Poslední část potrubí plynovodu Nord Stream 2 je svařena. Speciální zařízení ji teď u Německa položí na dno Baltského moře a propojí se zbytkem přepravní soustavy. Oznámilo to dnes konsorcium Nord Stream AG, které projekt buduje. Očekává se, že ruská plynárenská společnost Gazprom začne touto cestou dodávat plyn do Německa v říjnu.

Ruský ministr zahraničí Sergej Lavrov podle agentury Intefax uvedl, že Nord Stream 2 zahájí provoz v příštích dnech. Projekt zhruba za 11 miliard USD (přes 235 miliard Kč) má roční přepravní kapacitu 55 miliard metrů krychlových, čelí ale politickému odporu ze strany Spojených států, ale také Ukrajiny a Polska. Paralelní potrubí Nord Stream 1 má stejnou kapacitu a v provozu je od roku 2011.

Potrubí v projektu Nord Stream obchází území Polska a Ukrajiny, které tak už nebudou dostávat tranzitní poplatky jako dosud, a přijdou rovněž o část svého diplomatického vlivu. Dlouho se proti tomuto plynovodu němu stavěl i Washington. Ten ale v červenci uzavřel s Berlínem dohodu, která umožnila dokončení plynovodu Nord Stream 2 bez uvalení dalších amerických sankcí.

Práce na plynovodu Nord Stream 2 začaly v roce 2018. Plyn z 1230 kilometrů dlouhého potrubí by měl pokrýt potřeby asi 26 milionů domácností. Kromě Gazpromu ho financovala pětice evropských společností, a sice OMV, Wintershall Dea, Engie, Uniper a Shell. První plyn by do Německa měl touto cestou dorazit druhou ze dvou potrubních linek Nord Streamu 2, která byla dokončena už v červnu.

Tranzit plynu musejí ještě schválit německé úřady. Gazprom před nedávnem uvedl, že chce ještě letos tímto potrubím dodat 5,6 miliardy metrů krychlových plynu.

V prvních sedmi měsících letošního roku se přes Nord Stream 1 přepravilo 33,7 miliardy metrů krychlových plynu, což je více než ve stejném období loni. V dosud rekordním roce 2020 to bylo 59,3 miliardy metrů krychlových.

Evropa v posledních měsících čelí prudkému růstu cen zemního plynu a elektřiny, které jsou na rekordních hodnotách. Drahé energie zvyšují inflaci a podle analytiků by mohly ohrozit i zotavování evropské ekonomiky z dopadů pandemie. Ceny energií rostou, přestože je léto, kdy bývá poptávka nižší. To znamená, že v zimě může být situace ještě horší, poznamenala agentura Bloomberg. V Německu drahé energie v srpnu přispěly k růstu inflace na maximum od roku 2008.

Ruský prezident Vladimir Putin tvrdí, že Spojené státy ve sporu o Nord Stream 2 hájily své hospodářské zájmy, protože chtěly Evropě vnutit svůj zkapalněný zemní plyn, který je dražší a který získávají technologií frakování potenciálně znečišťující životní prostředí. Plyn dodávaný plynovody z Ruska je „čistší, levnější a spolehlivější“ než ten z USA, opakovaně zdůrazňuje ruský prezident.

Ceny ropy se dnes výrazně snižují kvůli obavám, že nové koronavirové restrikce v Asii zpomalí oživování poptávky. Severomořská ropa Brent tak sestoupila pod hranici 70 dolarů za barel. Ke zlevňování přispívá rovněž silnější kurz amerického dolaru a zpráva Mezivládního panelu pro změnu klimatu (IPCC) při OSN o závažných a nezvratných důsledcích globálního oteplování.

Kolem 13:00 SELČ vykazovala cena Brentu pokles o zhruba čtyři procenta na 67,85 dolaru za barel. Americká lehká ropa West Texas Intermediate (WTI) ve stejnou dobu ztrácela 4,2 procenta na 65,41 dolaru za barel. Za celý minulý týden se ceny ropy snížily zhruba o šest procent. Zaznamenaly tak podle analytiků nejprudší týdenní pokles za čtyři měsíce.

“Se zrychlujícím se tempem šíření koronavirové mutace delta se vrátily obavy z možného poklesu globální poptávky po ropě,” uvedl analytik Gordon Ramsay ze společnosti RBC. Podle analytiků z firmy ANZ vyhlídky pro poptávku zastiňují zejména koronavirové restrikce v Číně, která je druhým největším spotřebitelem ropy na světě. Ceny ropy tlačí dolů rovněž dnešní výstup dolaru na čtyřměsíční maximum vůči euru. Silnější dolar zdražuje ropu a další komodity z pohledu držitelů jiných měn, což zpravidla podkopává poptávku.

Panika je asi pochopitelná při pohledu na rostoucí počet zachycených případů nákazy. Ve vyspělých zemích, které si ovšem stáhly pro sebe prakticky veškerou dostupné dávky vakcíny, je následný počet vážných případů a úmrtí výrazně nižší než při předchozí vlně. Zbytek světa je ovšem proočkovaný podstatně méně a virus SARS-CoV-2 tam může napáchat opravdu ještě značné škody na zdraví, což se jistě na ekonomice projeví.

Současné limity emisí pro osobní vozy se spalovacími motory v Evropské unii jsou podle výrobců přísné. A měly by být ještě přísnější. Dá se s tím vůbec něco dělat?

Podle pravidel EU by průměrný osobní automobilky měl vypouštět do vzduchu pouze 95 gramů CO2 na ujetý kilometr (může i více, ale výrobci budou platit citelné penále). Říkáme “průměrný vůz”, protože se o takzvaný flotilový průměr, který se vypočítává zpětně na základě veškerých zaregistrovaných vozů konkrétního výrobce v zemích Evropské unie. Do výpočtu se na základě speciálního matematického vzorce promítá nejen spotřeba, ale i hmotnost vozidla.

Emise CO2 přímo odpovídají spotřebě vozu a v dohledné době to jinak nebude. Zatím neexistuje žádný systém na zachycování CO2 ze spalin motoru a nezdá se, že by se to v dohledné době mohlo změnit. Technických a praktických problémů je příliš. Nabízí se otázka, proč i evropské orgány či národní vlády raději než o emisích skleníkových plynů nehovoří ke svým občanům o limitech spotřeby – na té záleží každému – ale tu nechejme stranou a přejděme k základním číslům.

Emise 95 gramů CO2 na kilometr odpovídají spotřebě zhruba 3,7 litru paliva na 100 kilometrů u dieselového motoru a zhruba 4 l/100 km u motoru benzínového. (Tady mimochodem nezáleží na metodice měření spotřeby protože pokud auta spálí paliva více, nemohou požadavky splnit, protože se z něj uvolní více CO2.) Už to je velmi nízký limit, jak se může vyvíjet dále?

Jak jsme na emovio.cz psali, na veřejnosti unikl návrh Evropké komise, podle kterého byse se emise CO2  měly během příštích let snížit ze současných až 30 mg/km. Spotřeba paliva by se totiž v takovém případě musela pohybovat kolem 1,2 litru nafty na 100 km nebo 1,4 litru benzinu na 100 km. V takovém případě by velkou část nabídky nutně musely tvořit elektromobily, které mají podle metodiky nulové emise oxidu uhličitého.

Ale ani ty zbylé vozy se spalovacími motory nebudou moci mít vysokou spotřebu. Jak daleko vlastně ještě výrobci mohou zajít?

Benzín à la diesel

Z technického hlediska navíc existuje celá řada způsobů, jak účinnost motorů nadále vylepšit. Jeden takový „skok“ v efektivitě se právě děje. Měly by ji představovat pohonné jednotky s takzvanou technologií HCCI (Homogeneous Charge Compression Ignition, česky se překládá jako „vznětové spalování homogenní směsi“). V těchto motorech se má spalovat benzin, v principu jde ovšem o „diesel“. O zážeh paliva se v HCCI motorech nemá starat zapalovací svíčka; palivo se má pod tlakem samo vznítit stejně jako v naftovém motoru.

