Velká Británie se před několika dny odhodlala ukončit svoji, dotační podporu na nákup nových elektromobilů. Naopak chce věnovat prostředky ve výši 300 milionů liber na rozvoj veřejné dobíjecí sítě. Její kapacita se tak má v dohledné době navýšit zhruba desetinásobně.

Vláda Velké Británie svůj záměr obhajovala na nedávné tiskové konferenci tím, že dotační podpora své původní cíle již splnila. Podle členů britské vlády již úspěšně došlo k nastartování elektromobilové revoluce, a i proto již tato státní subvence nebude v dalších letech příliš potřebná. Další veřejné cíle v oblasti elektromobility jsou podle nich momentálně nutnější. Informoval tom zahraniční portál Platts.

Data ukazují, že i díky dotačním podporám bylo v minulých letech ve Velké Británii pořízeno celkem půl milionu elektromobilů. „Britský projekt úspěšně vytvořil vyspělý trh pro nízkoemisní automobily. Pomohl totiž navýšit prodeje plně elektrických vozů z méně než jednoho tisíce v roce 2011 na téměř sto tisíc v prvních pěti měsících letošního roku,“ okomentovala situaci vláda Spojeného království s tím, že čistě bateriové elektromobily a hybridy tvořily zhruba polovinu všech nových prodaných vozů.

Podle dostupných údajů britské asociace Society of Motor Manufactures and Traders pomohla státní podpora na nákup nových elektromobilů ve Velké Británii hlavně ve snižování podílu nově prodaných vozů se spalovacími motory na celkových prodejích. V roce 2021 se tento podíl pohyboval okolo 58 procent, v prvních měsících letošního roku ale klesl už na necelých padesát procent. Za posledních několik let je tento trend stále více sestupný, což odborníci na oblast životního prostředí dlouhodobě vyzdvihovali.

Desetkrát tolik

V současné chvíli tak chce britská vláda přesunout dostupné veřejné finanční prostředky hlavně do oblasti podpory výstavby nových dobíjecích stanic. V ideálním případě by se jejich počet měl do roku 2030 až desetinásobně zvýšit. Do současné chvíle Velká Británie na výstavbu nových dobíjecích stanic vynaložila celkově 1,6 miliardy liber, což je ale podle expertů vzhledem k potřebám této ekonomiky do dalších let nedostatečné. Dodatečné veřejné prostředky ale mají potřeby britského obyvatelstva ve vztahu k rozsahu a kvalitě dobíjecí sítě pomoci naplnit.

Od přesunu finančních prostředků do oblasti podpory výstavby dobíjecích stanic si Velká Británie slibuje, že dojde ke snížení obav britských motoristů z krátkého dojezdu vozů na elektrický pohon. Cílem tohoto opatření tak je, aby přechod na bezemisní dopravu byl mnohem jednodušší, než v dnešní době.

Aby Velká Británie ještě více podpořila užívání elektromobilů na britských silnicích, prošel v této zemi během listopadu loňského roku zákon, který požaduje, aby v nově postavených budovách ve Velké Británii byla tato dobíjecí místa nainstalována povinně. I to podle expertů totiž pomůže snižovat možné obavy z pořizování elektromobilů ve Velké Británii.

Současná konzervativní vláda Velké Británie je třeba na poměry české pravice přímo „krajně ekologistická“. Premiér Johnson na podzim roku 2020 oznámil široké spektrum opatření, které mají v dlouhodobém pohledu přispět v boji s postupujícím globálním oteplováním. Ze Spojeného království se má v ideálním případě stát dominantní větrná velmoc a zhruba půl miliardy liber má v dohledné době jít i do produkce čistého vodíku.

Důraz se klade i na modernizaci dopravy, a to včetně autobusů a dalších vozidel hromadné dopravy. V tomto případě kromě se kromě boje proti změně klimatu argumentuje především škodami na veřejném zdraví v důsledku znečištění ovzduší.

Kdy bude konec „spalováků“?

Velká Británie také prosazuje ve svých plánech rychlejší přesun k bezemisním automobilům než třeba Evropská unie. Premiér Boris Johnson už na podzim roku 2020 oznámil, že nová vozidla se spalovacím motorem se nebudou na území Velké Británie prodávat v roce 2030.

Evropský parlament oproti tomu před pár týdny schválil návrh, který by měl zakázat prodej nových osobních aut se spalovacími motory až od roku 2035. Evropští zákonodárci si od něj slibují, že automobilky díky tomu přestanou tato auta vyrábět a zaměří se ve svých obchodních strategiích právě na elektromobily, což by mělo přinést pozitivní dopady hlavně na oblast životního prostředí a celkové změny klimatu.

Evropský parlament tak při svém nedávném hlasování nevyslyšel hlasy, které se přimlouvaly pro zmírnění některých opatření a došlo ke přijetí toho nejpřísnějšího návrhu. Experti ale namítají, že současná podoba navrhovaného opatření povede k tomu, že lidé budou prodlužovat životnost svých současných aut se spalovacími motory, což ale v praktické rovině znamená, že budou často užívat i velmi neekologické vozy.

Britský předseda vlády na podzim roku 2020 oznámil široké spektrum opatření, které mají v dlouhodobém pohledu přispět v boji s postupujícím globálním oteplováním. Ze Spojeného království se má v ideálním případě stát dominantní větrná velmoc a zhruba půl miliardy liber má v dohledné době jít i do produkce čistého vodíku.

Solární panely na střeše se mohou na pohled zdát logickým doplňkem pro elektromobil. Kteří výrobci je nabízí a jaké výkony slibují?

Ceny energií dramaticky stoupají, ta ze slunce -⁠ nejčistšího ze všech zdrojů energie -⁠ je ale zdarma, jen ji ale umět využít! Fotovoltaika zaplňuje střechy budov i rodinných domů, a vypadá to, že tento trend se začne již více rozšiřovat také v případě automobilů jako doplněk k jejich energetickému systému. Dokáže totiž zajistit příkon pro vytápění nebo chlazení interiéru. Má také zabránit vybití vysokonapěťové baterie, a kromě toho přinese i příjemný bonus v podobě delšího dojezdu v řádu jednotek kilometrů a snížení emisí oxidu uhličitého.

Solární střechy znamenají, že automobily již nebudou energii jen pasivně spotřebovávat, ale začnou ji aktivně vyrábět. V automobilovém průmyslu nejsou úplnou novinkou. V minulosti se objevily u některých konceptů (např. Ford C- Max Energi Solar Concept z roku 2013), ale i u luxusnějších modelů jako Fisker Karma. Solární střechu Solar Sky dostalo i nové SUV Fisker Ocean. Tento nejnovější projekt dánského designéra Henrika Fiskera může mít za příplatek solární střechu po celé délce, která byla navržena pro zvýšení účinnosti a dojezdu až o 1500 „slunečných“ kilometrů ročně.

Velmi aktivní je v tomto směru Hyundai, který nabízí u elektromobilu Ioniq 5 příplatkovou panoramatickou střechu se solárními panely, jež umožní při cca šestihodinovém denním příjmu sluneční energie ujetí až 4 km, tedy cca 1500 kilometrů ročně. Také nový hybridní Hyundai Sonata, který se ale v Evropě neprodává, může mít ve střeše zabudované solární články. Hyundai tvrdí, že „nabíjení za 5,8 hodiny denně přidává bezplatných 1300 km za rok. Zatímco první generace solárních panelů Hyundaie je na bázi křemíku, další již má tvořit částečně průhledný panel a vývoj do budoucna bude zaměřen i na solární kapoty a víka zavazadlového prostoru.

Aktivní v tomto směru je i Toyota, která na modelu Prius na některých trzích nabízí solární střechu s pokročilými panely od Panasonicu, které mají umožnit dojezd necelých šest kilometrů. Před třemi lety navíc japonská automobilka představila koncept rovněž na základě Priusu, který měl solární panely i na dalších částech karoserie.

A další značky a modely přibývají. Letos by měla solární střechu dostat na přání i Tesla Model 3. A Cybertruck (až konečně dorazí) bude mít ze solárních článků za příplatek vyrobený celý kryt ložné plochy. Se solárními panely experimentují i čínské firmy, zejména společnost Hanergy, která patří mezi největší světové výrobce tenkovrstvých solárních panelů.

Také elektrické Mercedesy dostanou od roku 2024 solární střechu, která jim prodlouží dojezd. S fotovoltaickou střechou vyrazil na svou rekordní cestu i koncepční Mercedes Vision EQXX. Ten měl ve střeše 117 solárních článků, které mu byly schopné během jednoho dne zvýšit dojezd až o 25 kilometrů.

Kromě toho se objevují i firmy, které se zaměřily na ještě větší využití sluneční energie pro provoz osobních automobilů. Kromě nizozemského start-upu Lightyear je to německý Sono Motors a americká Aptera. V podstatě tak neoficiálně vzniká nová kategorie SEV – solární elektrické vozidlo.

