému vozidlu, který v současnosti používáme.

Závěry, o tom jak a v jakém rozsahu se může technologie využívat, můžeme dělat po dokončení prototypu. Vodíková vozidla mají své výhody: mohou doplňovat palivo rychleji, investice nutné do rozvoje potřebí infrastruktury jsou také o polovinu nižší než u elektromobilů. Zavádění vodíku do každodenního provozu tedy dává z mnoha důvodů smysl. 

Nezůstáváme také jen u vodíku. Připravujeme také projekt se společností Skeleton Technologies, se níž společně chceme pro nás minibus testovat využití superkondenzátorů. S nimi by se mohl minibus nabíjet na zastávkách během několika sekund. To by umožnilo nepřetržité nasazení autonomních dopravních systémů. 

Jak by vypadalo nabíjení vozidla se superkondenzátorem a jaké jsou jeho parametry? 
Superkondenzátorové vozidlo se bude nabíjet během běžného provozu bez jakýchkoliv prodlev při nabíjení. Samotná nabíječka bude instalována na zastávkách a bude se k vozidlu připojovat během jeho pobytu na zastávce automaticky. Běžně bude nabíjení trvat přibližně 11 sekund, což je mnohem kratší doba ve srovnání s jeho pobytem na zastávce. Nabíjecí zařízení je v současné době ve vývoji a vyžaduje stejné elektrické vedení jako rychlonabíječka pro elektromobily. Samotné nabíjecí zařízení tvoří znovu superkondenzátory, která se mohou nabíjet pomalu, aby mělo nižší nároky na síťovou infrastrukturu.  

Vozidlo společnosti AuveTech na pražském Florenci, kde se konal Future City Tech Bootcamp (foto redakce)
Vozidlo společnosti AuveTech na pražském Florenci, kde se konal Future City Tech Bootcamp (foto redakce)

Jaký je současný časový plán pro superkondenzátorová vozidla a jaké jsou hlavní výzvy? 
Hlavními výzvami pro tento typ vozidla jsou extrémně vysoké proudy a napětí. Nabíjecí proud a napětí musí být optimalizovány, aby bylo možné postavit vozidlo s rozumnou cenou. Protože je celý tento proces náročný a děláme ho ve spolupráci se společností Skeleton Technologies, nemůžeme uvést přesný harmonogram. 

Máte představu o možném srovnání nákladů na stavbu a provoz vodíkového minibusu ve srovnání s vozem na baterie? 
Samozřejmě máme určitou představu. Ovšem současná bateriová vozidla, která už zkoušíme v každodenním provozu už za sebou mají dlouhý vývoj, od prototypu urazila dlouhý kus cesty. Nicméně vodíkové vozidlo je první svého druhu a my nyní přistoupíme k dalšímu kroku, kdy budeme řešení dále rozvíjet tak, aby bylo sériově vyráběno. Ceny prototypů jsou, jak možná víte, obvykle něco jiného než finální produkt. Proto to dnes nejsme ochotni říci. 

Jak je vodík ve vodíkovém vozidle skladován? Jinak řečeno, jak vypadá nádrž? 
Vodík v našem prototypovém vozidle je uložen ve speciálních vodíkových nádržích. Ty jsou zcela srovnatelné s běžnou nádrží na plyn pro domácnost, kterou můžete najít u plynového grilu. V současné době je v nich 60 litrů vodíku při tlaku 300 barů. Prototypové vozidlo je vybaveno komerčně dostupnými vodíkovými nádržemi. Pokud se první prototyp osvědčí jako ekonomicky a technicky rozumný, rádi bychom si nechali vyrobit speciální nádrž jen pro naše vozidlo. 

Když se bavíme o ceně technologie, který systém je dnes u autonomních vozidel z ekonomického hlediska největší překážkou? 
Rozhodně senzory, tedy například lidar nebo radar. Ty tvoří velkou část ceny vozidla, navíc nejsou bezproblémové ani z technického hlediska. Například účinnost lidaru výrazně ovlivňuje počasí, konkrétně třeba padající sníh. 

Kolik tedy zhruba mohou stát?
Vzhledem k tomu, že minibus používá řadu různých senzorů, a zatím testujme různé typy senzorů, nemám pro vás konkrétní srovnání údaj o ceně. V tuto chvíli by také nebyl ještě úplně relevantní. Ovšem jak roste poptávka, na trhu přibývá dodavatelů, nabídka se rozšiřuje a tyto komponenty jsou stále dostupnější. To je celkem jasný trend.

