Po malém elektrickém Citigu, které se vyrábělo jen krátce, nasadila Škoda těžší kalibr. A to doslova. Crossover jen o „fous“ menší než SUV Kodiaq, ale o plné půl tuny těžší, je určený pro víc než jen ježdění „okolo komínu“. Kolik ujede Enyaq iV 80 na jedno nabití? A jaké jsou jeho silné a slabé stránky?

Stejně jako Volkswagen ID.3 a ID.4, Cupra Born a Audi Q4 e-tron je Enyaq postavený na nové elektrické platformě MEB koncernu Volkswagen, která má vodou chlazenou trakční lithium-iontovou baterii umístěnou mezi koly. Vůz má díky tomu i v kabině zcela rovnou podlahu, což přispívá k velmi dobré prostornosti. S provozní hmotností 2,2 tuny je Enyaq pěkný pořízek.

Zadokolka a velký rejd

Elektrický crossover z Mladé Boleslavi se svým půdorysem téměř vyrovná SUV Kodiaq, jen je trochu nižší. Silnější verze Enyaqu iV s přídomkem 80 disponuje synchronním elektromotorem o výkonu 150 kW a akumulátorem s celkovou kapacitou 82 kWh, přičemž využitelná je 77 kWh.

Zadní pohon má u elektromobilu své výhody, neboť za horších adhezních podmínek mají ty s předními poháněnými koly obvykle problémy s trakcí a rychlým opotřebováváním pneumatik. V tomto směru bude ideálem verze s pohonem všech kol 80x.

Výhodou zadokolky je velký rejd předních kol, díky němuž se s tímto mohutným vozem manévruje snadno. Zatímco Kodiaq potřebuje k otočení 11,6 m, Enyaqu stačí o 2,3 m méně. A v praxi je to hodně znát.

Výhodou zadokolky je velký rejd předních kol, díky němuž se s tímto mohutným vozem snadno manévruje. (foto: Vladimír Löbl)
Výhodou zadokolky je velký rejd předních kol, díky němuž se s tímto mohutným vozem snadno manévruje. (foto: Vladimír Löbl)

Zrychlení z 0 na 100 km/h za 8,6 s je svižné, ale kvůli vysoké hmotnosti je počátek rozjezdu bez obvyklého „kopance“ menších elektromobilů. Na světlech ale i tak budete prakticky vždy první. U silnější verze Enyaqu navíc máte vždy v zásobě dostatek výkonu na svižné svezení a bezpečné předjíždění.

Přes zadní pohon se tato mohutná a těžká Škoda chová neutrálně. Stabilizační systém je nastavený opravdu velmi dobře. Díky bateriím je těžiště velmi nízko a karoserie se téměř nenaklání. Řízení je ale umělé, jen ve sportovním režimu trochu ztuhne, ale odezva je stále slabá.

Ujede 300, ale i 615 km

Enyaq sice má klasické startovací tlačítko, k oživení vozu ale stačí pouze sešlápnout brzdový pedál a zvolit malým přepínačem na středové konzole zvolit příslušný jízdní režim. (foto: Vladimír Löbl)
Enyaq sice má klasické startovací tlačítko, k oživení vozu ale stačí pouze sešlápnout brzdový pedál a zvolit malým přepínačem na středové konzole zvolit příslušný jízdní režim. (foto: Vladimír Löbl)

S příplatkovými 21“ koly působí elektrická Škoda opravdu impozantně. Jsou znát z pohybů karoserie, ale rázy spíš slyšíte, než je cítíte, a to přesto, že pneumatiky mají velmi nízký profil. Je to z velké části i zásluhou příplatkových adaptivních tlumičů. Pláště jsou i hodně široké, což trochu snižuje dojezd, který je podle WLTP na solidních 537 km. Toho v praxi dosáhnete jen v opravdu ideálních podmínkách.

Škoda udává kombinovanou spotřebu v rozmezí 15,2 až 21,6 kWh/100 km a dojezd 537 km, a to během mírných letních teplot vcelku odpovídá realitě. Zejména v zimě to bude již horší. Běžná jízda znamená odběr mezi 15 až 17 kWh na 100 km. S lehkou nohou při slabém provozu se podařilo jezdit po Praze i za fantastických 11,1 kWh.

Moje zkušenosti podporují i dlouhodobé zkušenosti majitelů této verze Enyaqu, které naznačují, že se dojezd podle teploty, podmínek a stylu jízdy pohybuje od cca 300 do 615 km. První případ platí pro jízdu po dálnici v zimě, opačný extrém pak pro pohyb po městě za příznivých teplotních podmínek. S dojezdem hlavně v zimě pomůže tepelné čerpadlo, které dostanete za příplatek ve výši 30 500 Kč.

Příplatková 21“ kola působí impozantně, snižují ale dojezd. Vzadu má Enyaq bubnové brzdy. (foto: Vladimír Löbl)
Příplatková 21“ kola působí impozantně, snižují ale dojezd. Vzadu má Enyaq bubnové brzdy. (foto: Vladimír Löbl)

Rychlost nabíjení při cestách na delší vzdálenosti lze podpořit silnější palubní nabíječkou za 13 500 Kč, která umožňuje dobíjení stejnosměrným proudem výkonem až 125 kW. Z 10 na 80 % se pak lze na rychlé dobíjecí stanici dostat za 38 minut. Na tuzemských nejrozšířenějších dobíječkách s výkonem 50 kW to trvá přibližně hodinu a čtvrt.

Mladoboleslavská novinka od počátku podporuje online aktualizace. Testovaná silnější verze Enyaqu je již navíc hardwarově připravena pro obousměrné nabíjení V2G, jen se musí počkat do příštího roku na vyladění příslušného softwaru.

Pod kapotou Enyaq (stejně jako koncernoví sourozenci) postrádá frunk, kam by se daly uložit alespoň kabely. Pro ty je ale alespoň rezervované místo pod podlahou zavazadlového prostoru. Kufrům a taškám tedy nepřekáží. Nabízených 585 litrů potěší, stejně jako 1710 l po sklopení opěradel zadních sedadel do roviny.

V zavazadlovém prostoru ale najdete jen klasickou 12V zásuvku, tu pro 230 V na rozdíl od mnohých konkurentů dostanete až za příplatek.

Enyaq je postavený na nové elektrické platformě MEB koncernu Volkswagen, která má vodou chlazenou trakční lithium-iontovou baterii umístěnou mezi koly. (foto: Vladimír Löbl)
Enyaq je postavený na nové elektrické platformě MEB koncernu Volkswagen, která má vodou chlazenou trakční lithium-iontovou baterii umístěnou mezi koly. (foto: Vladimír Löbl)

Chalupářský elektromobil

Kabina Enyaqu působí ve srovnání se sesterským Volkswagenem ID.3 hodnotněji, a jak je u Škodovek zvykem, tak nabízí velkorysý prostor pro posádku i zavazadla.

Na dobíjecích stanicích s výkonem 50 kW trvá nabití z 10 na 80 % kapacity cca 38 minut. (foto: Vladimír Löbl)
Na dobíjecích stanicích s výkonem 50 kW trvá nabití z 10 na 80 % kapacity cca 38 minut. (foto: Vladimír Löbl)

Před volantem je jen miniaturní kaplička s 5,3palcovým displejem s jen základními údaji, které můžete v případě, že si připlatíte head-up displej, sledovat i na čelním skle. Vřele ho doporučujeme. Abyste zjistili, jak rychle jedete, nemusíte dávat oči z vozovky. Pro změnu hodně vaší pozornosti si žádá velký třináctipalcový středový displej, který je stejně jako u vozů Tesla hlavní informační platformou auta. Tesly ho mají větší, ale umístěný nízko, zatímco v Enyaqu je výš a lépe na očích.

Zorientovat se v bohatém menu s celou škálou možností ale není jen tak. To je opravdu na delší pozvolné studium. Naštěstí pod displejem zbylo i pár tlačítek pro rychlý přístup ke klimatizaci či volbě jízdních módů.

Enyaq sice má klasické startovací tlačítko, k oživení vozu ale stačí pouze sešlápnout brzdový pedál a zvolit malým přepínačem na středové konzole zvolit příslušný jízdní režim. Stejně rychlé je i opuštění vozu po dojetí do cíle, kdy stačí jen zatáhnout za tlačítko ruční brzdy. 

Pro ty je ale rezervované místo pod podlahou zavazadlového prostoru, zavazadlům tedy nepřekáží. (foto: Vladimír Löbl)
Pro ty je ale rezervované místo pod podlahou zavazadlového prostoru, zavazadlům tedy nepřekáží. (foto: Vladimír Löbl)

V režimu D tato elektrická Škoda dokáže velmi účinně plachtit, kdy až téměř máte pocit, že vás pohání vítr. Pokud přeřadíte do B, naopak rekuperuje. Při jízdě z kopce se z ní můžete dostat i prostřednictvím pádel pod volantem, kdy si sílu rekuperace nastavujete podle momentální potřeby ve třech krocích.