  • Se solární střechou experimentoval i Ford v roce 2013 u své studie C-Max Energi Solar Concept. (foto Ford)
  • Americká tříkolka Aptera si prostřednictvím solárních článků dokáže dobít energii na cca 66 km denně. Top verze tohoto elektromobilu při plném nabití ze sítě údajně ujede až 1600 km. (foto Aptera)
  • Zajímavostí modelu Sono Sion je mech umístěný na palubní desce, který je určený k posílení filtrace vzduchu. (foto Sono Motors)
  • Monokrystalické křemíkové články modelu Sono Sion jsou chráněny vrstvou polykarbonátu. (foto Sono Motors)
  • Kompaktní pětidveřový hatchback Sono Sion má solárními články obloženou celou karoserii. (foto Sono Motors)
  • Dokonale aerodynamický Lightyear One má mít ve srovnání se současnými elektromobily poloviční nebo dokonce třetinovou spotřebu. Výrobce uvádí jen 8,4 kWh/100 km. (foto Lightyear)
  • Lightyear One má solárními články nové generace, které jsou umístěné s výjimkou čelního skla po celé horní části vozu. (foto Lightyear)
  • Koncepční Toyota Prius PHV z roku 2019 měla sluneční články, kde se dalo… (foto Toyota)
  • Toyota u modelu Prius na některých trzích nabízí solární střechu. (foto Toyota)
  • Také nový hybridní Hyundai Sonata může mít ve střeše zabudované solární články. (foto Hyundai)
  • Hyundai nabízí u elektromobilu Ioniq 5 příplatkovou panoramatickou střechu se solárními panely, jež umožní při cca šestihodinovém denním příjmu sluneční energie ujetí až 4 km. (foto Hyundai)
  • Solární střechu Solar Sky dostalo i nové SUV Fisker Ocean. Umožní až 1500 „slunečných“ kilometrů ročně. (foto Fisker)
  • Lightyear One dokáže za příznivých podmínek během slunečných dnů získat denně ze slunce energii až na 70 kilometrů jízdy. (foto Lightyear)

Šéf automobilky Volkswagen na Světovém ekonomickém fóru v Davosu uvedl, že německá společnost může předstihnout Teslu v prodeji elektromobilů už v roce 2025. Herbert Diess se totiž domnívá, že automobilce v tomto ohledu pomohou pozitivní změny v dodavatelských řetězících, které se po několikaměsíční pandemii nemoci covid-19 začínají zase postupně obnovovat. Informoval o tom deník CNBC.

Šéf automobilky Volkswagen na Světovém ekonomickém fóru v Davosu uvedl, že německá společnost může předstihnout Teslu v prodeji elektromobilů už v roce 2025. Herbert Diess se totiž domnívá, že automobilce v tomto ohledu pomohou pozitivní změny v dodavatelských řetězících, které se po několikaměsíční pandemii nemoci covid-19 začínají zase postupně obnovovat. Informoval o tom deník CNBC.

„Tesla je nyní v oblasti elektromobility v čele. Také se domnívám, že tato americká automobilka je momentálně zároveň asi tou nejvíce zdigitalizovanou společností v odvětví. Snažíme se ale s ní držet krok a do roku 2025 ji s ohledem na prodeje i předběhnout,“ řekl Herbert Diess před několika dny.  

Koronavirová pandemie silně automobilový průmysl po celém světě ochromila. Na nové vozy se i kvůli nedostatku dílů čeká také několik měsíců. Nejvíce problematická je situace stále ve vztahu k čipům, kterých je po celém světě málo. 

Šéf společnosti Volkswagen však očekává, že od druhé poloviny tohoto roku se situace na trhu s dodávkami zase zlepší a během svého vystoupení ve Švýcarsku se pokusil milovníky německé automobily přesvědčit, že Volkswagen by mohl brzy existující mezeru v prodeji elektroaut zacelit.  

Jak jsme už informovali, agentura Bloomberg nedávno odhadla, že Volkswagen v oblasti výroby elektromobilů Teslu překoná již v roce 2024.

Limitovaná edice malých elektrických vozidel firmy Citroen byla vyprodána za méně než 18 minut. To francouzskou značku inspirovalo ke zveřejnění vzkazu pro Elona Muska.

Citroën uvádí, že „terénní úpravu“ elektrického vozítka Ami, nazvaná My Ami Beach Buggy, si zákazníci rozebrali za pouhých 17 minut a 28 sekund.

Dodejme hned, že tato limitovaná edice elektrického vozítka má čítat pouhých 50 kusů, tak fakt, že byla vyprodána, není vůbec překvapivý. Automobilka ovšem tvrdí, že rezervaci si vyplnilo celkem téměř 1 800 zájemců, takže zájem velmi výrazně převyšoval nabídku.

I když jde v počtech prodaných vozidel o směšné číslo, Citroen ho neváhal marketingově využít. Ostatně odkdy je v reklamě důležitý kontext nebo pravda…

Citroën v Paříži po rychlém vyprodání svého elektrického vozítka (nejde opravdu o „plnokrevný elektromobil“) vyvěsil plakáty se vzkazy Elonu Muskovi: „Je nám líto, Elone. Jediný způsob, jak ho získat, je koupit si nás,“ stálo na jednom z nich. „Je nám líto, Elone. Než na tebe dojde řada, budeš určitě na Marsu,“ stálo na dalším.

Plážové vozítko, které se dravě jen tváří

Limitovaná edice levného vozítka Ami je sice možná jednorázová, celkově řečeno se však vozítko Ami setkalo s možná až nečekaným úspěchem. Je to samozřejmě pouze doplněk k výrobě automobilů, i tak se od odhalení čtyřkolky na začátku roku 2020 francouzská společnost údajně prodala zhruba 21 tisíc kusů těchto čtyřkolem zákazníkům v devíti zemích Evropy. „Oslnivý úspěch této limitované edice ukazuje, jak neuvěřitelně nadšení jsou lidé pro exkluzivní verze tohoto dopravního prostředku,“ uvedl Citroën v dnešním prohlášení.

Ve své původní podobě městského vozítka je Ami konkurentem pro elektrokola a elektroskútry možná ještě spíše než pro plnohodnotné automobily. Je vybaveno baterií s kapacitou 5,5 kilowatthodin, díky kterému má dojezd zhruba 75 kilometrů. Maximální rychlost je 45 km/h, takže ve většině evropských zemí v něm můžete i bez řidičského osvědčení pro osobní automobily. Vůz se v Evropě prodává za šest tisíc euro, v Česku se uvádí cena kolem 170 tisíc korun.

„Terénní“ Ami Buggy má sice robustní design, ale vzrušení v terénu se od něj nedočkáte. Třeba proto, že s vozem prostě nejde udělat ostrou zatáčku: široké terénní pneumatiky v podbězích nemají mnoho místa…

Na malých robustních pneumatikách, se zábavnými stylovými prvky a otevřenou kabinu (dveře vozidlo nemá) si lze vozítko snadno představit pro bezstarostné jízdy na sluncem zalité francouzské Riviéře. V drsnějším počasí už to – právě i díky otevřené kabině – už to tak slavné asi nebude.

Tento dopravní prostředek vás tedy v relativním pohodlí dopraví na pláž pravděpodobně a ještě vás při tom trochu pobaví. Nejde o dynamiku nebo vzrušení z jízdy: úkolem Ami je nabídnout cenově dostupnou svobodu. Je už mezi vám a vaší peněženkou, jestli do takového dopravního prostředku chcete investovat.

"Terénní" verze elektrického vozítka Ami společnosti Citroen nazvaná My Ami Beach Buggy (foto Citroen)
„Terénní“ verze elektrického vozítka Ami společnosti Citroen nazvaná My Ami Beach Buggy (foto Citroen)

Podle nového průzkumu Tesla do roku 2024 přijde o pozici největšího výrobce elektromobilů na světě. Na její místo se má posunout koncern Volkswagen.

Studie agentury Bloomberg Intelligence předpokládá, že největší evropský výrobce automobilů, skupina Volkswagen v roce 2024 vyrobí více než dva miliony bateriových vozidel. Měl by tak předstihnout Teslu a stát se největším výrobcem elektromobilů na světě. 

Další konkurenti Tesly, například společnosti Ford a General Motors, nebudou vzhledem k rostoucím nákladům na výrobu baterií a omezeným výrobním kapacitám motivováni k tomu, aby se pokusili Muskovu firmu dohánět tak rychle jako Volkswagen, odhaduje analýza. Tesla tak pravděpodobně zůstane po nějakou dobu největším dodavatelem elektromobilů v USA.