V českém hlavním městě se v pondělí 4. října sešli představitelé měst, státu a mobilních start-upů. Akci nazvanou Future City Boot Camp, uspořádala organizace PowerHUB ve spolupráci s EIT Urban Mobility, Ministerstvem dopravy, Hospodářskou komorou a Výzkumným ústavem pro podnikání a inovace. Jde o doprovodnou akci k start-upové soutěži Startup World Cup & Summit, která v Praze proběhne ve dnech 5. a 6. října.

Pražský “boot camp” byl příležitostí navázat kontakty s inovativními českými a evropskými startupy v oblasti moderní a udržitelné mobility a se zástupci možných zákazníků: měst i ministerstva dopravy. Akce je zaměřena na následující témata: Řešení potřeb měst a jejich očekávání, Spolupráce s městy a pilotní projekty, Investice rizikových fondů a financování pilotních projektů měst

Startupy v oblasti mobility představí řešení pro další kroky vývoje mobility ve městech, jako např: autonomní řízení, elektromobilita, infrastruktura, elektronická vozidla a související témata, digitalizace, dodávky na poslední míli, aktivní mobilita, pohodlnější dojíždění do práce.

Na místě byli zástupci estonského start-upu AuveTech, který vyvíjí autonomní “minibusy”, které by mohly sloužit jako doprava na zavolání. Její vůz byl vidět ve statické i dynamické ukázce. K vidění bude i v areálu pražského výstaviště dne 6. října, kdy se s ním budou moci svést i návštěvníci World Cup Summitu. O tom, jak AuveTech vidí budoucnost svou i hromadné dopravy, si více můžete přečíst v rozhovoru, který jsme během pražské akce vydali.

Vozidlo společnosti AuveTech na pražském Florenci, kde se konal Future City Tech Bootcamp (foto redakce)
Vozidlo společnosti AuveTech na pražském Florenci, kde se konal Future City Tech Bootcamp (foto redakce)

Prezentaci měla i řada dalších start-upů, která nabízí svá řešení palčivých otázek moderních měst. Například český Mileus, který slibuje zastavit odliv cestujících z MHD tím, že zkombinuje to nejlepší z MHD a taxi dohromady. Chce propojit městskou hromadnou dopravu v centru, kde je poměrně hustá a vysoká dostupnost, s taxíky v okrajových částech města, kde se musí přestupovat a déle čekat. Uživatele má dovezt rychle a bezpečně přímo před dveře, a to primárně ve večerních hodinách.

Ulice světových měst v posledních letech doslova zaplavily elektrické koloběžky. Představují zajímavou příležitost, jak “rozhýbat” města, ale stejně tak i problém. Ostatně Češi, především obyvatelé Prahy a návštěvníci jejího historického centra, o tom vědí své. Řadu problematických aspektů této nové formy mobility chce městům pomoci zvládnout start-up Nivel. Jak, to si můžete přečíst v našem článku.

Švédský Elonroad pro změnu chce zásadně změnit nabíjení elektromobilů. Ve švédském Lundu zkouší konduktivní dobíjení za jízdy pro městský autobus (konvertovaný starý trolejbus). Vodivé lišty kombinované se “smart” systémem dobíjení a řízení spotřeby by podle Elonroadu mohly být lákavou alternativou k budování (drahých) dobíjecích stanic. Zároveň obsahují řadu senzorů, které městu dají lepší přehled o dopravě a stavu silnic.

Jak se přichystat na předpokládaný nástup elektromobility? A jak se na něj mají přepravit města? Většina jejich obyvatel nemá a sotva kdy bude mít přístup k vlastním garážím a dobíjecím místům.

Jednotlivá města mají samozřejmě odlišné strategie. Jak vypadá – alespoň prozatím – ta pražská jsme se dozvěděli v únoru 2021. Tehdy Rada hl. m. Prahy projednala a schválila dokument nazvaný “Generel rozvoje dobíjecí infrastruktury v hlavním městě Praze do roku 2030”, který má odpovědět alespoň na základní otázky. Pro hlavní město ho připravila městská společnost Operátor ICT, a.s..