Nechybí ani velmi efektivní mód, kdy si Enyaq nastavuje rekuperaci sám ve spolupráci s adaptivním radarem a navigací. Brzdy přichází ke slovu jen při razantním brzdění, a není bez zajímavosti, že si Enyaq v pohodě vystačí s bubnovými brzdami na zadních kolech.

Na ježdění po městě je Enyaq zbytečně velký a těžký. Ale ani úvoz k lesní chatě ho nevyvede z míry. Navíc může být vybaven tažným zařízením, přičemž utáhne nebrzděný přívěs o hmotnosti 750 kg a brzděný tunový. Testovaná verze (základ 1,2 mil. Kč, testovaný vůz za 1,5 mil. Kč) s větší baterií dává větší smysl než slabší 132kW verze s baterií s využitelnou kapacitou 58 kWh. Je sice o 130 000 Kč levnější, ale normovaný dojezd za ideálních podmínek je jen 413 km.

Enyaq není autem pro každého, a to nejen kvůli své ceně, ale i specifickému způsobu ovládání a používání. Není bez chyb, ale v nabídce elektromobilů dostupných na českém trhu je určitě jedním z favoritů na shopping listu.

  • S příplatkovými 21“ koly působí elektrická Škoda opravdu impozantně (foto: Vladimír Löbl)
  • Výhodou zadokolky je velký rejd předních kol, díky němuž se s tímto mohutným vozem snadno manévruje. (foto: Vladimír Löbl)
  • Enyaq je postavený na nové elektrické platformě MEB koncernu Volkswagen, která má vodou chlazenou trakční lithium-iontovou baterii umístěnou mezi koly. (foto: Vladimír Löbl)
  • Hlavní informační platformou auta je velký třináctipalcový středový displej, zatímco před volantem je jen miniaturní kaplička s 5,3palcovým displejem s jen základními údaji. (foto: Vladimír Löbl)
  • Na dobíjecích stanicích s výkonem 50 kW trvá nabití z 10 na 80 % kapacity cca 38 minut. (foto: Vladimír Löbl)
  • Enyaq sice má klasické startovací tlačítko, k oživení vozu ale stačí pouze sešlápnout brzdový pedál a zvolit malým přepínačem na středové konzole zvolit příslušný jízdní režim. (foto: Vladimír Löbl)
  • Pod kapotou Enyaq postrádá frunk, kam by se daly uložit alespoň kabely. (foto: Vladimír Löbl)
  • Pro ty je ale rezervované místo pod podlahou zavazadlového prostoru, zavazadlům tedy nepřekáží. (foto: Vladimír Löbl)
  • Příplatková 21“ kola působí impozantně, snižují ale dojezd. Vzadu má Enyaq bubnové brzdy. (foto: Vladimír Löbl)

Jednou ze společností, která bojovala o pozornost investorů v pražském kole start-upové soutěže World Cup Summit 2021, bylo i české BringAuto. Tento start-up chce vyvinout autonomní vozítko, jenž mají nahradit repetitivní a neefektivní práci, vysvětluje manažerka firmy Andrea Najvárková.

Vaše firma se věnuje vývoji autonomních dopravních prostředků, ale už od pohledu je jasné, že Tesle konkurovat nechcete, že?
Ne, nejedná se o autonomní osobní automobil. Jde ale spíše o autonomního robota, který by mohl pracovat samostatně. Můžete si to představit tak, že by měl jezdit po předem projeté trase a zastavovat na určených místech. Měl by sloužit především k rozvozu balíčků ve městech.

Takže jakéhosi automatického kurýra?
Ano, přesně tak. Jde o dopravu na tzv. poslední míli, což je vlastně rozvoz ke koncovým zákazníkům. Proto jde o malé, obratné vozítko, které uveze asi tunu nákladu, ale je pouze tři metry dlouhé a metr široké. Díky tomu může zaparkovat i na rušné ulici, aniž by zcela blokovalo provoz, nebo se pohybovat i mimo silnice.

Jak by si to zákazník přebíral?
Mohl by se s vozem spojit přes aplikaci a svou zásilku si například vyzvednout z vybraného boxu na vozidle. Opravdu by to bylo jako s kurýrem, jen místo člověka by na vás dole čekalo pouze vozítko, ze kterého byste si věci musel vzít sám. Zákazník dostane jednu SMSku s předpokládaným časem dodání, pak deset minut před dodáním další včetně kódu a třetí při zastavení auta před domem. Pak jen zadá kód a převezme si balíček. Systém jsme si už vyzkoušeli na našem elektromobilu, který má podobnou nástavbu, ale ve kterém ještě z legislativních i technologických důvodů sedí řidič. A zásilku Vám zatím může doručit v Brně.

Zkoušky platformy společnosti BringAuto jako pojízdného "poštovního boxu" (foto BringAuto)
Zkoušky platformy společnosti BringAuto jako pojízdného “poštovního boxu” (foto BringAuto)

Rozvoz balíků asi není jediné možné využití, že?
Ne, to není. My chceme postavit univerzální robotické vozidlo, tedy v podstatě platformu použitelnou k různým účelům. Na ní pak může jednak být standardní nadstavba na rozvoz balíčků, ale může fungovat i třeba jako prodejní automat na nápoje, nanuky nebo automat na kávu.

V době pandemie jsme přišli s nápadem autonomního dezinfekčního vozítka – mysleli jsme, že pomůže hlavně ve městech, která začala dezinfekci plošně provádět. Předpokládali jsme, že po skončení epidemie bude možné využít robota vybaveného nádrží například k zalévání trávníků. Nicméně jsme se zde spíše setkali s určitou rezistencí vůči novinkách a snahou držet se „starých zaběhlých řešení“. A tak z vývoje sešlo.

Kde taková vozidla zkoušíte? Autonomní vozidlo asi nemůže jen tak vydat na silnici, že?
To je docela zajímavá otázka. Samořídící vozy v zákonech opravdu podchyceny nejsou. Je to tak, že v tuto chvíli je provozovat na veřejných komunikacích nelze. Složitější je otázka jiné, příbuzné technologie, a to vozů řízených na dálku, tedy takzvané teleoperace, kterou také na našich robotech využíváme. Tady je právní výklad trochu nejasný: řidič se sice musí věnovat řízení, ale nikde není jasně napsáno, že při tom musí sedět ve voze. Naše zkušenosti s nasazením na dálku řízených vozítek ale naznačují, že v tomto ohledu bude lepší počkat na novou generaci mobilních sítí, tedy 5G. Spojení nebývá vždy úplně spolehlivé, mohlo by nám vypadávat třeba na ulicích mezi vysokými domy a tak podobně. Při našem prvním pilotu jsme využívali ke spojení signálů několika operátorů najednou. Ale do budoucna předpokládáme, že díky rozšíření 5G sítí by měly problémy z velké části zmizet.

To jste zjistili na českých silnicích?
Ne, semi autonomního robota jsme nasadili v rámci soukromého areálu chemického závodu BorsodChem v Ostravě. Tam vloni svážel chemické vzorky z jednotlivých výrobních provozů do hlavní laboratoře. Letos na podzim, zřejmě během listopadu, tam proběhne 2. pilot, tentokráte autonomního robota. Také budeme řešit, zda v rámci daného areálu je lepší využít vizuální či lidarové autonomie. Vlastně budeme tedy testovat dva roboty s dvěma různými systémy autonomního řízení.

Jak různými?
Na jednom budeme používat kombinace GPS, lidaru a radaru. A druhé bude – podobně jako třeba vozy Tesla – používat jen GPS a kamery. Chceme vidět, jak se který systém osvědčí v podmínkách takového praktického nasazení. Protože současná legislativa prozatím neumožňuje jízdu autonomních vozidel bez řidiče na veřejných komunikacích, zkoušky v podobných prostorách jsou nejblíže realitě silničního provozu, kam se až můžeme dostat. A můžeme tu také najít zákazníky, jejichž potřeby jsme schopni uspokojit už dnes.

Platfmory společnosti BringAuto při zkušební jízdě (foto BringAuto)
Platfmory společnosti BringAuto při zkušební jízdě (foto BringAuto)

V Česku se najde řada velkých soukromých areálů, jako jsou technologické parky, velké tovární komplexy, letiště, kde může náš robot jezdit a převážet, co bude třeba – palety, náklad, zboží. Například v BorsodChemu se tak mohl ušetřit čas zaměstnanců, který jinak musí jednotlivá pracoviště objet místo toho, aby se mohl věnovat odbornější práci.

Cíl je přitom podobný jako v případě nasazení při rozvozu balíčků: zefektivnit práci, snížit náklady Doprava na poslední míli vyžaduje řadu pracovníků, kteří dělají repetitivní, nepříliš záživnou a často i nepříliš efektivní práci. Kurýr dnes až osmdesát procent času neřídí, ale hledá zákazníka. Díky tomu, že zákazníka tak trochu donutíme přijít k autu, tento ztrátový čas optimalizujeme. Teoreticky bychom tedy mohli být až třikrát výkonnější než řidič, což také může dopravu zlevnit.