Výroba a prodej Volkswagenu se soustředí na Evropu a agentura Bloomberg očekává, že společnost bude dále expandovat spíše v Číně než v Americe. Prodeje v USA se podle výroční zprávy VW v loňském roce podílely na celkových prodejích méně než deseti procenty. Rychlým nástupem německého koncernu do segmentu elektromobility pravděpodobně utrpí počty prodaných vozů Tesla v Číně, kde firma nyní vyrábí dva modely, domnívá se agentura Bloomberg.

Tesla byla brzkým účastníkem revoluce elektromobilů a podle Kelly Blue Book její vozy tvořily 75 % ze všech elektromobilů prodaných v USA v prvním čtvrtletí roku 2022. Konkurenti však pomalu z jejího tržního podílu ukrajují. Ford uspěl se svým modelem Ford F-150 Lightning, na který získal 200 tisíc rezervací, zatímco General Motors prosazuje svou novou generaci baterií „Ultium“

Tesla však také rozšířila výrobu, aby ve větší míře využila úspor z rozsahu. V březnu začala dodávat automobily ze své berlínské gigafactory, kde chce ročně vyrobit 500 tisíc vozů. Ale start nových výrobních kapacit v současném ekonomickém klimatu nebyl jednoduchý.

Továrny na ztrátu

Elon Musk během nedávného rozhovoru uvedl, že nedostatek baterií pro elektromobily a zádrhele v dodavatelském řetězci stojí Teslu miliardy dolarů. Továrny v Berlíně i Austinu podle něj doslova „pálí“ peníze, řekl v rozhovoru pro kanál Tesla Owners Silicon Valley.

Nejbohatší muž v rozhovoru uvedl, že jednou z jeho největších starostí je, jak udržet továrny Tesly v chodu, aniž by zkrachovaly. (Tesla nedávno otevřela továrny v Texasu a Berlíně. Největší výrobní závod společnosti je stále ta první, tedy továrna ve Fremontu v Kalifornii.) Podobné problémy podle něj mají i konkurenti a menším značkám typu Rivian či Lucid podle Muska v brzké době hrozí bankrot, pokud nesníží náklady.

V polovině června Musk uvedl, že plánuje snížit počet smluvních zaměstnanců automobilky o deset procent. Propouštění už se skutečně rozběhlo, i když zatím rozhodně nejde o desetinu zaměstnanců. Musk nedávno prohlásil, že Spojené státy podle něhou vstoupily do recese, která může trvat až 18 měsíců.

V rozhovoru pro zmíněný kanál Tesla Owners Silicon Valley (přesněji ve jeho třetí zveřejněné části záznamu pořízeného na samém konci května) generální ředitel Tesly uvedl, že texaský závod společnosti byl schopen vyrobit pouze „velmi malý“ počet vozidel. Hlavní příčinou podle něj byly komplikace s výrobou nového článku typu 4680, který chce Tesla ve svých vozech používat, a také zpoždění v čínských přístavech, které ovlivnilo dodávky klíčového zboží. Ty byly důsledek uzavírek v Číně, které si vyžádala čínská politika nulové tolerance vůči šíření viru SARS-CoV-2.

Pohled do nitra "beztabového" článku 4680 společnosti Tesla (foto Tesla)
Pohled do nitra „beztabového“ článku 4680 společnosti Tesla (foto Tesla)

Musk si na potíže v dodavatelském řetězci stěžoval již v minulosti. V loňském roce miliardář uvedl, že se Tesla potýká se „superšílenými výpadky v dodavatelském řetězci“. Začátkem tohoto týdne generální ředitel řekl agentuře Bloomberg, že problémy s dodavatelským řetězcem se staly největší překážkou ve výrobě.

„Jsme limitováni dodávkami surovin a tím, jak rychle lze navyšovat výrobu,“ řekl Musk v rozhovoru pro agenturu Bloomberg na Katarském ekonomickém fóru. „Jak ví každý, kdo si zkusil objednat Teslu, poptávka po našich vozech je extrémně vysoká a čekací listina je dlouhá. Není to záměr a my zvyšujeme výrobní kapacitu tak rychle, jak je to v lidských silách.“

Tesla je jedním z mnoha výrobců automobilů, kteří vyjadřují obavy z problémů v dodavatelském řetězci. V dubnu generální ředitel společnosti Rivian RJ Scaringe uvedl, že nedostatek baterií pro elektromobily může brzy způsobit v automobilovém průmyslu ještě větší chaos než nedostatek počítačových čipů. V loňském roce generální ředitel společnosti Ford Jim Farley uvedl, že nedostatek čipů způsobil „největší šok v zásobování“, jaký kdy zažil.

Všichni chtějí baterie!

Poptávka po bateriích by se mohla během příštích osmi let zvýšit 15krát, odhaduje analytická společnost Rystad Energy. Podle analytiků není jisté, zda nabídka udrží s rychlým růstem poptávky krok.

Rychlému růstu poptávky po bateriích v poslední době vše přeje. Jako by nestačil plánovaný přechod k elektromobilitě v celé řadě velkých ekonomik od Evropy po Čínu, či širokou podporu obnovitelných zdrojů, přišel ještě ruský útok na Ukrajinu. V jeho důsledku lze očekávat ještě zrychlení odklonu od fosilních paliv minimálně v Evropě.

Nárůst poptávky po bateriích měl být i tak v příštích letech ohromný, odhaduje Rystad Energy. Podle jejího odkadu by se do roku 2030 mohla poptávka přiblížit devíti terawatthodinám (TWh) ročně, což je patnáctinásobek úrovně z roku 2021.

Z nedávné minulosti jsme přitom byli zvyklí na rychlý pokles cen baterií. Podle dat Rystadu celosvětová poptávka po bateriích v roce 2021 činila 580 gigawatthodin (GWh), což je více než dvojnásobek roku 2020, přesto s ní nabídková strana (tedy výroba) dokázala držet krok. Trend se ovšem v příštích letech podle analytiků firmy může změnit, protože zájem o bateriové technologie v osobních vozidlech a stacionárních úložištích výrazně vzroste, což zatíží dodavatelský řetězec.

Tato prognóza poptávky je v souladu se scénářem globálního oteplování o 1,6 stupně a se změnami, které vyžadují energetické systémy. Není také omezena žádnými potenciálními problémy s dodávkami. Z hlediska komponent budou v tomto desetiletí trhu dominovat lithium-iontové baterie, ačkoli kolem roku 2030 by měla začít růst poptávka po sodíkových bateriích (ty jsou určeny především pro stacionární úložiště baterie).

Nejvýznamnější podíl na budoucím růstu baterií budou mít osobní elektromobily, které budou do konce desetiletí představovat přibližně 55 % celkové poptávky. Očekává se, že poptávka po těchto bateriích dosáhne do roku 2030 4,9 TWh, což je více než 13krát více než relativně malá celková hodnota 373 GWh v roce 2021.

Dalším nejvýznamnějším tahounem poptávky budou stacionární úložiště s předpokládanou poptávkou více než 2,5 TWh v roce 2030, tedy zhruba 29 % celkového trhu. Potřeba skladování by měla prudce vzrůst ze 139 GWh v roce 2021, protože v energetickém mixu by v souvislosti s odklonem světa od fosilních paliv měly hrát stále větší úlohu obnovitelné zdroje energie. To zvýší potřebu skladování elektřiny v době, kdy je výkon obnovitelných zdrojů energie vysoký, na období, kdy výkon klesá, například v době, kdy je rychlost větru nízká, jak se stalo v Evropě v loňském roce. Pro tvorbu stacionárních úložišt je možné využívat starší baterie z elektromobilů, ovšem těch bude v dohledné době nedostatek. Významnou roli v tomto sektoru začnou podle odhadů hrát až po roce 2040.

Elektrifikace se v budoucnu dočkají především lehká a středně těžká užitková vozidla, která do roku 2030 přispějí k poptávce přibližně 1 TWh. Elektrifikovaná letecká a lodní doprava budou mít rovněž potřebu baterií, ale celková poptávka z těchto odvětví nebude mít na globální obrázek významný vliv.

„Růst poptávky po bateriích je s urychlujícím se přechodem na energetiku nevyhnutelný, ale globální nabídka bude bez výrazných investic nebo zlepšení technologie baterií v nejbližší budoucnosti nedostatečná. Na základě oznámených cílů dosáhne nabídka baterií do roku 2030 5,5 TWh, což pokryje pouze asi 60 % očekávané poptávky. Po celém světě se rychle staví gigatovárny a tento výhled dodávek se pravděpodobně změní. Přesto nelze význam těchto pokračujících investic podceňovat,“ uvedl v tiskovém prohlášení Marius Foss, vedoucí globálních energetických systémů ve společnosti Rystad Energy.

Poptávce po bateriích bude do roku 2030 dominovat Asie, konkrétně především Čína. V daném modelu a při předpokládaném tempu klimatických změn (která může ovlivnit mimo jiné i ochotu veřejnosti k elektřifikaci a její podpoře) se asijská poptávka na celosvětovém trhu s bateriemi bude podílet ze 41 procent a dosáhne 3,6 TWh.