Téměř dvě stě tisíc elektrických aut

Dnešní odhady zhruba uvádí, že kolem roku 2030 by mohlo po české metropoli jezdit stovky tisíc elektromobilů. Pražský generel pracuje v otázce rozvoje počtu elektromobilů do roku 2030 se třemi scénáři, podle horního to bude přes 200 tisíc vozů. To odpovídá to téměř třetině všech osobních a malých dodávkových aut v Praze. Co to znamená ohledně nabíjecí infrastruktury?

Pro střední scénář, kterého se dokument drží, (tj. 180 tisíc plně elektrických a hybridních vozidel v roce 2030) se očekává potřeba zhruba 4,5 tis. parkovacích dobíjecích stanic a zhruba 8 rychlodobíjecích hubů. Parkovací dobíjecí stanicí se rozumí zařízení se dvěma dobíjecími body s výkonem 11 kW (v praxi rozptyl mezi 7,4 a 25 kW, především AC), rychlodobíjecím hubem se rozumí zařízení vizuálně podobné čerpací stanici s větším počtem dobíjecích stojanů s dnešním výkonem alespoň 50 kW, v budoucnu spíše přes 150 kW (DC) a celkovým příkonem přes 500 kW.

Z tržní segmentace a zkušeností z dosavadního dobíjecího chování uživatelů vyplývá, že pro veřejné dobíjení by měla být hlavním tématem podpora tzv. parkovacího rezidentního dobíjení. Tím je míněno dobíjení v rámci parkování na běžných parkovacích místech obvykle po dobu několika hodin.

Společným prvkem všech evropských měst s rozvinutou dobíjecí infrastrukturou je větší důraz na účast města na rozvoji pomalého (parkovacího) dobíjení než na rychlodobíjení. Pomalé dobíjení má v tomto stadiu rozvoje trhu více sociální charakter, samo o sobě není pro poskytovatele profitabilní. Jeho smyslem je především poskytnout dobíjení při parkování těm obyvatelům, kteří nemají možnost dobíjení z vlastní zásuvky.

Finanční model chce indikovat, při jaké ceně za kWh dobíjení, požadavku návratnosti a výnosového procenta lze považovat parkovací dobíjení za proveditelné. Při nákladech na financování 3 % a ceně zhruba 5-6 Kč/kWh bez DPH by systém dobíjení v horizontu 10 let měl být schopný pokrýt celkové náklady. Pokud by investor vyžadoval vyšší výnos nebo nižší cenu pro zákazníky, bude zapotřebí nějaké formy veřejné podpory.

Rychlodobíjení má více komerční charakter (cena může být podstatně vyšší než u pomalého dobíjení) a zároveň je technologicky komplikovanější. Proto je tendence měst tuto část rozvoje infrastruktury nechávat více na soukromých investorech, resp. přístupy vhodně kombinovat.

Bude dost zásuvek?

Generel se také zabývá tématem elektrické distribuční sítě v Praze a její kapacity pro připojení a provoz dobíjecích bodů. Celkem byly zpracovány čtyři typy připojení parkovacích dobíjecích stanic k elektrické distribuční síti. Jako nejvýhodnější se podle generelu ukazuje varianta využití synergií s obnovou elektrické distribuční sítě a elektrické sítě veřejného osvětlení pro zajištění budoucího připojení dobíjecích stanic na lampách veřejného osvětlení.

Dokument popisuje další důležité body pro rozvoj a podporu veřejného dobíjení, jako je otázka parkování nebo návrh rozmístění stanic na území města. Výstupem generelu je návrh několika možných investičních variant. Díky tomu lze porovnat finanční náklady jednotlivých variant v kontextu s jejich přínosy. Rada hl. m. Prahy proto požádala OICT o další rozpracování a posouzení dvou právních modelů spolupráce se soukromým sektorem – koncese a joint venture (společný podnik bez finančního vstupu města).

V rámci první vlny výstavby by v Praze do roku 2025 mělo být zprovozněno alespoň 750 dobíjecích stanic v kombinaci jak na EV-ready lampách (tedy lampách připravených k instalaci nabíjecí stanice pro elektrická vozidla), tak i mimo ně. V další etapě časový plán do roku 2030 předpokládá, že cílem výstavby stanic by mělo být zřízení celkově 4,5 tisíce parkovacích dobíjecích stanic.

