S finanční náročností zelených projektů si radní okresu Telford poradili tak, že zorganizovali crowdfundingový projekt. Lidé žijící v Telfordu budou moci investovat částky v přepočtu od 150 Kč a více do zelených projektů. Radní slibují, že se jim tato investice vrátí.

Radní Caroly Healy, členka kabinetu zodpovědná za aktivity související se změnou klimatu, to komentuje tak, že právě i díky nízkému limitu vkladu pro jednotlivé investory crowdfunding „každému dává možnost přispět ke změně“.

Za běžných okolností by si radní museli na tyto projekty půjčit peníze od vlády, což by údajně ve srovnání s crowdfundingem bylo dražší. Podle nich má crowdunding také další výhodou, tou je to, že se obyvatelé Telfordu takto získají možnost aktivně se zapojit do procesu, jehož výsledkem bude uhlíková neutralita tohoto okresu. Telfort chce tohoto cíle dosáhnout do roku 2030.

Peníze získané prostřednictvím crowdfundingu budou použity na zvýšení energetické efektivity zařízení pro lidi bez domova, budou také určeny na komunitní granty a financování elektromobility. Dalšími záměry, na které získané prostředky z crowdfundigu budou využity, je instalace solárních panelů, výměna starého veřejného osvětlení za moderní LED svítidla s nižší spotřebou, přístřešky pro kola či nabíječky pro elektromobily.

Celosvětové úspory emisí oxidu uhličitého by díky inteligentním systémům řízení dopravy by mohly do roku 2027 dosáhnout 205 milionů tun.

„Chytře řízené“ semafory a další dopravní systémy by mohly světové emise CO2 snížit zhruba stejně jako kdyby obyvatelé Francie a Velké Británie přestali cestovat po vlastní zemi. Celkově by mohly světu za pět let, tedy v roce 2027 ušetřit emise zhruba 205 milionů tun CO2. Takový je alespoň závěr studie zveřejněné společnosti Juniper Research.

Hlavní úsporu by přineslo snížen počtu dopravních zácp, a tedy času, který řidiči a jejich vozy stráví stáním, velmi často se zapnutým motorem či ve velmi pomalém pohybu, při kterém jsou běžné spalovací motory velmi neefektivní.

Autoři studie počítají s poměrně sofistikovanou podobou podobnou „chytrého řízení dopravy“, který dnes téměř nikde na světě nenajdete. Zároveň je ovšem nutné říci, že nejde o žádnou sci-fi; využívá technologie, které jsou v jiných oborech lidské činnosti už poměrně dobře ověřené a fungují.

Inteligentní řízení dopravy využívá principů hlubokého učení při rozpoznávaní obrazu – tedy umožňují počítačům „vidět“, co se na silnicích děje, případně vstupu z jiných senzorů. Podle zátěže pak počítače upravují v reálném čase provoz tak, aby byl co nejplynulejší. Mohou také samozřejmě „dávat přednost“ prostředkům hromadné dopravy.

Autoři při výpočtu možných úspor vycházeli z dostupných praktických dat o nasazení podobných systémů. Například technologická firma Dahua v roce 2019 zavedla „inteligentní“ řešení řízení dopravy pro Rijád v Saúdské Arábii. Systém v reálném čase sbírá údaje o hustotě dopravy, a pak pružně upravuje řízení provozu.

Od zavedení systému se celková efektivita dopravy na sledovaných křižovatkách ve městě zvýšila o 12 %. Pro město je zajímavé i to, že systém denně zachytí přibližně tisíc dopravních přestupků.

Zpráva Juniper Research označila inteligentní křižovatky za faktor, která má potenciál v celosvětovém měřítku výrazně snížit počet dopravních zácp. Do roku 2027 by se mohl čas strávený v dopravě snížit v průměru o 36 hodin ročně na jednoho motoristu.

Studie předpokládá, že investice do inteligentních křižovatek dosáhnou do roku 2027 výše 10,2 miliardy USD, což představuje nárůst z 5,7 miliardy USD v roce 2022.