Andrea Najvárková (foto BringAuto)
Andrea Najvárková (foto BringAuto)

Kolik takové vozítko podle předběžného odhadu může stát?
Záleží na vybavení. Cena základní robotické platformy BringAuto je asi 750 tisíc. S využitím technologie vzdáleného řízení pak vůz vyjde zhruba na 1,3 milionu. A za zcela autonomní vozidlo bude cena samozřejmě vyšší, kolem 2,5 milionu korun. Protože však chceme pomoci zavést roboty do života lidí, rozhodli jsme se potenciálním zákazníkům nabízet I možnost pronájmu delivery robotů, aby měli možnost vyzkoušet si ho.

Andrea Najvárková
V BringAutu zajišťuje exekutivu, HR a PR. „Sny jsou tu proto, abychom je mohli realizovat. Těším se až Last Mile Delivery robota BringAuto potkám před domem.“ Při svém posledním působení ve společnosti ARTIN jako HR business partner mimo jiné zaváděla neomezenou dovolenou.

Revoluce v hromadné dopravě je na spadnutí. Alespoň to tvrdí estonský start-up Auve Tech, který pracuje na vývoji autonomních minibusů. V tomto segmentu je technologie natolik údajně vyzrálá, že může být nasazena prakticky okamžitě, říká Paula Johanna Adamson, šéfka prodejů v estonské firmě. Ostatně na vlastní oči se o tom mohli přesvdědčit návštěvníky start-upové soutěže World Cup Summit 2021 v Praze, kteří se vozítkem mohli svést.

 Paula Johanna Adamson (foto AuveTech)
Paula Johanna Adamson (foto AuveTech)

Jak společnost AuveTech vznikla?
Na začátku to byl studentský projekt, jehož cílem bylo postavit od základu autonomní minibus. To bylo v roce 2018. Plynule se pak přešlo do start-upové fáze, na kterou se rychle podařilo najít investory. A od té doby společnost roste, už zaměstnává desítky lidí a má za sebou různé zkoušky v osmi různých zemích Evropy.

Jak by se dal charakterizovat hlavní problém, který chce vaše společnost řešit?
Odvětví dopravy se po desetiletí téměř nezměnilo – je nehospodárné a nedokáže držet krok s potřebami dnešní doby. Silniční doprava ročně vyprodukuje přibližně osm miliard tun emisí CO2, z toho 45 % připadá na osobní dopravu. 

Množství vozidel v centrech měst a rostoucí využívání osobních automobilů ukazuje, že veřejná doprava nedokáže držet krok se změnami. Parkoviště a parkovací domy zabírají drahé pozemky. Pokud uděláme veřejnou dopravu atraktivnější a dostupnější, mohli bychom omezit využívání osobních vozidel a přesunout parkování dále od centra města. A to by byla revoluce  bychom v celém sektoru dopravy. 

Řešíme také to, že lidé jsou dnes příliš zaneprázdněni než, aby se hodiny mohli soustředit na cestu. Díky veřejné dopravě a autonomním prostředkům by mohli získat čas na něco produktivnějšího. A konečně by se mohly snížit počty dopravních nehod, které jsou způsobeny především lidskými chybami a nedostatečnou koncentrací řidičů. 

Proč jste si vybrali právě tento problém?
On si problém takříkajíc vybral nás, máme totiž velmi motivovaný tým s rozsáhlým zázemím a znalostmi jak v oblasti automobilového průmyslu, tak i v oblasti různých špičkových technologií, z nichž někteří se v automobilovém průmyslu pohybují zhruba 25 let. Jejich bohaté zkušenosti chceme zúročit. Naše řešení pomáhá přinést autonomní technologii na silnice již dnes a lze je snadno integrovat do stávající infrastruktury bez dalších investic do infrastruktury a hardwaru. Zavedení rychlé osobní autonomní mobility bude trvat nějakou dobu, ale odvětví dopravy potřebuje nová a udržitelná řešení již dnes. Zároveň se tím otevírá cesta k adaptaci na nové rozvíjející se technologie. 

Jak by to nasazení mělo vypadat? Kde bychom podle vás mohli podobná vozidla potkat nejdřív? V centru měst? 
Ne nezbytně. My pracujeme na projektu i pro předměstí, v místech, kde to například mají lidé dále k běžným linkám hromadné dopravy. Autonomní minibus byste si mohl přivolat a přiblížit se třeba i na autobus, či na tramvaj. Ale samozřejmě je také možné si představit nasazení autonomních minibusů na pravidelných linkách například právě v samém centru měst, kde mají díky svým malým rozměrům výhodu proti klasickým prostředkům hromadné dopravy. 

To trochu znělo, jako že vývoj už je v podstatě hotov, ale tak to asi není, že? 
Rozhodně se technologie může dále zdokonalovat a vyvíjet s tím, jak se bude vyvíjet odvětví a dopravní sektor/městské prostředí se bude více integrovat s novými inovativními, inteligentními a udržitelnými řešeními. Mnohé z toho je také v nedohlednu kvůli předpisům, které v současné době nedokážou držet krok s novými řešeními, například teleoperace (tj. vzdálené řízení, pozn.red.) vozového parku není v současné době ve většině zemí stále povolena, pokud na palubě není pro jistotu ještě řidič. Přesto jsme schopni řešit největší bolesti městského a příměstského prostředí již dnes. 

Pokud je řešení připraveno k masovému nasazení, existují nějaká výrazná omezení? 
V současné době vzbudila autonomní doprava na “poslední míli” velký zájem, a netýká se to jen měst, ale i venkovských oblastí. Už proběhla celé řada pilotních projektů, které schopnosti a možnosti této technologie mají otestovat. Nicméně autonomní “poslední míle” zatím zůstává nákladným snem, a proto se ještě nedočkala masového nasazení. 

Jedním z cílů společnosti Auve je dokázat, že autonomní “poslední míle” může být nákladově efektivní, že ji lze používat pro různé účely v různých ekonomických podmínkách. Z velké části je to dáno regulací, protože mnoho zemí má stále problém povolit jízdu autonomních autobusů v ulicích bez řidiče, tedy bez toho, aby na palubě opravdu nebyl člověk. Bez toho nemůže být řešení skutečně nákladově efektivní, místo toho, aby každé vozidlo mělo svého vlastního řidiče, by mohl celou flotilu řídit jeden člověk ze vzdáleného dispečinku. 

Máte pocit, že ve vašem oboru existuje silná konkurence? Pokud ano, jak se hodlá Auve odlišit?
Domnívám se, že většina lidí souhlasí s tím, že autonomní řízení se bude používat, otázkou je, kdy. V současné době jsme svědky různého vývoje od autonomních systémů v osobních vozidlech až po dálniční “platooning” (tj. koordinovaná jízda skupiny vozů, pozn.red.), je však také zřejmé, že nasazení těchto řešení bude trvat dlouho. Autonomní řešení pro poslední míli by se mohla nasadit již dnes a velmi rychle změnit to, jak dojíždíme do práce. Na poli dopravy na poslední míli rozhodně působí více hráčů, kteří mají podobné cíle, ale my se chceme od konkurence odlišit v několika ohledech. 

Za prvé jsme  robustní. Testovali jsme naše vozy v náročných povětrnostních a silničních podmínkách. Za druhé máme kompaktní řešení, navrhli jsme totiž naše vozidlo menší a užší. Jsme toho názoru, že v případě poslední míle na vyžádání stačí osm míst. Vůz tak na silnici nepřekáží, mohou ji snadno předjíždět rychlejší dopravní prostředky, ale všude tam, kde je to třeba, se také vejde na pěší komunikace a nezpevněné cesty. 

Za třetí jsme cenově dostupní. Naším cílem je udržet cenu kyvadlové dopravy a služby na nízké úrovni, aby byla zákazníkům dostupnější, a zaměřujeme se také na rychlý vývoj schopnosti teleoperace, abychom ji mohli uvést do ulic, jakmile to předpisy umožní. 

Za čtvrté jsme flexibilní. Vyvíjíme systém kompletně in-house, aby celé řešení bylo co nejflexibilnější a aby bylo možné přizpůsobit produkt a službu různým potřebám zákazníků, které se vyvíjejí s tím, jak se vyvíjí trh. 

Vozidla společnosti Auve Tech během zkoušky v estonském Tallinuu (foto Auve Tech)
Vozidla společnosti Auve Tech během zkoušky v estonském Tallinuu (foto Auve Tech)

Vy máte vozy na elektrický pohon, ale představili jste ji i vodíkovou verzi. Jak vidíte šance na nasazení vodíkového pohonu v dohledné době?
Spojili jsme se spojili s univerzitou v Tartu, abychom integrovali vodíkové palivové články do našeho autonomního vozidla. Ve světě se určitě vyvíjejí a testují i další podobná řešení, ale náš projekt měl dva konkrétní cíle. Jedním bylo využít rozsáhlý výzkum prováděný na estonské univerzitě a vyzkoušet jen v reálných podmínkách. Druhým cílem bylo vytvořit udržitelnou alternativu k elektrickému vozidlu, který v současnosti používáme.

Závěry, o tom jak a v jakém rozsahu se může technologie využívat, můžeme dělat po dokončení prototypu. Vodíková vozidla mají své výhody: mohou doplňovat palivo rychleji, investice nutné do rozvoje potřebí infrastruktury jsou také o polovinu nižší než u elektromobilů. Zavádění vodíku do každodenního provozu tedy dává z mnoha důvodů smysl. 