RotterdamVídeňHamburk
Počet obyvatel0,6 mil.1,9 mil.1,8 mil.
Počet dobíjecích bodů/stanic – zaokrouhleno3000 bodům 15 DC bodů C a 40 tis. dobití/měsíc1000 bodů (500 stanic) 10 DC stanic1000 bodů 70 DC bodů Ca 27 tis. dobití/měsíc
Počátky rozvoje veřejné dobíjecí infrastrukturyPlán 2010 Postupné tendry na výstavbu od 2012Strategie 2014
Tendr na výstavu 2017
Strategie 2014
Výstavba 2015
Forma rozvoje infrastrukturyKoncesní model = Veřejné tendry na investora a provozovatele infrastruktury (7letý kontrakt)Koncesní model = Veřejný tendr na investora a provozovatele infrastruktury (7letý kontrakt)Městská spolková země prostřednictvím vlastněných společností investorem a provozovatelem infrastruktury
Výhody formy rozvojeV rámci pravidel tendru možnost určit podmínky (např. cenu dobíjení, délka kontraktu, pravidla rozvoje), náklady nese investorRozvoj infrastruktury zcela pod kontrolou
Nevýhody formy rozvojeCitlivé na nastavení podmínek = musí být ekonomicky zajímavé i pro investora, který bude na své náklady rozvíjet síť (dosažení určité návratnosti)Investiční i organizační náročnost je na straně města
ProvozovatelEngie Services, postupně více provozovatelů dle výsledků tendrů (např. Eneco Emobility, Allego)Wien EnergieStromnetz Hamburg (CPO) Hamburg Energie (jako jeden z EMPs)
Způsob plánování rozvoje infrastrukturyRozvoj motivovaný poptávkou („on-demand“), stanoven rádius pro výstavbu (např. 200 m), investor si zvolí optimální ekonomické řešeníRozvoj na investorovi (definován podíl DC dobíjení). Rozvoj v konkrétní lokalitě je podmíněn souhlasem městské částiBottom–up detailní analýza (rating lokalit)
Porovnání několika referenčních měst, se kterými se Praha srovnáná (z pražského Generelu rozvoje dobíjecích infrastruktury)

V příštím roce začne v Mnichově jezdit testovací flotila až 25 autonomně řízených taxíků. Plánují to v rámci společného projektu autopůjčovna Sixt a dceřiná společnost Intelu Mobileye. Tato služba by se podle ředitele mezinárodní autopůjčovny Alexandra Sixta měla postupně rozšířit do celé Evropy. Plány má autopůjčovna Sixt odvážné: v příštích pěti letech chce vybudovat síť flotil autonomních taxíků až v 25 evropských metropolích.

Společnost Mobileye, která loni dosáhla tržeb ve výši 967 milionů USD, se doposud nejvíce proslavila technologií počítačového vidění pro pokročilé automobilové asistenční systémy. V poslední době se však o ní stále častěji hovoří a píše v souvislosti s vývojem technologií pro autonomní vozidla.

Služba robotaxi bude využívat veškerého technologického potenciálu, kterým aktuálně Mobileye disponuje, včetně technologií společnosti Moovit, kterou Intel v loňském roce za 900 milionů USD koupil. Moovit je izraelský startup, který dokáže analyzovat vzorce městské dopravy a na jejich základě nabízet doporučení nejvhodnějších směrů jízdy s ohledem na aktuální dopravní situaci.

Zpočátku, v testovací fázi, budou ještě v autech sedět z bezpečnostních důvodů řidiči, kteří budou moci v případě nutnosti zasáhnout. Jakmile však bude dokončen příslušný schvalovací proces, začnou tato vozidla jezdit bez řidiče. Technické překážky jsou totiž podle Alexandra Sixta menší než ty administrativní.  

Společnosti podílející se na projektu plánují rozšířit službu po Německu, ale i do dalších evropských zemí, a to za pět až deset let. Německo bylo pro pilotní projekt zvoleno proto, že tam nedávno vstoupil v platnost zákon umožňující jízdu autonomních vozidel na veřejných komunikacích a Mobileye tam již začal své autonomní technologie testovat.

Průkopnické Německo

Spolupráci s autopůjčovnou Sixt si Mobileye pochvaluje. „Díky silným partnerům, jako je Sixt, může Mobileye slíbit, že samořiditelná vozidla se stanou realitou ve městech po celém světě,“ je přesvědčen ředitel Mobileye Amnon Shashua.