Jde samozřejmě především o úsporu paliva. Díky vznětovému principu spalování by motor měl být schopen využít velmi chudou směs paliva se vzduchem. Jednoduše řečeno, ve válci je palivo promícháno se vzduchem tak dobře, že ho k vytvoření stejného výkonu stačí méně. Japonská automobilka Mazda, která zřejmě bude první, kdo tento typ začne prodávat, slibuje snížení o dramatických 20 až 30 procent oproti jejímu dnešnímu úspornému dieselu Skyactive-G. A o 35 až 45 procent oproti motorům Mazda z roku 2008.

První modely s motory Skyactiv-x přichází na trh v roce 2021 (foto Mazda)
První modely s motory Skyactiv-x přichází na trh v roce 2021 (foto Mazda)

V praxi vypadá takový záměna možná jednoduše, ale ve skutečnosti to tak ani zdaleka není. I proto si na praktické realizaci této myšlenky i v nedávné minulosti celá řada velkých firem vylámala zuby. Japonská automobilka dokázala projít problémy špatného běhu motorů při jiných než optimálních otáčkách, a vlastně postavila jakýsi „hybrid“, kombinaci vznětového principu a klasického zapalování svíčkami. (Poznámka bokem: Protože marketing miluje odborně znějící názvy a zkratky, Mazda to celé nazvala SPCCI – Spark Controlled Compression Ignition, tedy doslova „jiskrou řízené zapalování směsi“. Což vlastně neříká nic, ale zní to dobře.)

V podstatě jde ovšem o to, že motor, respektive jeho řídicí jednotka, na základě otáček a zatížení tedy bude volit mezi zážehovým a vznětovým principem. Přechod mezi oběma režimy by přitom samozřejmě měl být co nejhladší, aby motor pracoval co nejefektivněji (a řidič nic nepoznal). Motory jsou tak kompresory, ne turbodmychadly, aby nedocházelo k prodlevám při přechodu z jednoho režimu do druhého.

Protože motor je snad poměrně blízko výrobě, s auty vybavenými těmito motory už se svezli také první novináři. Podle nich je dojem z něj přesně takový, jaký by si všichni milovníci silných aut asi představovali: rozdíl není poznat.

Mazda bude patrně první, ale nepochybně nebude jediná. Stejný princip údajně využívá Mercedes ve svých motorech ve Formuli 1, totéž dělá Ferrari a je nasnadě, že konkurence v podobě Renaultu a Hondy musí pracovat na tomtéž. Novinka by tedy mohla pomoci plnit limity ještě v blízké budoucnosti. Ale jak dlouho to bude stačit?

Hon na procenta

Samozřejmě samotné spalování není to jediné, co se dá vylepšit. Například jen použití novějších syntetických olejů s přesně nadávkovanými přísadami prvků, které by laik v oleji nehledal (například molybdenu), může podle výrobců zvyšovat celkovou účinnost pohonu vozidla i o více než 0,5 procenta.

V praxi může jedno půlprocento k druhému znamenat poměrně veliký rozdíl, jak nasvědčuje i vývoj posledních desetiletí. Celková energetická účinnost spalovacích motorů u řady vozů na konci minulého století byla kolem 20–25 procent. K pohonu vozu tedy nakonec sloužila pouze pětina až čtvrtina energie, kterou je možné získat spálením daného množství paliva. V takovém případě by už samotná změna maziv de facto zvýšila účinnost takového motoru zhruba o dvacetinu: tedy jako kdyby váš motor měl 105 kW místo 100 kW. To neohromí, ale potěší.

Podobných opatření (včetně rozšíření turbo-dmychadel, systémů start-stop atd.) výrobci v poslední době uskutečnili řadu. Ve výsledku se tak podařilo účinnost moderních motorů poměrně výrazně zvýšit a dnes se udává, že u řady vozidel přesahuje 35 procent a v případě těch nejnovějších se dostává na hodnoty kolem 40 procent. Jak dosvědčuje příklad Mazdy, trend může ještě minimálně nějakou dobu pokračovat. Optimistické hlasy v průmyslu říkají, že výhledově (tedy možná zhruba do roku 2030) bychom se mohli dostat na hodnoty kolem 50 procent.

Stačí to?

Může takové auto ale splnit evropské normy stejného roku? S přimhouřením alespoň jednoho oka můžeme říci, že spálením jednoho kilogramu paliva lze získat při stoprocentní účinnosti kolem 10 kilowatthodin (kWh) energie. Při přepočtu na litr je to tedy někde mezi 7 až 8 kWh. Pro jednoduchost v tomto velmi přibližném výpočtu pomineme rozdíly mezi benzínem a naftou a výsledek je trochu „neostrý“. My ovšem naštěstí auta podle nových standardů stavět nemusíme, tak nám snad bude odpuštěno.

Co to v praxi znamená? Zatím pouze hypotetický motor s 50procentní účinností by tedy z jednoho litru paliva měl vyrobit maximálně 4 kWh. Jak daleko na to auto dojede, ptáte se? To lze snadno ilustrovat. U většiny vozů se spotřeba v kilowatthodinách neudává, ale existuje jedna výjimka: elektromobily.

V jejich případě se totiž v kilowatthodinách udává objem jejich „nádrže“, tedy baterie. A z provozních dat vyplývá, že spotřeba elektromobilů současných generací s rekuperací energie při brzdění se pohybuje kolem 17–20 kWh na 100 kilometrů. Ztráty u elektromobilů jsou velmi malé. Ani ten nejúčinnější systém pohonu, který dnes na silnicích je, na čtyři kilowatthodiny neujede více než zhruba dvacet kilometrů.

Ještě jinak řečeno, vůz, který využije celou polovinu energie paliva opravdu ke svému pohonu, by se asi v reálném provozu mohl dostat na spotřebu někde kolem čtyř litrů na sto kilometrů. Ale pokud by měl dosáhnout reálné spotřeby kolem tří litrů, musela by se účinnost motoru zvýšit poměrně vysoko nad 60 procent. Ovšem kde brát?

Za hranicí možností?

Nějaké další možnosti se nabízejí, ale jejich potenciál není neomezený. Ostatně ani velké velké stacionární systémy (generátory, ale i lodní motory) dnes nedosahují o mnoho lepší účinnosti než kolem 50 procent.

Největší ztrátovou složkou je teplo, které odchází spolu s výfukovými plyny. Přesné hodnoty se mohou lišit, ovšem zhruba platí, že u zážehových motorů takto odchází asi 40 % a u vznětových okolo 30 % celkové tepelné energie. Je tedy jen logické, že konstruktéři se snaží o využití tohoto tepla pro zvýšení celkové účinnosti přeměny energie paliva na „užitečnou práci“.

Ne že by teplo vznikající ve spalovacích motorech nemělo žádné využití (zahřívání prokřehlých cestujících je užitečné). Konstruktéři ovšem sní o něčem zásadnějším. Například nějakém systému přeměny odpadního tepla na elektrickou energii, využitelnou buď pro provoz pomocných zařízení motoru, nebo přímo k přídavnému pohonu klikového hřídele.

Již desetiletí se spekuluje o možném využití tzv. termoelektrického jevu. Což je jednoduše přímá přeměna rozdílu teplot na elektrické napětí a naopak. Nemá smysl zabíhat do detailů, protože tento jev je sice dobře popsaný, ale k jeho praktickému použití máme daleko. Účinnost známých materiálů se pohybuje v nejlepším případě pouze v jednotkách procent. Navíc jde většinou o materiály poměrně exotické a drahé.

Pokud se to změní, půjde nejspíše o zajímavé řešení. V principu by podobné zařízení mělo být jednoduché a nijak nesnižovat tepelnou činnost samotného motoru. Každý watt navíc je tedy „čistý zisk“. 

Tudy ne

Ale nasezení takové technologie v časovém horizontu tohoto desetiletí je čirou utopií. Jinak řečeno, ani optimisté v tuto chvíli nevidí způsob, jak pouze s pomocí dlouho ověřené a známé technologie spalovacích motorů dosáhnout vytyčených cílů. (Které se sice mohou ještě měnit v roce 2023 na základě průběžného vyhodnocení, ale to je samozřejmě jen částečná útěcha.) Velké instituce i podniky bývají z podstaty konzervativní a nejistoty se bojí.

