Praha bude muset do roku 2030 investovat do udržitelné mobility částku ve výši téměř 9,5 miliardy Kč. Uvádí to nová studie, kterou vypracovala EIT Urban Mobility, iniciativa Evropského inovačního a technologického institutu (EIT). Studie vedle Prahy předkládá svá doporučení týkající se udržitelné mobility i dalším velkým evropským městům. Tato doporučení je možné si prostudovat i v názornější, grafické formě.

Podle zmíněné studie by se však investice měla městu vrátit více než dvojnásobně – její návratnost byla vyčíslena na 19,5 miliardy Kč, přičemž přes 11 miliard z této částky by měly činit zcela klíčové úspory, totiž ušetřené náklady na zdravotní péči související se znečištěním ovzduší a nadměrným hlukem.

Jak na cíle Zelené dohody

Studie městům včetně Prahy nabízí řadu konkrétních opatření, pomocí kterých tato města mohou efektivně plnit cíle Zelené dohody EU. To mimo jiné znamená snížit do roku 2050 emise skleníkových plynů produkované dopravou o 90 % ve srovnání s úrovní v roce 1990. Pro Prahu by podle studie měly být nejúčinnějšími způsoby, jak zelených cílů dosáhnout, rozvoj sdílené mobility, lepší řízení poptávky po dopravních službách, inovace těchto služeb a zkvalitnění cenových schémat v městské dopravě.

Praha by v budoucnu měla zapracovat také na zlepšení pobídek firmám nebo na zlepšení služeb v oblasti sdílených dopravních prostředků. Studie dále akcentuje řešení typu doprava, která pružně reaguje na aktuální poptávku, zavádění poplatků za způsobování kongescí či znečištění nebo zavádění smart prvků do městského parkovacího systému.

Modernizace dopravní infrastruktury tak, aby bylo dosaženo výraznějšího snížení emisí CO2, obecně patří k těm nejdražším řešením, zejména kvůli velkým investicím do zlepšení městské vlakové a autobusové sítě. Projekty udržitelné městské mobility by tak nejenže mohly nasměrovat města, jako je Praha, ke splnění cílů v oblasti snižování CO2, ale také by výrazně zlepšily kvalitu života v hustě zalidněných městských oblastech. Včasná realizace těchto projektů by tak do roku 2030 mohla snížit úmrtnost související s mobilitou z 2 na 0,98 osoby na 100 000 obyvatel. Mohla by však přispět i ke snížení počtu vlastněných vozidel z 547 na 379 vozidel na 1000 obyvatel a podnítit větší využívání služeb sdílené mobility, a to až o 32 %.

Velké výdaje, ještě větší návratnost

Studie rovněž uvádí, že v rámci celé EU budou města potřebovat do roku 2030 na rozvoj udržitelné mobility dodatečné investice ve výši 86 miliard eur. Pokud však bude tato transformace úspěšná, měla by znamenat přínosy ve výši až 177 miliard eur. Z této částky by 79 miliard eur měly tvořit ušetřené náklady na zdravotní péči související se znečištěním ovzduší a nadměrným hlukem. Do roku 2050 tak může každé jedno euro investované do přechodu na udržitelnou městskou mobilitu znamenat přínos ve výši 2,32 až 5,66 eura (3,90 eura z příjmů a 1,76 eura z externalit).

Dopravní experti, kteří studii vypracovali, provedli analýzu pomocí modelování založeného na cílech stanovených v Zelené dohodě a jednotlivých národních „politických balíčcích“ zohledňujících strategii Fit for 55. Analýza se zaměřila na města EU 27, která mají 50 000 a více obyvatel.

Zpráva EIT Urban Mobility bude oficiálně prezentována na světovém kongresu Tomorrow.Mobility, který se koná v Barceloně od 16. do 18. listopadu 2021.

Praha se se připojila k mnoha metropolím z celého světa, které se v rámci iniciativy Cities Race to Zero rozhodly omezit produkci svých emisí o polovinu. Navazuje tak svůj vlastní klimatický plán, který také představí na nadcházející konferenci OSN o změně klimatu (COP26), která začíná 31. října ve skotském Glasgow.

Přistoupením k iniciativě Cities Race to Zero, zastřešované Rámcovou úmluvou OSN o změně klimatu, se české hlavní město zavazuje snížit do roku 2030 produkované emise uhlíku na polovinu. Praha se tak zařadila po bok více než 720 měst z celého světa, které též usilují o uhlíkovou neutralitu nejpozději v průběhu 40. let tohoto století. Mezi těmito městy nechybějí metropole jako Berlín, Paříž, Řím, Londýn, New York či Los Angeles, ale patří k nim i řada afrických či východoasijským měst.    

Pražské zastupitelstvo již letos na jaře schválilo Klimatický plán hl. m. Prahy do roku 2030, který má v tomto úsilí výrazně pomoci. Součástí tohoto plánu je 69 konkrétních opatření, která jsou rozdělena do čtyř sekcí – Udržitelná energetika a budovy, Udržitelná mobilita, Cirkulární ekonomika a Adaptační opatření.

Nadnárodní koalice

Formální zapojení do kampaně Cities Race to Zero potvrdil náměstek pražského primátora pro oblast ochrany životního prostředí Petr Hlubuček. Cílem kampaně je vytvoření pomyslné nadnárodní koalice soukromých podniků, investorů, měst a regionů. Její členové tak před Konferencí OSN o změně klimatu vyjadřují přání nalézt systémové řešení pro tvorbu nových pracovních míst i boj proti změně klimatu.

„Praha bude letos vůbec poprvé zastoupena na klimatické konferenci OSN a v souvislosti s touto účastí hodlá navazovat i mezinárodní spolupráci. Mezi zastoupenými městy hodláme najít stejně smýšlející partnery, se kterými si můžeme být vzájemnou inspirací. Jde o další neodmyslitelný krok v naplňování Klimatického plánu, jehož projekty se už teď realizují. Začali jsme s budováním pražské sluneční elektrárny osazováním pražských střech solárnímu panely. Ta má do budoucna sloužit jako základní platforma městské komunitní energetiky,“ uvedl Petr Hlubuček k zapojení do mezinárodní iniciativy.

Největší znečišťovatelé

Města obecně patří k největším světovým producentům skleníkových plynů. Odhaduje se, že městské budovy produkují kolem 36 % těchto emisí a veškerý městský provoz jich má na svědomí až 70 %. Přihlášením se ke kampani Cities Race to Zero se Praha výslovně zavázala k uznání globální klimatické nouze a související implementaci opatření usilujících o udržení globálního oteplování pod hranicí 1,5 °C v souladu s ustanoveními Pařížské dohody. Plán Cities Race to Zero tak lze chápat jako určitou nadstavbu k této dohodě. Cesta k dosažení stanovených cílů bude zahrnovat četná opatření v oblastech infrastruktury staveb, dopravy, odpadů, energií, potravin, přírody i dalších klíčových sektorech.

„Představitelé měst po celém světě bojují s klimatickou krizí se stále větší naléhavostí a ambicemi – a je povzbudivé vidět, že se jich v tomto boji angažuje čím dál víc,“ řekl Michael R. Bloomberg, globální velvyslanec OSN pro projekty Race to Zero a Race to Resilience, a zvláštní vyslanec generálního tajemníka OSN pro ambice a nalézání řešení v boji za ochranu klimatu. „Race to Zero lze vyhrát, protože lokální lídři myslí ve velkém a dosahují změny zdola nahoru. Máme před sebou mnoho práce. Čím více země podporují své klimatické pionýry na úrovni měst a společností, tím většího pokroku můžeme dosáhnout,“ dodal.

Sdílení jízd soukromými automobily mělo v mnoha ohledech vylepšit život ve městech. Ale “inventura” po letech naznačuje, že celá řada domnělých kladů se v praxi nepotvrdila. Leckdy se naopak změnily v zápory.

Velké „alternativní taxislužby“ Uber a Lyft za roky své existence naslibovaly leccos. Mimo jiné to, že již v roce 2021 budou mít k dispozici celé flotily samořiditelných vozů. Slibovaly konec soukromého vlastnictví automobilů. Slibovaly, že v důsledku jejich obchodní model povede ke snížení množství automobilů ve městě a uleví tedy přeplněným městským ulicím a silnicím. Slibovaly trvale cenově dostupnou dopravu po městě. Slibovaly, že jejich rozšíření povede ke zvýšení využití veřejné dopravy. Slibovaly zisky pro investory. Slibovaly vytváření dobře placených pracovních míst. Dokonce slibovaly létající auta.

Z těchto slibů nezůstalo prakticky nic (podrobněji o tom až později). Věnujme se nejprve ovšem nové studii, která zpochybňuje další slibovanou výhodu těchto dravých společností, které s takovou vervou narušily jinak stojatý trh s taxislužbami. Konkrétně se týká (údajného) benefitu pro čistotu ovzduší.