„S rychlým rozvojem právního rámce pro autonomní jízdu Německo prokázalo, že patří k průkopníkům tohoto druhu mobility. Bez tohoto nového zákona by nebylo možné, abychom příští rok v Mnichově provoz robotaxi zahájili,“ zdůraznil výkonný ředitel Intelu Pat Gelsinger na autosalonu IAA, který se konal na začátku září právě v Mnichově.

Nový německý zákon o autonomní jízdě ocenil i Alexander Sixt. Podle něj spolkový ministr dopravy Andreas Scheuer prosazením tohoto zákona stanovil velmi důležitý milník na cestě k autonomní mobilitě. „Nyní však bude důležité, aby dokázali držet krok mobilní operátoři. Německo by mobilním operátorům mělo dát více ekonomické svobody k rozvoji mobilních sítí,“ domnívá se Alexander Sixt.

Bez přesných map to nepůjde

Autonomní robotaxi jsou šestimístná SUV založená na platformě čínského elektromobilu Nio ES8. Jsou vybavena radarovýmia lidarovými senzory a také kamerami. Zajímavá je technologie mapování REM, která je součástí systému autonomního řízení Mobileye Drive. Ta shromažďuje data z více než jednoho milionu vozidel vybavených technologií Mobileye pro vytváření map s vysokým rozlišením, přičemž tyto mapy lze následně použít i k podpoře systému ADAS a autonomního řízení. Shromažďovaná data nejsou videa nebo obrázky, ale komprimovaný text. Průběžně se jedná zhruba o 10 kilobitů na kilometr. Společnost Mobileye má již smlouvy se šesti automobilkami, včetně BMW, Nissanu a Volkswagenu, o shromažďování těchto údajů z vozidel vybavených čipem EyeQ4, který vyvinula právě Mobileye a jenž je dnes základem řady systémů autonomního řízení.

Na závěr dodejme, že službu robotaxi si bude možné objednávat buď prostřednictvím aplikace Moovit, nebo pomocí aplikace ONE autopůjčovny Sixt.

V Evropské unii v roce 2020 rostl trh s autobusy na alternativní pohon o více než pětinu. A to i přesto, že jinak byl tento rok pro hromadnou dopravu spíše špatný, protože zájem cestujících klesal jak kvůli protiepidemickým opatřením, tak obavám cestujících o vlastní zdraví.

Ukazují to údaje sebrané nizozemskou konzultační firmou Chatrou CME, které si všiml server smartcityvpraxi.cz. Předmětem analýzy, která tyto údaje obsahuje je vývoj trh s autobusy na alternativní pohony v zemích Západní Evropy a v Polsku.

Česká republika v analýze zahrnuta není, a to ze stejného důvodu jako další státy našeho regionu: nedostatku oficiálních, veřejně dostupných zdrojů pro provedení analýzy.

Co se týče samotných vozidel, do zkoumané kategorie “autobusů na alternativní pohonyL Cahtrou CME zahrnuje autobusy na CNG (tedy stlačený zemní plny), bateriové elektrobusy, hybridní autobusy a palivočlánkové elektrobusy. Součástí analýzy nejsou trolejbusy.

Podle údajů nizozemské firmy se zdá, že minimálně ve zkoumaných zemích počet takových autobusů od roku 2014 poměrně rychle stoupá. V roce 2020 jejich počet vzrostl o 22 % oproti roku 2019. Podíl elektrobusů na celkovém počtu registrovaných autobusů se zvýšil z 12 % v roce 2019 na 15 % v roce 2020.

Trend také zjevně nabírá na síle až v posledních dvou letech: zhruba tři čtvrtiny z více než pěti tisíc zatím registrovaných elektrobusů bylo dodáno v letech 2019 – 2020. Což samozřejmě není překvapivé, souvisí to především s rychlým poklesem cen baterií v posledních letech, a tedy snížení cen i elektrických autobusů.

