Transformace energetiky směrem k trvalé udržitelnosti je pro energetickou infrastrukturu, či spíše pro ty, kteří ji vytvářejí a spravují, velkou výzvou. Vítr a slunce jsou, jak známo, velmi kolísavé zdroje energie a složitost a propojenost energetické infrastruktury se neustále zvyšuje. Zároveň vzrůstá i význam kybernetické bezpečnosti, protože stále více komponentů této infrastruktury je digitálně propojených, a tím i zranitelných. Tyto skutečnosti dělají provozovatelům přenosových soustav spoustu starostí a problémů. Někteří z velkých hráčů na poli energetiky v nedávné době přišli s konceptem, který by měl řadu těchto problémů odstranit. Tento koncept se nazývá internet energie (Internet of Energy – IoE) a v mnohém navazuje na již dříve vytvořené technologické koncepty internet věcí (Internet of Things – IoT), průmyslový internet věcí (Industrial Internet of Things – IIoT) a Průmysl 4.0 (Industry 4.0).

Hlavním cílem IoE je stručně řečeno to, aby se s pomocí již poměrně zavedené technologie IoT vytvořily monitorovací sítě čidel, nad kterými může běžet řada smart grid aplikací. Ty by pak umožňovaly například podrobné monitorování aktuálního stavu sítě, řízení spotřeby elektřiny, správu distribuovaných úložišť nebo začleňování obnovitelných zdrojů do elektrické sítě.

Nový typ sítě

První řešení pro IoE se začala objevovat zhruba před čtyřmi roky. Do této doby se také datuje řešení od společnosti GE Power – platforma Predix. Vzhledem k tomu, že GE je v oblasti energetiky opravdu velkým hráčem, není divu, že jeho projekt kromě specialistů rychle vzbudil značnou pozornost i u široké veřejnosti. O co v tomto projektu šlo? V zásadě o využití technologie IoT, strojového učení a big data k budování nového typu sítě, který umožní nahradit tradiční model dodávek elektrické energie. Pokud by se totiž podařilo každému elektronu přiřadit jeden informační bit, bylo by pak možné tato data, resp. elektrony detailně sledovat a usměrňovat podle momentální potřeby.

GE k tomuto účelu již vytvořil i speciální operační systém – platformu Predix, která podporuje celý proces datové analýzy od cloudového úložiště dat až po „edge“ řešení. To jsou taková řešení, v jejichž rámci výpočetní algoritmy běží na surových datech nebo strojových datech co nejblíže místu, kde byla sebrána. Výhodou tohoto řešení je, že se tak výrazně zvyšuje rychlost zpracování a eliminuje šum. Data se přitom nemusejí sbírat pouze na vlastních zařízeních GE, ale mohou pocházet i od jiných dodavatelů.

Součástí platformy Predix jsou také pokročilé funkce založené na strojovém učení, například prediktivní údržba nebo optimalizace výkonu sítě. Výsledky, kterých se podařilo v praxi dosáhnout, jsou velmi výmluvné: neplánované prostoje se podařilo snížit o 5 %, počet falešných poplachů poklesl o 75 % a náklady na provoz a údržbu byly nižší o 25 %.

Digitální transformátor jako změna paradigmatu

Do rozvíjení konceptu internet energie se zapojil i další průmyslový gigant – německá společnost Siemens. Ta v roce 2018 představila Sensformer – první digitální transformátor na světě, a tím zahájila cosi jako změnu paradigmatu.

Sensformer je zařízení, které obsahuje čidla, jež trvale sledují nejdůležitější provozní parametry, jako je hladina oleje, teplota, napětí transformátoru nebo aktuální souřadnice GPS. Komunikace probíhá přes GSM nebo přes ethernet, není tedy potřeba žádná sekundární IT infrastruktura.

Siemens rozšířil vlastnosti chytrých transformátorů a rozvaděčů o vrstvu edge computingu (foto: Siemens)

Každý takovýto transformátor má také své digitální dvojče, které v reálném čase simuluje chování svého fyzického předobrazu. Díky tomu lze předvídat a rychle reagovat na chvilková přetížení a nezkracovat tím životnost transformátoru. Stejně tak účinně lze kontrolovat i provozní teplotu, předcházet poruchám a mít trvalý přehled o zbytkové životnosti zařízení.