Uber i Lyft v minulosti uváděly, že jejich služby jsou přínosem pro životní prostředí. Mimo jiné proto, že díky nim ubude krátkých jízd po městě, mohou sdružovat cestující, kteří jedou přibližně stejným směrem. A také díky tomu, že využití jejich služby snižuje počet zbytečných kilometrů, například díky tomu, že člověk, který nejede vlastním autem, nemusí dlouze (a někdy zcela marně) hledat místo na parkování na ulici.

Tým z Carnegie Mellon University ovšem dospěl k jinému závěru. Ne ve všem se samozřejmě společnosti mýlí. Díky nim skutečně zřejmě ubývá jízd vozidel se studeným motorem. Ten pracuje méně efektivně než motor zahřátý a na ujetou vzdálenost tedy produkuje znatelně více emisí.

Ovšem tuto úsporu plně „vynahradí“ doba, kdy jsou sdílené vozy neobsazené. Část z ní řidiči jistě mohou stát s vypnutým motorem. Někdy ovšem také kouří a čekají na dalšího cestujícího. A samozřejmě také své cestující musí vyzvedávat. Společnosti Lyft a Uber na základě svých zkušeností v šesti amerických městech v roce 2019 uvedly, že „deadheading“, jak se těmto „jalovým“ jízdám v jejich anglickém žargonu říká, tvoří zhruba 40 % ze všech kilometrů ujetých v rámci jejich služby. Výzkumníci z Carnegie Mellon odhadli, že jízda bez pasažéra vede ke zhruba 20procentnímu celkovému nárůstu spotřeby paliva a emisí skleníkových plynů ve srovnání se scénářem, kdy by všichni cestující jeli vlastními osobními vozidly.

Výzkumníci také zjistili, že přechod z osobního automobilu na jízdu na vyžádání, jako je Uber nebo Lyft, zvyšuje externí náklady na typickou cestu o 30 až 35 procent (v amerických cenách cca o osm korun), a to kvůli dalším zácpám, kolizím a hluku způsobeným službami sdílené jízdy. Tím se nemyslí, že cestující zaplatí o to více, jde o externí náklady, které „odnáší“ okolí.

“Tuto zátěž nenesou jednotliví uživatelé, ale má dopad na okolní komunitu,” uvádí se ve shrnutí výzkumu, který provedli Jacob Ward, Jeremy Michalek a Constantine Samaras. “Společnost jako celek v současné době nese tyto externí náklady v podobě zvýšeného rizika úmrtí, poškození vozidel a infrastruktury, dopadů na klima a zvýšené dopravní zátěže.”

Asi nepřekvapí, že provozovatelé společností tvrdí něco jiného: “Používáním sdílené jízdy Lyftem pomáhají cestující snižovat uhlíkovou stopu, kterou v naší zemi zanechává dominantní způsob dopravy – jízda autem samotným.” To řekli představitelé Lyftu v roce 2016 na otázku listu The Guardian.

Jak to bylo v jiných případech

Bohužel, jak jsme zmínili na začátku, i další přínosy služby jsou mírně řečeno diskutabilní. Vezměme si například dopravní zácpy ve městech. Společnosti Uber a Lyft hovořily o budoucnosti, v níž softwarové algoritmy budou tlačit na to, aby každé auto vezlo na jediné cestě tři nebo více cestujících. To mělo ulehčit dopravě a poskytnout zajímavý doplněk k možnostem veřejné dopravy.

Místo toho se cestující z velké části vyhýbají společným jízdám a veřejné dopravě ve prospěch soukromých cest. To má přesně opačný efekt – ucpávání center měst. Problém není tak veliký v městech a na kontinentech, která nástup služby zpomalila regulací, ale například na řadě míst Spojených států je opravdu markantní. Doba trvání dopravních zácp se v městských oblastech, jako je například San Francisco, od nástupu Uberu a Lyftu zvýšila téměř o 5 %.

Prezident společnosti Lyft John Zimmer kdysi prohlašoval, že do roku 2021 bude většina jízd probíhat v autonomních vozidlech. Ovšem společnost od svých snah o vývoj samořiditelných vozidel do značné míry ustoupila. Letos dokonce prodala svou vývojovou divizi dceřiné společnosti Toyoty. Společnost Uber, která kdysi označila robotická vozidla za “existenční nutnost” pro zajištěné své budoucnosti, loni prodala svou divizi autonomních vozidel po rostoucích obavách o bezpečnost a náklady.

Efektivita digitálně zprostředkované spolujízdy měla znamenat div ne konec vlastnictví automobilů. Místo toho prodej vozidel v letošním roce po pandemickém propadu z 2020 roste. Některé údaje a odborné práce také naznačují, že Uber a Lyft mohou ve městech, kde začnou působit, vést k nárůstu počtu prodaných automobilů.

Podle hned několika studií vede vyšší míra rozšíření alternativních taxislužeb spíše ke snížení využívání veřejné dopravy. Zřejmě proto, že čím dál více spotřebitelů se rozhoduje naskočit do Uberů a Lyftů, které je vozí od dveří ke dveřím. A to bylo ještě předtím, než pandemie způsobená virem SARS-CoV-2 přesvědčila celou řadu cestujících, aby se vyhýbali plným (nedej bože přeplněným) vozům městské hromadné dopravy.

Jak neprodělat?

Ani s cenou pro samotné cestující to není tak dobré, jak se zdálo. Uber a Lyft si díky podpoře rizikového kapitálu uživatele z počátku získaly velmi nízkým jízdným, často výrazně levnějším, než jaké nabízely tradiční taxislužby. Nedostatek řidičů, kteří byli ochotni se společnostmi spolupracovat, a snaha dosáhnout alespoň nějaké míry zisku však vedly k tomu, že na většině jejich „zralejších trhů“ (včetně USA) ceny za spolujízdu prudce vzrostly, možná až na racionálnější úroveň.

Společnost Uber v loňskem roce uvedla, že je na cestě k zisku. Jak připomínali někteří analytici a kritici, společnost se přitom řídila podle velmi vhodně vybraného účetního ukazatele. Ten totiž ignoruje velkou část nákladů, kvůli nimž je společnost ve skutečnosti ztrátová. Podle stejného měřítka šéf společnosti Dara Khosrowshahi předpokládá, že toto čtvrtletí by mohlo být ziskové.

To se samozřejmě teprve uvidí. Jistě, pandemie měla na poptávku po sdílení jízd nepochybně značný dopad. A byť si společnost pomohla díky službě rozvozu jídel domů, v loňském roce stále prodělala ohromujících 6,8 miliardy dolarů. A to bychom neměli zapomenout, že v roce 2019, který měl být pro její byznys příznivější, během jednoho fiskálního roku zaznamenala ztrátu 8,5 miliardy. Lyft na tom nebyl o mnoho lépe, když za stejné období vykázal kombinovanou ztrátu 4,4 miliardy dolarů.

Navzdory humbuku kolem burzovních debutů obou společností jsou někteří investoři do Lyftu i po více než dvou letech ve ztrátě. Akcionáři Uberu dosáhli pouze skromných zisků. Zatím tedy rozhodně nelze tvrdit, že by se jednalo o nějaké veleúspěšné obchodní modely.

Společnosti podnikající v tomto sektoru mají v jednom nepochybně pravdu: nabízejí užitečné služby. Je dobře, že existuje jednoduchá možnost, jak se nechat odvést k lékaři v místech, kde hromadná doprava nefunguje nebo funguje málo. Je dobře, že si můžeme nechat dovézt jídlo, když to potřebujeme. A je snad ještě lépe, že existuje jednoduchá alternativa, jak se nechat odvézt domů po několika skleničkách či půllitrech. Ale pohled do nedávné minulosti naznačuje, že o mnoho více nejde – jen o užitečnou službu, která některé problémy vyřeší, jiné zhorší nebo vytvoří nové. Zázraky nečekejme.

Floridské Miami instaluje do městských popelnic “chytré” kamery, které měří a třídí odpad. Tato iniciativa by mohla snížit náklady na svoz odpadu o předpokládaných 30-40 % a zvýšit míru recyklace.

Údaje z tohoto počátečního nasazení budou základem pro návrh individuálního programu měření odpadu pro všechny městské budovy a soukromé podniky v Miami, uvádí se v prohlášení města.

Kamery společnosti Compology budou několikrát denně snímat vnitřek popelnic v městských budovách, na policejních a hasičských stanicích a v parcích a měřit, kolik odpadu se v nich nachází a jakého druhu.

Analýza snímků pomocí umělé inteligence (AI) ukáže, jak je popelnice plná, jak je plná při svozu a jak se její naplnění v čase mění. To by mělo umožnist efektivnější svoz odpadu. Dále systém identifikuje odpad, který by neměl být v recyklaci, nebo odpad, který byl nesprávně uložen – například nerozložené krabice. To může městu umožnit, aby lépe cílilo vzdělávací či osvětové kampaně či informovalo občany jinak.

Systém by měl také pomoci nejen v Miami, ale i ve zbytku Spojených států zvýšit poměrně mírou recyklace. Podle americké Agentury pro ochranu životního prostředí (EPA) bylo z 292,4 milionu tun tuhého komunálního odpadu vyprodukovaného Američany v roce 2018 recyklováno 69 milionů tun a 25 milionů tun bylo kompostováno, což odpovídá 32,1% míře recyklace a kompostování (v ČR se vytřídí cca 75 % obalového odpadu a necelých 40 % komunálního odpadu). Mnoho recyklovatelných odpadů se znečistí, když jsou předměty umístěny do nesprávného kontejneru, a musí být odeslány na skládku.