Nezůstáváme také jen u vodíku. Připravujeme také projekt se společností Skeleton Technologies, se níž společně chceme pro nás minibus testovat využití superkondenzátorů. S nimi by se mohl minibus nabíjet na zastávkách během několika sekund. To by umožnilo nepřetržité nasazení autonomních dopravních systémů. 

Jak by vypadalo nabíjení vozidla se superkondenzátorem a jaké jsou jeho parametry? 
Superkondenzátorové vozidlo se bude nabíjet během běžného provozu bez jakýchkoliv prodlev při nabíjení. Samotná nabíječka bude instalována na zastávkách a bude se k vozidlu připojovat během jeho pobytu na zastávce automaticky. Běžně bude nabíjení trvat přibližně 11 sekund, což je mnohem kratší doba ve srovnání s jeho pobytem na zastávce. Nabíjecí zařízení je v současné době ve vývoji a vyžaduje stejné elektrické vedení jako rychlonabíječka pro elektromobily. Samotné nabíjecí zařízení tvoří znovu superkondenzátory, která se mohou nabíjet pomalu, aby mělo nižší nároky na síťovou infrastrukturu.  

Vozidlo společnosti AuveTech na pražském Florenci, kde se konal Future City Tech Bootcamp (foto redakce)
Vozidlo společnosti AuveTech na pražském Florenci, kde se konal Future City Tech Bootcamp (foto redakce)

Jaký je současný časový plán pro superkondenzátorová vozidla a jaké jsou hlavní výzvy? 
Hlavními výzvami pro tento typ vozidla jsou extrémně vysoké proudy a napětí. Nabíjecí proud a napětí musí být optimalizovány, aby bylo možné postavit vozidlo s rozumnou cenou. Protože je celý tento proces náročný a děláme ho ve spolupráci se společností Skeleton Technologies, nemůžeme uvést přesný harmonogram. 

Máte představu o možném srovnání nákladů na stavbu a provoz vodíkového minibusu ve srovnání s vozem na baterie? 
Samozřejmě máme určitou představu. Ovšem současná bateriová vozidla, která už zkoušíme v každodenním provozu už za sebou mají dlouhý vývoj, od prototypu urazila dlouhý kus cesty. Nicméně vodíkové vozidlo je první svého druhu a my nyní přistoupíme k dalšímu kroku, kdy budeme řešení dále rozvíjet tak, aby bylo sériově vyráběno. Ceny prototypů jsou, jak možná víte, obvykle něco jiného než finální produkt. Proto to dnes nejsme ochotni říci. 

Jak je vodík ve vodíkovém vozidle skladován? Jinak řečeno, jak vypadá nádrž? 
Vodík v našem prototypovém vozidle je uložen ve speciálních vodíkových nádržích. Ty jsou zcela srovnatelné s běžnou nádrží na plyn pro domácnost, kterou můžete najít u plynového grilu. V současné době je v nich 60 litrů vodíku při tlaku 300 barů. Prototypové vozidlo je vybaveno komerčně dostupnými vodíkovými nádržemi. Pokud se první prototyp osvědčí jako ekonomicky a technicky rozumný, rádi bychom si nechali vyrobit speciální nádrž jen pro naše vozidlo. 

Když se bavíme o ceně technologie, který systém je dnes u autonomních vozidel z ekonomického hlediska největší překážkou? 
Rozhodně senzory, tedy například lidar nebo radar. Ty tvoří velkou část ceny vozidla, navíc nejsou bezproblémové ani z technického hlediska. Například účinnost lidaru výrazně ovlivňuje počasí, konkrétně třeba padající sníh. 

Kolik tedy zhruba mohou stát?
Vzhledem k tomu, že minibus používá řadu různých senzorů, a zatím testujme různé typy senzorů, nemám pro vás konkrétní srovnání údaj o ceně. V tuto chvíli by také nebyl ještě úplně relevantní. Ovšem jak roste poptávka, na trhu přibývá dodavatelů, nabídka se rozšiřuje a tyto komponenty jsou stále dostupnější. To je celkem jasný trend.

Jak se přichystat na předpokládaný nástup elektromobility? A jak se na něj mají přepravit města? Většina jejich obyvatel nemá a sotva kdy bude mít přístup k vlastním garážím a dobíjecím místům.

Jednotlivá města mají samozřejmě odlišné strategie. Jak vypadá – alespoň prozatím – ta pražská jsme se dozvěděli v únoru 2021. Tehdy Rada hl. m. Prahy projednala a schválila dokument nazvaný “Generel rozvoje dobíjecí infrastruktury v hlavním městě Praze do roku 2030”, který má odpovědět alespoň na základní otázky. Pro hlavní město ho připravila městská společnost Operátor ICT, a.s..

Téměř dvě stě tisíc elektrických aut

Dnešní odhady zhruba uvádí, že kolem roku 2030 by mohlo po české metropoli jezdit stovky tisíc elektromobilů. Pražský generel pracuje v otázce rozvoje počtu elektromobilů do roku 2030 se třemi scénáři, podle horního to bude přes 200 tisíc vozů. To odpovídá to téměř třetině všech osobních a malých dodávkových aut v Praze. Co to znamená ohledně nabíjecí infrastruktury?

Pro střední scénář, kterého se dokument drží, (tj. 180 tisíc plně elektrických a hybridních vozidel v roce 2030) se očekává potřeba zhruba 4,5 tis. parkovacích dobíjecích stanic a zhruba 8 rychlodobíjecích hubů. Parkovací dobíjecí stanicí se rozumí zařízení se dvěma dobíjecími body s výkonem 11 kW (v praxi rozptyl mezi 7,4 a 25 kW, především AC), rychlodobíjecím hubem se rozumí zařízení vizuálně podobné čerpací stanici s větším počtem dobíjecích stojanů s dnešním výkonem alespoň 50 kW, v budoucnu spíše přes 150 kW (DC) a celkovým příkonem přes 500 kW.

Z tržní segmentace a zkušeností z dosavadního dobíjecího chování uživatelů vyplývá, že pro veřejné dobíjení by měla být hlavním tématem podpora tzv. parkovacího rezidentního dobíjení. Tím je míněno dobíjení v rámci parkování na běžných parkovacích místech obvykle po dobu několika hodin.

Společným prvkem všech evropských měst s rozvinutou dobíjecí infrastrukturou je větší důraz na účast města na rozvoji pomalého (parkovacího) dobíjení než na rychlodobíjení. Pomalé dobíjení má v tomto stadiu rozvoje trhu více sociální charakter, samo o sobě není pro poskytovatele profitabilní. Jeho smyslem je především poskytnout dobíjení při parkování těm obyvatelům, kteří nemají možnost dobíjení z vlastní zásuvky.

Finanční model chce indikovat, při jaké ceně za kWh dobíjení, požadavku návratnosti a výnosového procenta lze považovat parkovací dobíjení za proveditelné. Při nákladech na financování 3 % a ceně zhruba 5-6 Kč/kWh bez DPH by systém dobíjení v horizontu 10 let měl být schopný pokrýt celkové náklady. Pokud by investor vyžadoval vyšší výnos nebo nižší cenu pro zákazníky, bude zapotřebí nějaké formy veřejné podpory.

Rychlodobíjení má více komerční charakter (cena může být podstatně vyšší než u pomalého dobíjení) a zároveň je technologicky komplikovanější. Proto je tendence měst tuto část rozvoje infrastruktury nechávat více na soukromých investorech, resp. přístupy vhodně kombinovat.

Bude dost zásuvek?

Generel se také zabývá tématem elektrické distribuční sítě v Praze a její kapacity pro připojení a provoz dobíjecích bodů. Celkem byly zpracovány čtyři typy připojení parkovacích dobíjecích stanic k elektrické distribuční síti. Jako nejvýhodnější se podle generelu ukazuje varianta využití synergií s obnovou elektrické distribuční sítě a elektrické sítě veřejného osvětlení pro zajištění budoucího připojení dobíjecích stanic na lampách veřejného osvětlení.

Dokument popisuje další důležité body pro rozvoj a podporu veřejného dobíjení, jako je otázka parkování nebo návrh rozmístění stanic na území města. Výstupem generelu je návrh několika možných investičních variant. Díky tomu lze porovnat finanční náklady jednotlivých variant v kontextu s jejich přínosy. Rada hl. m. Prahy proto požádala OICT o další rozpracování a posouzení dvou právních modelů spolupráce se soukromým sektorem – koncese a joint venture (společný podnik bez finančního vstupu města).

V rámci první vlny výstavby by v Praze do roku 2025 mělo být zprovozněno alespoň 750 dobíjecích stanic v kombinaci jak na EV-ready lampách (tedy lampách připravených k instalaci nabíjecí stanice pro elektrická vozidla), tak i mimo ně. V další etapě časový plán do roku 2030 předpokládá, že cílem výstavby stanic by mělo být zřízení celkově 4,5 tisíce parkovacích dobíjecích stanic.