V roce 2019 přišel Siemens s chytrým rozvaděčem Sensgear. Zabudovaná čidla tohoto zařízení podobně jako v případě Sensformeru trvale monitorují vnější parametry, jako je počasí v daném místě a souřadnice GPS, i parametry vnitřní, jako je hustota plynu, teplota nebo vypnutí obvodu.

Přeřadit na vyšší rychlost

V letošním roce Siemens povýšil svou rodinu chytrých rozvaděčů a transformátorů tím, že je vybavil tzv. edge computingem. Zařízení Edgeformer a Edgegear, která Siemens představil na průmyslovém veletrhu Hannover Messe 2021, jsou první vysokonapěťová zařízení na světě, která mají tuto funkci.

Dosud většina digitálních řešení pro zařízení rozvoden využívala jen připojení ke cloudu. Zapojení edge computingu ale nabízí možnost připojení zařízení přímo v rozvodně. Výhody cloudových řešení, jako je třeba analýza dat nebo centralizovaná správa zařízení a aplikací, lze využívat nadále, ale díky edge computingu je zařízení “upgradováno” na vyšší výpočetní rychlosti, které umožňují rychlejší rozhodování, ukládání a zpracování dat přímo na místě.

V případě edge computingu jsou data v rozvodně uložena offline, aniž by byla ohrožena bezproblémová, bezpečná a snadná integrace do stávajícího IT prostředí zákazníků. Výsledkem je systém s vysokou mírou kybernetické bezpečnosti. Do budoucna se plánuje doplnění edge transformátorů a edge rozváděčů o aplikace pro datové analýzy a asset management.

„Internet energie nabízí obrovské příležitosti k tomu, jak úspěšně zvládnout výzvy stále složitější energetiky. V roce 2018 jsme uvedli na trh první digitální transformátor na světě, čímž se nám v oblasti distribuce energie podařilo změnit paradigma. Uvedení našich produktů Edge znamená další technologický průlom, který povede k efektivnějšímu přenosu elektřiny,“ zhodnotila prezentaci společnosti Siemens na hannoverském veletrhu Beatrix Natter, výkonná viceprezidentka společnosti Siemens Energy.

Electra, která provozuje síť ultrarychlých dobíjecích stanic, oznámila, že od svých investorů získala 15 milionů eur (cca 380 milionů korun). Jde o zatím nejvyšší částkou získanou nějakým francouzským start-upem v prvním kole (“seed-round”) financování. Toto první kolo financování umožní společnosti splnit cíle s nasazením technologie v Ile-de-France, Lyonu a Lille, investovat do výzkumu a vývoje.

Electra byla založena v roce 2021 a ve svých kancelářích v Paříži zaměstnává 15 lidí (do konce roku by to mělo být cca 50). Cílem společnosti je urychlit přechod na elektromobilitu vybudováním sítě jednoho tisíce ultrarychlých dobíjecích stanic do roku 2030. Bezprostřednějším jejím cílem je nasadit první várku 50 ultrarychlých dobíjecích stanic do konce tohoto roku.

Společnost chce nabídnout jednoduchý a intuitivní systém nabíjení – a také přizpůsobené vývoji trhu a vozidlům, která umožňují stále vyšší rychlosti dobíjení. Startup totiž předpovídá, že dobíjení elektromobilu v roce 2030 bude téměř stejně rychlé jako dnešní tankování.

Nabíjecí stanice Electra se již zřizují ve městech po celé Francii. Umístěny bývají v nákupních centrech a supermarketech, hotelech a u provozovatelů parkovišť. Společnost se snaží uživatele získat jednoduchým provozem a láká je také možnost dát si během dobíjení například nějaké jídlo nebo svačinu.

Ceny dobíjení na rychlých dobíjecích stanicích společnost by měly být podobné jako v Česku. Zákazníci by měli platit buď 0,37 eura (cca 9,50 Kč) za kWh v případě větších odběratelů (flotil), či 0,44 eura za kWh pro jednotlivé zákazníky. To při průměrné spotřebě elektromobilů kolem 20 kWh na 100 kilometrů znamená cenu 2 korun na kilometr. Což výrazně ovšem snižuje finanční motivaci pořídit si elektromobil, protože jde o cenu plně srovnatelnou s vozem na běžné palivo. Nemuselo by to vadit, pokud se naplní (zatím dosti optimistcky) předpoklád firmy, že ceny elektromobilů klesnou v příštích pěti až šesto o polovinu.

Přijde boom?