Kromě snížení nákladů si město slibuje od zavádění chytrých kamer také snížení emisí oxidu uhličitého (kvůli úspoře cest popelářů), snížení dopravní zátěže, hluku a černého skládkování.

Šablona pro města

“Technologie společnosti Compology snižuje počet kilometrů, které musí popelářské vozy ujet, a pomáhá zlepšit množství materiálu, který lze recyklovat – aby se nedostal na skládky,” řekl komisař města Miami Ken Russell, který vedl iniciativu za zavedení společnosti Compology v Miami. “Modernizací našich procesů sběru odpadu můžeme snížit ekologickou stopu města a zároveň ušetřit peníze daňových poplatníků. Je to výhra pro všechny.”

“Přijetí inovativní technologie městem Miami slouží jako vzor pro to, jak mohou obce efektivněji nakládat s odpadem a dosáhnout tak udržitelnosti i úspory nákladů,” dodal Jason Gates, generální ředitel společnosti Compology. “Společnost Compology je odhodlána udělat vše, co je v našich silách, abychom podpořili komisaře Russella, starostu Suareze a město Miami v jejich vizi chytrého a ekologického hospodaření tím, že snížíme provoz kamionů a pomůžeme odklonit odpad ze skládek, které jsou třetím největším zdrojem emisí metanu ve Spojených státech.”

V květnu společnost Compology vyhlásila program Clean and Green City Grants, v jehož rámci poskytuje 25 městům bezplatný 90denní pilotní provoz své technologie. Zatím se to týká jen měst v USA, ovšem.

Zábavní park Disney World letos slaví 50 let od svého založení. Za půl století existence o něm slyšel téměř každý na světě – ovšem prakticky nikdo si ho asi nespojí s hnutím za lepší a příjemnější „město budoucnosti“. Ale měli bychom.

Když zakladatel firmy, Walt Disney, v roce 1966 oznámil, že začne stavět Epcot – dnes jen jednu část celého Disney Worldu – nechtěl rozhodně stavět „jen“ zábavní park. Jeho slovy řečeno, mělo se jednat o “živý plán pro budoucnost”, který na světě neměl obdoby: zbrusu nové město postavené na zelené louce, doslova od nuly.

Nejlepší představu o jeho vizi dodnes nabízí zhruba 25minutový film produkovaný Disneyho vlastní společností (najdete ho i na konci článku). V něm zakladatel firmy – mluvící laskavě a pomalu jako ke skupině dětí – podrobně popisuje, co se stane na zhruba 110 kilometrech čtverečních uprostřed Floridy, nad nimiž získal prakticky dokonalou kontrolu (firma v tichosti vykoupila prakticky celé území ještě před oznámením záměru).

Součástí Disneyho představy o Epcotu mělo být zhruba 20tisícové městečko přímo v rámci zábavního parku. To mělo sloužit jako ukázkový příklad inovativních řešení v oblasti městského plánování, architektury, řízení a správy. Měl tu vzniknout velkých technologický park. Inovace v něm vznikající by se měly ověřovat přímo v rámci komunity. Domácnosti v Epcotu by byly první, kdo by daný výroby získaly a vyzkoušely by ho, než by se inovace vydala do zbytku světa.

Méně movití obyvatelé Epcotu by mohli bydlet v prstenci výškových bytových domů blízko středu města. Kolem centra by byl pás parků a rekreační zóna, která by oddělovala čtvrti s nižší hustotou zalidnění, ve kterých by žila většina obyvatel. Nebyla by zde žádná nezaměstnanost a rozhodně se nemělo jednat o oblast určenou převážně pro důchodce, jak je dnes na Floridě běžné. “Myslím, že žádný jiný úkol na světě není pro obyvatele celého světa důležitější než hledání řešení problémů našich měst,” říká ve filmu Disney.

Centrum Epcotu v celkovém pohledu (foto Walt Disney Production)
Centrum Epcotu v celkovém pohledu (foto Walt Disney Production)

Disney však nechtěl pouze stavět mírně vylepšená americká předměstí. Chtěl narušit dosavadní představy o tom, jak lze stavět a řídit město. Genialita Disneyho Epcotu spočívala v tom, že se vše zdálo být proveditelné, že se jednalo o aglomeraci prvků, které se běžně vyskytují v každé moderní metropolitní oblasti, ale byly spojeny do jediné vize a řízeny jediným orgánem.

Důležitou novinkou bylo vykázat z ulic města automobily. V auty posedlé Americe 60. let to byla skutečně radikální myšlenka. Doprava se měla přesunout pod zem. Měl tu vzniknout rozsáhlý podzemní systém, který byl navržen tak, aby auta mohla přijíždět, parkovat nebo projíždět pod městem, aniž by byla vidět. Vzniknout měla i samostatná síť tunelů pro nákladní dopravu a další služby. Obyvatelé a návštěvníci měli po celé, zhruba 20kilometrové délce Disney Worldu cestovat prakticky výhradně vysokorychlostní jednokolejnou dráhou.

Nepochybně by bylo extrémně zajímavé sledovat, jestli by legendární houževnatost Walta Disneyho stačila na to, aby byl projekt dotažen alespoň z části do konce. Ovšem zakladatel firmy zemřel ještě v témže roce, kdy své plány oznámil.

I po jeho smrti se je někteří snažili naplnit. Když však jeden z bývalých spolupracovníků nejslavnějšího Disneyho naléhal, aby se při stavbě více dbalo na původní vizi, Waltův bratr Roy, který převzal vedení společnosti, odpověděl: “Walt je mrtvý.”

  • Osobní i nákladní auta měla být odkázána téměř výhradně do podzemních prostor (foto Walt Disney Production)
  • Plán centra Epcotu z pera Walta Disneyho (foto Walt Disney Production)
  • Centrum Epcotu v celkovém pohledu (foto Walt Disney Production)
  • Plánovaný technologický park v Epcotu (foto Walt Disney Productions)
  • Dráha, která měla sloužit jako hlavní dopravní prostředek pro obyvatele i návštěvníky Epcotu (foto Walt Disney Productions)

Nové město!

Myšlenka na vznik nového typu města ovšem nebyla. Walt Disney byl v podstatě radikálním zastáncem idejí, které daly v USA vzniknout hnutí “Nového města”, jak upozornila ve svém textu (a mnohem obsáhleji ve své knize) historička umění a architektury Naomi Joseph.

V 60. letech se o tak založení vzorových měst pokoušela řada mecenášů, kteří sdíleli nespokojenost s vývojem podoby amerických měst. Z těch se bohatší stěhovali do předměstí, zatímco čím dál zanedbanější centra měst se měnila v zóny pro chudé.

Alternativu k nevábným a všeobecně neoblíbeným centrům měst a předměstím, kterým chybí charakter a duch měla poskytnout výstavba zbrusu nových měst nezatížených minulostí. V čele hnutí stáli samozvaní “zakladatelé měst”, většinou bohatí podnikatelé, jejichž ideály se výrazně rozcházely s urbanistickou praxí.

Když se Disney připravoval na svou prezentaci v Epcotu, Irvine Company již prakticky připravovala urbanistický projekt v blízkosti starého Irvine Ranch do podoby vzorového města Irvine v Kalifornii. Dnes má Irvine téměř 300 tisíc obyvatel.

Mezitím realitní podnikatel Robert E. Simon prodal newyorskou Carnegie Hall a za získané peníze koupil 27 kilometrů čtverečních zemědělské půdy u Washingtonu (tedy ve státě Virginia), aby mohl vytvořit město Reston. O necelých sto kilometrů dále začal developer nákupních center James Rouse plánovat své ideální město Columbia. A ropný magnát George P. Mitchell, který studoval úspěchy a neúspěchy Rouse a Simona, brzy využil prostředků z nového federálního programu na rozvoj bydlení a pustil se do stavby města The Woodlands nedaleko Houstonu, které má dnes přes 100 000 obyvatel.

Ostatně i společnost Disney nakonec skutečně v 90. letech 20. století vybudovala na jednom ze svých pozemků na Floridě “modelové” městečko. Dostalo název “Celebration” a mělo být vytvořeno jako příklad amerického urbanistického hnutí z přelomu století 20. a 21. století.

Místo předměstí, kde se dá pohybovat jen autem, a které nemá žádné centrum, měla vzniknout čtvrť, která charaktererm bude připomínat malé americké město. Takové, ve kterém by se lidé mohli snadno pohybovat pěšky a byli méně závislí na autech, s jasně definovaným centrem a různými typy bydlení pro různé sociální skupiny.

Vize se ovšem ve skutečnosti podobná běžné americké realitě více, než tvůrci zamýšleli. A nebyla ostatně od počátku tak velkorysá jako původní nápad Walta Disneyho. Celebration nemá ani rychlodráhu, ani síť podzemních tunelů pro auta, žádné centra technologických inovací a ani politiku plné zaměstnanosti.