Na druhou stranu musíme ihned upozornit, že technologické možnosti, jak těchto cílů dosáhnout, jsou k dispozici již dnes. Jen nejsou zdaleka tak vyspělé jako klasické vozy se spalovacími motory. Zdá se nepochybné, že výrobci – minimálně pro evropský trh – k nim přesto budou muset ve zvýšené míře sahat.

Připomínáme totiž znovu, že tyto normy nemusí plnit všechny vyráběné vozy. Ale jak je evidentní, vozy pouze spalovacími motory ho téměř určitě plnit nemohou. Dnes je jasně nejefektivnějším způsobem, jak si průměr srazit, je prodej čistých elektromobilů, které přímo žádný CO2 nevypouštějí. To se může změnit.

Od roku 2025 by snad měli výrobci deklarovat CO2 emise nově prodávaných vozů se započtením celého životního cyklu paliva. Má se tedy mimo jiné počítat, kolik oxidu uhličitého vypouštějící elektrárny pro daný typ vozidla podle složení energetické výroby v tom daném státě. A v tu chvíli se elektromobily už tak výhodnými zdaleka nejeví.

Unijní průměr je velmi zhruba kolem 400 gramů CO2 na kilowatthodinu spotřebovanou v síti. Na jednu kWh dnešní automobily ujedou pět až šest kilometrů, což znamená, že jejich spotřeba se pohybuje kolem 60 gramů CO2 na kilometr. V celé řadě zemí – včetně třeba Německa – jsou hodnoty ještě výrazně nepříznivější a elektromobily by byly velmi „špinavé“. Debata kolem přechodu k čistší automobilové dopravě bude nepochybně ještě bouřlivá.

Na začátku letošního roku došlo k jedné z nejvážnějších události v evropské rozvodné soustavě za poslední roky. V pátek 8. ledna brzy odpoledne jsme se poprvé po dlouhých letech ocitli relativně blízko velkému výpadku dodávek elektřiny ve významné části Evropy. Na více než hodinu se od evropské sítě oddělila soustava jihovýchodní Evropy.

Událost vzbudila zájem médií a veřejnosti až zpětně, v danou chvíli si ji všiml málokdo mimo obor. Ale brzy poté se v Česku objevily hlasy, podle kterých byla minimálně do určité míry důsledkem rozvoje obnovitelných zdrojů, především v rozhovoru Pavla Farkače z energetické společnosti Sev.en energy pro iDnes.cz. Sev.en Energy (někdy se u nás nepřesně označuje jako Severní energetická) je vlastněná skrze kyperskou společnost českým podnikatelem Pavlem Tykačem. Skupina je zaměřená prakticky výhradně na oblast energetiky, a to především těžby uhlí a výrobu elektřiny z něj.

Nebyl to zcela je ojedinělý hlas. S tvrzením, že jde o malou předzvěst věcí budoucích a že bude hůře, přišly například rakouské energetické firmy Wien Energie a EVN. Podle nich se blackoutu neboli rozsáhlému výpadku dodávek elektřiny podařilo zabránit jen těsně. Jejich prohlášení uvádělo, že s růstem podílu nepředvídatelných obnovitelných zdrojů takových událostí bude přibývat a riziko poroste.

Obnovitelné zdroje ovšem za událostí nejsou. Jednoznačně to říká závěrečná zpráva o události, kterou zpracovala komise jmenovaná Evropským sdružení m provozovatelů přenosových soustav elektřiny (ENTSO-E). Kompletní zprávu můžete získat z této stránky.

Zpráva potvrdila, že rozdělení mělo svůj původ v rozvodně nedaleko zhruba tisícové chorvatské obce Ernestinovo, která leží ve východním cípu země, nedaleko hranice se Srbskem. Problém nebyl v nějakém výkyvu ve výrobě: “K prvotní události, která způsobila odpojení soustavy dne 8. ledna 2021, došlo v chorvatské rozvodně Ernestinovo. Výroba konvenčních elektráren a obnovitelných zdrojů energie v oblasti oddělení soustavy odpovídala plánované výrobě a nedošlo k neplánované nedostupnosti výrobních zdrojů.” Na vině tedy nebyla vysoká výroba elektřiny v obnovitelných zdrojích nebo to, že nebyl k dispozici dostatek výkonu (nedostatečná výkonová přiměřenost).

Zpráva potvrdila dřívější odhady, že poruchu způsobilo rozpojení dvou přípojnic nadproudovou ochranou v chorvatské rozvodně Ernestinovo. V rozvodně se rozpojilo jedno z připojených 400kilovoltových vedení. Přebytečná energie začala automaticky proudit do dalších vedení, která nápor ovšem také neunesla. Porucha se tak šířila dál. Kaskáda selhání se šířila, jak ochranné prvky jednotlivých systémům automaticky odpojovala jedno vedení za druhým. Nakonec vznikly v Evropě dva obří energetické „ostrovy“, dvě obří, na sobě nezávislé soustavy.

Mapa synchronní zóny kontinentální Evropy zobrazující dvě oddělené oblasti během události 8. ledna 2021 (foto ENTSO-E)
Mapa synchronní zóny kontinentální Evropy zobrazující dvě oddělené oblasti během události 8. ledna 2021 (foto ENTSO-E)

Všechno se odehrálo extrémně rychle, alespoň z lidského pohledu. K prvnímu rozpojení u Ernestinova došlo 14:04:25,9 středoevropského času. Už ve 14:04:48,9 se kvůli přebytku výkonu rozpojilo vedení Subotica-Novi Sad v Srbsku. To vedlo k již zmíněné kaskádě dalších odpojení a v důsledku rozdělení evropské sítě na dvě v čase 14:05:08,6.

Podrobná analýza dále ukázala, že důvodem byly enormní toky výkonu napříč Evropou a nízké rezervy pro udržení stability. ENTSO-E upozorňuje na to, že s dalším rozvojem společného evropského trhu s elektřinou budou tyto situace častější a budou nabírat na intenzitě. Provozovatelé přenosových soustav by proto měli být dostatečně připravení a provozované soustavy měly mít dostatečné zálohy pro řešení obdobných situací.

Zároveň ale uvádí, že se zjevně z podobných událostí můžeme poučit. Konkrétně zmiňuje, že rychlý spolupráce a reakce provozovatelů soustav zabránila opakování události z roku 2006. Dne 4. listopadu 2006 totiž došlo k velmi podobné události, která však skončila mnohem hůře.

Aby mohla projet loď ze severoněmecké loděnice Meyer Werft do Severního moře, došlo k neuváženému odpojení dvou vedení s velmi vysokým napětím v době, kdy byly linky v oblasti využity prakticky na maximum. Miliony obyvatel v Německu, Francii, Itálii, Belgii, Španělsku a Portugalsku pak zasáhl zhruba dvouhodinový blackout. Příčinou byla tehdy lidská chyba, ale poučení z této události podle zprávy pomohlo omezit škody v roce 2021.

Co se letos stalo?

Událost naštěstí nezpůsobila žádné velké škody. Obě části soustavy měly v danou chvíli podobný problém – nerovnováhu mezi výrobou a spotřebou. Velmi zjednodušeně tedy v danou chvíli měla „balkánská“ část nadvýrobu, ve zbývající části kontinentální Evropy včetně ČR zároveň nastal nedostatek výkonu. Rozdíl byl v obou částech zhruba 6300 megawattů (MW), v každé ale s opačným znaménkem.

Nerovnováha byla jednoduše dána okamžitou situací na trhu. Rozdělení neprobíhalo přímo podle hranic států – na dvě části se rozpadla například i rumunská soustava. Obecně však platilo, že severní část soustavy byla spíše importní, jižní spíše exportní.

Přehled prvků a vedení, které byly odpojeny v důsledku události z 8. ledna 2021 (foto ENTSO-E)
Přehled prvků a vedení, které byly odpojeny v důsledku události z 8. ledna 2021 (foto ENTSO-E)

Většina zemí na severu tedy elektřinu dovážela, a to zejména Španělsko, Francie a Maďarsko (našly se ale i státy přebytkové, jako Česko, Německo nebo Švýcarsko). Balkán byl spíše exportní, což není v tomto období roku neobvyklý jev. Jižní Evropa má poměrně vysoký podíl výroby elektřiny z vodních elektráren, které nejlépe fungují právě během zimních a jarních měsíců. Tehdy bývají stavy vody nejpříznivější.