České řešení

Podobný systém chytrého řízení dopravy v Česku vyvíjí i startup „Traffic smart“ (byl mimo jiné účastníkem finále letošního ročníku soutěže Parádní nápad, dostal se i do finále pražské startupové soutěže Nakopni Prahu)

jehož cílem je vyvinout chytřejší křižovatky, a tak zvýšit jejich propustnost. Jeho podstatou je software, implementovaný do současných systémů řízení dopravy za účelem výpočtu co největší propustnosti na každé křižovatce. Jde o dynamický, adaptivní systém řízení semaforů, který prostřednictvím kamer „vidí“ aktuální požadavky na křižovatku a tím minimalizuje celkovou dobu strávenou pro všechny účastníky provozu na pozemních komunikacích.

Systém využívá neuronové sítě k identifikaci a klasifikaci jednotlivých účastníků dopravního provozu. Systém křižovatky tak může vědět, kde, jaký typ (chodec / auto / autobus / tramvaj) a kolik účastníků provozu na křižovatce čeká (či jakou rychlostí jedou). Optimalizační program následně vypočítá prioritu pro prioritizaci jednotlivých jízdních pruhů dle aktuální situace, a dle těchto dat křižovatku řídí.

Řešení by mohl zvýšit plynulost a bezpečnost dopravy, zpřesnit prioritizace vozidel MHD a tím zkrátit čekací doby, snížit náklady na časování semaforů (to již nebude potřeba), umožnit jednoduchý monitoring aktuální situace dispečinkem a složkami záchranného systému. A těm by mohl pružně zaručit přednost při výjezdech.

Zní to trochu sci-fi, ale v podstatě všechny nutné komponenty systému jsou dnes komerčně dostupné (či dokonce ve formě open-source softwaru). Systém je závislý na kamerovém systému, do jaké míry lze použít ty stávající záleží ovšem na jejich přesné konfiguraci, a nelze tedy paušálně říci, že může využívat kamerové systémy daného uživatele.

Savills Resilient Cities Index hodnotí 500 měst z celého světa ve čtyřech kritériích, kterými je stav realitního trhu, síla ekonomiky a technologická a environmentální pokrokovost. Výsledkem je žebříček měst, která mají největší potenciál adaptovat se na ekonomické a environmentální výzvy současnosti.

V případě realitního trhu si index všímá, jak je velký, likvidní, jaký je na něm poměr domácích a zahraničních investorů, a jak silná jsou zde vlastnická práva. V tomto ohledu se na prvních třech místech umístila americká města, kde první místo obsadilo Los Angeles, následované New Yorkem a Dallasem.

Pokud jde o ekonomickou sílu, větší a rostoucí populace společně s vyšším a rostoucín HDP podporují ekonomickou odolnost. Důležitá je však také ekonomická rozmanitost a nízká míra rizika. V tomto kritériu se na první místě umístilo japonské Tokyo, následované New Yorkem a čínským Shenzhenem.

Další kritérium hodnotí, do jaké míry je ekonomika daného města postavená na znalostech a technologiích. Nejlépe jsou zde hodnocena ta města, která jsou schopna adaptovat nové technologie, vytváří podporující prostředí pro pracovníky v high-tech průmyslu, sídlí v nich prestižní univerzity, žije zde mladá populace pracovníků, přitahují investiční kapitál a produkují inovativní patenty. Zde se na prvním místě umístil jihokorejský Soul, druhé místo obsadil Londýn a třetí New York.

Posledním ze čtveřice kritérií je přístup vedení města k environmentální a sociální udržitelnosti. V rámci tohoto kritéria jsou města hodnoceny na základě faktorů, jako jsou uhlíkové emise v přepočtu na obyvatele, spotřeba obnovitelných zdrojů energie, potravinová bezpečnost, rovná demokratická práva a právní stát. Jako nejlépe hodnocený v tomto kritériu vyšel Reykjavik na Islandu, další dvě místa obsadila norská města, konkrétně Oslo a Bergen.

Právě v tomto kritériu byla evropská města obecně nejúspěšnější, v top 10 obsadila 8 míst. V případě realitního trhu to byla pouze dvě místa, v ekonomické síle jedno a v případě technologické ho pokroku také jedno. Z řebříčku tak jasně vyplývá, kde jsou evropské silné stránky, ale na čem je potřeba zapracovat.

Pro úplnost je na místě dodat, že celkové první místo obsadil New York, druhý byl Londýn a třetí Los Angeles.