Revoluční tradice

Novátorský urbanistický duch k Americe tak trochu patří. Snad to souvisí s tím, že půda byla v porovnání s Evropou, ale i jinými částmi světa, výrazně dostupnější a levnější.

Nevymizeli ani dnes. Zakladatel společností Diapers.com a Jet.com v září 2021 Marc Lore oznámil plány na novou futuristickou metropoli nazvanou Telosa. Pokud dosáhne svého, mohlo by v americké poušti vzniknout nové udržitelné město, ve kterém by nakonec žilo 5 milionů lidí.

Návrh města zahrnuje 600 čtverečních kilometrů. Pro srovnání, velká Praha má rozlohu téměř přesně 500 km2. Kromě “proti suchu odolného vodního hospodářství”, počítá s ekologickou architekturou a výrobou energie. Místo zatím nebylo vybráno. Ve jsou Nevada, Utah, Idaho, Arizona, Texas nebo oblast Apalačského pohoří na východě USA.

Lore není zdaleka prvním magnátem, který si vysnil nové město. Bill Gates a jeho partneři v roce 2017 zveřejnili plány na chytré město v Arizoně. Zatím nestojí. Rok poté oznámil rapper Akon chytré město v Senegalu. Základy “města budoucnosti” společnosti Toyota byly v Japonsku položeny v únoru.

Walt Disney představuje svou vizi ve filmu:

Film shrnující původní vizi pro dnešní floridský Disney World (kredit Disney)

Hukot motorů patří ke zvukové kulise města už dlouho. Po celé století platilo, že miliardy městských obyvatel na celém světě se přemisťovaly do značné míry vozidly na spalovací motor: autobuy, v řadě zemí motorovými rikšami, či osobními auty v případě těch majetnějších osob a zemí.

Přichází ovšem tichá změna. Řada měst z celého světa, od Berlínu po Bogotu, podnikají kreativní kroky, aby z veřejné dopravy vyloučily benzín a naftu. Činí tak navzdory nápadným geografickým, politickým a ekonomickým rozdílům, které tento přechod komplikují.

Berlín obnovuje elektrické tramvajové tratě, které byly zrušeny po pádu Berlínské zdi. Bogotá staví lanovky, které se prodírají mraky, aby spojily dělnické komunity na vzdálených kopcích. Bergen, město u fjordů v západním Norsku, přesouvá své veřejné trajekty z dieselových na bateriové. Pozoruhodná změna v ropném státě, který po desetiletí bohatl z prodeje ropy a plynu a který se nyní chce stát lídrem v oblasti námořních plavidel pro „věk elektřiny“.

Také autobusy v Bergenu jsou nyní elektrické. Pocházejí od čínských výrobců, kteří obsadili trhy v tak od sebe vzdálených městech, jako jsou Los Angeles, Santiago v Chile či Bergen a další evropská města (čínská značka BYD byla největším dodavatelem elektrických autobusů v těch zemích EU, kde jsou k dispozici dobré statistiky). Změna je slyšet. “V ulicích jsou opět slyšet hlasy,” řekl před nedávnem pro deník New York Times Jon Askeland, starosta okresu, do kterého Bergen patří.

Městská doprava je ústředním bodem snah o zpomalení klimatických změn. Města, která jsou domovem více než poloviny světové populace, se na celosvětových emisích oxidu uhličitého podílejí více než dvěma třetinami. A doprava je často jejich největším a nejrychleji rostoucím zdrojem (to platí i v Česku). Je tedy nezbytné nejen přimět více lidí, aby přesedli z aut do hromadné dopravy, ale také zajistit, aby doprava sama o sobě méně znečišťovala životní prostředí a byla efektivnější.

Doprava má na svědomí velkou část městských emisí. Podle C40, koalice zhruba 100 městských samospráv, které se snaží řešit změnu klimatu, se doprava podílí na emisích oxidu uhličitého ve městě v průměru jednou třetinou. Předčí tak ostatní zdroje, jako je vytápění, průmysl a odpady.

Plno potíží

Ne vše se daří. Například v Kostarice se soukromí provozovatelé autobusů mezi sebou rozcházejí v názoru na národní snahy o elektrifikaci hromadné dopravy. V čínských městech, jako je Šen-čen, který má plně elektrický autobusový park, samotná elektřina stále pochází převážně z uhlí, nejšpinavějšího fosilního paliva. A přechod na jiné zdroje energie je všude drahý.

V současné době je na celém světě pouze 16 % městských autobusů elektrických. Přechod na elektrickou dopravu se bude muset urychlit. Města budou muset zatraktivnit hromadnou dopravu, aby se méně lidí spoléhalo na automobily.

“Prosazovat méně místa pro auta se stalo obecně uznávaným postojem,” řekl třeba právě pro NY Times Felix Creutzig, odborník na dopravu z Mercator Research Center v Berlíně. “Před deseti lety se o tom nesmělo ani mluvit. Ale teď už se to říkat může.”

Není to ovšem nic jednoduchého. Jak si nedávno posteskl na setkání se start-upy v oblasti mobility starosta Říčan David Michalička, jehož malé město na okraji Prahy se potýká s návalem automobilové dopravy, lidé nechtějí měnit zaběhnuté způsoby přepravy: „Chtějí něco rychlejšího a levnějšího, jinak ze svého auta nevystoupí.“

I když problémy Říčan jsou nemalé, samozřejmě nejde o nejpřetíženější oblasti na světě. Největší výzvě čelí města, která změnu potřebují nejvíce: přeplněné a silně znečištěné metropole Asie a Afriky, kde se lidé spoléhají na neformální hromadnou dopravu, jako jsou dodávky se spalovacím motorem nebo taxíky na bázi (spalovacích) motocyklů.

Tam, kde se to daří, však města zjišťují, že elektrifikace veřejné dopravy může vyřešit nejen problémy s klimatem. Může vyčistit ovzduší, snížit dopravní zácpy a v ideálním případě usnadnit obyčejným lidem pohyb po městě. Právě proto někteří politici vsadili svou pověst na modernizaci dopravy. V mnoha případech se městským zastupitelstvům podařilo přijmout opatření v oblasti klimatu rychleji než jejich národním vládám.

Autobus v Bogotě (foto moovitapp/Flickr)
Autobus v Bogotě (foto moovitapp/Flickr)

Berlínská reelektrifikace

Když padla Berlínská zeď, polovina berlínských elektrických tramvajových linek byla zrušena. Do konce 60. let město Západní Berlín vytrhalo téměř všechny koleje die Elektrische – německy Elektrické. Silnice ovládla auta.

Dnes, 30 let po pádu zdi, sílí požadavky na to, aby auta přepustila místo pro chodce, cyklisty a uživatele veřejné dopravy. Na scénu znovu vstupuje znovu „die Elektrische“. „Napravujeme chyby ze 60. let,“ řekl k tomu pro novináře Ingmar Streese, politik strany Zelených a stálý tajemník berlínského úřadu pro životní prostředí a dopravu.

Berlín spolu s několika evropskými městy, včetně Lisabonu a Dublinu, oživuje tramvaje nejen kvůli čistotě ovzduší, ale také kvůli omezení emisí, aby splnil právně závazné klimatické cíle Evropské unie. Tyto cíle vyžadují snížení emisí skleníkových plynů o 55 % do roku 2030 ve srovnání s úrovní z roku 1990.

Přesto je politika omezování automobilů ošemetná. Berlín, kde jezdí 1,2 milionu aut, sice zavedl „zátěžovou“ daň z dopravy, ale ta se vztahuje jen na malou část města. Jde o součást širšího úsilí o zlepšení veřejné dopravy, mimo jiné elektrifikací všech autobusů do roku 2030, rozšířením metra a příměstských vlaků, přidáním cyklostezek a vybudováním téměř 50 kilometrů tramvajových tratí do roku 2035.

Tramvaje ovšem nemají rádi všichni. Kritici poukazují na to, že jsou hlučné a ve dne v noci rachotí po přeplněných ulicích. Jsou pomalejší než metro a v době sdílených aut a elektrických koloběžek jsou staromódní. Příznivci tramvají poukazují na to, že jejich výstavba je levnější a rychlejší než výstavba metra.

Stejně jako mnoho dalších věcí v Berlíně je i příběh berlínských tramvají příběhem rozděleného města. Zatímco na Západě „die Elektrische“ mizely, na chudším, socialistickém Východě jezdily dál. Dnes je jedním z nejsložitějších tramvajových projektů prodloužení trati zvané M-10 přes historický most Oberbaum, který spojoval bývalý východní a západní Berlín.

Vybudování nové tramvajové trati na mostě by však znamenalo odebrání jízdních pruhů autům nebo kolům. Nebo by město muselo postavit úplně jiný most. Berlínská radnice zatím nerozhodla, uvádí jen, že tramvaj by přes Oberbaum měla jezdit nejpozději v roce 2027.