Přebytek či naopak nedostatek výkonu se okamžitě a nevyhnutelně projevil změnou frekvence v síti. V balkánské části Evropy bylo elektřiny moc, a tak elektřina „kmitala rychleji“. Nadfrekvence dosáhla hodnoty až 50,6 hertzů (Hz). Naopak v severní části se došlo ke krátkodobému poklesu frekvence o 254 mHz až na hodnotu 49,74 Hz. Jak vidíte, výkyvy neměly stejnou amplitudu, jednoduše proto, že obě části soustavy nebyly stejně veliké. Severní část byla podstatně větší.

V každém případě ovšem výkyvy byly mimo běžné bezpečnostní hranice. Povolená tolerance běžné frekvence 50 Hz je plus minus 0,2 hertzu. Každé vybočení mimo tyto limity se již považuje za ohrožení stabilního provozu sítě.

Síly rychlé reakce

Kaskáda poruch se ovšem zastavila a výkyv se podařilo rychle narovnat. Ve větší, „nedostatkové“ části soustavy se v zásadě prováděly dva typy opatření: odstavovali se zákazníci a zapínaly se nové zdroje.

V Česku bývá řešení obvykle spíše druhé zmíněné – tedy zvyšuje se výroba. Česko přispělo k vyrovnání rovnováhy navýšením výroby zhruba o 100 MW. Rezerva byla ještě větší, podle společnosti ČEPS, která zajišťuje bezpečný provoz české sítě, byla celková výše rezerv zhruba 1100 MW. Některé jsou schopné naběhnout řádově v jednotkách sekund, jiným do trvá déle. V každém případě nebylo nutné sáhnout „až na dno“. Ostatně přispěli i jiní: zhruba 500 megawattů dodaly velmi rychle do evropské sítě podmořskými kabely Velká Británie či skandinávské země, které mají k dispozici řadu vodních elektráren, u nichž lze výkon rychle regulovat (pokud tedy již nejedou na maximum, samozřejmě).

V jiných zemích se například spíše odstavovalo. Francie a Itálie odstavily celkem zhruba 1700 megawattů. Jednalo se pouze o dodavatele, kteří takovou možnost mají ve smlouvě. Tedy obvykle provozy, u nichž případné odstavení od provozu nezpůsobí velké ekonomické škody či škody přímo na zařízení. Pro zajímavost, ČEPS v Česku například podobně zkoušel odstávky papírenských provozů či rypadla v hnědouhelném dole. V jižní části soustavy se samozřejmě musel řešit problém opačný, přebytek dodávek, a tak se odpojovaly zdroje. Již ve 14:04:57 se tak odpojila téměř gigawattová elektrárna v Turecku.

Opatření rychle zabrala. V „naší“ části soustavy se kmitočet přibližně po deseti sekundách vrátil do normálního pásma provozu, tedy do rozmezí 49,8–50,2 Hz. Jen zhruba pět minut po události, ve 14:09, již byla odchylka snížena pod 0,1 Hz. V jižní části soustavy trvalo zvládnutí odchylky delší dobu, pod 50,2 Hz se frekvence dostala až zhruba ve 14:30. Pak už jen došlo ke „sladění“ obou soustav a v 15:07:31,6 k „energetickému sjednocení“, tj. resynchronizaci obou oddělených částí soustavy.

Frekvence v synchronní zóně kontinentální Evropy odpoledne 8. ledna 2021. Modrá křivka zobrazuje průběh změny frekvence pro severozápadní část, která trpěla nedostatkem výkonu. Oranžově pak jihovýchodní část, kde ho byl zase přebytek (foto ENTSO-E)
Frekvence v synchronní zóně kontinentální Evropy odpoledne 8. ledna 2021. Modrá křivka zobrazuje průběh změny frekvence pro severozápadní část, která trpěla nedostatkem výkonu. Oranžově pak jihovýchodní část, kde ho byl zase přebytek (foto ENTSO-E)

Mohlo se něco stát?

Varovným hlasům se jistě zaslouží naslouchat, ale v tomto případě jde podle všeho o hlasy zaujaté. Sev.en má evidentně zájem na provozování fosilních zdrojů paliv, především uhlí, které má v Evropské unii nepříliš slibnou budoucnost. Zvyšování cen emisních povolenek i politický tlak nejspíše povedou k jeho relativně rychlému konci.

Podobné je o i se zmíněnými rakouskými firmami. „Firmy Wien Energie a EVN situaci zneužily k tomu, aby prosazovaly své projekty. V současnosti totiž usilují o podporu státu pro výstavbu baterií pro ukládání energie z obnovitelných zdrojů, případně na výrobu elektřiny z plynu,“ komentoval situaci asistent generálního ředitele APG Florian Pink na dotaz českého Deníku Referendum. Ostatně společnost Wien Energy nakonec raději změnil názor: „Z našeho dnešního pohledu obnovitelné zdroje 8. ledna nezpůsobily situaci blížící se blackoutu,“ odpověděla mluvčí firmy Lisa Grohsová Referendu zhruba dva týdny po události.

Faktem totiž je, že k dispozici byly ještě další rezervy a stabilizace bylo dosaženo pouze s vynaložením jejich relativně malé části. Navíc šlo vysloveně o ojedinělou událost způsobenou patrně poruchou či jinou chybou. Selhání rozvodny v Ernestinovu nebylo důsledkem dlouhodobé zátěže sítě či jejich komponentů. Podle analýzy ČEPS se provoz v daný den nijak výrazně nelišil od stejných období v předchozích pěti letech.

Je jistě pravdou, že síť s vyšším podílem obnovitelných zdrojů je nutné regulovat jinak než sítě založené jen na fosilních či jaderných zdrojů. Zvláště pokud jde o tak obří systém, jakým je evropská soustava ENTSO-E. Řešení existují, musí je ovšem někdo zaplatit. Ať již se bavíme o stavbě a udržování záložních zdrojů, nejrůznějších typů úložišť či nucených odstávkách některých zdrojů (redispečinku).

Na Kubě se v posledních dnech odehrály největší protesty za poslední desetiletí, kdy tisíce lidí vyšly do ulic komunisty ovládané země, aby požadovaly svobodu. Protestují však také proti vážné hospodářské krizi a výpadkům proudu. Pandemie vyostřila krizi, která se již několik let prohlubuje kvůli americkým sankcím vůči Kubě a nedávno i americkým sankcím vůči věrnému spojenci Kuby, venezuelskému Nicolási Madurovi.

Výroba energie na Kubě je silně závislá na ropných produktech – podle Mezinárodní energetické agentury (IEA) pochází kubánské zásobování energií především z ropných produktů, které se na výrobě energie podílejí z více než 80 %. Americké sankce vůči Venezuele však urychlily úpadek státní ropné společnosti PDVSA, která už tak v posledních letech měla potíže s udržením investic do údržby a oprav. Rozpad venezuelské produkce ropy a jejího vývozu snížil i dodávky na Kubu. Ostrov nemá dostatek topného oleje, který se dováží z Venezuely na základě barterové dohody mezi představiteli obou zemí z roku 2000. 

Venezuela je největším dodavatelem ropy pro Kubu na základě barterové dohody, kterou uzavřeli zesnulí vůdci obou zemí Hugo Chávez a Fidel Castro. Dohoda předpokládala, že Kuba bude dostávat pravidelné dodávky ropy výměnou za své vysoce kvalifikované lékaře a další odborníky, kteří budou pracovat ve Venezuele.

Zpřísnění amerických sankcí proti Madurovu režimu prohloubilo problémy venezuelského ropného průmyslu a Kuba se stala vedlejší obětí snížených dodávek venezuelské ropy. Nedostatečné dodávky ropy z Caracasu mnohahodinové výpadky proudu.

Výpadky elektřiny byly v posledních dnech jedním z hlavních důvodů kubánských protestů. Obyvatelé města San Antonio de los Baños, které minulý týden zažehlo pouliční protesty, tráví bez elektřiny 12 hodin denně, uvádí Caracas Chronicles. To přispívá k propadu ekonomiky, která se potýká jak s následky pandemie, tak potížem s ušlými zisky z turismu – ty současná krize ještě zhoršuje, protože lidé se vyhýbají cestám na Kubu. 