RotterdamVídeňHamburk
Počet obyvatel0,6 mil.1,9 mil.1,8 mil.
Počet dobíjecích bodů/stanic – zaokrouhleno3000 bodům 15 DC bodů C a 40 tis. dobití/měsíc1000 bodů (500 stanic) 10 DC stanic1000 bodů 70 DC bodů Ca 27 tis. dobití/měsíc
Počátky rozvoje veřejné dobíjecí infrastrukturyPlán 2010 Postupné tendry na výstavbu od 2012Strategie 2014
Tendr na výstavu 2017
Strategie 2014
Výstavba 2015
Forma rozvoje infrastrukturyKoncesní model = Veřejné tendry na investora a provozovatele infrastruktury (7letý kontrakt)Koncesní model = Veřejný tendr na investora a provozovatele infrastruktury (7letý kontrakt)Městská spolková země prostřednictvím vlastněných společností investorem a provozovatelem infrastruktury
Výhody formy rozvojeV rámci pravidel tendru možnost určit podmínky (např. cenu dobíjení, délka kontraktu, pravidla rozvoje), náklady nese investorRozvoj infrastruktury zcela pod kontrolou
Nevýhody formy rozvojeCitlivé na nastavení podmínek = musí být ekonomicky zajímavé i pro investora, který bude na své náklady rozvíjet síť (dosažení určité návratnosti)Investiční i organizační náročnost je na straně města
ProvozovatelEngie Services, postupně více provozovatelů dle výsledků tendrů (např. Eneco Emobility, Allego)Wien EnergieStromnetz Hamburg (CPO) Hamburg Energie (jako jeden z EMPs)
Způsob plánování rozvoje infrastrukturyRozvoj motivovaný poptávkou („on-demand“), stanoven rádius pro výstavbu (např. 200 m), investor si zvolí optimální ekonomické řešeníRozvoj na investorovi (definován podíl DC dobíjení). Rozvoj v konkrétní lokalitě je podmíněn souhlasem městské částiBottom–up detailní analýza (rating lokalit)
Porovnání několika referenčních měst, se kterými se Praha srovnáná (z pražského Generelu rozvoje dobíjecích infrastruktury)

V příštím roce začne v Mnichově jezdit testovací flotila až 25 autonomně řízených taxíků. Plánují to v rámci společného projektu autopůjčovna Sixt a dceřiná společnost Intelu Mobileye. Tato služba by se podle ředitele mezinárodní autopůjčovny Alexandra Sixta měla postupně rozšířit do celé Evropy. Plány má autopůjčovna Sixt odvážné: v příštích pěti letech chce vybudovat síť flotil autonomních taxíků až v 25 evropských metropolích.

Společnost Mobileye, která loni dosáhla tržeb ve výši 967 milionů USD, se doposud nejvíce proslavila technologií počítačového vidění pro pokročilé automobilové asistenční systémy. V poslední době se však o ní stále častěji hovoří a píše v souvislosti s vývojem technologií pro autonomní vozidla.

Služba robotaxi bude využívat veškerého technologického potenciálu, kterým aktuálně Mobileye disponuje, včetně technologií společnosti Moovit, kterou Intel v loňském roce za 900 milionů USD koupil. Moovit je izraelský startup, který dokáže analyzovat vzorce městské dopravy a na jejich základě nabízet doporučení nejvhodnějších směrů jízdy s ohledem na aktuální dopravní situaci.

Zpočátku, v testovací fázi, budou ještě v autech sedět z bezpečnostních důvodů řidiči, kteří budou moci v případě nutnosti zasáhnout. Jakmile však bude dokončen příslušný schvalovací proces, začnou tato vozidla jezdit bez řidiče. Technické překážky jsou totiž podle Alexandra Sixta menší než ty administrativní.  

Společnosti podílející se na projektu plánují rozšířit službu po Německu, ale i do dalších evropských zemí, a to za pět až deset let. Německo bylo pro pilotní projekt zvoleno proto, že tam nedávno vstoupil v platnost zákon umožňující jízdu autonomních vozidel na veřejných komunikacích a Mobileye tam již začal své autonomní technologie testovat.

Průkopnické Německo

Spolupráci s autopůjčovnou Sixt si Mobileye pochvaluje. „Díky silným partnerům, jako je Sixt, může Mobileye slíbit, že samořiditelná vozidla se stanou realitou ve městech po celém světě,“ je přesvědčen ředitel Mobileye Amnon Shashua.

„S rychlým rozvojem právního rámce pro autonomní jízdu Německo prokázalo, že patří k průkopníkům tohoto druhu mobility. Bez tohoto nového zákona by nebylo možné, abychom příští rok v Mnichově provoz robotaxi zahájili,“ zdůraznil výkonný ředitel Intelu Pat Gelsinger na autosalonu IAA, který se konal na začátku září právě v Mnichově.

Nový německý zákon o autonomní jízdě ocenil i Alexander Sixt. Podle něj spolkový ministr dopravy Andreas Scheuer prosazením tohoto zákona stanovil velmi důležitý milník na cestě k autonomní mobilitě. „Nyní však bude důležité, aby dokázali držet krok mobilní operátoři. Německo by mobilním operátorům mělo dát více ekonomické svobody k rozvoji mobilních sítí,“ domnívá se Alexander Sixt.

Bez přesných map to nepůjde

Autonomní robotaxi jsou šestimístná SUV založená na platformě čínského elektromobilu Nio ES8. Jsou vybavena radarovýmia lidarovými senzory a také kamerami. Zajímavá je technologie mapování REM, která je součástí systému autonomního řízení Mobileye Drive. Ta shromažďuje data z více než jednoho milionu vozidel vybavených technologií Mobileye pro vytváření map s vysokým rozlišením, přičemž tyto mapy lze následně použít i k podpoře systému ADAS a autonomního řízení. Shromažďovaná data nejsou videa nebo obrázky, ale komprimovaný text. Průběžně se jedná zhruba o 10 kilobitů na kilometr. Společnost Mobileye má již smlouvy se šesti automobilkami, včetně BMW, Nissanu a Volkswagenu, o shromažďování těchto údajů z vozidel vybavených čipem EyeQ4, který vyvinula právě Mobileye a jenž je dnes základem řady systémů autonomního řízení.

Na závěr dodejme, že službu robotaxi si bude možné objednávat buď prostřednictvím aplikace Moovit, nebo pomocí aplikace ONE autopůjčovny Sixt.

Skupina ČEZ chce do konce roku rozhodnout, s kým postaví továrnu na baterie v areálu bývalé hnědouhelné elektrárny Prunéřov I na Chomutovsku. Novinářům to řekl 30. září ředitel společnosti Daniel Beneš. První fáze projektu by podle něj mohla být hotova kolem roku 2025.

Plánovaná česká továrna na baterie do elektromobilů, takzvaná gigafactory, by mohla podle informací ČEZ vyrobit baterie o kapacitě více než 30 gigawatthodin, což vystačí pro 400 až 800 tisíc osobních automobilů ročně.

„Je to tak, že jednání se Škodou Auto z koncernu Volkswagen vedeme skoro celý rok, ale je ještě předčasné komentovat finální dohodu, protože tu jsme ještě neudělali,“ uvedl Beneš s tím, že jednání pokračují vedle toho s dalšími partnery převážně z Asie. Premiér Andrej Babiš (ANO) uvedl, že 11. října přijede předseda představenstva Volkswagenu.

Memorandum o podpoře plánovaného projektu továrny na baterie v Česku podepsali na konci července vicepremiér Karel Havlíček (za ANO) a ředitel ČEZ. Podle dřívějších informací má investice v první fázi činit minimálně 52 miliard korun a v souvislosti s ní se předpokládá vznik minimálně 2300 nových pracovních míst. Favoritem pro stavbu je právě areál bývalé hnědouhelné elektrárny Prunéřov 1, kterou ČEZ loni odstavil.

Bude světová?

Znamenalo by to tedy nejspíše, že ČEZ plánuje roční kapacity zvažované “obrtovárny” někde v rozmezí 20-50 gigawatthodin roční výroby. Je to samozřejmě pouze hrubý odhad, který je založený na průměrné kapacity baterie elektromobilu kolem 50 kWh (v roce 2021 byla 43 kWh).

To je plně srovnatelné s Gigafactory 1, známé také jako Giga Nevada, tedy první závodem tohoto typu, který postavily v Nevadě společnosti Tesla a Panasonic (podíl Panasonicu byl významný a jeho technologie byly pro rozjezd klíčové).

Na pohled není skromný cíl. Nevadská Gigafactory 1 byla v roce 2020 největším výrobnou baterií ve světě a vyrobila baterie s kapacitou cca 37 GWh. ČEZ tedy v podstatě říká, že chce zvládnout podobý úkol jako Tesla. Je ovšem nutné vzít v úvahu, že know-how na stavbu podobných podniků rychle přibývá a postavit desátou či dvacátou továrnu takového typu už nebude tak obtížný úkol jako postavit první.

odle Venkata Srinivasana, ředitele Argonne Collaborative Center for Energy Storage Science, by jen Spojené státy k pokrytí předpokládané poptávky mohly během 15 let potřebovat 20 až 40 gigatováren s celkovou terawattovou kapacitou nových baterií. “Právě teď na to Spojené státy nemají dostatek materiálů, takže klíčem k rozjezdu výroby bude náhrada části dnes používaných materiálů a recyklace,” řekl Srinivasan pro IEEE Spectrum.