Tramvaj Tatra KT4D v Berlíně v 80. letech (foto Magadan)
Tramvaj Tatra KT4D v Berlíně v 80. letech (foto Magadan)

Pod jinou vlajkou

Heidi Woldenová pracovala 30 let pro norský ropný a plynárenský průmysl. Dnes pracuje na tom, aby ropa a plyn ve vodních tocích její země přestaly fungovat. Je výkonnou ředitelkou společnosti Norled, která provozuje norské mořské trajekty. Ty ve stále větší míře využívají baterie místo nádrží na naftu.

Paní Woldenová doufá, že její trajekty nakonec doplují daleko za ústí norských fjordů. Chce, aby se Norled stal lídrem v elektrifikaci námořní dopravy. Jde o součástí ambiciózního úsilí Norska o elektrifikaci všech druhů veřejné dopravy. A to přesto, že Norsko je velmi malý, velmi bohatý ropný stát.

Norsko si stanovilo ambiciózní cíle snížit do roku 2030 emise skleníkových plynů o polovinu ve srovnání s rokem 1990. Téměř veškerá norská elektřina pochází z vodních elektráren. Co však udělat s vlastním ropným a plynárenským průmyslem, je předmětem velmi živé politické debaty. Zářijové volby vynesly k moci středolevou koalici, jejíž součástí jsou i malé strany prosazující ukončení těžby ropy a zemního plynu v Severním moři.

I město Bergen (město plné elektrických koloběžek) by rád urychlilo odklon od fosilních paliv. Jeho městské autobusy a tramvaje jezdí na elektřinu. Provozovatelé taxislužeb dostali příkaz, že musí do roku 2024 přejít na plně elektrická vozidla. Řidiči přitom dostanou dotace na instalaci domácích nabíječek. Provozovatelé trajekty obdržely nabídku na výhodnější smlouvy na delší časové období, které jim mají kompenzovat náklady přechodu na nový druh pohonu.

Na rozdíl od některých jiných zemí, včetně třeba Česka, kde je přístup ke klimatu politicky citlivou záležitostí, v Bergenu téměř nikdo proti rozhodnutí neprotestoval. Politici na levici i pravici souhlasili s tím, že se sníží rozpočet jinde, aby bylo na nákladnější smlouvy na elektrické trajekty. Ostatně, voliči jsou z velké části pro.

S wi-fi v oblacích

Na částmi kolumbijské Bogoty se vznáší jako na tenkém provázku průvod červených kabinek. Lanovka TransMiCable není ale turistickou atrakcí, je součástí městské hromadné dopravy. Sváží obyvatele z kopců obklopujících toto velkoměsto.

Není jediná. V rámci snahy o ozdravení městské hromadné dopravy se plánuje vybudování sedmi lanovkových linek. Na silnicích jezdí téměř 500 elektrobusů čínské výroby a do roku 2022 jsou uzavřeny smlouvy na nákup další tisícovky. Bogotský vozový park elektrobusů je tak jeden z největších ze všech měst mimo Čínu. Starostka města, paní Lópezová, která je cyklistkou, chce vybudovat zhruba 175 kilometrů cyklostezek.

Pro Fredyho Cuestu Valenciu, bogotského učitele, je však důležité, že mu TransMiCable vrátil čas. Dříve trávil dvě hodiny ve dvou pomalých autobusech, když se plazil přes kopce, aby se dostal do školy, kde učí.

Součástí bogotské MHD je i kabinková lanovka TransMiCable (foto young shanahan/Flickr)
Součástí bogotské MHD je i kabinková lanovka TransMiCable (foto young shanahan/Flickr)

Jednou, jak říká, byla doprava tak hustá, že žádný z učitelů nemohl dorazit včas. Studenti čekali venku celé hodiny. Teď mu cesta do práce trvá 40 minut, v nejhorším případě hodinu. Má k dispozici wi-fi, nad sebou má oblohu, pod sebou střechy města. “Je to mnohem méně stresující,” řekl reportérovi šedesátiletý pan Cuesta, učitel tance. “Zkontroluji si telefon, podívám se na město a odpočívám.”

Politikům, jako je paní Lópezová, pomáhá elektrifikace veřejné dopravy přesvědčit, že město agresivně snižuje emise. Pokud se jí však podaří také zlepšit dopravu, nejen ji elektrifikovat, může to přilákat voliče. Zejména lidé manuálních profesích či službách, kteří tvoří většinu elektorátu.

Přestavba dopravy je však nákladná. Pro paní Lópezovou, která patří ke středolevé politické straně, to vyžaduje vyjednávání o penězích od prezidenta země Ivána Duqueho, který patří ke konkurenční konzervativní straně.

Přesto se jejich stranám podařilo najít společnou řeč. Pan Duque pomáhá paní Lópezové vybudovat první bogotské metro, o což se starostové snaží již desítky let. Čím ho přesvědčila? Prý argumentem, že co je dobré pro město, je dobré i pro zemi. Pokud Bogotá nedokáže změnit svůj dopravní systém, nemůže podle ní Kolumbie dosáhnout svých klimatických cílů.

Uvidíme, zda a jak se bude dařit vytváření podobných kompromisů v Česku.

Oprava: Původní text uváděl špatné příjmení starosty Říčan. Za chybu se omlouváme.

Ulice světových měst v posledních letech doslova zaplavily elektrické koloběžky. Představují zajímavou příležitost, jak “rozhýbat” města, ale stejně tak i problém. Ostatně Češi, především obyvatelé Prahy a návštěvníci jejího historického centra, o tom vědí své. Řadu problematických aspektů této nové formy mobility chce městům pomoci zvládnout start-up Nivel. Jak, to nám vysvětlil zakladatel a šéf firmy Harald Sævareid, který přijel do Prahy na říjnový Future City Boot Camp.

Harald Sævareid (foto Harald Sævareid)
Harald Sævareid (foto Harald Sævareid)

Česká města, především tedy Praha, mají s elektrickými koloběžkami poměrně kontroverzní zkušenosti. Jaké to bylo v Norsku?
Byl to blázinec. Oslo, které je proti Praze asi poloviční, mělo v jednu chvíli až zhruba 22 tisíc koloběžek. Pokud se nepletu, v Praze jich je v tuto chvíli méně než tisíc. (Podle oficiálních údajů bylo během léta v norském hlavním městě dokonce 25 tisíc koloběžek, pozn. red.). Norsko bylo skutečně pro provozovatele elektrických koloběžek velmi atraktivní trh, protože tu lehko hledají zákazníky. Ochota platit za tento typ služby je velmi vysoká.

A v té době jste založili Nivel?
Ano, začali jsem ke konci roku 2019. Já jsem pracoval na radnici svého rodného města Stavanger (čtvrté největší město v Norsku, které leží v jihozápadním cípu země a má zhruba 130 tisíc obyvatel, pozn. red.). Můj kolega a spoluzakladatel byl zase zaměstnaný u dopravního podniku. Oba jsme viděli, že města nemají nástroje, jak se s tímhle novým jevem vypořádat. Tak jsme si řekli, že bychom mohli vyvinout škálovatelný nástroj, který můžeme nabídnout libovolnému městu.

A používá dnes Oslo vaši službu?
Zatím ještě nejsou naším zákazníkem, ale jednáme s nimi. Větší města chtějí často přijít s vlastním přístupem. Oslo věnovalo poměrně značné prostředky na vlastní vývoj relativně jednoduchého analytického nástroj. Ten městu umožňuje přijímat data od provozovatelů, a tedy sledovat pohyb a rozmístění elektrických koloběžek po městě.

Nemají ovšem k dispozici stále tu druhou základní funkci, kterou nabízí náš systém, tedy schopnost předávat rychle, v reálném čase, data provozovatelům a tak upravovat pravidla pro provoz těchto koloběžek. Tím pádem nemohou v reálném čase finančně motivovat provozovatele ke změně nežádoucího jednání.

To je asi dobrý okamžik vrátit se k popisu samotné služby. Takže co přesně městům nabízíme?
Nabízíme jim jednoduchou službu digitální regulace, kterou nazýváme Nivel Regulator Tool. Nabídka elektrických koloběžek a další podobné služby jsou digitální služby, které fungují trochu jinak, než jak jsou města dnes zvyklá. Používají především analogové formy regulace, které pro takové případy nejsou dost pružné. Schválit nové předpisy či nová pravidla je v takovém procesu záležitostí týdnů či spíše měsíců. Digitální regulace umožňuje reagovat mnohem pružněji. Jinak totiž tradiční městská, de facto analogová regulace, musí být vytvořena tak, aby předjímala všechny možné formy digitálního byznysu.

Jinak řečeno, že předpisy musí být napsány tak dobře, aby počítaly s každou možností?
Ano, a to je velmi obtížné. Hodně se například mluví o tom, že by se elektrické koloběžky vypínaly na noc. Tak celá řada měst napsala do předpisů, že koloběžky musí být vypnuté mezi půlnoci a pátou hodinou ranní. Ale co když se najednou zjistí, že v 10 hodin večer je v ulicích spousta opilců, kteří koloběžky začnou používat a způsobovat nehody? V takovém případě je nutné kvůli malé úpravě znovu procházet politickým procesem, který po dvou měsíců dospěje ke změně pravidel. Pokud uděláte tu změnu digitálně, tak nám město prostě řekne, že chce koloběžky vypnout v deset hodin a my to uděláme. Ano, my nabízíme městům možnost, jak jednoduše rychle, a přesně určovat pravidla pro provoz podobných služeb do nejmenších podrobností.