Také evropská a severoamerická poptávka po bateriích se bude do konce desetiletí neustále zvyšovat a dosáhne 1,9 TWh, resp. 1,7 TWh. Výrazně vzrostou i trhy na Blízkém východě a v Jižní Americe, ale těmto třem největším regionům se nepřiblíží. Poptávka v Africe se bude v příštích několika letech postupně zvyšovat a poté se podle modelu Rystadu prudce zvýší o více než 350 % z 50 GWh v roce 2027 na 227 GWh o pouhé tři roky později.

Nizozemská společnost Lightyear oznámila, že letos na podzim začne vyrábět první sériové auto na světě vybavené solárními panely. Nikdy ovšem nevyrobí dost elektřiny, aby se vyplatil.

Lightyear 0 bude mít na střeše, kapotě a kufru zakřivené solární panely, které budou během jízdy (nebo při parkování) doplňovat energii do baterie vozu. První vozy by mohly k evropským zákazníkům přijít údajně již v listopadu letošního roku.

Společnost uvádí, že vůz bude schopen ujet vždy přibližně 400 kilometrů bez zastávky na dobíjení – a dokonce až 800 kilometrů za optimálních podmínek (teplého počasí a malou rychlostí, tedy nejspíše po městě). Pro srovnání, to je o něco více než Tesla Model 3 (oficiální dojezd 602 km) a výrazně více než Kia Niro Long Range (cca 450 km). Ale takový dojezd vozu zaručí jeho baterie – příspěvek solárních panelů je jen malý. Díky může za příhodných podmínek dojet během celodenního nabíjední získat dost energie na ujetí zhruba 40 kilometrů.

Podle společnosti Lightyear každá hodina na slunci dodá do baterie dost energie na zhruba desetikilomertovou jízdu. Spotřeba vozu by měla být kolem 10 kWh na 100 kilometrů. To znamená, že za hodinu na přímém slunci by měly panely do baterie dodat zhruba 1 kWh elektřiny, což by mohlo odpovídat zhruba pěti čtverečním mětrům panelů.

Společnost tvrdí, že ve slunných oblastech, jako je Španělsko nebo Portugalsko, nebudete muset vůz připojovat k zásuvce po dobu i delší než půl roku – pokud tedy denně nenajezdíte více než zhruba 40 kilometrů. V oblastech jako je Česká republika (výrobci mluvili v Nizozemsku, ale to je podobné), bude vůz při podobném nájezdu údajně potřebovat dobíjení po dvou měsících.

Pohled na vůz Lightyear 0 z ptačí perspektivy. Fotovoltaické panely pokrývají prakticky všechny části karosérie obrácené vzhůru. (foto Lighyear)
Pohled na vůz Lightyear 0 z ptačí perspektivy. Fotovoltaické panely pokrývají prakticky všechny části karosérie obrácené vzhůru. (foto Lighyear)

Menší baterie

Podle vyjádření generálního ředitele a spoluzakladatele společnosti Lexe Hoefsloota má „0“ pro stanici CNN mnoho společného s prototypem Lightyear One, který byl představen před dvěma lety. Tvůrci vozu ovšem zapracovali na spotřebě, a do výroby připravený vůz má lepší výkony i menší baterií. „Pohonné ústrojí je nejúčinnější na světě,“ tvrdí Hoefsloot. Vůz má velmi aerodynamický tvar vozu a čtyři motory v kolech, které mají přispívat k vyšší efektivitě pohonu.

To znamená, že „celý vůz je lehčí, což vede k vytvoření pozitivní zpětné vazby, kdy se mohou zlehčovat i další komponenty: „Díky tomu jsme se dostali na [hmotnost] 1575 kilogramů. Když se podíváte na jiné vozy, které nabízejí podobný dojezd, jsou všechny o 40 % těžší.“

Celý koncept Lightyear 0 založen na zvýšení efektivity a zkrácení doby nabíjení, výkony nejsou tedy nijak oslnivé. Maximální rychlost je omezena na 160 km/h. Zrychlení z 0 na 100 km/h je (především na elektromobil) dlouhých 10 sekund. Podle zástupců firmy je to dáno důrazem na nízkou spotřebu a tedy vysoký dojezd.

Auto je také drahé, vzhledem ke svým výkonům přímo exétrmně: Jeden z 946 kusů první série vyjde na 250 000 eur (zhruba šest milionů korun). To o něco vyšší cena, než jakou má Ferrari Roma. A je to samozřejmě několikanásobně více než u rodinných elektromobilů střední třídy, jako je Nissan Leaf (od cca 930 tisíc) nebo Tesla Model 3 (od zhruba 1,4 milionu). A to vysoká cena elektromobilů je dnes jejich zřejmě největší zápor.

Připomeňme, že panely vozu vyrobí za hodinu maximálně zhruba jednu kilowatthodinu elektřiny – a v průměru podle výrobce 4 kWh denně (ono slunce velkou část dnes nebude na panely dopadat optimálně). I kdyby elektřina vydržela do nekonečně tak drahá jako v nových cenících ČEZu (tedy za 11,22 Kč/kWh) oněch zhruba 4,5 milionů korun navíc proti Tesla představuje nějakých 400 MWh, tedy 400 tisíc kilowatthodin, což představuje 100 tisíc dní pod jihoevropským sluncem. A to je zhruba 274 let.

Společnost doufá, že do roku 2025 uvede na trh „lidový model“ svých (částečně) samodobíjecích vozů. Předběžně ho pojemnovala Lightyear Two a měl by se prodávat za cenu kolem 30 tisíc euro, tedy zhruba 750 tisíc korun.

Automobily se solárními panely připravují i jiné společnosti (nebo o nich alespoň mluví), žádný z těchto konceptů zatím není připraven k uvedení na trh. Sono Sion, jehož výroba je plánována na rok 2023, slibuje, že dojezd na solární pohon bude v průměru kolem 15-20 kilometrů denně. Aptera Never Charge je futuristicky vyhlížející tříkolka, o níž společnost tvrdí, že denně nasbírá solární energii v hodnotě na více než 60 kilometrů jízdy. Společnost Aptera médiín tvrdí, že vůz se začne vyrábět v roce 2023, a že již má 24 tisíc rezervací na své vozidlo.

Automobily se solárními panely připravují i jiné společnosti (nebo o nich alespoň mluví), žádný z těchto konceptů zatím není připraven k uvedení na trh. Sono Sion, jehož výroba je plánována na rok 2023, slibuje, že dojezd na solární pohon bude v průměru kolem 15-20 kilometrů denně. Aptera Never Charge je futuristicky vyhlížející tříkolka, o níž společnost tvrdí, že denně nasbírá solární energii v hodnotě na více než 60 kilometrů jízdy. Společnost Aptera médiín tvrdí, že vůz se začne vyrábět v roce 2023, a že již má 24 tisíc rezervací na své vozidlo.

S Teslou a panely kolem Austrálie

Úplně jiný přístup k využití fotovoltaiky k pohonu vozu než Lightyear zvolila skupina australských vědců. Ta plánuje ujet se sériovým elektromobilem 9380 kilometrů kolem Austrálie, aniž by navštívili dobíjecí stanici. Vše, co je zapotřebí k nabití auta, si chtějí uložit a srolovat do kufru.

Projekt s názvem Charge Around Australia je především demonstrativní. Jeho cílem je předvést možnosti autory rozvíjené technologie a také jejího možného využití v odlehlých oblastech naší planety.

Autor nápadu Stuart McBaine s sebou během cesty, která má začít v září letošního roku, poveze v kufru totiž velmi dlouhou roli sbalených fotovoltaických článků, dohromady údajně o hmotnosti zhruba 100 kilogramů. Celkem jde o osmnáct velmi dlouhých, flexibilních panelů, každý s délkou necelých 20 metrů. Jak jste asi uhodli, posádka bude panely pravidelně (vlastně každý den) rozvíjet a auto nabíjet s jejich pomocí.

Dvourozměrné tištěné solární panely navrhl tým vědců z univerzity v australském Newcastlu. Panely jsou tenké, lehké plastové role. Tým tvrdí, že je lze vyrobit za cenu nižší než 10 dolarů za metr čtvereční z komerční tiskárny původně používané pro tisk etiket na víno.

Jak nepochybně tušíte, celý nápad má své slabiny, jinak by takové panely používal každý. V čem tkví? Jak jsme již uváděli, Stuart McBain s kolegy se na cestu vydají v září letošního roku. Do svého cíle se mají dostat až na konci roku: cesta po obvodu Austrálie jim bude trvat zhruba tři měsíce. Není to proto, že by záměrně zvolili výletní tempo a celou cestu si tak užívali. Jinak to z technického hlediska nejde: tým bude schopen zhruba denně jet pouze zhruba dvě hodiny, pak bude dalších šest hodin nabíjet.