General Motors, který se snaží bojovat s dnes dominantními asijskými výrobci, staví v Ohiu a Tennessee továrny s celkovou kapacitou 70 gigawattů. To je dvojnásobek kapacity nevadské gigatovárny společnosti Tesla.

Ford plánuje ve spolupráci s jihokorejskou společností SK Innovation zvýšit do roku 2030 kapacitu v Severní Americe na 140 GW, a celosvětově na 240 GW. Ford odhaduje, že k tomu bude zapotřebí šest továren ve Spojených státech a deset ve zbytku světa.

Ale i tak samozřejmě půjde o projekt, na kterém se dá leccos zkazit. Konečné rozhodnutí by mělo padnout v roce 2023, pak by mohla následovat stavba závodu s tím, že zahájení těžby by bylo v roce 2025. V současnosti prý běží práce na povolovacích řízeních včetně běžícího procesu EIA (posudek vlivu na životní prostředí).

České lithium

Většina expertů, které nedávno oslovila ČTK, se shodla, že plánovaný vznik továrny na baterie pro elektromobily v Česku je pro tuzemský automobilový průmysl kvůli vývoji na trhu a směřování Evropy k nízkoemisním zdrojům téměř nutností.

Šéf ČEZ Beneš nedávno uvedl, že továrna na baterie pro elektroautomobily by při optimistickém scénáři mohla v ČR stát mezi roky 2026 až 2028. Dodal, že výše podpory státu pro plánovanou stavbu gigafactory v tuto chvíli není dojednaná, tvořit ji podle něj má přímá podpora i daňové úlevy.

Vedoucí odboru surovinového informačního systému České geologické služby Jaromír Starý uvedl, že v Česku je v současnosti evidováno 571,5 milionu tun rudy s 1,14 milionu tun lithia.

Uvedl, že v ČR jsou proti dřívějším třem už jen zhruba dvě procenta světových zdrojů lithia. „Průzkumy a přírůstky zdrojů ve světě pokračují,“ vysvětlil. V Česku je malé množství na ložisku ve Slavkovském lese a naprostá většina na Cínovci. „Předmětem dobývání budou nejbohatší a nejpřístupnější části cínoveckého ložiska,“ dodal.

Pestré složení cínovecké rudy znamená, že zpracování by probíhalo v několika krocích. Separace wolframu a cínu se dá nejspíše provádět odstředivou silou, protože nerosty, ve kterých tyto dva prvky jsou na Cínovci obsaženy, jsou poměrně těžké. V podstatě jde o průmyslovou obdobu rýžování zlata, při kterém při rotaci postupně vypadávají z pánve lehčí složky, až na místě zůstanou nejtěžší zlatá zrna.

Cinvaldit, tedy nerost obsahující lithium, by se měl údajně z rozdrcené rudy získávat magnety. Společnost European Metal Holding tvrdí, že by mělo jít o proces velmi efektivní, s výnosem 92 procent, což je z hlediska těžařů výrazné plus.

Americká automobilka Ford Motor a jihokorejský výrobce baterií SK Innovation investují ve Spojených státech 11,4 miliardy USD (247,7 miliardy Kč) do závodu na výrobu elektrického vozu F-150 a tří závodů na výrobu baterií. Investice má zatím největší výrobní investicí, jakou Ford za 118 let své existence oznámil, a urychlí jeho přechod k výrobě elektrických vozů.

Ford nyní očekává, že do roku 2030 budou mít elektrické vozy na jeho celosvětové výrobě podíl 40 až 50 procent. Původně počítal, že podíl bude 40 procent.

Ford plánuje ve spolupráci s jihokorejskou společností SK Innovation zvýšit do roku 2030 svou výrobní kapacitu v Severní Americe na 140 GW, a celosvětově na 240 GW. Ford odhaduje, že k tomu bude zapotřebí šest továren ve Spojených státech a deset ve zbytku světa.

Společnosti očekávají, že otevřením závodů vytvoří celkem 11 tisíc pracovních míst. Montážní závod spolu s jedním závodem na baterie se bude nacházet v Tennessee a celý komplex bude zhruba třikrát větší než sto let starý komplex Fordu v Dearbornu v Michiganu. Další dva závody na baterie budou ve státě Kentucky, uvedla provozní ředitelka severoamerické pobočky Fordu Lisa Drakeková.

Jihokorejská firma SK dodává baterie pro elektrické vozy mimo jiné automobilkám Ford Motor a Hyundai Motor. Závody na baterie má v USA, Maďarsku, Číně a Jižní Koreji. Dnes patří do “velké šestky” výrobců, které vládnou trhu s bateriemi do elektromobilů, a dohromady dnes pokrývají více než 85 procent poptákvy.

PořadíFirma
Odběratelé
Výroba (v GWh)Tržní podíl (v %)
Růst mezi lety 2016 a 2020 (v %)
1Contemporary Amperex Technology Co. (CATL)BMW, Dongfeng Motor Corp. Honda, SAIC Motor Corp. Stellantis, Tesla, Volkswagen Group, Volvo Car Group21,5
26
3400

2LG Energy SolutionGeneral Motors, Groupe Renault, Stellantis, Tesla, Volvo, VW Group21,4 26 1193
3PanasonicTesla, Toyota14,1 17 214
4Samsung SDIBMW, Ford, Stellantis, VW Group5,5 7399
5BYD Co.BYD, Ford5,57113
6SK InnovationDaimler, Ford, Hyundai, Kia3,44226
7China Aviation Lithium Battery (CALB)GAC Motor, Zhejiang Geely Holding Group Co.2,73321
8Gotion High-TechChery Automobile Co., SAIC, VW Group1,4223
9Automotive Energy Supply Corp. (AESC)Groupe Renault, Nissan1,42 46
10Ruipu Energy Co. (REPT)Dongfeng, Yudo Auto0,61100
Další4,25122
Celkem81,6100355
Největší světoví výrobci baterií v roce 2020. (Zdroje: IEEE Spectrum, Adamas Inteligence, Businesskora, Electrive, BMW, Ford, Honda, Volvo)

S dalšími třemi továrnami v USA bude roční kapacita výroby baterií firmy SK v zemi činit zhruba 150 gigawatthodin (GWh). Jejím cílem je do roku 2025 zvýšit celosvětovou globální kapacitu výroby na 200 GWh ze současných 40 GWh.

Nejen Ford

Podobné plány mají i další automobilky, včetně těch amerických, které byly dlouhop považovány za “elektroskeptiky”. Především společnost General Motors na konci ledna 2021 překvapila. Její šéfka Mary T. Bara oznámila úplný přechod k „bezemisním“ vozům do roku 2035. Není to zrovna termín, který by byl „za rohem“, na druhou stranu jde o termín dobrovolný.

Spojené státy přitom (alespoň zatím) v tomto ohledu volnější legislativu než Evropská unie. Odráží to fakt, že politická shoda na přechod k elektromobilitě či jiným bezemisním typům pohonu je menší než v Evropě. Země je také producentem a čistým exportérem ropy a dalších fosilních paliv, na rozdíl od EU.

Ovšem firma svůj přechod k „čisté mobilitě“ firma oznámila jen den poté, co Biden podepsal nový tzv. exekutivní příkaz, který stanovil boj proti změně klimatu jako jednu z priorit jeho administrativy.

První Hummer s čistě elektrickým pohonem (Foto: GMC)
První Hummer s čistě elektrickým pohonem (Foto: GMC)

General Motors, který se snaží bojovat s dnes dominantními asijskými výrobci, staví v Ohiu a Tennessee továrny s celkovou kapacitou 70 gigawattů. To je dvojnásobek kapacity nevadské gigatovárny společnosti Tesla.

První “megatovárna” GM by měla nést název Ultium Cells, který obsahuje anglické slovo pro články („cells“) a obchodní název technologie, na niž firma sází. Baterie Ultium by se měly v mnoha ohledech lišit od standardu, který vytyčily Tesla a společnost Panasonic.

GM pracuje s články v pytlících, ne válcovitými. Jde podle dostupných údajů o prostorově nejefektivnější řešení, které využívá 90 až 95 procent dostupného objemu baterie. Firma také od začátku míří na články s vysokou kapacitou. Zatímco největší článek Tesly, typ 4680, má kapacitu kolem 90 kWh, General Motors bude vyrábět moduly kapacitou cca 50 až 200 kWh v závislosti na typu vozu.

Nejvýkonnější moduly s kapacitou 200 kWh obsahují de facto ovšem dva články zapojené v sérii s celkovým napětím 800 voltů (V). Díky tomu se od začátku může počítat s možností rychlého dobíjení výkonem až 350 kW, což zhruba odpovídá tempu dobití na 150 kilometrů jízdy za 10 minut. Menší moduly pracují s napětím 400 V a nabíjení tedy bude omezeno maximálně na cca 200 kW.