V principu je to podobné jako pronájem veřejného prostoru například pro restaurace či kavárny. Nikoho nepřekvapí, že ze prostor v centru nebo na jiném frekventovaném místě zaplatí více než za prostor na periferii. Ani v případě parkování není nic zvláštního na tom, že cena za hodinu v centru je jiná než na kraji města. Není důvod, aby ceny byly podobné, když se užitní cena daného místa liší. Poptávka po daném místě je vyšší, cena by také měla být vyšší.

Takže vy nezasahujete do vztahu mezi provozovatelem a uživatelem koloběžky?
Ne, to ne, to necháváme na provozovateli dané služby. On sám nejlépe ví, jak se jeho uživatelé chovají, na co reagují a tak podobně.

Ale cenová regulace i tak umožňuje městu regulovat a usměrňovat poptávku. Mimo jiné například třeba služby nabízet tam, kde je město nejvíce potřebuje. Mnohem lépe než třeba zákazy nebo například omezení počtu koloběžek, které ve městě mohou být. Protože pokud jejich počet nějak omezíte shora, logicky se všechny koloběžky sejdou na nejlukrativnějším místě, tedy nejspíše ve středu města a na dalších frekventovaných lokalitách. Ale pokud město nasadí zajímavé ceny jinde, může zatraktivnit použití koloběžek v místech, kde například hromadná doprava není tak hustá a podobně.

Interface systému Nivel Regulator společnosti Nivel (foto Nivel)
Interface systému Nivel Regulator společnosti Nivel (foto Nivel)

Ale nespoléháte pouze jen na cenovou regulaci?
Ne, samozřejmě existuje i možnost vytvořit zóny se zákazem vjezdu pro koloběžky, nebo zóny s regulovanou maximální rychlostí. Dám vám příklad z Bergenu, který naše služby dnes používá. V pátek (rozhovor vznikal v úterý 5. října, pozn.red.) se ozval ředitel jedné školy. Děti si oblíbily jízdu na koloběžkách před školou, což nepovažoval za ideální. Vedení města to probralo a z těch míst se udělal zóna se zákazem vjezdu. Stejně tak například není povolen provoz koloběžek na sportovních hřištích s umělou trávou. A samozřejmě můžeme vytvořit podobné zóny ve středu města. Když se radnice rozhodne, jde to přesně a rychle.

Samozřejmě, pak není zase problém rozhodnutí změnit, pokud se situace změní. Dá se leccos vyzkoušet a ověřit. V Bergenu například byly v centru města zóny se sníženou maximální rychlostí, a to v místech, kde je nejvíce turistů a v oblasti, který byla UNESCO zařazena na seznam světového dědictví. Ale během léta a covidových omezení se ukázalo, že omezení v dané situaci nejsou nutná. V oblasti se stejně téměř nikdo nepohyboval. Tak se zóna pře zimu zrušila, a byla obnovena až v létě, kdy se na místo vrátili lidé.

V Norsku také od ledna 2021 začne platit nové celostátní předpisy, které umožní lepší regulaci těchto služeb. Vznikaly sice poněkud narychlo, takže se nejspíše najdou způsoby, jak je obejít, a bude je nutné ještě upravit, ale i tak budou moci být města vůči provozovatelům mnohem přísnější. Ale to je věc státu, to jednotlivá města přímo neovlivní.

Co parkování koloběžek, to je v Praze také ožehavé téma…
I to lze samozřejmě pružně řídit. Abychom zůstali v Bergenu, tak historický střed města je v podstatě jedna velká zóna za zákazem stání pro elektrické koloběžky. Jízdu nemůžete ukončit nikde jinde než na vyznačených místech. Stání jsou přitom vyznačena nejen v aplikaci, ale i přímo fyzicky na zemi, takže je lze snadno najít. Pak jsou vybrána další místa, kde se nesmí parkovat, jako jsou různé úzké uličky a podobně.

Zastavme se chvíli u Bergenu, protože to bylo první místo, kde jste začali fungovat, že? Kdy to bylo?
Ano. Moje domovské město je Stavanger, ale znáte to, doma není nikdo prorokem… My jsme aplikaci vyvíjeli velmi úsporně, v podstatě jsme připravili jen prototyp, tedy proklikatelný prototyp, a vyzkoušeli jsme si na jiných datech, že zvládneme zpracovat předpokládaný objem dat. Pak jsme začali jednat s městy. Bergenská radnice byla první, s kterou jsme se dohodli, protože tamním zastupitelům začalo být jasné, že situace je neúnosná a něco se musí dělat. Zhruba za čtyři měsíce, tedy v prosinci loňského roku, pak začal systém fungovat.

A podle mého názoru funguje dobře. Bergen je město, které má na počet obyvatel vysoký počet koloběžek, ale na ulicích je poměrně pořádek. Já bych odhadoval, že většina místních obyvatel si bude myslet – a je to i můj názor – že jich pořád je moc, ale od zavedení systému se situace zlepšila.

Proč si myslíte, že koloběžek je moc?
Protože vidíme, kolik jízd provozovatelé za den na svých koloběžkách mají.

Jak si město za koloběžky účtuje?
Za dobu od konce jedné cesty do začátku další. Tedy za každou minutu stání. Výše poplatku se přitom v různých městských zónách liší, jak jsem říkal. Tento systém má tu výhodu, že provozovatele motivuje k tomu, aby koloběžek neměli moc, aby je měli neustále na cestě a v pohybu, a nenechávali je stát na ulicích.

Kolik třeba Bergen na poplatcích za koloběžky vydělává?
Po přepočtu na české koruny to je zhruba půl milionu korun měsíčně.

A jak velkou část zisku provozovatelů si město bere?
Zhruba jedno až dvě procenta. Z jejich celkových tržeb si město vezme jedno až dvě procenta. (To zhruba znamená, že zhruba obyvatelé zhruba čtvrtmilionového Bergenu každý měsíc projezdí na elektrických koloběžkách nějakých 25-50 milionů korun, pozn.red.)

Ta částka se samozřejmě liší podle toho, jaká má daná služba obrat, kolik jízd jejich koloběžky za den či uskuteční a tak podobně. Některé jsou ziskovější než jiné. Ale není to moc. A nikdo si příliš nestěžuje, že restaurace se zahrádkou v centru města je trochu dražší než jinde. Je to i tak atraktivní byznys, atraktivní lokalita, tak jsou všichni smířeni s vyšší cenou. Z obchodní hlediska dává smysl.

Elektrická koloběžka společnost Superpdestrian (foto Superpdestrian)
Elektrická koloběžka společnost Superpdestrian (foto Superpdestrian)

Vy jste říkal, že jste chtěli postavit škálovatelný systém, který by se dal snadno přenášet do jiných měst – jak se to dařilo? Bylo to ve skutečnosti tak jednoduché?
Když jsme přibírali druhé město, tak jsme museli naprogramovat něco navíc. Byla s tím určitá práce. Ale třetí město už nepředstavovala žádný problém. Bylo to snadné. Jsme připraveni vyrazit za hranice Norska a začít pracovat skutečně mezinárodně.

Jak se staví k vaší službě provozovatelé půjčoven elektrických koloběžek? Nemají s vaší službou problém?
Když s nimi mluvíme, tak nás někdy prosí, abychom městům příliš nezdůrazňovali možnost dynamické cenotvorby. Nejdůležitější pro ně ovšem je, že vytváříme standardizovaný nástroj na sdílení dat, který jim dává možnost vést rovný konkurenční boj. Prostředí, ve kterém ví, že po porušení pravidel přichází nějaký trest. Většina z nich s tím nemá problém, protože chtějí vytvářet stabilní byznys a fungovat dlouhodobě. A chtějí nabízet službu, za kterou lidé budou platit.

Takže abych se vrátil k otázce, provozovatelé s námi problém nemají. Dokonce jsme se setkali s tím, že někteří nás aktivně doporučují městům, ve kterých působí. Což nám samozřejmě pomáhá.

Nasadili jste systém i na jiné dopravní prostředky než koloběžky?
Ne, zatím ne. Ale logicky se samozřejmě nabízí možnost, že by se stejně dala regulovat elektrická kola či jiní prostředky moderní mikromobility. Ale není to nutné jen v případě mikromobility, mluvili jsme s dalšími dvěma městy o tom, že by se dal systém použít i pro vytváření ceny pro různé další typy vozidel, především firemních. To by mohl být zajímavý nástroj, jak přispět k posunu směrem k čistší a zelenější dopravě ve městech.

V ulicích hlavního města letos v září meziročně přibylo automobilů. Zatímco během tohoto období Technická správa komunikací (TSK) na vybraných komunikacích spočetla zhruba 655 300 aut denně. V loňském roce to bylo asi 643 300 aut. Naopak oproti září 2019, tedy ještě před pandemií Covidu-19, jezdí nyní metropolí o 0,3 procenta aut méně. Mezi nejvytíženější silnice patří tunely v Blance, ulice Průmyslová, Chodovská či Bohdalecká.