Kubánské úřady na konci června oznámily, že kvůli poruše v tepelné elektrárně Antonio Guiteras v Matanzasu bude až do 7. července docházet k celostátním výpadkům elektřiny. Jen několik týdnů předtím elektrárna prošla plánovanou údržbou. 

Snížení dodávek ropy z Venezuely, kolaps turistického průmyslu a pandemie vytvořily na Kubě dohromady opravdu výbušný koktejl. Obyvatelé požadují svobodu a odstoupení prezidenta Miguela Díaze Canela. Kubánci mají dost ekonomických potíží, vážných výpadků proudu, nedostatku potravin a léků a pokračujícího potlačování svobody slova. 
Podle vládních odhadů se kubánská ekonomika v roce 2020 propadla o 11 %. V letošním roce hospodářský pokles pokračuje. 

Jedná se o nejhorší situaci, kterou Kubánci zažili od humanitární krize na počátku 90. let během takzvaného “Período Especial”, která začala rozpadem Sovětského svazu a Rady vzájemné hospodářské pomoci, tedy hospodářského bloku socialistických zemí.

Kubánské úřady tento týden po protestech, které jsou v zemi, kde jsou nepovolená shromáždění nezákonná, vzácné, zatkly desítky lidí. Prezident Díaz Canel prohlásil, že protesty byly podníceny Spojenými státy, a vyzval kubánské “skutečné revolucionáře”, aby potlačili protesty “žoldáků”, což vedlo ke zvýšení násilí v kubánských ulicích. 

Protesty pravděpodobně nepovedou ke svržení kubánského režimu, protože v zemi neexistuje alternativní politické hnutí, které by mohlo zemi přivést k určité formě svobody a demokracie, uvádí Rafael Osío Cabrices z listu Caracas Chronicle.

Evropská unie se rozhodla ještě více zpřísnit emisní limity a tlak na automobilky tak dále roste. Nová norma Euro 7/VII (7 pro osobní a lehká užitková vozidla, VII pro nákladní vozidla a autobusy), kterou nyní chystá Evropská komise, sice podle neoficiálních informací zřejmě nakonec nebude tak nekompromisní, jak se původně plánovalo, ale požadavky zůstávají i nadále velmi přísné. Evropská komise by návrh nové emisní normy měla předložit do konce letošního roku s tím, že platit začne v roce 2025.

Zástupci automobilového průmyslu se obávají, že pokud norma projde schvalovacím procesem EU, reálně hrozí konec spalovacích motorů. Podle původní unijní představy, která unikla na veřejnost, se emise oxidů dusíku měly snížit ze současných 80 mg/km na 30 mg/km. To je však podle automobilek technicky zcela nesplnitelný požadavek. Spotřeba paliva by se totiž v takovém případě musela pohybovat kolem 1,2 litru nafty na 100 km nebo 1,4 litru benzinu na 100 km.

I pokud nakonec bude návrh nové emisní normy mírnější, je třeba počítat s nežádoucími efekty. Nové emisní nařízení totiž bude de facto znamenat zákaz prodeje nových automobilů se spalovacími motory a řada lidí si nový vůz, který by byl v souladu s novou normou, zkrátka nebude moci z finančních důvodů dovolit. Bude tedy dále jezdit ve svém starém autě. Vždyť ceny elektromobilů stále výrazně přesahují ceny běžných aut se spalovacím motorem a nelze příliš očekávat, že se tento stav v příštích několika málo letech výrazněji změní. V úvahu je třeba vzít i to, že v mnoha evropských zemích je nezbytná elektromobilní infrastruktura teprve v úplném zárodku. Tímto vynuceným prodloužením průměrného stáří evropských vozidel se tak ekologický záměr nové normy nepochybně oslabí a je jen otázkou, jak velký tento efekt bude.

Dalším nechtěným efektem normy Euro 7/VII pravděpodobně bude nárůst nezaměstnanosti, který způsobí omezování výroby v automobilovém průmyslu.

Výrobci aut pod tlakem

 „Automobilový průmysl je pod obrovským tlakem regulací a technologického vývoje, zároveň jsou firmy vlivem pandemie koronaviru výrazně oslabené, ať již propadem poptávky, či výpadky v dodavatelském řetězci. Současně platné limity škodlivin v rámci Euro 6/VI i pro spotřebu paliva, respektive emise CO2 přitom již dnes výrazně zasahují do modelové nabídky automobilek. Jakkoliv autoprůmysl bere svou zodpovědnost vůči životnímu prostředí vážně, případné drastické zpřísňování podmínek v tak krátké době je pro evropské páteřní průmyslové odvětví nerealistické,“ komentoval plány Evropské komise Zdeněk Petzl, výkonný ředitel Sdružení automobilového průmyslu.

Aktuálně platné normy stanovují limity oxidu uhelnatého, uhlovodíků, oxidů dusíku a pevných částic a metodiku pro měření těchto škodlivin. Chystané normy Euro 7/VII nejenže zpřísňují současné limity a rozšiřují seznam sledovaných škodlivin, ale do hry vstupují rovněž přísnější metody či dokonce sjednocení limitů pro měření v laboratořích i v reálném provozu. První návrhy také počítaly se zařazením extrémních podmínek testování, tedy například při tzv. studeném startu, jízdě do kopce s přívěsem ve vysokých nadmořských výškách nebo za velmi nízkých teplot. Tato kritéria ale fakticky znamenají zákaz spalovacích motorů. „Výrazně nižší emisní norma se nemůže vztahovat na všechny mezní podmínky, a zejména ne na extrémní jízdní podmínky,“ namítá Milan Šlachta ze společnosti Bosch Česká republika.

„Pro výrobce to vše pochopitelně znamená nutnost dalšího vývoje jak samotného spalovacího motoru, tedy např. zvyšování termodynamické účinnosti, tak jeho aftertreatmentu a další senzoriky na motoru či výfukovém potrubí. Zároveň s tím existuje potřeba v co nejširší míře využívat rekuperaci energie pro zlepšení energetické bilance dopravního prostředku. V praxi to přinese další elektrifikaci pohonů u všech kategorií vozidel. Nelze však opomenout ani využití „nových“ perspektivních a relativně čistých paliv, nutných např. pro těžkou dálkovou dopravu – rozšíření využití LNG nebo jiných, synteticky vyráběných uhlovodíkových paliv,“ vysvětluje Luboš Trnka z renomované certifikační společnosti TÜV SÜD.

Příliš málo času

Podle automobilek je zásadním problémem rovněž velmi krátká doba na implementaci takto rozsáhlých opatření. Obvyklá délka vývoje nového typu vozidla je totiž 5 až 7 let, norma Euro 7/VII by však měla začít platit již v roce 2025.

„Nové emisní požadavky by měly být proveditelné a kontrolovatelné, pokud jde o měření a testování. Vyvinout v tak krátké době nová technologická řešení k dosažení takto nastavených limitních hodnot není technicky možné anebo by to bylo za enormní cenu, která by neodpovídala celkovému přínosu,“ varuje Milan Šlachta a dodává: „K dosažení klimaticky neutrální mobility je třeba vzít v úvahu také ostatní možná řešení. Vedle elektromobility také syntetická paliva pro stávající spalovací motory a dále pracovat na jejich vylepšování. Nevytlačovat je nepřímo novou normou z trhu.“

Celý proces implementace nových norem tedy nakonec nemusí nutně znamenat výraznější pozitiva pro životní prostředí. To tvrdí i studie AERIS Europe zveřejněná na webu Evropského sdružení výrobců automobilů (ACEA). Podle ní by sice nové normy jistý pozitivní účinek mít mohly, ale ten by byl jen omezený, i s ohledem na to, že velmi výrazných pozitiv pro kvalitu ovzduší, například v rovině snížení emisí oxidů dusíku, přinesou již nová vozidla podle normy Euro 6/VI. Automobilky navíc mohou využít i jiných možností, jak snížit emise spalovacích motorů, například s pomocí syntetických paliv, která se vyrábějí z obnovitelných zdrojů. Pro klima totiž není největším problémem spalovací motor, ale fosilní paliva.