Výzkumníci na Astonské univerzitě vyvinuli chytré semafory, které pomocí umělé inteligence a strojového učení umí regulovat dopravu tak, aby minimalizovaly dopravní zácpy, v důsledku čehož řidičům ušetří čas, peníze za zbytečně projeté palivo i sníží emise z dopravy. Hlavní příčinou dopravních zácp je totiž špatné časování světelných signálů. A s tím si tento systém umí poradit.

Chytré semafory, první svého druhu, čtou živé kamerové záznamy a přizpůsobují světelnou signalizaci tak, aby byla doprava plynulá a snižovaly se dopravní zácpy. Vědci program s názvem Traffic 3D učili zvládat různé dopravní situace a povětrnostní scénáře.

Ve srovnání se současnými automatickými semafory je tento nový systém pohotovější. Ty stávající povětšinou fungují na principu magnetických indukčních smyček, kdy je na silnici umístěn drát, který registruje auta projíždějící přes něj. Umělá inteligence však umí odhadnout vysokou intenzitu dopravy dříve, než auta projedou semaforem. Může proto reagovat rychleji. Zároveň se umí učit a porozumět díky tomu situacím, které předtím výslovně nezažila. Traffic 3D se tak vždy učí sám, místo aby byl naprogramován konkrétními pokyny.

Dosud se Traffic 3D učil na simulacích, byl však už úspěšně testován i na skutečné křižovatce. Jeho autoři doufají, že letos by se mohl tento systém chytrých semaforů začít testovat i v reálném provozu.

S rostoucím počtem obyvatel měst a tím pádem také rostoucím množstvím odpadu nabývá na důležitosti odpadové hospodářství. Řešením může být napojení odpadového hospodářství na koncept chytrých měst. Ovšem doposud tyto snahy ne vždy byly úspěšné. Například v Olomouci testovací provoz chytrých košů zrušili kvůli vadným čidlům, která chybně vyhodnocovala data. Technické služby tak „chytré“ koše vysypávaly společně s obyčejnými bez ohledu na to, jak byly naplněné.

Xiangru Chen z University College London však nyní publikovala článek, ve kterém popisuje nový koncept prototypu chytrého odpadového hospodářství, a to za využití strojového učení. Součástí tohoto systému jsou odpadkové koše vhodné jak pro suchý, tak pro mokrý odpad, které jsou vybaveny ultrazvukovými senzory a komunikačním systémem. Prototyp těchto chytrých košů je schopen pomocí strojového učení vytvářet předpovědi, data odesílat na cloudový server a vyhodnocovat nejlepší trasu pro svoz odpadu.

Data se také v reálném čase nahrávají do mobilní aplikace, takže obyvatelé města vědí, jak je koš plný a kdy bude odpad odvezen, což se pozitivně odrazí na jejich kvalitě života ve městě. Vedle toho se zde otevírá prostor pro gamifikaci, tedy využití dat pro hravost a soutěživost. Data z aplikace umožní sledovat, jak se nám daří odpad třídit a jak je v tom obec úspěšná v porovnání s ostatními. Obce pak budou moci koše a pytle na tříděný opad opatřit QR kódy a pomocí systému odměn motivovat občany k zodpovědnějšímu třídění.

Ve výsledku by pak uvedení tohoto systému do praxe znamenalo nejen popularizaci třídění odpadu a jeho efektivnější svoz, ale také úsporu na pohonných hmotách pro vozidla technických služeb, protože ta by vyjížděla jen na místa, kde je svoz skutečně potřeba, přičemž aplikace jim naplánuje tu nejefektivnější cestu.

Možná řešení palčivého problém mnoha měst s regulací mikromobility představil workshop, který uspořádaly Magistrát hlavního města Praha, PowerHUB a Pražský inovační institut. Jeho cílem bylo ukázat, že digitální regulace je možná a pomůže vytvořit lepší podmínky pro všechny: města, jejich obyvatele i provozovatele.

Sdílené dopravní prostředky od koloběžek, přes kola až (elektro)motocykly nabízejí obyvatelům měst nové způsoby přepravy i „zážitku“. Ovšem přes jejich zajímavý potenciál a řadu zajímavých výhod nejsou zdaleka přijímány s nadšením. Stížnosti na nebezpečnost některých těchto dopravních prostředků a po ulicích se válející koloběžky doprovázely spouštění a provoz služeb na řadě míst. Z ulic některých měst tak úplně mizí.