Vyplývá to z údajů TSK, dostala k dispozici agentura ČTK. TSK sbírala data vždy v 36. týdnu roku. Největší úbytek aut byl zaznamenán při lockdownech např. loni na jaře nebo letos v zimě, kdy vláda zakázala cestovat mezi okresy.

Přestože celkově aut meziročně přibylo, neplatí to na všech komunikacích. Oproti loňskému září letos projede méně aut např. Žitnou ulicí, kde klesl z loňských 26 100 na letošních 25 200 aut. To samé se týká Komořanské, Kbelské nebo Horňátecké a Bohdalecké.

Naopak počet aut se výrazněji zvýšil ve třech tunelech Blanky. Zatímco loni Brusnickým tunelem projelo denně 86 500 aut, letos to bylo 92 500 vozidel. V případě Dejvického tunelu jde o nárůst z 92 000 na 97 100 aut a v Bubenečském tunelu z loňských 80 400 na letošních 87 300 aut.

V tunelovém komplexu letos projelo více aut dokonce i v porovnání s dobou před pandemií. O více než tisícovku aut denně vzrostl jejich počet také v ulici U Výstaviště, kde silničáři zaznamenali mírný nárůst i oproti roku 2019.

Ve srovnání letošního roku s dobou před covidem ubylo nejvíce aut na Evropské ulici. V září 2019 tady silničáři napočítali 17 100 aut denně a letos to bylo 12 700, tedy o 25,7 procenta méně. O více než deset procent ubylo aut rovněž v Žitné a na Průmyslové. „U Evropské to zřejmě souvisí s utlumenou leteckou dopravou, kdy na letiště jezdí výrazně méně lidí. V případě ostatních ulic to ale může souviset s opravami, což je případ třeba Žitné, které se zřejmě řidiči vyhýbají kvůli rekonstrukci na Karlově náměstí,“ řekla mluvčí TSK Barbora Lišková.

Doprava klesla loni v březnu po zavedení opatřeních proti pandemii zhruba o pět procent. Nejvyšší pokles byl zaznamenán na Evropské ulici, po které projelo denně o zhruba čtyři tisícovky aut méně. Automobilů ubylo víc v centru města než na okraji. Do stavu téměř shodného s dobou před pandemií se míra dopravy ve všední dny vrátila loni v květnu. Úbytek cestujících zaznamenala rovněž MHD, kde ubylo nejvíc lidí v metru.

Ještě letos má v Brně v Kaštanové ulici vzniknout plnička na vodík a patrně v příštím roce by měl Brnem jezdit testovací městský autobus na vodíkový pohon. Brno totiž usiluje nejen o to, aby se v Brně vyráběla elektřina z vodíku, ale aby se i potenciálně používala pro provoz městských autobusů.

Brno má být také jedním z výzkumných center, kde se budou vyvíjet a testovat vodíkové technologie. Aby se tato futuristická vize naplnila, stalo se město iniciátorem dvou memorand.

Vodík je totiž jednou z alternativ, jak ukládat energii a později z ní vyrábět elektřinu, v současnosti se technologie rychle vyvíjí s ohledem na snahu snižovat uhlíkovou stopu při výrobě elektřiny. „Chceme, aby v Brně vznikl Evropský institut pro výzkum vodíkových technologií a inovací v energetice. Rada proto dnes schválila memorandum k projektu s názvem Využití vodíku ve městě Brně,“ uvedla primátorka Markéta Vaňková.

Připojily se k němu Vysoké učení technické v Brně, společnost Symbios Funding, městské společnosti Teplárny Brno, Dopravní podnik města Brna a odpadová společnost SAKO Brno. Cílem je spolupráce evropských univerzit na výzkumu a uplatnění vodíku v energetice a dopravě.

Vzniklo i druhé memorandum, které podepsaly dopravní podnik, Škoda Electric a Orlen Unipetrol. Orlen by měl postavit ještě letos plničku na vodík a Škoda vyvíjí vlastní vodíkový autobus, který by na základě memoranda měla zapůjčit příští rok na testování do brněnského provozu.

I když jsou nyní vodíkové autobusy, které vyvíjejí i další výrobci, zhruba třikrát dražší než standardní autobus na naftu či plyn, město v nich vidí potenciální budoucnost. „Je jisté, že technologie se bude rychle vyvíjet a v dalších letech bude určitě levnější,“ řekla Vaňková.

Vodík se má v Brně využívat tzv. zelený, který se bude vyrábět buď v Teplárnách Brno či ve společnosti SAKO, a to z elektřiny vzniklé spalování štěpky, nebo pomocí fotovoltaických panelů. Ještě existuje tzv. šedý vodík, který se vyrábí z plynu, ale ten v Brně nechtějí. Z vyrobeného vodíku je pak možné buď znovu vyrábět elektřinu do sítě, nebo přímo v dopravních prostředcích.

„Vodík představuje vhodnou formu akumulace energie, která je trvalá na rozdíl od baterií,“ řekl na tiskové konferenci k oznámení projektu projektový manažer Tepláren Brno Jiří Šamánek. Pro uskladnění kapalného vodíku stačí ocelové nádoby.

Akumulace energie bude přitom v budoucnu čím dál víc žádoucí s ohledem na rozvoj obnovitelných zdrojů a útlum neobnovitelných. „V některých momentech bude v síti tolik elektřiny, že její cena bude nulová či záporná a v tu chvíli z ní bude dobré vyrábět vodík a energii akumulovat,“ uvedl náměstek primátorky Petr Hladík.

Možná jste to v posledních dnech četli také: pařížská radnice ovládaná „zelenými šílenci“ se definitivně zbláznila. Na území Paříže od konce srpna pro automobily začala platit maximální rychlost 30 kilometrů v hodině místo obvyklých 50 kilometrů v hodině. 

Není pochyb o tom, že pařížská radnice je do jisté míry „protiautomobilová“. Přiznává, že cílem těchto a dalších opatření je zmenšit prostor, který zabírají automobily v pařížských ulicích. K tomu má přispět například i rušení parkovacích míst či zdražování parkování ve městě. Vedení města chce také definitivně přeměnit zhruba 50 kilometrů silnic na cyklostezky. 

Přesto je ovšem snaha o omezení maximální rychlosti možná menší „módní nesmysl“, než byste řekli. A pařížská radnice, není až tak originální, jak by se mohlo zdát. 

Proč? 

V Paříži přitom ještě zůstaňme. Podle radnice by změna měla přinést prakticky jen pozitivní důsledky. V první řadě by mělo opatření chránit životy: „Snížit rychlost znamená také snížit počet vážných nehod (mezi auty a chodci)“, uvedl náměstek pařížské starostky David Belliard. Chráněni mají být především zranitelnější účastníky silničního provozu, například chodce a cyklisty. 

Pařížská radnice tvrdí, že snížení rychlosti má také ekologický přínos. Hluk způsobený automobily se podle ní sníží o několik decibelů. Provoz by měl být i plynulejší. To poslední bude asi platit, spotřeba během jízdy ale nebude zřejmě o tolik nižší. 

Ostatně je jasné, že „třicítka“ není vhodná vždy a všude. I v Paříži na některých dopravní tepnách se ale povolená rychlost nezmění. Na pařížském okruhu, tedy bulváru Périphérique, bude nadále maximální rychlost 70 kilometrů v hodině.

Ale pojďme dále. Radnice svůj krok hájí také tím, že nejde o zásadní změnu, jak by se mohlo zdát. Už před vstupem v platnost „plošné třicítky“ byla v 60 procentech pařížských ulic rychlost omezena na 30 kilometrů v hodině. 

Možná i proto nejde o nějakou revoluci obyvatelům navzdory. Snížení rychlosti podporuje přes 60 procent obyvatel metropole, ukázal to nedávný průzkum agentury IFOP. Zbytek Francie by mimochodem podobné opatření přijal mnohem hůře, podpora byla cca 35 procent. 

I přes podporu Pařížanů se může zdát celý nápad postavený na hlavu. Logickým řešením dopravních problémů se zdá být zlepšování dopravní sítě. Tedy posilování i kapacity silničních komunikací. A ne jejich další osekávání. 

Bohužel, v případě řešení dopravních problém velkých aglomerací spoléhání na „selský rozum“ opakovaně selhalo. 

Kde se postaví, tam se jezdí 

Jedním viníkem je naše lidská přirozenost. Lidé napříč celé řady zemí a kultur mají velmi podobný „cestovní časový rozpočet“. Tento koncept známý také jako Marchettiho konstanta říká, že velká část moderních Homo sapiens je ochotna strávit dojížděním přibližně hodinu denně. 

Města mají tendenci růst do průměru jedné hodiny cestovní doby. Jeho platnost naznačuje především historická skutečnost, že města se rozrůstají s tím, jak se zlepšují dopravní možnosti. Například města byla malá, když jsme mohli chodit pouze pěšky. Začala se zvětšovat nejprve podle podél železničních dopravních koridorů, a poté s příchodem automobilů i v rámci možnosti nových silničních tahů. Lidé měli možnost vykonat v rámci svého časového rozpočtu na totiž stále větší vzdálenosti. 