Loď se blíží k přístavu. V námořnické hantýrce to znamená, že čas na korekci kurzu je u konce. Uvidíme tedy, zda je to i případ ropy. Obrovská “loď” – světová poptávka po ropě – nezdržitelně míří ke srážce se stavem dodávek, která bude mít pro spotřebitele znatelné důsledky.

Tento příměr nedávno použil ve svém článku analytik a publicista David Messler. Není zdaleka sám, kdo tak uvažuje – podle řady odborníků v příštích měsících či letech by mohly ceny ropy a dalších fosilních paliv vystoupat na hladiny z let 2008. Proč, to se pokusíme vysvětlit v následujících řádcích.

Přiškrcené peněženky

Těžební společnosti až na výjimky v posledních letech šetří. Počet prováděných vrtů, a tím i kapitálových investic klesl postupně tak, že nestačí podle některých názorů ani k udržení těžby ropy na současné úrovni. Následující graf společnosti WoodMac, která se zabývá poradenstvím v oblasti energetiky, ukazuje, jak výrazný byl pokles kapitálových výdajů.

Roční investice do rozvoje těžby ropy (graf WoodMac)
Roční investice do rozvoje těžby ropy (graf WoodMac)

Roční investice do těžby ropy (foto WoodMac)

Není divu, že společnost z tohoto trhu odcházejí. Jak trh v čele s investičními fondy, jako je Blackrock, usilujícími o zelenou “čistotu” při rozdělování finančních prostředků na nové zdroje energie, tak i vládní nařízení nařizující snižování uhlíkové stopy a přechod k obnovitelným zdrojům energie, dávají ropným a plynárenským společnostem poměrně jasný signál, že o nové dodávky ropy a plynu není zájem.

Navíc nedávno nizozemský soud nařídil společnosti Shell, aby urychlila dekarbonizaci, a právě tento týden podnikla společnost kroky tímto směrem. Podle informací agentury Reuters se Shell rozhodl opustit naležiště v texaské Permské pánvi, které je centrem těžby ropy a plynu z břidlic. Jde o monumentální rozhodnutí, které může zcela zásadně změnit charakter firmy. Shell není jediný. I další velké společnosti BP a Total Energies snížila alokaci kapitálu na rozvoj těžby ropy a zbavila se aktiva, která s ní souvisí. Včetně některých možných nových potenciálních nalezišť ropy a plynu.

V blízké budoucnosti se velmi pravděpodobně bude těžit méně ropy. Takový trend alespoň naznačuje pohled na statistiky břidličných vrtů v USA. Těžba z břidlic je jeden z hlavních důvodů, proč byly ceny ropy v posledních letech tak nízké – díky ní se USA totiž vrátily na pozici největšího světého producenta této suroviny.

Ovšem škrty se nevyhnuly ani této oblasti. Jak upozorňuje například právě zmíněný David Messler, aktivita těžařů v USA se po vynucené pandemické přestávce sice výrazně zvyšuje, ale stále ještě je poměrně výrazně pod úrovní roku 2019. U břidlicových vrtů přitom dochází k přirozeně vysokému meziročnímu poklesu produkce, který může být dočasně zmírněn novým “frakováním”, tedy hydraulickým štěpením horniny. Ilustruje to následující graf, který zobrazuje počet ropných souprav a cenu ropy na americkém trhu (WTI).

Srovnání počtu pevninských vrtných souprav v USA a ceny ropy na americkém trhu (data EIA)
Srovnání počtu pevninských vrtných souprav v USA a ceny ropy na americkém trhu (data EIA)

Vyšší ceny ropy situace změní, ale není jisté do jaké míry. Odvětví se však v posledních několika letech změnilo a v současné chvíli podle analytiků na trhu chybí jak zařízení, tak lidé. Díky investičním škrtům byly odepsány a sešrotovány soupravy a další vybavení za miliardy dolarů. Zaměstnanci si našli novou kariéru a vzhledem k otřesům v odvětví se nechtějí vrátit. Loď je tak blízko mola, že už její trajektorii nelze změnit, myslí si Messler.

V podobné situaci je i obor hlubinných mořských vrtů. Ty jsou řádově dražší než břidlicové vrty, alespoň pokud se počítá pouze s počátečními náklady. Díky relativně nízkému poklesu produkce, o 6-10 % ročně, pro ně ovšem celkové srovnání vychází příznivě. Důležitější je však to, že v pobřežních vodách bylo snadné snižovat nebo odkládat kapitálové výdaje. Ještě v srpnu 2013 hledalo ropu a plyn v hlubokomořských oblastech Mexického zálivu 65 vrtných souprav. K lednu 2021 se jejich počet snížil na 11. V mezinárodních vodách byl pokles také výrazné, byť ne tak: v roce 2013 fungovalo 3400 vrtných souprav. Dnes je jich 1232.

Kde vzít…

Někteří producenti, jako například OPEC+, v posledních několika letech těžbu omezovali záměrně a své zahálející kapacity mohou rychle uvést do provozu. Ale analytici se obávají, že ani to nebude stačit. Podle Christyana Maleka z JPMorgan Chase, citovaného Wall Street Journal, chybí v celosvětovém měřítku zhruba v investicích do rozvoje těžby 600 miliard dolarů. Bez těchto investic podle jeho odhadu firmy nemohou pokrýt předpokládanou poptávku v roce 2030.

Investiční schopnosti odvětví podle něj “podsekl” i tlak na vyplácení dividend, částečně vyvolaný obavami o dlouhodobý výhled poptávky po ropě. “Prostě nevím, kde by se měl vzít kapitál, který by po roce 2022 zaručil růst těžby takovým tempem, jaké bude potřeba,” řekl zase David Meaney, zakládající ředitel společnosti Assert Capital Management LP.

Je také nepravděpodobné, že by obří mezinárodní firmy jako Shell, Chevron a ExxonMobil měly chuť financovat nové ropné a plynové projekty jen proto, aby výpadek dorovnaly. Ne poté, co je investoři tvrdě trestají za to, že nedělají dost pro snížení své uhlíkové stopy.

Svět v neuvěřitelně krátké době nevratně vsadil na to, že zelená energie – solární, větrná a biopaliva – bude schopna převzít velkou část jeho energetické zátěže. V Čechách se o tom někdy pochybuje, možná pod dojmem zkušeností ze solárního boomu kolem roku 2010, který sice státní pokladnu vyšel draho, ale naši energetiku nijak zásadně nezměnil. Ale svět už je opravdu trochu “dále”, než si u nás uvědomujeme. Je však docela dobře možné, že už za pár měsíců nám to rostoucí ceny vytápění či pohonných hmot pomohou připomenout.

Otázky na téma změny klimatu přicházely na předsedu představenstva a generálního ředitele společnosti ExxonMobil Darrena Woodse během virtuálního setkání akcionářů ve středu 26. května  jedna za druhou. Jak se společnost dívá na nedávnou zprávu, podle níž svět nepotřebuje nové investice do těžby ropy? Proč se společnost nevrhá na obnovitelné zdroje energie? A proč ExxonMobil investuje do zachycování a ukládání oxidu uhličitého – které bylo doposud z velké části ztrátové?

Woodsovy odpovědi na tyto otázky v telefonátu i v předchozích měsících investory neuspokojily. O několik minut později předběžné sčítání hlasů ukázalo, že akcionáři rozhodně odmítli vedení ExxonMobilu a zvolili nejméně dva nové členy představenstva, kteří se zavázali změnit směřování společnosti v oblasti změny klimatu. “Přichází změna,” řekl pro časopis Time Charlie Penner, investor, jehož hedgeový fond Engine No. 1 vedl aktivistickou kampaň, v telefonátu pro investory před hlasováním.

Až do nebe!

S ústupem od fosilních paliv je to v posledních letech jako na houpačce – vývoj chvíli míří jedním směrem, chvíli opačným. Během minulého týdnu ovšem houpačka zhoupla nečekaně a divoce na jednu stranu. Ve stejnou dobu, kdy se sešli investoři společnosti ExxonMobil, hlasovala většina investorů společnosti Chevron pro požadavek, aby společnost snížila emise, které spotřebitelé vytváří při užívání jejích výrobků. O několik hodin dříve nizozemský soud rozhodl, že společnost Royal Dutch Shell musí snížit své vlastní emise oxidu uhličitého.