Proč, když je celková plocha panelů tak vysoká? Neznáme přesně plochu fotovoltaických panelů, které s sebou posádka poveze, ale rozhodně by to mělo být více 300 metrů čtverečních. Pokud by se jednalo o špičkové křemíkové panely s účinnost kolem 20 procent, daly by se od nich očekávat v australských podmínkách v ideálních podmínkách výkon 200 wattů na metr čtvereční. Celkem by tak mohla celá plocha v těch nejlepších podmínkách vyrábět najednou přes 60 kilowattů. Takovým příkonem by se Tesla Model 3 se základní 50kilowatthodinovou baterií dobít do plna zhruba za hodinu.

Na vysvětlení už jste nepochybně přišli dávno sami. V případě „Charge Around Australia“ s sebou účastníci jízdy nepovezou tak účinné panely. Křemíkové panely by ostatně srolovat nešly. V kufru se povezou tedy panely s výrazně nižší účinností. Podle jejich vlastních údajů by se měla pohybovat zhruba mezi 1-2 procenty. Celkový výkon panelů je tedy zhruba desetinový proti tomu, co by mohly nabídnout běžné křemíkové panely. A tedy i ujetá vzdálenost musí být zhruba řádově nižší, někde kolem 100-200 kilometrů denně.

To při realistickém předpokladu, že řidiči během tohoto experimentu pojedou velmi „šetrně“, s velmi lehkou nohou na plynu, takže spotřeba bude výrazně nižší než při běžné jízdě. V experimentu bude přitom použit Model 3, který je jedním z nejšetrnějších elektromobilů vůbec a během příznivého počasí s ním během testeři dosáhli spotřeby kolem 12 kilowatthodin na 100 kilometrů.

Extrémně nízká účinnost použitých solárních článků řadu čtenářů nijak nepřekvapí. Podobné tištěné články bývají z organických materiálů: místo křemíku využívají polovodičových materiálů na bázi uhlíku. Proti křemíku jsou na výrobu (tisk je extrémně levný postup), mohou být ohebné jako umělé hmoty (takže se vejdou do kufru auta) a navíc mohou být průsvitné nebo dokonce průhledné a velmi, velmi lehké. 

Ovšem v praxi se prakticky nepoužívají, protože jejich nevýhody jsou větší než jejich výhody. Tou hlavní nevýhodou není ani tak nízká účinnost, ale nízká trvanlivost. Kdyby byly podobné panely extrémně levné, vlastně by nemuselo vadit, že na elektřinu promění jen malou část dopadajícího světla. Problém je v tom, že v současné době levné organické panely nevydrží tak dlouho, aby se vůbec náklady na ně mohly vrátit. Používané materiály se příliš rychle rozpadají vlivem samotného slunečního záření, vlhkosti a dalších vlivů.

Kdyby se tento problém podařilo odstranit, levné role fotovoltaických článků by si mohly najít své uplatnění na trhu. Pro odlehlá míst třeba právě v Austrálie, kde není problém nedostatek místa, ale právě vzdálenost od centralizovaných zdrojů energie, mohou být opravdu vhodné.

Jen absence výfuku u elektrických aut nestačí. Aby se snížila ekologická zátěž při jejich výrobě, je nutné komplexní řešení. S ambiciozním plánem přichází švédské Volvo.

Švédská automobilka k celé problematice přistupuje velmi metodicky. Chystá i monitorování materiálových vstupů v dodavatelském řetězci a připravuje auta s vlastním operačním systémem a jednodušší počítačovou strukturou.

Volvo právě uvedlo na trh svůj v pořadí druhý plně elektrický model C40 Recharge, který doplňuje Volvo XC40 Recharge se stejnou technikou, ale i celou řadu plug-in hybridních aut. K pohonu u novinky slouží jeden nebo dva elektromotory. Předokolka má výkon 170 kW (231 k), verze Recharge Twin s pohonem všech kol pak celkový výkon 300 kW (408 k). Baterie jsou umístěny tak, aby bylo zajištěno nízké těžiště a rovnoměrné rozložení hmotnosti. Vysokonapěťový 400V akumulátor má kapacitu 78 kWh a umožnuje dojezd podle WLTP v ideálním případě až 451 km. Současně s vozem dostane zákazník účet Plugsurfing, který poskytuje přístup k jedné z největších a nejmodernějších sítí s více než 270 000 nabíjecích stanic v rámci celé Evropy.

To je ale teprve začátek. Cílem Volva pro rok 2030 je totiž vyrábět výhradně čistě elektrická vozidla. V polovině dekády se předpokládá dosažení hranice 600 tisíc elektromobilů. Švédská automobilka se navíc chce do roku 2040 stát klimaticky neutrální společností a uplatnit principy cirkulárního podnikání. Tedy snížení uhlíkového dopadu baterií tím, že budou využívat recyklovaný materiál ze starších článků a také rozšíří program dalšího uplatnění použitých baterií pro skladování energie.

Do tří let hodlá Volvo snížit emise oxidu uhličitého vyprodukované během životního cyklu jednoho vozu ve srovnání s rokem 2018 o 40 %. Společnost Volvo Cars je navíc první automobilkou, která se připojila k iniciativě SteelZero podporující ambice v oblasti výroby nefosilní oceli. Zavazuje se tak začít do roku 2030 dodržovat přísné požadavky na množství emisí oxidu uhličitého vyprodukovaných při výrobě odebírané oceli.

Pokud jde o vlastní provoz, společnost usiluje o dosažení klimaticky neutrální výroby do roku 2025. Již nyní využívají všechny evropské továrny Volvo Cars 100% čistou elektrickou energii a závod Torslanda je navíc již nyní zcela klimaticky neutrální. Pokud jde o ostatní části světa, tak i čínské továrny v Čcheng-tu a Ta-čchingu využívají klimaticky neutrální elektřinu.

Švédové plánují i snížení uhlíkového dopadu baterií tím, že plánují využívat recyklovaný materiál ze starších článků a také rozšíří program dalšího uplatnění použitých baterií pro skladování energie. Podobně jako Volkswagen se také oni se zaměří na odpovědné získávání baterií, když technologii blockchain využijí pro monitorování materiálových vstupů v celém dodavatelském řetězci.

Vylepšené technologie lithium-iontových baterií u chystané druhé generace elektromobilů značky Volvo zajistí ve spolupráci s švédským specialistou na výrobu baterií Northvolt delší dojezd a rychlejší nabíjení. Obě firmy plánují zprovoznit během tří let v přímém sousedství továrny Volvo v Torslandě velkou továrnu na výrobu baterií, jejíž výrobní kapacita by měla být až 50 GWh ročně. Bateriové články přitom mají být vyráběny plně s využitím obnovitelné energie.

Budoucnost již za dveřmi

V příštím roce a odstartuje nová kapitolu Volva. Do výroby se totiž dostane nástupce oblíbeného SUV XC60, který bude již jen výhradně elektrický. Základem tohoto přelomového vozu bude nová „skateboardová“ platforma pro elektromobily. Kompaktnější elektrické pohonné ústrojí navíc umožní zlepšit aerodynamiku a zvětšit vnitřní prostor. Výhodou nové architektury bude rovná podlaha a prostorná, vzdušná kabina.

Nová generace čistě elektrických modelů Volvo bude navíc kvůli rychlejšímu a flexibilnějšímu vývoji fungovat na operačním systému Android, což dovolí častější bezdrátové aktualizace. Spolupracuje na tom se společnostmi Nvidia a Google. Nová generace XC60 dostane centralizovanou počítačovou strukturu se třemi řídicími jednotkami.

Vývojáři postupně oddělí hardware od softwaru a řada aplikačních programovacích rozhraní vývojářům umožní se souhlasem majitelů aut přístup k funkcím v jejich automobilech, jako jsou údaje ze senzorů vozidel, uživatelská rozhraní a cloudové funkce, které se využijí i při vývoji autonomního řízení.

  • Do roku 2025 vyroste v přímém sousedství továrny Volvo v Torslandě ve spolupráci se společností Northvolt obří baterkárna s kapacitou pro půl milionu aut ročně. (foto Northvolt)
  • Předokolka má výkon 170 kW (231 k), verze Recharge Twin s pohonem všech kol pak celkový výkon 300 kW (408 k). Baterie má kapacitu 78 kWh a umožnuje dojezd podle WLTP v ideálním případě až 451 km. (foto Vladimír Löbl)
  • Volvo právě uvedlo na trh svůj v pořadí druhý plně elektrický model C40 Recharge, který doplňuje XC40 Recharge se stejnou technikou. (foto Vladimír Löbl)
  • Kompaktnější elektrické pohonné ústrojí modelu XC 60 umožní zlepšit aerodynamiku a zvětšit vnitřní prostor. (foto Volvo)
  • Základem chystané nové generace Volva XC60 bude nová „skateboardová“ platforma pro elektromobily. (foto Volvo)

Americké úřady zintenzivňují a rozšiřují vyšetřování funkce autonomního řízení vozů Tesla. Výsledek by mohl být de facto zákaz „autopilota“ v jeho současné podobě.