Francie zažívá stejně jako jiné evropské země v posledním roce výrazný nárůst počtu prodaných vozidel na elektrický pohon, ovšem samozřejmě z velmi nízkých čísel. V koronavirovém roce ovšem především výrazně, zhruba o čtvrtinu, klesl počet prodaných klasických vozů.

Jak vysvětluje Aurélien de Meaux, generální ředitel a spoluzakladatel společnosti Electra, svým způsobem k tomu mohla přispět i pandemie, která zvýšila zájem o udržitelná a zároveň dostupná řešení: “Během prvního lockdownu v roce 2020 jsme si uvědomili, že žijeme v méně hlučných a méně znečištěných městech. Všem se nám líbí představa, že za 20 let budou naše města díky elektromobilitě volně dýchat, že budou klidnější a příjemnější místo k životu. Úplná elektrifikace všeho, od jednostopých vozidel až po automobily, je jen otázkou času.”

Nejen Electra, ale i další hráči na elektromobilním trhu doufají, že by mohly část z těchto chybějících prodejů získat pro sebe. Kdyby řídiči neměli obavy z toho, že nebudou mít kde nabíjet, naděje na úspěch takové strategie samozřejmě je výrazně vyšší. V tomto ohledu je situace podobná prakticky po celé Evropě. Nenastala vhodná chvíle pro podobně ambiciózní cíle i u nás, kde dobíjecí infrastruktura je hodně “děravá”? Další osud Electry by možná mohl leccos napovědět.

Pokud dojde k masovému přechodu na elektromobily, budeme potřebovat výrazně více zdrojů elektřiny. Zvládne si všem naše rozvodní síť s takovými toky poradit? Bližší pohled nám ukáže, že v principu ano, bez jistých změn to ovšem nepůjde.

V rozvaze musíme uvažovat nejen o celkovém množství energie, které by k nabíjení bylo zapotřebí, ale především o tom, jak budou spotřeba a výroba rozloženy v čase. Při dimenzování sítí nejde jen o celkovou spotřebu, ale i o výkonové špičky. A ty v případě masové rozvoje elektromobility mohou potenciálně být velmi výrazné.

Všichni najednou!

Představme si to na záměrně velmi zjednodušeném výpočtu. Průměrný domácí automobil jezdí pouze jednou týdně. Pokud by byly osobní automobily všechny elektrické a každý sedmý majitel chtěl svůj vůz po příjezdu domů nabít, náhle by se poptávka během večera zcela drasticky zvýšila.

Když měli počítat, že by uživatelé v průměru nabíjeli nízkým výkonem 5 kW, celkový odběr by se zvýšil o 4 GW. To je zhruba polovina průměrné spotřeby celé ČR ve špičce. Kdybychom měli spoléhat jen na tradiční řešení, možná elektromobilová špička by byla ohromná a velmi drahá komplikace pro všechny spotřebitele. Zřejmě by vyžadovalo by stavbu nových zdrojů, které by ji musely pokrýt – a zbytek dne by stály a spotřebovávaly by peníze.

Nabízí se ovšem řešení chytřejší. Masový rozvoj elektromobility je zvládnutelný s rozšiřováním chytrých prvků, které umožňuji harmonizaci poptávky a výroby. Například systémů, které dokáží dobře a spolehlivě sladit poptávku po nabíjení v danou chvíli s možnostmi sítě v reálném čase.

Řešení jistě existují. Například použití menších baterií. Například v garáži v budově ČSOB v pražských Radlicích společnost Siemens nainstalovala šest AC wallboxů a dvě 50kW rychlonabíjecí stanice Siemens. Systém je nastaven tak, že v jeden okamžik lze nabíjet současně osm vozů výkonem 22 kW a dva výkonem 50 kW. Všechny nabíječky jsou připojeny k řídícímu systému, který zajišťuje management energií budovy, který může pružně reagovat na různé situace. Pokud například hrozí nedostatek příkonu, nabíječky, které jsou tak důležité jako například klimatizace, omezí výkon či v případě wallboxů přestanou nabíjet úplně.

Dobíjecí stanice v budově ČSOB na pražské Radlické (foto: Siemens)
Dobíjecí stanice v budově ČSOB na pražské Radlické (foto: Siemens)

Řada firem ve spolupráci také vyvíjí systémy umožňující užší spolupráci mezi baterií a sítí, takzvané V2G (vehicle-to-grid, tedy „vůz-síť). Díky by mělo být možné baterii vozu využívat například pro vyrovnání výkonu v síti, samozřejmě za úhradu pro majitele vozu, jehož baterie se takto ve zvýšené míře opotřebovává.