Tato a další rozhodnutí posledních měsíců, ukazují, že být ropnou společností v době změny klimatu začíná být vážný problém. Ropné společnosti roky využívaly své rozsáhlé fondy pro styk s veřejností a lobbistický vliv, aby chránily svůj byznys. V poslední době tyto společnosti balancují na ostří nože: uznávají, že změna klimatu je skutečná, a zároveň trvají na tom, že je jejich povinností zajistit stabilní dodávky svých produktů na dlouhá desetiletí, protože tak dlouhoi po nich bude poptávka. Středeční události však naznačují, že vlády, investoři a aktivisté stále častěji vidí budoucnost jinak – tak, že ropné společnosti se buď přizpůsobí, nebo zaniknou.

Snaha společnosti Engine No. 1 o změny v představenstvu ExxonMobilu začala vážně v prosinci, ale středeční “převrat” se ve skutečnosti připravoval několik let. Během nich vzrostl rozsah a vliv aktivistických kampaní, které zvýšily povědomí veřejnosti o naléhavosti boje proti klimatickým změnám a zahnaly ropný a plynárenský průmysl obrazně řečeno do kouta. V reakci na tyto snahy a hrozivé vědecké poznatky se vlády po celém světě – včetně USA, které jsou největším spotřebitelem ropy – zavázaly, že se od fosilních paliv odkloní.

Money, money

Zásadní je, že ropné společnosti ztratily důvěryhodnost také na finanční frontě. Podle Institutu pro energetickou ekonomiku a finanční analýzu (Institute for Energy Economics and Financial Analysis) se růst energetického průmyslu zpomalil a v pěti z posledních sedmi let se tento sektor umístil na posledním místě akciového indexu S&P 500. Zejména v loňském roce se sektor ocitl v zoufalé situaci, když pandemie snížila poptávku po ropě a v jednu chvíli vedla až k poklesu cen do záporných hodnot.

Historická spotřeba fosilních paliva (kredit OurWorldInData, Vaclav Smil)
Historická spotřeba fosilních paliva (kredit OurWorldInData, Vaclav Smil)

Zároveň se jiné technologie (obnovitelné zdroje a bateriová úložiště) zlepšily ve svých parametrech natolik, že podle analytiků nebude k uspokojení našich dlouhodobých budoucích energetických potřeb nutné navyšovat dodávky ropy – jinými slovy, že bychom se mohli pohybovat kolem historického maxima těžby této suroviny. Právě minulý týden vydala Mezinárodní energetická agentura zprávu, podle níž svět již nepotřebuje nové investice do průzkumu a vytváření nových zdrojů ropy.

Když vezmeme v úvahu všechny tyto trendy, zdá se oprávněné pochybovat o budoucnosti odvětví. Reakce společností jsou různé. Obecně analytici tvrdí, že evropské ropné společnosti se začaly měnit rychleji než jejich americké protějšky. Právě ExxonMobilu, Chevron a pár dalších pak celý pomyslný peloton podle analytiků uzavíraly a ke změně přistupovaly nejméně ochotně a nejpomaleji.

Tyto okolnosti vedly k tomu, že společnosti se staly snadným terčem nátlaku ze strany akcionářů. Engine No. 1, hedgeový fond s malým podílem ve společnosti ExxonMobil, nominoval do představenstva společnosti ExxonMobil čtyři kandidáty a agitoval za ně prostřednictvím kampaní zaměřených převážně na argumenty, že jejich kandidáti – bývalí manažeři v oblasti energetiky – odvedou lepší práci při vytváření “hodnoty pro akcionáře”.

Na konci telefonátu s investory 26. května společnost ExxonMobil uvedla, že dva z kandidátů Engine No. 1 uspěli. U dvou křesel v představenstvu byl výsledek příliš těsný. Většina akcionářů společnosti ExxonMobil se rovněž vyslovila pro zvýšení průhlednosti lobbistických aktivit společnosti. “To je výsledek, který bude rezonovat v zasedacích místnostech ropných a plynárenských společností po celém světě,” řekl Edward Mason, ředitel angažovanosti ve společnosti Generation Investment Management, která není akcionářem ExxonMobilu.

Ve společnosti Chevron hlasování o snížení emisí následovalo po letech tlaku nizozemské aktivistické skupiny Follow This. Usnesení, které podle předběžného sčítání získalo podporu 61 % akcionářů požadovalo, aby společnost “podstatně snížila” emise z konečného použití svých výrobků – což je skupina emisí známá jako Scope 3 (další nepřímé emise). A zatímco mnoho energetických společností bylo ochotno snížit emise ve svých vlastních provozech, vyhýbaly se závazku snížit emise Scope 3, protože by to jednoho dne mohlo znamenat, že budou prodávat méně svého základního produktu, a ne jen že jej budou účinněji produkovat.

Mark van Baal, který založil společnost Follow This, připisuje nárůst zájmu akcionářů o klimatická usnesení novému způsobu myšlení investorů. “Posun, který jsem zaznamenal v posledních pěti letech, spočívá v tom, že investoři nehlasují s ohledem na nejlepší zájem společnosti, ale s ohledem na nejlepší zájem celého portfolia,” říká.

Šok v taláru

Zpráva o společnosti Shell přišla z jiného zdroje: od soudů. V posledních letech podali klimatičtí aktivisté stovky žalob na ropné a plynárenské společnosti v jurisdikcích po celém světě s různými právními argumenty a setkali se se střídavými úspěchy. Středeční jednoznačné vítězství klimatických aktivistů tak znamenalo významný posun vpřed; nizozemský soud v Haagu rozhodl, že Shell musí do roku 2030 snížit své emise o 45 % oproti úrovni z roku 2019.

Rozhodnutí, proti němuž bude podáno odvolání, vyvolalo v celém odvětví šok. ” Už samotná skutečnost, že takové rozhodnutí vůbec bylo vydáno – i když v tak progresivní jurisdikci, jako je Nizozemsko – je sama o sobě důkazem, že soud je schopen udělat takováto stanoviska,” říká Lars Eirik Nicolaisen, náměstek generálního ředitele společnosti Rystad Energy, která se zabývá výzkumem v oblasti energetiky.

V roce 2019 uveřejnil Time rozhovor s generálním ředitelem společnosti Shell Benem van Beurdenem v sídle společnosti v Haagu. Van Beurden tehdy vysvětlil, že se společnost sice zavázala k ochraně klimatu, ale trval na tom, že Shell stále musí uspokojovat světovou poptávku po ropě. To je koneckonců hlavní úkol ropné společnosti. “Budoucnost ropy bude jiná,” řekl. “Ale nějakou budoucnost mít bude. A proto se můžeme legitimně postavit do pozice pro tuto budoucnost.”

I přes dramatickou změnu trajektorie u několika velkých společností v posledních dnech ropa sama přes noc nezmizí. Středeční vývoj však dále naboural argumenty pro budování byznysu kolem ropy bez plánování jejího úpadku.

Nizozemský soud dnes rozhodl, že britsko-nizozemský ropný koncern Royal Dutch Shell musí do roku 2030 snížit své emise skleníkových plynů o 45 procent ve srovnání s rokem 2019. Toto zásadní rozhodnutí by mohlo připravit půdu pro právní kroky proti dalším energetickým firmám po celém světě, uvedla agentura Reuters. Firma má možnost se proti verdiktu odvolat a již uvedla, že svého práva využije.

Firma Shell v současnosti čelí stále většímu tlaku ze strany investorů, ekologických aktivistů i vlád, aby se postupně vzdala fosilních paliv a přešla na obnovitelné zdroje energie, uvádí Reuters. Stejnému tlaku čelí energetické firmy po celém světě. Proces, který dnes prozatím skončil průlomovým rozsudkem, iniciovalo sedm uskupení, včetně organizace Greenpeace. Podle agentury Reuters je to poprvé, co se ochránci životního prostředí obrátili na soudy, aby přiměli velkou energetickou společnost změnit strategii.

„Soud nařizuje společnosti Royal Dutch Shell, aby prostřednictvím své podnikové politiky snížila do roku 2030 emise CO2 o 45 procent s ohledem na úroveň z roku 2019, pro skupinu Shell i pro její dodavatele a zákazníky,“ uvedla ve verdiktu soudkyně Larisa Alwinová.