Národní úřad pro bezpečnost silničního provozu, americká vládní agentura pod vedením ministra dopravy Peta Buttigiega, ve čtvrtek 9. června uvedl, že rozšíří své vyšetřování funkce autonomního řízení vozů Tesla. Nově bude ověřovat jeho funkci u 830 tisíc vozů Tesla všech čtyř současných modelových řad, počet vozů zahrnutých do vyšetřování se tak zvýšil zhruba o desetinu.

Krok přišel poté, co agentura analyzovala řadu nehod vozů původně kalifornské elektromobilky. Rozbory údajně odhalily nové vzorce v „chování“ vozu a naznačily, že ty zase systematicky ovlivňují chování řidiče. Což přeloženo do lidské řeči znamená, že vozy, respektive funkce autopilota, by podle úřadu možná (je to stále jen podezření) v některých situacích řidičům vůbec nepomáhají, ba naopak, zvyšují riziko nehody.

Cílem vyšetřování tak má být zjistit „do jaké míry mohou Autopilot a související systémy Tesla zvyšovat bezpečnostní rizika související s lidským faktorem nebo chováním tím, že podkopávají účinnost [řidičova] dohledu nad vozidlem.“ Jinak řečeno, zda tato funkce nevzbuzuje v řidičích pocit falešné jistoty, či chcete-li neslibuje více, než co ve skutečnosti dokáže.

Úřad také dospěl k závěru, že zjištění jsou natolik závažná, aby se statut vyšetřování zvýšil na „technickou analýzu“ z dosavadního „předběžného hodnocení“. To je z byrokratického hlediska značný rozdíl, protože závěry „technické analýzy“ mohou být důvodem ke stažení daného produktu z trhu.

To neznamená, že by z trhu musely být stažena samotní auta, dodejme hned. Vzhledem k tomu, že u vozidel Tesla lze aktualizovat software prostřednictvím bezdrátového připojení, nemusí svolávací akce nutně vyžadovat přistavení vozidel k prodejcům. To by bylo samozřejmě pro firmu velmi nákladné a nepříjemné pro zákazníky.

I tak by to ovšem pro firmu bylo jistě nepříjemné. Pokud NHTSA nařídí stažení nějakého produktu, musí na něj podle zákona oficiálně dohlédnout a výrobce ho musí s úřadem koordinovat. Jinak řečeno, taková akce těžko může ujít pozornosti médií a veřejnosti. A Tesla by se tedy těžko vyhnula nepříjemným otázkám.

Druhý do nehody

Šetření bylo zahájeno v loňském roce v reakci na záhadné najetí (několika) vozidel Tesla do místa předchozí nehody, kde již zasahovali první záchranáři.  Ve čtvrtek NHTSA uvedla, že v 16 jednotlivých případech, kdy k něčemu podobnému došlo, Autopilot „přerušil řízení vozidla méně než jednu sekundu před prvním nárazem“. Za tu dobu mohl řidič těžko převzít plnou kontrolu nad vozidlem.

Generální ředitel Tesly Elon Musk v minulosti opakovaně uváděl, že nehody nemohou být zaviněny Autopilotem, a tedy výrobcem. Záznamy z vozů vždy ukazovaly, že v okamžiku kolize nebyl systém autonomního řízení aktivní. Ale pokud byl systém navržen tak, aby se vypnul ve chvíli, kdy zaznamená vysokou pravděpodobnost nehody, šlo by čistě o sofistiku, tedy pouze „kličku“, která má společnost zbavit odpovědnosti.

Minimálně v USA ovšem o kličku nejspíše účinnou. Pokud by to mu tak bylo, utrpěla by téměř jistě pověst firmy, z právního hlediska by firma byla těžko postižitelná, poznamenal časopis Fortune. Všechny současné autonomní funkce společnosti Tesla, včetně vychvalované technologie Full Self-Driving, která je v současné době ve fázi beta testování, jsou považovány za asistenční systémy, u nichž je za všech okolností odpovědný řidič, nikoliv výrobce.

V Evropě je situace poněkud jiná. Autopilot je v Evropské unii výrazně „osekán“. Pokročilejší funkce, které jsou dostupné v USA, v Evropě nesmějí být zapnuty. Elon Musk při otevření berlínské továrny uváděl, že firma by chtěla systém v Evropě zapnout během léta letošního roku. I vzhledem k problémům v USA ovšem tento termín lze považovat kulantně řečeno za „extrémně optimistický“.

Jiný kontinent

Situace ve Spojených státech je v mnoha ohledech velmi odlišná. Zdá se dosti pravděpodobné, že dojde ke zpřísnění dosud velmi benevolentního regulačního prostředí. Třeba proto, že za oceánem (na rozdíl od Evropy) stále přibývá obětí dopravních nehoda. Minulý měsíc NHTSA oznámila, že počet mrtvých v důsledku dopravních nehod v celé zemi dosáhl v roce 2021 16letého maxima. V loňském roce tak ve Spojených státech přišlo na silnicích o život celkem 42 915 lidí

Až do Bidenova nástupu do funkce však NHTSA zaujímala k regulaci společnosti Tesla velmi rezervovaný postoj. Když úřad vyšetřoval Autopilota v roce 2016, dospěl dokonce k závěru, že u vozidel vybavených touto technologií se počet nehod snížil o 40 %. Společnost Tesla zjištění NHTSA s radostí citovala pro marketingové účely, dokud nebyla studie později stažena kvůli zásadním chybám.

V letech administrativy Donalda Trumpa vliv regulačních orgánů, jako je NHTSA, obecně znatelně klesl. Místo nejvyššího představitele pro bezpečnost silničního provozu v zemi bylo 15 měsíců neobsazené. Vláda nakonec navrhla do funkce Heidi Kingovou, ovšem až v roce 2017. Senát ji však nikdy ve funkci nepotvrdil, a v čele úřadu byla pouze dva roky.

Její nástupce James Owens se později postavil na stranu investorů Tesly, kteří tvrdili, že tato technologie životy spíše zachraňuje, než by někoho ohrožovala. K nelibosti minimálně části odborníků na bezpečnosti ještě pravidla v této oblasti ještě rozvolnil.

Teprve po Bidenově nástupu do Bílého domu se aktivita regulačních orgánů zvýšila. V srpnu loňského roku zahájil NHTSA první šetření 745 tisíc již prodaných modelů Tesla, což v té době představovalo téměř celý americký vozový park.

Fanoušci Tesly nemile překvapilo až vyděsilo, když Buttigieg přijal mezi své poradce známou kritičku Muskovy samořídicí technologie Mary Louise Cummingsovou. V minulosti se velmi skepticky vyjadřovalo k přístupu společnosti Tesla k plně samořízenému řízení. Považuje ho obecně za přehnaně rizikový a riskantní.

Společnost Tesla dlouhodobě nereaguje (de facto nemá oddělení pro styk s veřejností), a tak se k vývoji zatím nevyjádřila.

BMW iX3 vzniklo poměrně rychle úpravou modelu X3, na rozdíl od elektrické vlajkové lodi iX není postaveno na nové elektrické platformě, ale na modifikované univerzální, určené i pro další verze spalující benzin a naftu. Uspořil se tak čas, ale vyplývají z toho některá omezení.

Zvolená cesta mít rychle elektrickou verzi si navíc vyžádala některé další kompromisy, které BMW muselo postupně řešit. Elektrické SUV se tak paradoxně necelý rok po uvedení na evropský trh dočkalo aktualizace.

Nové provedení umožňuje nastavit si v palubním informačním systému jednu ze tří úrovní rekuperace, které jsou lepším kompromisem z hlediska efektivity a komfortu jízdy. U původní verze byla k dispozici jen možnost volby silnější rekuperaci v režimu B s ovládání auta jen prostřednictvím plynového pedálu. V ní byla jízda dosti nerovnoměrná, což nemuselo být spolucestujícím příliš příjemné.       

Elektromotor s buzeným rotorem

Silueta BMW X3 je známá, ale přeci je i elektrické verze iX něco jinak. Tiché ševelení vzdáleně připomínající úl, zaslepené ledvinky na přídi, chybějící výfuk a speciální aerodynamická 19“ kola. V této podobě známé SUV působí rázem o něco futurističtěji, ale oproti konkurenci v podobě Audi Q4 e-tron, Mercedesu EQC, ale i Škodě Enyaq iV stále poměrně tradičně.