Strana poptávky je tedy velmi flexibilní. Zároveň jsme samozřejmě pohodlní – a cestování aut je v mnoha ohledech extrémně pohodlné, o tom není sporu. Výstavba nebo rozšiřování silnic dostane do aut lidi, kteří by chtěli jezdit, ale zatím se jim to nevyplatilo, protože cesta autem by přesáhla možnosti jejich „časového rozpočtu“. Jinak řečeno, stavba nových dopravních kapacit vytvoří možnost pro realizaci tzv. latentní poptávky, která se obecně definuje jako „přírůstek nové automobilové dopravy, který by bez zlepšení kapacity sítě nenastal“.

Jak je asi jasné i z našeho historického železničního příkladu, není to nijak nová myšlenka. První důkazy o něm lze nalézt již ve 30. letech 20. století. Výzkum z roku 1962 zjistil, že „na městských příměstských rychlostních komunikacích dochází v dopravní špičce k nárůstu dopravního zatížení do té míry, aby byla naplněna maximální kapacita“. Jinak řečeno, aut je tolik, kolik je volných pruhů. 

Na dramatický příklad tohoto jevu upozornil nedávno ve svém textu urbanista Peter Bednár. Je jím cca 40kilometrová dálnice Katy Freeway v Houstonu, kde vede z periferie do centra města. V roce 2000 ji město nechalo kvůli neustálým zácpám rozšířit na 16 pruhů. Ale výsledkem bylo, že celkový čas strávený řidiči v zácpách se po rozšíření cesty zvýšil o pětinu. Došlo tak k rozšíření na 20 pruhů. Zácpy se o třetinu zhoršily. Přišlo další rozšíření na současných 26 pruhů. Asi vás ovšem nepřekvapí, že situace je stále stejná. V podstatě se díky tomu hlavně zvýšil počet aut, které na dálnici mohou stát v zácpě zároveň. 

Pozorování, že nové silniční kapacity zvýší provoz, je dnes potvrzeno mnoha důkazy. Což samozřejmě nebrání tomu, aby se tento jev nebral při rozhodování o dopravních stavbách v potaz. A aby stále velká část veřejnosti nebyla přesvědčena o tom, že nové silnice dopravní problémy měst konečně vyřeší, nebo alespoň učiní výrazně snesitelnější. 

Neznamená to, že by se nikdo nepoučil. Skutečnost, že stavba nových silnici je dvousečná zbraň, si ovšem připouští totiž nejen pařížská radnice. Například zpráva britského Poradního výboru pro hodnocení hlavních silnic už v roce 1994 potvrdila, že výstavba silnic skutečně generuje větší provoz.

Na druhém konci světa, na Novém Zélandu totéž uznaly tamní úřady v roce 2010. Ve zprávě tamní odboby ministerstva dopravy o hodnocení ekonomiky dopravní pasáž se objevila následující pasáž: novou stavbou „vygenerovaná doprava často vyplňuje významnou část (50-90 %) nově přidané kapacity.“ Jinak řečeno, prázdné silnice se z velké části naplní právě proto, že jsou prázdné. 

Pokud se tedy problém zformuluje takto, jaké je řešení? Je to poměrně jasné: doprava se musí nejen podporovat, ale někdy se musí také „přidusit“ – přičemž se z pochopitelných důvodů používá často přijatelnější výraz „utlumit“. 

Snížení rychlostí

Omezení maximální rychlosti právě na hodnoty kolem 30 kilometrů za hodinu tak napadlo už mnohé. Na konci roku 2020 například španělská vláda rozhodla o tom, že po celé zemi ve městech v běžných ulicích sníží maximální rychlost na 30 km/h. 

Podobnou „maximálku“ – ale v jiných jednotkách – mají v Londýně, v jehož centrální části se smí jezdit obvykle jen 20 mil za hodinu. Evropská rada pro bezpečnost (ETSC) doporučuje dlouhodobě snížit rychlost ve městech na 30 km/h. A přestože průkopníky jsou vesměs rozvinuté, bohaté země, snížení rychlosti může zavést – a také zavádí – i celá řada chudších států. 

Zóny s rychlostí 30 km/h tak úspěšně fungují v Africe, Severní Americe, Asii, Evropě, Latinské Americe a Australasii. V mnoha případech začaly vznikat v okolí škol, jako například projekt společnosti Amend v Tanzanii, který získal prestižní Rossovu cenu pro města, a v Zambii, která zavedla nižší rychlostní limity v okolí škol a v oblastech s vysokým pohybem chodců.

Ukazuje se přitom velmi často, že zlepšení, kterými argumentuje pařížská radnice, se často skutečně dostaví. Data prakticky z celého světa například ukazují, že nižší rychlost snižuje riziko vážných zranění a zachraňuje životy. 

Tam i onde

V Tanzanii se ukázalo, že projekt SARSAI snížil počet zranění na silnicích až o 26 %. Proto se postupně rozšířil do 50 rizikových školních oblastí v devíti dalších zemích. V kanadském Torontu klesl od roku 2015, kdy byla rychlost snížena ze 40 na 30 km/h, počet dopravních nehod o 28 %. Počet vážných a smrtelných zranění klesl o dvě třetiny. 

V kolumbijské Bogotě byly zóny s rychlostí 30 km/h zahrnuty do balíčku opatření, díky němuž se počet smrtelných dopravních nehod snížil o 32 %. Studie z Londýna zjistila, že nižší rychlostní maximální rychlost (zmíněné zóny s maximální povolenou rychlostí 20 mil za hodinu) byly spojeny se snížením počtu obětí dopravních nehod o 42 %. V Bristolu bylo zavedení omezení rychlosti na 20 mil za hodinu v letech 2008-2016 spojeno se snížením počtu smrtelných zranění o 63 %. 

Celkově WHO dospěla k závěru, že zvýšení průměrné rychlosti o 1 km/h má za následek zvýšení rizika nehody o 3 % a zvýšení počtu smrtelných nehod o 4 až 5 %. Při nárazové rychlosti nad 30 km/h je riziko úmrtí chodců výrazně vyšší. U dětí a seniorů je rozdíl větší než u lidí v produktivním věku, protože jsou při nárazu méně odolní. Ve vyšší rychlosti mají motoristé horší periferní vidění, a to ovlivňuje jejich schopnost reagovat.

V městské zástavbě má maximální povolená rychlost mezi místy s dopravními zácpami nebo křižovatkami jen výjimečně vliv na dobu jízdy. Testy v reálném provozu ukázaly, že při většině typických městských jízd je časový rozdíl mezi jízdou maximální rychlostí 30 km/h a 50 km/h minimální. Kolony a doba čekání na semaforech mají na délku jízdy obvykle větší vliv než rychlost, kterou se vozidla pohybují mezi nimi. 

Oblasti s nízkou maximální rychlostí alespoň teoreticky umožňují eliminovat nutnost instalace části semaforů (teoreticky proto, že sami úřady si nejprve musí přiznat, že bez semaforů by mohla být situace lepší a připravit se tak de facto o část své „moci“, což není samozřejmé). A ač se nám to může zdát neuvěřitelné, v takových podmínkách je provoz na silnicích efektivnější. Nižší rychlost umožňuje více křižovatek bez signalizace, tedy s rychlejším průjezdem.

Žádná tyranie

Opakovaně se také ukazuje, že Pařížané se svou zálibou v nízké rychlosti nejsou rozhodně sami. Řada (ne všechny) průzkumů z různých částí po mnoho let dospěla k výsledku, že většina lidí souhlasí s tím, že 30 km/h je správný rychlostní limit pro silnice v obci. 

Ulice s nízkou rychlostí skutečně pomáhají snižovat dopravní zácpy a těší se velké oblibě. Nedávný celosvětový průzkum YouGov v 11 zemích pro Iniciativu pro zdraví dětí zjistil, že 74 % lidí podporuje omezení provozu – včetně snížení rychlosti – na ulicích v okolí škol, pokud to dětem umožní bezpečnější chůzi nebo jízdu na kole do školy. V průzkumech ve Velké Británii 70 % motoristů uvedlo, že souhlasí s tím, že rychlost 20 mph (30 km/h) je správný limit pro ulice, kde se bydlí. Průzkumy ve Skotsku naznačují, že 65 % lidí je pro a každý čtvrtý člověk si myslí, že by při zavedení omezení rychlosti častěji chodil pěšky nebo jezdil na kole. 

Důkazy také naznačují, že v celé Evropě tato zásada poměrně rychle nabývá na popularitě. Zpomalení dopravy má také významné zdravotní přínosy, včetně podpory přechodu k aktivnímu životnímu stylu prostřednictvím chůze a jízdy na kole. Sociální interakce, které lidé na ulici navazují s ostatními, jsou důležité pro budování komunity a kolektivní pohody. Zpomalení dopravy také snižuje nebezpečí na silnicích, zlepšuje hlučnost a sociální soudržnost. Uvidíme, zda a za jak dlouho vlna „pařížské módy“ dorazí i do Česka. 

Načíst další