Podle agentury Reuters si Shell už letos stanovil jednu z nejodvážnějších klimatických strategií v oboru. Firma si dala za cíl snížit uhlíkovou náročnost svých produktů nejméně o šest procent do roku 2023, o 20 procent do roku 2030, o 45 procent do roku 2035 a do roku 2050 být zcela uhlíkově neutrální. Všechny tyto cíle se vztahovaly k hodnotám z roku 2016, uvádí Reuters.

Podle soudu však politika Shellu stran životního prostředí „nebyla konkrétní a byla plná podmínek a to není dostatečné“. Akcie Shellu na londýnské burze odpoledne reagovaly propadem o 0,7 procenta, zatímco akcie širšího evropského energetického sektoru stouply o 0,8 procenta.

Když se po druhé světové válce rozběhly závody v jaderném zbrojení mezi USA a SSSR, v obou zemích vznikl ohromný jaderný průmysl. Ten dvacet let po válce vyráběl hlavice obrazně řečeno „jako párky“, a tak měly obě země dohromady zhruba 40 tisíc hlavic (30 tisíc z toho USA). Poté začaly nabývat na síle hlasy, aby se využilo cenové výhody masové produkce a hlavice našly jiné využití, než aby ve skladech jen čekaly na možný konec světa.

V obou velmocích tak vznikly programy zkoumající možné „mírové využití jaderných hlavic“. Ten americký nesl název „Plowshare“ (radlice, což je odkaz na biblické „překovat meče v radlice“), a v jeho rámci nakonec došlo mezi lety 1961 a 1973 k 27 jaderným explozím na území USA.

Jejich cíle byly různorodé, například ověřování možností jaderného budování přehradních nádrží. Jako nejslibnější se ovšem podle průběžného hodnocení výsledků projektu ukázala možnost jiná: využití jaderných náloží v těžbě zemního plynu.

Na rozloučenou

V rámci těžebního podprogramu byly uskutečněny celkem tři testy. První, pokřtěný jako Experiment Gasbuggy, se odehrál před půlstoletím, přesně 10. prosince 1967. K jeho realizaci byl vybrán vrt v Novém Mexiku s velmi nízkými výnosy.

Geologové a fyzikové doufali, že exploze by to mohla změnit a uvolnit zásoby uzamčené ve břidlicích kolem vrtu. Tyto vrstvy jsou proti klasickým rezervoárům jen málo porézní, a i když tedy obsahují často velmi zajímavé množství uhlovodíků, ty zůstávají pevně ukotvené v hornině, v podstatě jen metry od ústí vrtu. Naopak v těch „nejlepších“ rezervoárech doputují k vrtu na velké vzdálenosti desítek či stovek metrů.

Schématické zobrazení experimentu Gasbuggy „před“ a „po“. Jak bylo řečeno, nálož byla uložena cca 1 300 metrů pod zem. Energie výbuchu měla narušit okolní horninu, vytvořit malý dóm, který se vzápětí zřítil - a především měla způsobit popraskání horniny, ze které se pak měl volně šířit plyn k vrtu. (foto DOE)
Schématické zobrazení experimentu Gasbuggy „před“ a „po“. Jak bylo řečeno, nálož byla uložena cca 1 300 metrů pod zem. Energie výbuchu měla narušit okolní horninu, vytvořit malý dóm, který se vzápětí zřítil – a především měla způsobit popraskání horniny, ze které se pak měl volně šířit plyn k vrtu. (foto DOE)

„Jaderná stimulace“ byla jen trochu bombastičtější verzí dříve používaných metod. Geologové už totiž v té době dobře věděli, že detonace nálože v málo produktivních vrtech může vést ke zvýšení produkce. Naděje byla, že jaderná nálož by mohla být prostě ekonomicky efektivnější než použití běžných výbušnin.

Použita byla jaderná nálož o síle 29 kilotun, která detonovala v hloubce 1288 metrů pod povrchem. Exploze vytvořila velký dóm o výšce zhruba 100 metrů a v nejširším místě průměru zhruba 50 metrů. Byl samozřejmě nestabilní, takže během několika vteřin zkolaboval. Co bylo pro plynaře důležitější, v okolní hornině exploze vytvořila pukliny sahající až do vzdálenosti kolem 60 metrů od dómu. Do místa původního dómu tak začal pronikat plyn původně uvězněný v okolní skále.

Účastníci pokusu slavili první atomový výbuch uskutečněný ve spolupráci průmyslu a soukromého sektoru a výsledky samotné těžby jim na první pohled dávaly dobrý důvod. Vrt během roku po jaderném experimentu vyprodukoval více plynu než za předchozích sedm let běžné těžby. Navíc se ukázalo, že experiment nevedl ani během následujících let ke znečištění podzemních vod při povrchu radioaktivními látkami – kilometr pod zemí je prostě příliš hluboko.

Projekt pokračoval dvěma dalšími detonacemi v Coloradu. Druhým byl tzv. Projekt Rulison v roce 1969, a poslední se odehrál 17. května 1971 v Coloradu. Během něj byly využity dokonce tři nálože o síle 30 kilotun, odpálené v hloubkách 1758, 1875 a 2015 metrů. Původně se předpokládalo, že v případě úspěchu by se během následujících let a desetiletí na plynových nalezištích ve Skalistých horách mohly použít desítky speciálně upravených jaderných náloží, ale nikdy k tomu nedošlo.

Radioaktivita v troubě

Hlavní potíž byla v tom, že získaný plyn byl ve všech třech případech poměrně výrazně radioaktivní. Obsahoval tritium, tedy radioaktivní formu vodíku, která emituje záření beta, a tak byl všechen zkušebně vytěžený plyn z „jaderných vrtů“ spálen bez užitku rovnou na místě. Úřady nikdy nedaly svolení k tomu, aby se dostal k uživatelům, a soukromé firmy v něm zapojené se do toho také nehrnuly. Hlavně proto, že se všichni obávali celkem pochopitelně reakce veřejnosti, především nově se formujícího enviromentálního hnutí.

Přitom technicky to asi nebylo zcela neřešitelné. Mírně radioaktivní mohou být i suroviny z běžně využívaných nalezišť a těžařský průmysl si vyvinul postupy, jak se s tím vypořádat. Dokonce i s radiací na úrovni srovnatelné se „znečištěním“ z jaderných vrtů. Uměle ozářený plyn proudící ze sporáku běžné americké domácnosti byl ovšem PR noční můra, i kdyby se hodnoty radiace podařilo a vyplatilo srazit na úroveň vyžadovanou normami.

Pohled na vrt (vpředu), kde se projekt Gasbuggy uskutečnil, v roce 1967. Dnes se provádí pravidelný monitoring, který zatím neodhalil nic neobvyklého.
ohled na vrt (vpředu), kde se projekt Gasbuggy uskutečnil, v roce 1967. Dnes se provádí pravidelný monitoring, který zatím neodhalil nic neobvyklého. (foto DOE)

Stejně důležité bylo i to, že atomová cesta k plynu se začala ukazovat jako příliš drahá. Účtování ukázalo, že v roce 1974 se do programu „jaderné stimulace“ zainvestovalo 82 milionů tehdejších dolarů (tedy cca 400 milionů v dnešních dolarech). Zkušenosti ukázaly, že i ve střednědobém výhledu byla návratnost celého přístupu hluboce prodělečná, údajně jen 15 až 40 procent vložených nákladů po 25 letech, a tak byl celý projekt zastaven.

Nejaderná náhrada

Nekonvenční zásoby zemního plynu tedy zůstaly mimo dosah těžařů, ale jen zhruba do přelomu tisíciletí. Federální vláda totiž od 80. let podporovala levnější program rozvoje nových metod těžby, které vedly až k vývoji technologie horizontálních vrtů a účinnějšího štěpení plynonosných vrstev natlakovanou kapalinou, tzv. frakování.

Díky technologickému pokroku se těžaři nakonec vrátili prakticky až na místa původních pokusů. Během první dekády 21. století bylo například vydáno více než 80 povolení k průzkumu v okruhu zhruba pěti kilometrů od místa posledního pokusu (Fawn Creek v Coloradu). Jedenáct povolení bylo dokonce v bezprostřední blízkosti kolem dvou kilometrů od místa vrtu. 

Načíst další