BMW iX3 má jako jedno z mála elektrických aut synchronní elektromotor s elektromagneticky buzeným rotorem, který je schopný dosahovat vyšších otáček a nevyžaduje použití vzácných kovů. Zátah vzadu napříč uloženého elektromotoru s výkonem 210 kW (286 k) a točivým momentem 400 Nm je okamžitý a plynulý. Oproti spalovacím verzím je sice stejně jako u konkurence nejvyšší rychlost omezena na 180 km/h, to ale nejspíš nebude příliš velký problém.

I v elektrické verzi zůstává BMW iX3 věrné tradičnímu zaměření vozů z Mnichova. Nijak nízkou hmotnost 2260 kg relativně dobře maskuje, nadváha oproti spalovacím alternativám je znát prakticky jen až při razantním brždění. Zadní pohon má u elektromobilu své výhody, neboť za horších adhezních podmínek mají ty s předními poháněnými koly obvykle problémy s trakcí a rychlým opotřebováváním pneumatik.

BMW iX3 vzniklo poměrně rychle úpravou modelu X3, na rozdíl od elektrické vlajkové lodi iX není postaveno na nové elektrické platformě (foto Vladimír Löbl)
BMW iX3 vzniklo poměrně rychle úpravou modelu X3, na rozdíl od elektrické vlajkové lodi iX není postaveno na nové elektrické platformě (foto Vladimír Löbl)

Navíc je ve spojení s přesným řízením a se skvěle odladěným podvozkem, který i na ne vždy kvalitních silnicích představuje ideální spojení stability jízdy a komfortu, je zárukou řidičských zážitků. Přispívá k tomu i oproti běžným verzím snížené těžiště – 80kWh bateriový blok se 188 lithium-iontových prizmatických článků s využitelnou kapacitou 73,8 kWh je obligátně umístěný v podlaze. Není to nijak hvězdná hodnota, konkurence má ještě o něco lepší.

Řídit BMW iX3 představuje kontrast s viditelně těžkopádnější Škodou Enyaq iV. Jakožto auto zvolené pro přechod ze spalovacích aut na elektrické se tento model jeví z pohledu řidičských zážitků jako dobrá cesta. Na rozdíl od poněkud specifického BMW iX vám totiž prvoplánově nevtlouká do hlavy, že je elektromobilem a při jízdě si tak mnohdy připadáte jako v běžném modelu se spalovacím motorem.

Interiér se neliší od spalovacích verzí. Potěší výbornou ergonomií s klasickým iDrivem a klasickými tlačítky ventilace. Dvanáctipalcový displej tvořící přístrojový štít, je velmi podařený, středový je ale na dnešní poměry již malý. Vřele doporučit lze příplatkový head-up displej.

Na frunk zapomeňte

Je zajímavé, jak evropské značky ignorují možnost mít frunk, tedy úložný prostor pod kapotou. Chybí i u BMW iX3, a to ačkoliv pod plastovým krytem je hodně místa minimálně pro nějakou schránku, kam by se daly uložit kabely. Pro ně je vyhrazené místo pod podlahou zavazadlového prostoru, ale pokud je plný věcí, přístup je ztížený. Zavazadlový prostor je o 40 l menší než v konvenčním X3, těch 510 litrů je ale rozhodně dostačujících. Na nedostatek místa si určitě nebudou stěžovat ani zadní cestující, kteří si navíc mají možnost regulovat sklon opěradel. Konkurenční vozy postavené na speciálních elektrických platformách ale nabízejí místa ještě trochu více.

Z hlediska spotřeby BMW iX3 dokáže příjemně překvapit. Výrobce udává kombinovanou spotřebu 18,5 kWh, což odpovídá realitě. Běžná jízda znamená odběr dokonce jen mezi 16 až 17 kWh na 100 km. V městském provozu se v režimu Eco Pro snadno dostanete i na hodnotu o 3 až 4 kWh nižší. V zimě je to naopak vždy o 5 až 6 kWh více. Pohromou pro BMW iX3 navíc není ani jízda po dálnici. Tam lze podle našich zkušenostíjet v pohodě za 21 kWh/100 km.

Mnichovská značka udává v kombinovaném provozu dojezd 461 km, realitou je hodnota tak o 100 km menší. Dlouhodobé zkušenosti majitelů naznačují, že podle teploty, podmínek a stylu jízdy se rozmezí v extrémech pohybuje od cca 275 do 560 km. První případ platí pro jízdu po dálnici v zimě, opačný extrém pak pro pohyb po městě za ideálních teplotních podmínek.

Za jarních teplot lze s BMW iX3 v kombinovaném režimu ujet okolo 360 km (foto Vladimír Löbl)
Za jarních teplot lze s BMW iX3 v kombinovaném režimu ujet okolo 360 km (foto Vladimír Löbl)

Palubní nabíječka umožňuje při použití nabíjecích stanic se střídavým proudem (AC) jednofázové nabíjení výkonem až 7,4 kW a třífázové nabíjení až 11 kW. V případě stejnosměrného nabíjení (DC) je možné nabíjet výkonem až 155 kW, po dosažení poloviny kapacity baterie ale kvůli její ochraně klesá na 100 kW. Zajímavostí je možnost nastavení omezení nabíjecího proudu i volba limitu nabíjení v procentech kapacity baterie. U nejrozšířenější 50kW tuzemské dobíječky trvá dobití z 10 na 80 % hodinu a čtvrt, u 100kW se tento čas zkrátí na necelou tři čtvrtě hodiny a u 150kW to je přibližně jen půl hodiny. To jsou solidní hodnoty. V domácích podmínkách to z 0 na 100 % z jednofázové 16A zásuvky trvá 24 hodin, z třífázové 8 hodin.

Velmi praktickou věcí je možnost využít nabíjecí službu BMW Charging s jednou kartou, se kterou lze využívat čtvrt milionu dobíječek po celé Evropě, platit jednotnou cenu a jen si na konci měsíce nechat strhnout příslušnou částku z bankovního účtu.

Jedno ze tří automobilů všech značek vyrobených na světě pochází z Číny, a čistě elektrické BMW iX3 je jedním z nich. Sjíždí z linek továrny BMW Brilliance Automotive v čínském Šen-jangu. Štítky na autě o tom diskrétně mlčí, ale není se třeba obávat. S výrobou BMW tam mají letité zkušenosti. Kvalita zpracování je minimálně srovnatelná se spalovacími verzemi, které vznikají v americkém Spartanburgu.

BMW iX3 se základní cenou 1 765 400 Kč možná překvapivě vyjde levněji než nejvýkonnější benzinové i vznětové verze X3. Oproti plug-in hybridu X3 30e si ale připlatíte 260 000 Kč. Naopak 164 tisíc korun ušetříte ve srovnání s rivalem ze Stuttgartu. Mercedes-Benz EQC ale má vyšší výkon 300 kW (408 k) a standardně disponuje pohonem všech kol. Tedy stejně jako Audi Q4 50 e-tron quattro, které lze v základu pořídit již za 1,5 milionu korun. BMW nemůžete mít s pohonem všech kol, ale pro změnu oba hlavní rivaly předčí svým sportovním naturelem.

  • BMW iX3 vzniklo poměrně rychle úpravou modelu X3, na rozdíl od elektrické vlajkové lodi iX není postaveno na nové elektrické platformě (foto Vladimír Löbl)
  • Přestože má BMW iX3 elektromotor umístěný vzadu, tak se v dlouhé přídi bohužel místo pro frunk nenašlo (foto Vladimír Löbl)
  • Interiér se neliší od spalovacích verzí, potěší výbornou ergonomií  (foto Vladimír Löbl)
  • Při použití nabíjecích stanic se střídavým proudem (AC) jednofázové nabíjení výkonem až 7,4 kW a třífázové nabíjení až 11 kW. V případě stejnosměrného nabíjení (DC) je možné nabíjet výkonem až 155 kW (foto Vladimír Löbl)
  • Speciální aerodynamická 19“ kola se drobně podílejí celkové efektivitě elektrické verze (foto Vladimír Löbl)
  • Snaha mít rychle elektrickou verzi si vyžádala některé kompromisy. BMW muselo své elektrické SUV paradoxně již necelý rok po uvedení na evropský trh modernizovat (foto Vladimír Löbl)
  • V režimu Eco Pro dynamika nechybí, zlatou střední cestou je ale přesto mód Comfort (foto Vladimír Löbl)
  • BMW iX3 sjíždí z linek továrny BMW Brilliance Automotive v čínském Šen-jangu (foto Vladimír Löbl)
  • Nové provedení umožňuje nastavit si v palubním informačním systému jednu ze tří úrovní rekuperace. Provedení je nechtěně takové česko-slovenské… (foto Vladimír Löbl)
  • Silueta BMW X3 je známá, ale přeci je i elektrické verze iX něco jinak. Jednou z rozdílů jsou zaslepené ledvinky na přídi (foto Vladimír Löbl)
  • Za jarních teplot lze s BMW iX3 v kombinovaném režimu ujet okolo 360 km (foto Vladimír Löbl)

Naděje, že rychle dokážeme přejít na nové zdroje energie či typy dopravy zapomínají, jak dlouho trval přechod na nové technologie v minulosti. Například elektřina se prosazovala téměř století, upozornil pro časopis IEEE Spectrum český rodák Václav Smil.