Co teď?

Ale tato řešení nemusí být dostupná hned zítra. Je čas se připravit. Budeme mít možnost si řešení přechodu k elektrickému pohonu vyzkoušet v malém. Modelování ukazuje, že i při poměrně malé úrovni elektrifikace – když elektromobily budou řádově jednotky procent všech vozů – mohou vznikat v lokálních sítích k obtížím (samozřejmě závisí na parametrech lokální sítě). Problémem může být například přetěžování některých transformátorů, které snižuje jejich životnost.

Na úrovni místní sítě ovšem může způsobovat obtíže, které bude nutné řešit. Bezpochyby se najdou slabá místa, která bude nutné posílit. V případě stavby nových dobíjecích stanic může být například nutné vyměnit trafostanici. Jinde možná bude kapacita dostatečná; například u většiny obchodních center by dobudování nutné dobíjecí infrastruktury nemuselo ve většina případů vyžadovat velký zásah.

Tyto malé obtíže a bolesti ovšem mají svou výhodu. Nepředstavují velké riziko z hlediska provozu celé sítě, přitom ovšem umožní vyzkoušet řešení, která pak lze použít ve větším měřítku. Samozřejmě, distributoři a další se musí postarat, aby se to nedělo na úkor zákazníků.

Nejlepším řešením podle odborníků v tuto chvíli dává největší smysl připravovat řešení a kroky, kterých „nebude třeba litovat“. Jedním z nich je například příprava sítě pro rychlý sběr dat v co nejkratším časem a vytváření přesnějších modelů jak sítě, tak modelů předpovídajících vývoj spotřeby, či například výroby (v případě obnovitelných zdrojů). Ať už se vývoj v budoucnosti vydá jakýmkoliv z mnoha možných směrů, s pružněji reagujícími a řiditelnými sítěmi se po ní půjde všem lépe.

Představme si pro ilustraci zcela hypotetický příklad, že Česká republika by stoprocentně přešla na elektrické osobní vozy (pouze osobní). V tuto chvíli je to spíše myšlenkový pokus, nevíme kdy a zda vůbec se to stane. Má nám to pouze umožnit si problém lépe představit a seznámit se některými základními údaji.

Na základě dnešních provozních dat víme zhruba, že spotřeba elektromobilů se v závislosti na typu pohybuje v pásmu někde zhruba od 15 kilowatthodinu (kWh) na sto kilometrů, po zhruba 25 kWh na 100 km. Střední hodnota tedy je tedy někde kolem 20 kWh, což má navíc pro nás jen ilustrační výpočet výhodu velmi kulatého čísla.

Nedá se očekávat, že by se hodnota v brzké době výrazně změnila. Elektromotory jsou na rozdíl od těch spalovacích extrémně účinné (přes 90 procent), a prostor pro další zlepšení je tedy realitvně malý.

Ztraceno v drátech

Elektřina se ovšem musí do vozu, respektive jeho baterie, nějak dostat, a to zcela beze ztrát již nejde. Ke ztrátám dochází již v samotné elektrárně, pak během cesty do zásuvky i při samotném dobíjení. Vyčíslit všechny postupně pro naše účely nedává příliš smyslu.

Různé zdroje se ve výpočtech celkové efektivity procesu od výroby elektřiny, přes nabíjení až po jízdu mírně liší. Obecně ovšem platí, že všechny naznačují celkovou účinnost procesu kolem 60 procent a výše. Pro jednoduchost si pro naše potřeby tedy řekněme, že na 100 kilometrů jízdy elektromobilem je zapotřebí vyrobit kolem 30 kWh elektrické energie.

Průměrný evropský automobil ujede ročně kolem 13 tisíc kilometrů. Pro pokrytí spotřeby jeho elektrické verze je tedy zapotřebí zhruba 400 MWh elektrické energie ročně. V České republice je dnes 5,7 milionu osobních vozů. Pokud by všechny byly elektrické, na jejich pohon by během roku bylo zapotřebí vyrobit zhruba 23 terawatthodin (TWh) elektrické energie.

Velká změna

Samozřejmě, stoprocentní elektrifikace je utopie. Nic takového nepředpokládá ani vládní strategie, ani automobilky, ani žádná jiná ze zainteresovaných stran. Ale tento rámcový výpočet dává představu, jak velkou změnu v energetice masový přechod v elektrickým vozům může znamenat.