S technologií známou zatím jako Ultium 1.0 by automobilka měla jednoduše řečeno dostat od stejného objevu mnohem více energie. GM uvádí, že baterie by měla mít cca o 60 procent vyšší energetickou hustotu než stávající baterie u modelu Bolt. Takové tvrzení je těžké ověřit, také není jasné, jak přesně výpočet probíhal.

Koncern Volkswagen by mohl baterie v elektromobilech svým zákazníkům pouze pronajímat. Vlastníky baterií by tak zůstávala každá koncernová značka, díky čemuž by klesla cena nových elektromobilů.

O úvahách informoval dozorčí radu Škody Auto zástupce vlastnické rodiny koncernu Daniell Porsche. Uvedlo to nové vydání týdeníku Škodovácký odborář, kterého si všimla agentura ČTK.

„Pokud by tento obchodní model někdo propracoval, byl by to velký posun. Baterie se dá navíc mnohostranně využít jako úložiště elektrické energie, například jako powerbanka ve velkém pojetí, kterou dnes v menším měřítku používáme k nabití mobilu tam, kde není dostatek elektrické energie. Hodilo by se k tomu, abychom je dokázali ve svůj prospěch recyklovat,“ řekl předseda podnikové rady Škoda Auto Jaroslav Povšík.

Baterie jsou podle Povšíka plné těžko dostupných vzácných kovů a „takřka stoprocentní recyklace by vytvořila jinou dimenzi pro e-mobilitu,“ uvedl. „Kdybych chtěl pronájem baterií k něčemu připodobnit, tak například plynovou láhev k vařiči nebo ke grilu si můžeme také půjčit, bombičku do sifonu rovněž a mnohé další lahve jsou taktéž zálohované,“ dodal předseda.

VW není první

Německý koncern rozhodně není první, kdo s podobnou myšlenkou koketuje. Jak jsme psali v nedávném článku, velmi podobný koncept měla firma Better Place. Ta ovšem nakonec v důsledku skončila jako odstrašující případ.

Společnost založené roku 2007 razila právě myšlenku elektromobilů s pronajatou baterií. Při tehdejších cenách to dávalo na pohled ještě lepší smysl než dnes, a tak za krátkou dobu od investorů sehnala neuvěřitelných 850 milionů dolarů.

Ve spolupráci s automobilkou Renault představila vozy, u kterých bylo možné provést rychlou výměnou baterie ve speciálních stanicích Better Place. Bylo to podobné jako návštěva myčky – vůz najel do „tunelu“, ve kterém systém zvládl nejdéle do pěti minut (a většinou rychleji) vyměnit baterii, aniž zákazník z vozu vůbec vystoupil.

Firma měla obrovské plány. Chtělo odstartovat ve velkém na několika trzích najednou a na několika kontinentech. Ale ve skutečnosti to bylo příliš veliké sousto: společnosti nikdy nezvládla nutné postupy a technologie. Například jedna její stanice Better Place měla vyjít podle plánů na půl milionu dolarů, ve skutečnosti se cena pohybovala kolem dvou milionů.

V květnu 2013 musela vyhlásit bankrot. V Izraeli, který byl nakonec jejím hlavním trhem, postavila 37 výměnných stanic a prodala celkem pouze necelou tisícovku vozů, z toho zhruba 150 zaměstnancům. Investoři z firmy prakticky žádné peníze zpět nezískali.

Jen několik týdnů po krachu Better Place předvedla něco podobného i Tesla. I kalifornská firma navrhla systém na rychlou výměnu baterií u svého Modelu S. Zkoušela novinku v praxi, ale narazila na naprostý nezájem uživateůů: z 200 majitelů, které společnost vyzvala, aby si službu vyzkoušeli, projevilo pět.

A přece žije…

Ale myšlenka s výměnou baterií je pořád lákavá z důvodů, které zazněly i na dozorčí radě Volkswagenu. Snaží se s ním prosadit například i americký start-up Ample, o kterém byl náš již zmíněný text.

Její koncept je ovšem poněkud jiný. Ample doufá, že se mu podaří přesvědčit alespoň část výrobců, aby do svých aut (zřejmě jen vybraných modelů) umožnili instalaci, či přímo instalovali, jím navržené modulární baterie. Jsou to v podstatě “Lego” baterie skládané z mnoha menší “kostek”, které se dají tedy vyměnit po dílech.

Stanice na výměnu baterií by tak měla být výrazně jednodušší. Na rozdíl od společnosti Better Place, která stavěla drahé bateriové stanice s jámou, přes kterou auto přejíždělo, společnost Ample instaluje stanici do prostoru o šířce dvou parkovacích míst.

Ample není Better Place ani co se týče obchodní stránky věci. Chce se zaměřit totiž primárně na flotilové vozy. Taková vozidla jezdí každý den stejný počet hodin. Pokud je těch hodin více, nemusí mít dost energie na celý den, takže potřebují buď rychlé nabíjení (což stále zahrnuje 30minutové prostoje), nebo superrychlé nabíjení (které ještě prakticky dostupné není), nebo výměnu baterie.

To platí i pro nákladní automobily, které spotřebují při provoz umnohem více energie než vozy osobní, a proto je méně pravděpodobné, že budou jezdit celý den na jedno nabití. Podobné firemní vozy navíc jezdí v nějaké dané oblasti, často se vracejí na základnu a majitel si je kupuje pro jasně určenou roli.

Dalším zajímavým trhem pro Ample by mohly být dálkové kamiony. Elektrické nákladní vozy jsou dnes nepraktické, protože hmotnost baterií nutných k dosažení vyššího dojezdu je prostě příliš veliká. Možnost výměny baterií by tady skutečně mohla pomoci vyřešit reálný technologický problém.

Čínský standard

Největšího reálného rozšíření se ovšem koncept výměnných baterií dočkal v Asii. Například v Číně, která je rychle rostoucím elektromobilovým trhem, bude od 1. listopadu letošního roku platit první technický standard na světě pro vozy s výměnnými bateriemi.

V praxi také službu některé čínské firmy zákazníkům nabízejí, například společnost NIO. V rámci její služby „Baterie jako služba“: majitelé platí zhruba 3 500 korun měsíčně za pronájem 70 kWh akumulátoru, který si mohou šestkrát měsíčně vyměnit. Letos na jaře společnost Nio prohlásila, že na svých stanicích Power Swap provedla celkem dva miliony výměn, přičemž uživatelé získali v průměru při každé výměně 200 kilometrů dojezdu.

Vozy s výměnnými bateriemi dokonce mají na čínském trhu také dotační výhodu. Vztahují se na ně totiž i nadále daňové úlevy, které na vozy „pevnými“ bateriemi už uplatnit nelze.

Státu se totiž myšlenka líbí – a argumentují podobně jako mnozí jiní.: koupě takového elektromobilu tak draho, a bude tedy dostupnější. Baterie lze ve stanici nabíjet s menším zatížením sítě (často mimo špičku) a šetrněji, takže déle vydrží. Navíc pak lze dobíjení baterie využívat jako “energetické banky” při vyrovnávání nabídky a poptávky po energiích.

Čipy trápí všechny

Na dozorčí radě Škody Auto se řešil také nedostatek čipů pro výrobu. „Momentálně vyhrávají asijské značky, jako Hyundai a Kia, které mají lepší přísun čipů z Asie a dokonce dostávají i lepší čipy,“ řekl Povšík. Kvůli nedostatku čipů se v příštím týdnu zcela zastaví výroba v českých závodech Škody Auto, odstávka zde začíná již dnes, pokračovat se bude pouze na dodělávání rozpracovaných vozů, které jsou nedokončené odstavené právě kvůli chybějícím čipům.

Problémy s nedostatkem čipů se podle odborů dají čekat až do poloviny příštího roku. „Čipy jsou riziko číslo jedna, ale není to jediný problém. Každý týden sedíme a plánujeme, respektive umazáváme směny. Není to v žádném případě jednoduchá situace,“ uvedl Povšík. Směny se budou rušit i v týdnu od 4. října.

Škoda Auto loni dodala celosvětově přes jeden milion aut. Provozuje tři výrobní závody v České republice, vyrábí v Číně, Rusku, na Slovensku a v Indii, většinou prostřednictvím koncernových partnerství, dále na Ukrajině a v Kazachstánu ve spolupráci s lokálními partnery. Je aktivní na více než 100 trzích.

Elektromobilita stále více překračuje hranice osobní automobilové dopravy, kde jsme si na ni už v podstatě zvykli. V poslední době se stále častěji hovoří o elektromobilitě letecké nebo lodní dopravy. Nyní ale už elektromobilita proniká i do lomů a dolů. U nabíjecích stanic již začínají čerpat energii i důlní sklápěče, tzv. dumpery – opravdová monstra mezi nákladními automobily. Jde o vozidla, která používají těžařské firmy pro převoz obrovského množství materiálu v povrchových dolech, ať již uhelných, rudných nebo třeba diamantových.

Do plné elektrizace důlních vozidel se nyní pustila švýcarsko-švédská společnost ABB, která uvedla na trh produkt ABB Ability eMine. Jedná se o celé portfolio řešení, které by podle firmy mělo – jak jinak – přispět k urychlení přechodu k uhlíkově neutrální těžbě. Součástí tohoto portfolia je i pilotní verze nového systému ABB Ability eMine FastCharge, což by měl být nejrychlejší a nejvýkonnější nabíjecí systém na světě, navíc kompatibilní se všemi elektrickými důlními vozidly, která momentálně existují.