Ale tento výsledek není nevyhnutelný, předvedl na zkušenostech a příkladech z jiných částí světa workshop Digitální regulace pro Prahu, který se uskutečnil 31. března. Jeho cílem bylo praktické informace z první ruky, jak regulaci sdílených služeb realizují v jiných evropských městech a zároveň mít možnost prodiskutovat konkrétní opatření a možnosti vyzkoušení v českých podmínkách.  

Na workshopu se tak představily tři společnosti, které nabízí praktická a reálně vyzkoušená řešení, která umožňují mikromobilitu lépe regulovat.

Jednou z nich byla společnost Nivel, kterou jsme na emovio.cz již představovali. Ta městům nabízí (a v několika případech už také dodává) jednoduchou službu digitální regulace Nivel Regulator Tool. Tato forma digitální regulace umožňuje reagovat mnohem pružněji na aktuální podmínky.

„Nabízíme městům možnost, jak jednoduše rychle, a přesně určovat pravidla pro provoz podobných služeb do nejmenších podrobností,“ shrnul v rozhovoru základ služby šéf firmy Harald Sævareid. Jako hlavního principu platforma využívá cenové regulace za využívání veřejného prostoru, která umožňuje městu regulovat a usměrňovat poptávku.

Na workshopu se prezentovala i společnost Knot, která nabízí speciální univerzální nabíjecí stojany pro elektrické koloběžky. Jde o poměrně snadno instalovatelné systémy, které vyžadují pouze 230 V připojení a vhodné místo. Součástí „balíčku“ služeb je samozřejmě i software umožňující obsluhu.

Zkušenosti z praktického nasazení například v Paříži či Štrasburku ukazují, že nasazení stojanů má řadu pozitivních dopadů. Sníží se počet koloběžek, které je nutné svážet a dobíjet a zvyšuje se tedy jejich využitelnost. Výrazně také klesá počet případů vandalismu, a tedy i náklady na s tím spojené opravy.

Třetím do workshopu byla společnost Vianova, která nabízí městům datovou platformu pro regulaci budoucí mobility v ulicích města. Její software umožňuje dvoustrannou výměnu dat mezi provozovateli a městy.

To ve výsledku poskytuje celou řadu unikátních možností. Software umožňuje udržet si přehled o mobilitě v daném městě či oblasti, jejich monitorování a audit. Umožňuje také její regulaci například jednoduchým vytvářením geofarmingových zásad (tedy omezení či speciálních pravidel provozu ve vybraných oblastech), ale pomáhá také s vytipováním vhodných lokalit pro parkování či plánováním vhodných dopravních tras.

Součástí workshopu byla i debata o možnosti nasazení v Praze, třeba v rámci „živé laboratoře“. „Dokážu si to představit, mám ovšem ještě řadu otázek“, řekl po setkání vedoucí oddělení rozvoje dopravy pražského magistrátu Jaroslav Mach. I proto podle jeho názoru bylo škoda, že se nezúčastnilo více zástupců městských částí, kteří se s tématem nejvíce potýkají a mají s ním tedy nejvíce zkušeností.

V Praze se během let 2019 až 2021 podařilo snížit podíl škodlivých látek v ovzduší o 8,48 procenta. V evropském srovnání se tak zařadila na deváté místo mezi metropole, ve kterých se kvalita vzduchu významně zlepšila. Překonala tak všechna hlavní města našich visegrádských partnerů – Bratislavu, Varšavu i Budapešť. V pražském případě jsou pozitivní změny zapříčiněny zejména četnými pro-klimatickými opatřeními magistrátu, ale také celkovým útlumem v době světové pandemie.

Žebříček evropských metropolí podle dosaženého snížení škodlivých látek typu oxidu uhelnatého a oxidu dusičitého v ovzduší vypracovala společnost Uswitch, která vycházela z dat World Air Pollution a Eurostatu. Praha se mezi čtyřiadvaceti městy umístila na devátém místě mezi kyperskou Nikósií a nizozemským Amsterdamem. V českém hlavním městě byl v letech 2019 až 2021 zaznamenán pokles škodlivin o 8,48 %.