Prodeje elektromobilů od 2011
Prodeje elektromobilů a plug-in hybridů od 2011 na hlavních trzích

Čistá výroba českých elektráren se pohybuje v posledních letech kolem 87 TWh za rok. Spotřeba České republiky je zhruba 74 TWh, rozdíl činí tedy zhruba 13 TWh. To je dostatek elektřiny pro přechod více než poloviny všech českých osobních vozů na elektrický pohon.

V praxi takové navýšení spotřeby přijde jen velmi postupně. V ČR se ročně prodá zhruba čtvrt milionu nových vozů. I kdyby všechna nově prodaná auta byla elektrická, meziročně by se poptávka po elektřině zvyšovala o necelá dvě procenta celkové spotřeby ročně. V praxi navíc bude meziroční změna ještě menší a není sporu o tom, že nárůst spotřeby daný přechodem k elektromobilům je možné pokrýt.

Nejde rozhodně o úkol triviální, není rozhodně ani neřešitelný. Jak přesně ho dosáhnout, záleží ale na řadě okolností, včetně přístupu jednotlivých států. Může do něj promluvit navíc celá řada dalších faktorů, které v tuto chvíli nejsou známy. Jakou roli bude například hrát v blízké budoucnosti skladování energie v rámci energetických soustav? Jak rychle se rozšíří? Jaká bude role distribuované energetiky v jednotlivých státech?

Na tyto a celou řadu dalších otázek, které se nabízí, dnes nelze dát uspokojivou odpověď. Ale jisté je, že elektromobily se budou muset dobíjet.

Bez dluhů to dnes nejde. Bez sítě úvěrů současná ekonomika fungovat nemůže a lze si ho vzít na cokoliv. A tak by vlastně nemělo být překvapením, že na popularitě získává i úvěr na to, co hýbe dnešní dobou: na úspory.

Nástroj označovaný jako EPC (Energy Performance Contracting) vám nabízí, že neutratíte nic navíc, a přitom vás hřeje vědomí, že začínáte šetřit. A brzy to poznáte i na svém účtu.

Jeho podstata je jednoduchá. Odborníci vám na klíč bez předchozí platby dodají úsporné řešení speciálně vytvořené pro vaši budovu. Obvykle zahrnuje jen malé stavební úpravy, především ale výměnu různých zařízení a montáž zařízení nových, zajišťujících úsporné fungování budovy.

Za účinnost řešení se zaručí dodavatelé. Jako honorář za odvedenou práci si ovšem vezmou jen tu část původního účtu za energie, kterou už nemusíte posílat distributorovi. Když se pak obě strany po několika letech rozloučí, zákazník dál využívá pozitivní efekty vyplývající z instalovaných úsporných opaření a veškeré finanční benefity zůstávají v jeho kapse.

Hlavně hlavou

Budovy, které projdou EPC kúrou, nebývají tepleji zabalené, ale chytřejší. Klíčovým krokem zde totiž bývá zavedení inteligentního systému sledování toku energií budovou. V reálném čase tak může vlastník sledovat, kde a kolik se spotřebovává, a samozřejmě také vlastní spotřebu řídit z jednoho nebo více „velínů“.

Obměny se obvykle dočká i samo technické zázemí. Dochází však i k náhradě celých technologií. Aby se budova stala „chytřejší“, objeví se v ní například řada nových senzorů a také rozvody, které lze dálkově ovládat a řídit tak tok energie budovou. Často po jednotlivých místnostech.

Zavedení chytrých systémů má i jednu psychologickou výhodu. Snadno přístupné a jasně čitelné informace o spotřebě obvykle vedou samy o sobě k úsporám, což potvrzují i zkušenosti experimentálních psychologů. Plýtvání totiž nemá rád téměř nikdo.

Zvyšování energetického IQ budovy doprovází samozřejmě i změny hardwaru. Někde mohou výrazně ušetřit prosté výměny světel za úspornější. V případě dodávek tepla, u kterých bývají úspory největší, se zase vyměňují staré zdroje energie za novější. Například moderní typy plynových kotlů mají obvykle výrazně lepší účinnost. V některých případech se sáhne i po zajímavějších technologiích. V pražském Národním divadle například využívají tepelné čerpadlo, které využívá odpadní teplo z hydraulického systému k vytápění jiné části budovy.