Téměř přesně před 140 lety začal Thomas Alva Edison provozovat dvě malé uhelné elektrárny. Z technických důvodů, tedy kvůli problémům s přenosem elektřiny na dlouhé vzdálenosti, stály obě v centru dvou světových metropolí. Jedna se nacházela v Londýně (Holborn Viaduct), druhá pak v New Yorku (Pearl Street Station).

Přestože elektřina byla už v tu chvíli revoluční technologií, většina obyvatel Země se k ní dostala až dlouhá desetiletí po Edisonově premiéře elektrické sítě. A ani dnes se k elektrickému proudu nedá jednoduše dostat ve všech částech světa.

Přesně proto je toto „edisonovské“ výročí tak důležité: ukazuje, že hluboké systémové změny trvají dlouho, připomněl v textu pro IEEE Spectrum Václav Smil, v Česku narozený a dnes v Kanadě působící specialista na mapování velkých trendů a změn.

Velké S

Jak píše, podobné přechody obvykle následují tvar písmene S: tempo růstu se mění z pomalého na rychlé a pak se opět vrací k pomalému. Smil to ukázal na několika klíčových vývojových trendech ve výrobě elektřiny a spotřebě domácností ve Spojených státech, které mají k dispozici spolehlivé statistiky za všechna období kromě prvních dvou desetiletí elektrického období.

V roce 1902 Spojené státy vyrobily pouhých 6 terawatthodin elektřiny (méně než desetinu současné výrobky Česka). V roce 1912 činila výroba 25 TWh, v roce 1930 to bylo 114 TWh, v roce 1940 180 TWh a poté se třemi po sobě jdoucími desetiletími zdvojnásobila na téměř 1 600 TWh v roce 1970. V tomto období rychlého růstů obliby elektřiny byla krizová 30. léta jedinou dekádou, během které se hrubá výroba elektřiny nezdvojnásobila. Pak přišlo zpomalení: po roce 1970 trvalo dvě desetiletí, než výroba stoupla na dvojnásobek. V letech 1990 až 2020 se výroba zvýšila pouze o třetinu.

Jak obor dozrával, měnila se i motivace: růst poptávky po elektřině zprvu táhnul pokles cen. Pozděi pak hlavní roli hrály nové možnosti využívání elektřiny. Impozantní pokles cen elektřiny očištěných o inflaci skončil v roce 1970 a výroba elektřiny dosáhla v roce 2007 úrovně, ze které už příliš nerostla. Od té doby se pohybuje zhruba kolem 4 000 TWh ročně.

Hlavním zákazníkem pro výrobce elektřiny byl zprvu průmysl (především v důsledku přechodu z parních strojů na elektromotory) a obchod. Spotřeba elektřiny v domácnostech zůstala až do druhé světové války nízká.

V roce 1900 mělo přístup k elektřině méně než 5 % všech domácností; největší skok v elektrifikaci nastal ve 20. letech 20. století, kdy podíl bytů s přípojkami vzrostl z přibližně 35 % na 68 %. V roce 1956 bylo rozšíření prakticky dokončeno a dosáhlo 98,8 procenta.

Přístup k elektřině ovšem nutně neznamenal, že by ji lidé ve velkém využívali, všímá si Smil. Spotřeba v domácnostech zůstávala skromná a v roce 1930 představovala méně než 10 procent celkové výroby a v předvečer druhé světové války asi 13 procent. Prvními široce používanými „domácími spotřebiči“ se staly v 80. letech 19. století Edisonovy žárovky (v té době velmi neúčinné a s malou svítivostí, tedy slabé). Osvětlení zůstalo dominantním využitím elektřiny v domácnostech po následující tři desetiletí.

Trvalo poměrně dlouho, než ve velkém měřítku prosadily další elektrické spotřebiče. Prodleva mezi uvedením nových spotřebičů na trh – včetně elektrické žehličky (1903), vysavače (1907), toustovače (1909), elektrického sporáku (1912), chladničky (1913) – a jejich skutečně masovým rozšířením byla značná. Nejrychleji ze všech bylo přijato rádio: do roku 1937 ho mělo 75 % domácností.

Stejného dominantního podílu dosáhly ledničky a sporáky až ve 40. letech 20. století – myčky nádobí v roce 1975, barevné televizory v roce 1977 a mikrovlnné trouby v roce 1988. Jak se dá očekávat, i tyto děje se dají popsat více či méně hladkými S-křivkami.

Rostoucí vlastnictví těchto zařízení a řady dalších velkých spotřebitelů elektřiny způsobilo, že podíl spotřeby elektřiny v domácnostech dosáhl koncem 60. let 20. století 25 % a v roce 2020 přibližně 40 % z celkového výroby. Je to do jisté míry stále americká specialita: podíl spotřeby v domácnostech je totiž v USA výrazně vyšší než v Německu (26 %) nebo v Česku (25 %) a daleko vyšší než zhruba 15 % v Číně.

V současné době jsme svědky otevírání nového trhu s elektřinou. Tempo adopce je samozřejmě různé. Například Američané se zatím zdráhají kupovat elektromobily a notoricky odmítají budování sítě vysokorychlostních elektrických vlaků, které staví prakticky každá jiná bohatá země. V Evropě i v Číně je adopce rychlejší, ale i tak bude podle dnešních odhadů trvat několik desetiletí, než elektromobily vozy se spalovacím motorem vytlačí.

Edisonova smrtící reklama

Thomas Alva Edison na přelomu 19. a 20. století například Edison vedl nesmlouvavý boj za to, aby se standardem elektrifikace stal stejnosměrný proud. Na druhé, a nakonec vítězné straně „války proudů“ (anglicky se opravdu říká War of Currents), tedy na straně proudu střídavého, stál především George Westinghouse, zakladatel stejnojmenné firmy.

Edison nastupoval do sporu zdánlivě v lepším postavení: jeho stejnosměrné sítě ovládly velká města (jak jsme psali v úvodu našeho hlavního textu). Velkým problémem stejnosměrného proudu při tehdejší úrovni techniky byly ovšem ztráty drahocenné elektřiny ve vedení. V podstatě tak nebylo možné přenos Edisonova proudu na vzdálenosti více než jen několika kilometrů.

U střídavého proudu šel tento problém jednoduše obejít, protože i s tehdejší technologií bylo jednoduché změnit jeho napětí. A když zvýšíme napětí, sníží se proud a klesnou ztráty. Stačí desetkrát zvýšit napětí (třeba z 220 V na 2,2 kV), hodnota proudu klesne na desetinu a ztráty způsobené odporem už jen na pouhou setinu původního množství (ztráty stoupají s druhou mocninou proudu).

Edison ovšem do technologie hodně investoval a nemínil se vzdát. Pokusil se tak mimo jiné rozsáhlou kampaní veřejnost přesvědčit, že střídavý proud je mnohem nebezpečnější než stejnosměrný. 

Postaral se například o to, aby první v USA použité elektrické křeslo bylo na střídavý proud. (Westinghouse sám odmítl podobné zařízení prodat, Edison tomu tedy „pomohl“ v naději, že zákazníci nebudou chtít doma zařízení pracující se stejným proudem jako popravčí nástroj. Dokonce se pokusil prosadit pro popravy elektrickým proudem (angl. to electrocute) termín „zwestinghousovat“ (to westinghouse).

Ale to nestačilo. V roce 1887 na desce připojené k tisícivoltovému generátoru popravil před novináři více než desítku zvířat. Doslova „největší“ z těchto „reklamních akcí“ přišla 4. ledna roku 1903. Tehdy se sešlo zhruba 1 500 diváků a novinářů sešlo, aby byli svědky konce slonice Topsy.

Toto patrně agresivní zvíře patřilo lunaparku na Coney Islandu a během předchozích tří let zabilo tři ošetřovatele. Ze strany slona nešlo asi vždy o nevyprovokovanou agresi; minimálně v jednom případě šlo o „pitomce, který se ji pokusil nakrmit zapálenou cigaretou,“ poznmenal suše server Wired.  

Lunapark se rozhodl, že Topsy utratí, a Edison se tohoto aktu ujal. Na místě byl proto i kameraman, který pořídil obrazovou dokumentaci. Snímek „Poprava slona elektrickým proudem“ pak Edison nabízel k distribuci.

Samotný akt proběhl rychle. Slon dostal pro jistotu před smrtí otrávené jídlo, pak byl připoután ke speciální konstrukci a o chvíli později do něj inženýři pustili napětí přes 6 000 voltů. Topsy byla prakticky okamžitě mrtvá. Ale Edisonův byznys se stejnosměrným proudem už ani takhle bezohledný marketing nemohl zachránit.

Load More