Celkové autobusů s alternativním pohonem prodaných ve sledovaných zemích Evropy v letech 2012-2020 (graf Chatrou CME Solutions)
Celkové autobusů s alternativním pohonem prodaných ve sledovaných zemích Evropy v letech 2012-2020 (graf Chatrou CME Solutions)

Pokud jde o původ dodaných elektrickách autobusů vozů, trhu nikdo jasně nedominuje. Silně se ovšem prosazuje čínský výrobce BYD. Ten je celkovým lídrem, protože v letech 2012 – 2020 dodal do sledovaných zemích 819 elektrobusů a obsadil necelou šestinu trh (cca 16 % trhu). Ovšem jen velmi těsně za ním je nizozemský VDL s 791 dodanými elektrobusy (15,5 % trhu). V roce 2020 byl co do počtu registrovaných elektrobusů uvedené kategorie na evropské špičce BYD a polský Solaris (412 a 406 registrovaných elektrobusů).

Co se týče zemí, elektrobusů bylo nejvíce zprovozněno v Nizozemsku Bylo jich cca 1300 elektrobusy, tedy zhruba čtvrtina. Elektrobusů podle údajů výrazně přibývalo také ve Francii, Velká Británii, Německu a Švédsku. To není nijak překvapivé, jde v podstatě o žebříček nejbohatších a nejlidnatějších zemí Evropské Unie. Pro nás je možná zajímavou inspirací případ sousedního Polsko, kde v roce 2020 došlo k zajímavé dodávce 130 elektrobusů pro Varšavu.

Mimo hranice EU má ambice stát na prvním místě v počtu elektrobusů ruské hlavní město Moskva. Ta dlouhá desetiletí využívala rozsáhlou fllotilu trolejbusů. V době svého největšího rozmahu zahrnovala síť moskevských trolejbusů trasy v celkové délce 1300 kilometrů. Ve špičce se po městě najednou pohybovalo až 1700 těchto vozidel. Tento systém byl do roku 2015 největší na světě, ale již od roku 2014 se síť postupně začala zmenšovat. V roce 2020 byl provoz trolejbusů zcela ukončen.

Moskva plánuje, že to do roku 2024 by mělo být nasazeno na tamní linky zhruba 2600 elektrobusů. Pocházet by měly od ruských výrobců: GAZ a KAMAZ. Tyto firmy by se díky tomu měli stát největšími evropskými výrobci mimo Unii.

Dodejme, že do analýzy byla zahrnuta pouze vozidla s hmotností nad 8 tun. Pro představu, do této kategorie spadají standardní 12- a 18metrové autobusy, stejně jako jejich kratší osmi- a devítimetrové verze. Nespadají sem již lehké minibusy (a také některé tzv. midibusy). Jak upozornil smartcityvpraxi.cz, v poměrech českého trhu by to znamenalo, že do počtů by byl zahrnut i osmimetrový midibus SOR. Ale již ne stejně dlouhé Rošero, které má maximální hrubé hmotnosti 7,2 tun.

Skupina ČEZ chce do konce roku rozhodnout, s kým postaví továrnu na baterie v areálu bývalé hnědouhelné elektrárny Prunéřov I na Chomutovsku. Novinářům to řekl 30. září ředitel společnosti Daniel Beneš. První fáze projektu by podle něj mohla být hotova kolem roku 2025.

Plánovaná česká továrna na baterie do elektromobilů, takzvaná gigafactory, by mohla podle informací ČEZ vyrobit baterie o kapacitě více než 30 gigawatthodin, což vystačí pro 400 až 800 tisíc osobních automobilů ročně.

„Je to tak, že jednání se Škodou Auto z koncernu Volkswagen vedeme skoro celý rok, ale je ještě předčasné komentovat finální dohodu, protože tu jsme ještě neudělali,“ uvedl Beneš s tím, že jednání pokračují vedle toho s dalšími partnery převážně z Asie. Premiér Andrej Babiš (ANO) uvedl, že 11. října přijede předseda představenstva Volkswagenu.

Memorandum o podpoře plánovaného projektu továrny na baterie v Česku podepsali na konci července vicepremiér Karel Havlíček (za ANO) a ředitel ČEZ. Podle dřívějších informací má investice v první fázi činit minimálně 52 miliard korun a v souvislosti s ní se předpokládá vznik minimálně 2300 nových pracovních míst. Favoritem pro stavbu je právě areál bývalé hnědouhelné elektrárny Prunéřov 1, kterou ČEZ loni odstavil.

Bude světová?

Znamenalo by to tedy nejspíše, že ČEZ plánuje roční kapacity zvažované “obrtovárny” někde v rozmezí 20-50 gigawatthodin roční výroby. Je to samozřejmě pouze hrubý odhad, který je založený na průměrné kapacity baterie elektromobilu kolem 50 kWh (v roce 2021 byla 43 kWh).