Rozvody energií (kredit DoE)

Nebalit, prosím

Pro laiky překvapivě zde téměř nikdy nehraje roli fyzické zateplování budov, které je u starších bytů a obytných domů tak populární. Samozřejmě jde o peníze. Cena zateplení několikanásobně přesahuje cenu zbylých opatření, která se obvykle vrátí v rozmezí pěti až sedmi let, jak ukazuje pohled na seznam současných EPC projektů v České republice.

Změna systému vytápění a zateplení může ušetřit maximálně – a to spíše výjimečně – polovinu nákladů na teplo, obvykle ale spíše o něco méně. Bez zateplování se úspory tepla většinou pohybují od pětiny do třetiny ročních nákladů. Rozdíl ceny je však podstatně vyšší než rozdíl v efektu.

Metodu EPC dovedli k dokonalosti američtí byrokraté. V 80. letech se v USA řešila otázka, jak zaplatit energetické úspory košaté federální administrativy. Kdyby si na ně stát měl půjčovat, jeho dluhy by byly ještě bolavější, a kdyby se na ně mělo naopak spořit postupně z rozpočtu, změny by byly pomalé.

Řešením byla přeměna spotřebovávaných energií na peníze. V součinnosti s firmami vznikla metoda, jejíž kouzlo spočívá v tom, že by se nemělo platit za to, co nevidíte. Investice se totiž splácí jen z reálných úspor ve spotřebě energie.

V České republice se první moderní projekty úspory energií objevují již od 90. let. Jejich celkový objem se blíží třem miliardám korun a úspory za energie přesáhly vloni tři sta milionů korun. Protože se ovšem trh rozběhl hlavně v posledních několika letech, hodnota úspor by se měla v blízké době poměrně rychle zvyšovat.

Těžko si koneckonců představit opak. České teplárny v nejbližší době čeká nejprve lobbistický a pak možná i fyzický boj o uhlí. Ceny ropy a v teplárenství důležitějšího zemního plynu jsou nevyzpytatelné jako dubnové počasí. V návrat „láce“ z doby před deseti lety se však odváží doufat jen málokdo.

Šetření metodou EPC se může týkat úspor tepla, elektřiny či vody. Společné je to, že se jeho financování realizuje postupně z úspor, které majiteli objektu přinesou zavedená opatření. Ten tedy platí projekt průběžně, jako by platil za energie, ovšem ne distributorovi, ale realizátorovi projektu.

Od 20. března dostala evropská nabíjecí infrastruktura nové označení. Takzvané „jednotné identifikátory“ dostanou nabíjecí stanice, konektory a zásuvky vozidel s elektrickým pohonem. Označení je jak slovní, tak grafické v podobě šestiúhelníků s různými slovy.

Na vozidlech budou bílé/stříbrné písmena na černém pozadí s bílým/stříbrným obrysem, na nabíjecí stanici bude černé písmeno na bílém/stříbrném pozadí s černým obrysem. Kompletní přehled najdete v PDF na stránkách fuel-identifiers.eu. (Starší vozidla ani domácí nabíjecí stanice být těmito identifikátory označeny nemusí.)

Pro nabíjení střídavým proudem se používá označení Typ 1 až Typ 3. Jak upozornil server iDnes.cz typ 1 je japonské Yazaki, které na nových modelech není příliš k nalezení. Šestiúhelníky tohoto typu mají v názvu písmeno B. Pod názvem Typ 2 se skrývá systém Mennekes, který je prakticky výhradním standardem nabíjení elektromobilů střídavým proudem. Hexagony mají označení C. Typy 3-A a 3-C se v Čechách nevyskytují, označení mají každopádně D a E.

Jednotné evropské identifikátory pro dobíjení střídavým proudem
Jednotné evropské identifikátory pro dobíjení střídavým proudem (foto fuel-identifiers.eu)

Nabíječky na stejnosměrný proud jsou označeny písmeny K až O. Rozšířené standardy jsou v této oblasti v podstatě pouze dva: CCS2/Combo2, který je v Evropě nejběžnější, a typ známý jako Chademo. Nové značení nabíječek tyto dva typy rozděluje na dvě podskupiny podle toho, s jakým maximálním napětím pracují.

Jednotné evropské identifikátory pro dobíjení stejnosměrným proudem
Jednotné evropské identifikátory pro dobíjení stejnosměrným proudem (foto fuel-identifiers.eu)
Načíst další