Pro pořádek uveďme, že elektromotory nalezneme v podstatě ve všech běžných dumperech, u nich jsou ale základním zdrojem energie dieselové motory. Ty však nepohánějí kola přímo, jak je to obvyklé, ale jsou spojeny s generátory, které vyrábějí elektřinu pro elektromotory umístěné na jednotlivých nápravách. Každý elektromotor tak ovládá jedno kolo, což umožňuje velmi dobrou ovladatelnost celého vozidla.

Rolls-Royce bez luxusu

„Těžební průmysl na celém světě prochází jednou z nejvýznamnějších a nejdůležitějších transformací,“ nechal se slyšet Max Luedtke, specialista na těžební technologie ve společnosti ABB. Doly se podle něj mohou stát energeticky účinnějšími s výrazně nižšími emisemi CO₂, a přitom zůstat konkurenceschopné a vysoce produktivní.

ABB vedle bateriového řešení důlní dopravy nabízí ještě jednu technologickou inovaci: jsou jí troleje. Trolejovou infrastrukturu využívá například švédská těžební společnost Boliden v dole Aitik, ležícím na severu Švédska. Firma očekává, že tak ročně ušetří zhruba 830 m3 nafty a sníží tak své dopravní emise skleníkových plynů až o 80 procent. Dodejme, že Boliden v dole ročně přepraví na 70 milionů tun horniny.

ABB však není první firmou, která se začala zabývat elektromobilitou v dolech. Již před několika lety dvě jiné švýcarské společnosti – Lithium Storage a Kuhn Schweiz – společně přestavěly motor obřího dumperu Komatsu 605-7 o hmotnosti 110 tun na plně elektrický pohon. Jeho elektromotor o výkonu 590 kW a točivém momentu 9500 Nm pohání baterie o kapacitě 700 kWh. Celá přestavba na elektromobil sice vyšla na více než jeden milion eur, musíme však vzít v úvahu fakt, že tato vozidla spotřebují ročně až 100 000 litrů nafty, takže finanční návratnost takovéto rekonstrukce je reálná. V porovnání se standardním provedením Komatsu 605-7 elektrická verze umožňuje dosáhnout roční úspory až 130 tun emisí CO2 a též 50 000 litrů nafty.

Do elektromobilizace důlních vozidel se již zapojil i slavný Rolls-Royce – výrobce luxusních vozů a vysoce výkonných motorů. Své standardy okázalosti musel opustit, když nedávno představil hybridní dumper, tedy sklápěč, který má u zadní nápravy klasický dieselový motor napájející elektromotory, avšak díky zabudování bateriového pohonu, který významně využívá efektu rekuperace při jízdě z kopce, může být tento motor menší, než je obvyklé. Hybridní řešení podle výrobce umožňuje snížit emise CO2 o 20 až 30 procent.

Ve hře je i vodík

Přístup Rolls-Royce, resp. jeho mateřské společnosti, kterou je německé BMW, je tak zajímavý tím, že se pokouší uchopit ekologičnost elektromobility v celé její šíři. To znamená s vědomím, že nejde jen o samotnou ekologičnost pohybu konkrétního elektrického vozidla nebo o ekologičnost jeho výroby, ale že vše začíná již s těžbou surovin potřebných k této výrobě.

Další společností, která se rozhodla „ozelenit“ důlní práci, je těžební společnost Anglo American. Ta spojila síly s firmou Williams Advanced Engineering a společně vyvíjejí dumper s elektrickým pohonem, ovšem napájeným palivovými články. Po dokončení vývoje by mělo jít o největší důlní vozidlo na světě poháněné vodíkem. Pro zajímavost uveďme, že společnost Williams Advanced Engineering při konstrukci motoru vychází ze zkušeností, které získala coby dodavatel akumulátorů pro vozy formule E.

V závodě o první elektrický pick-up připravený pro spotřebitele je vítěz a není to Tesla, Ford ani General Motors. Je to Rivian. Teď se možná ptáte: kdo? A asi nebudete sami.

První pick-up R1T začínajícího výrobce nákladních automobilů sjel v úterý z linky v bývalé továrně Mitsubishi v Normalu ve státě Illinois, oznámil na Twitteru generální ředitel společnosti RJ Scaringe.

„Po měsících stavby předsériových vozidel sjelo dnes ráno z výrobní linky v Normalu naše první zákaznické vozidlo!“ napsal šéf firmy na Twitteru. „Nemůžeme se dočkat, až se dostanou do rukou našich zákazníků!“

Společnost Rivian rovněž získala potřebná povolení od Národního úřadu pro bezpečnost silničního provozu, Agentury pro ochranu životního prostředí a Kalifornského úřadu pro ochranu ovzduší, aby mohla začít dodávat vozy R1T do všech 50 amerických států. Zákazníci si mohou vozy zakoupit pouze online, protože zatím nejsou k dispozici žádné showroomy, kde by si je mohli prohlédnout nebo vyzkoušet.

Společnost uvedla, že po celé zemi pořádá akce, kde si zákazníci mohou vozidla osobně prohlédnout, a že kupující budou mít sedm dní nebo 1 000 mil na vrácení nákladního vozidla po jeho dodání.

Ačkoli popularita elektromobilů a SUV stále roste, pick-up na elektrický pohon byl zatím spíše plánem a slibem než skutečností. Ford (F), který spolu s Amazonem (AMZN) investoval do společnosti Rivian, plánuje vlastní elektrický pickup F-150 Lightning, který by se měl začít prodávat příští rok.

Záběry ze slavnostního dokončení prvního exempláře elektrického pick-upu firmy Rivian (foto Rivian/RJ Scaringe)
Záběry ze slavnostního dokončení prvního exempláře elektrického pick-upu firmy Rivian (foto Rivian/RJ Scaringe)

Společnost Tesla očekává, že svůj první pick-up Cybertruck dokončí do konce letošního roku, ačkoli plná výroba bude zahájena až v roce 2022. A elektrický pickup Hummer společnosti GM a elektrická verze jejích dvou plnohodnotných pickupů Chevrolet Silverado a GMC Sierra mají být uvedeny na trh v roce 2022 nebo později.

Jediná společnost, která uvádí, že je blízko výrobě elektrického pickupu, je další začínající firma Lordstown Motors. Ta však zatím neuvedla, kdy zahájí výrobu.

Společnost Rivian stanovila cenu modelu R1T na 73 tisíc dolarů (cca 1,6 milionu korun) a uvedla, že již vyprodala startovací edici vozů. Společnost neuvedla, kolik vozů je součástí startovní edice, a nyní přijímá objednávky na dodávky v lednu 2022. Je významné, že se společnosti Rivian podařilo jako první uvést na trh svůj pick-up s elektrickým pohonem, uvedl pro CNN Brian Moody, výkonný redaktor časopisu AutoTrader, který je součástí společnosti Cox Automotive, jež je rovněž investorem společnosti Rivian.

„Elektrická nákladní vozidla jsou nyní horkou záležitostí. Budou mít výhodu, že budou první,“ řekl. „Ale postupem času bude důležitější být vnímán jako nejlepší.“ Moody dodal, že tradiční kupci pick nemusí odpovídat profilu kupců elektrických vozidel. Časem prý ovšem ocení jejich výhody. A zmínil například možnost používat nákladní automobil jako zdroj energie místo dieselového agregátu. „Můžete být uprostřed divočiny, stačí nářadí a můžete se pustit do práce,” řekl. Je to jistě v řadě situací zajímavá výhoda, ale že by zrovna to mělo přesvědčit váhavé, tím si tedy nejsme jisti.

Společnost Rivian však má v boji konkurencí řadu nevýhoda. Musí se postavit velkým firmám jako Ford, GM a koneckonců také Tesla bez zázemí prodejců. Zákazníci tak nemají, kde by si vozidlo mohli prohlédnout. A zároveň také nemají jistotu, že najdou vhodný servis, kde si vůz budou moci nechat spolehlivě opravit.

Na burzu nezvykle pozdě

Společnost Rivian, která je v současné době v soukromém vlastnictví, plánuje v listopadu jít na burzu. Na rozdíl od některých jiných začínajících společností vyrábějících elektrické nákladní automobily, jako jsou Lordstown a Nikola, vstoupí na burzu až poté, co začne generovat první příjmy.

Připomeňme, že akci jak Lordstownu, tak Nikola po vstupu na burzu prudce rostly. Ale pak ztratily velkou významnou část své hodnoty. V obou případech to bylo dílem společnosti Hindenburg Research. Ta zveřejnila dvě zprávy (Nikola, Lordstown), které zpochybnily některá prohlášení obou společnosti. A to například ohledně zralosti jejich produktů, tak reálnosti deklarovaných prodejních cílů.

Zakladatel a bývalý předseda představenstva společnosti Nikola Trevor Milton nyní čelí federálnímu obvinění z údajného podvodu na investorech. Společnost se místo plánovaných pick-upů zaměřila na vodíkové návěsy.

Načíst další