To je plně srovnatelné s Gigafactory 1, známé také jako Giga Nevada, tedy první závodem tohoto typu, který postavily v Nevadě společnosti Tesla a Panasonic (podíl Panasonicu byl významný a jeho technologie byly pro rozjezd klíčové).

Na pohled není skromný cíl. Nevadská Gigafactory 1 byla v roce 2020 největším výrobnou baterií ve světě a vyrobila baterie s kapacitou cca 37 GWh. ČEZ tedy v podstatě říká, že chce zvládnout podobý úkol jako Tesla. Je ovšem nutné vzít v úvahu, že know-how na stavbu podobných podniků rychle přibývá a postavit desátou či dvacátou továrnu takového typu už nebude tak obtížný úkol jako postavit první.

odle Venkata Srinivasana, ředitele Argonne Collaborative Center for Energy Storage Science, by jen Spojené státy k pokrytí předpokládané poptávky mohly během 15 let potřebovat 20 až 40 gigatováren s celkovou terawattovou kapacitou nových baterií. “Právě teď na to Spojené státy nemají dostatek materiálů, takže klíčem k rozjezdu výroby bude náhrada části dnes používaných materiálů a recyklace,” řekl Srinivasan pro IEEE Spectrum.

General Motors, který se snaží bojovat s dnes dominantními asijskými výrobci, staví v Ohiu a Tennessee továrny s celkovou kapacitou 70 gigawattů. To je dvojnásobek kapacity nevadské gigatovárny společnosti Tesla.

Ford plánuje ve spolupráci s jihokorejskou společností SK Innovation zvýšit do roku 2030 kapacitu v Severní Americe na 140 GW, a celosvětově na 240 GW. Ford odhaduje, že k tomu bude zapotřebí šest továren ve Spojených státech a deset ve zbytku světa.

Ale i tak samozřejmě půjde o projekt, na kterém se dá leccos zkazit. Konečné rozhodnutí by mělo padnout v roce 2023, pak by mohla následovat stavba závodu s tím, že zahájení těžby by bylo v roce 2025. V současnosti prý běží práce na povolovacích řízeních včetně běžícího procesu EIA (posudek vlivu na životní prostředí).

České lithium

Většina expertů, které nedávno oslovila ČTK, se shodla, že plánovaný vznik továrny na baterie pro elektromobily v Česku je pro tuzemský automobilový průmysl kvůli vývoji na trhu a směřování Evropy k nízkoemisním zdrojům téměř nutností.

Šéf ČEZ Beneš nedávno uvedl, že továrna na baterie pro elektroautomobily by při optimistickém scénáři mohla v ČR stát mezi roky 2026 až 2028. Dodal, že výše podpory státu pro plánovanou stavbu gigafactory v tuto chvíli není dojednaná, tvořit ji podle něj má přímá podpora i daňové úlevy.

Vedoucí odboru surovinového informačního systému České geologické služby Jaromír Starý uvedl, že v Česku je v současnosti evidováno 571,5 milionu tun rudy s 1,14 milionu tun lithia.

Uvedl, že v ČR jsou proti dřívějším třem už jen zhruba dvě procenta světových zdrojů lithia. „Průzkumy a přírůstky zdrojů ve světě pokračují,“ vysvětlil. V Česku je malé množství na ložisku ve Slavkovském lese a naprostá většina na Cínovci. „Předmětem dobývání budou nejbohatší a nejpřístupnější části cínoveckého ložiska,“ dodal.

Pestré složení cínovecké rudy znamená, že zpracování by probíhalo v několika krocích. Separace wolframu a cínu se dá nejspíše provádět odstředivou silou, protože nerosty, ve kterých tyto dva prvky jsou na Cínovci obsaženy, jsou poměrně těžké. V podstatě jde o průmyslovou obdobu rýžování zlata, při kterém při rotaci postupně vypadávají z pánve lehčí složky, až na místě zůstanou nejtěžší zlatá zrna.

Cinvaldit, tedy nerost obsahující lithium, by se měl údajně z rozdrcené rudy získávat magnety. Společnost European Metal Holding tvrdí, že by mělo jít o proces velmi efektivní, s výnosem 92 procent, což je z hlediska těžařů výrazné plus.

Načíst další