„Snížení znečištění v uplynulých letech je důkazem toho, že je pražská klimatická politika nastavena správně. K tomu v loňském roce přispělo i schválení Klimatického plánu do roku 2030, který dává všem snahám jasnou vizi a strategii. Momentálně pracujeme hlavně na budování Pražské sluneční elektrárny, která, doufejme, bude základem pro energetickou soběstačnost města i jeho obyvatel. Obecně jsme v této oblasti napřed, a to jak oproti dalším českým městům, tak našim zahraničním partnerům ze zemí V4,“ říká náměstek pražského primátora pro oblast životního prostředí Petr Hlubuček (STAN).

Jeho slovům dává za pravdu i společnost Uswitch. Bratislava, Varšava i Budapešť se totiž v žebříčku umístily na zadnějších příčkách. Maďarské metropoli dokonce připadlo nelichotivé předposlední místo, což je zapříčiněno i faktem, že tam hladiny znečištění narůstaly i v průběhu roku 2020, který se napříč Evropou nesl v duchu průmyslového i společenského útlumu zapříčiněného pandemií covid-19. To v důsledku vedlo všeobecně spíše ke snižování znečištění, ne naopak.

Globální pandemie byla bezpochyby faktorem, který se na poklesu emisních srážek metropolí podepsal, nicméně Praha podniká kroky pro zlepšení ovzduší dlouhodobě. V minulosti šlo například o vyhlášku regulující využívání pevných paliv. Díky té se Praha stala prvním českým městem, ve kterém se kompletně přestalo využívat uhlí, brikety a koks. Učinila tak dva roky před tím, než ke stejnému kroku budou ve světle národní legislativy muset přistoupit i další tuzemské obce.

„Ukázalo se, že to byl správný krok. Rozhodně teď ale není čas usínat na vavřínech. Náš klimatický plán do roku 2030 má jasně definované příští kroky. V minulých letech se do pražských ulic například vydaly první elektrobusy. Další elektrifikace bude probíhat i letos. Její součástí bude mimo jiné i návrat trolejbusů po více než půl století,“ vyjmenovává náměstek primátora. Momentálně flotila sestává ze čtrnácti vozidel.

Kvalita ovzduší v České republice vypadá v posledních letech podle měření Českého hydrometeorologického ústavu příznivě. V posledních dvou letech se dokonce podařilo dosáhnout nejlepších výsledků za poslední dekádu. Opatření na úrovni obcí jsou podle ČHMÚ jedním z klíčových faktorů tohoto zlepšení.

Společnost Uswitch zhodnotila v rámci své studie kvalitu ovzduší v celkem čtyřiadvaceti evropských hlavních městech. Překvapivým vítězem se staly řecké Athény, což lze přičítat především koronavirovému útlumu. Poslední příčku naopak obsadil islandský Reykjavík, který ale tradičně patří mezi metropole s vůbec nejvyšší kvalitou ovzduší v Evropě.

Filipíny si málokdy dáváme za vzor. V pandemii však tato země rychle zareagovala a dokázala během krátké doby postavit několik set kilometrů nových stezek pro cyklisty. Česko naopak jednu zajímavou cyklistickou příležitost během covidu nechalo nevyužitou.

I přes výhody ostrovní izolace se Filipíny v posledních dvou letech potýkaly s několika silnými vlnami nákaz virem SARS-CoV-. Filipínský prezident Duterte je přitom známý jako extrémní zastánce vlády „pevné ruky“, a covid nebyl výjimkou. Přistupoval k pandemii podobně jako ke své „válce proti drogám“, která stála tisíce životů. Během pandemie nejprve varoval, že nechá zastřelit lidi porušující lockdown, pak hrozil vězením těm, kdo odmítají očkování.

V nejtvrdších fázích uzávěry, například na přelomu letošního a minulého roku nebo na podzim loňského roku, byla omezení přitom velmi přísná a rozsáhlá. V odpověď na růst počtu případů vláda mimo jiné pozastavila i provoz veškeré veřejné dopravy. Na Filipínách to pro celou řadu lidí představovalo značný problém, protože vlastnit auto není zdaleka běžné.

Pro blog Světové banky popsala svou zkušenost radioložka April z jedné manilské nemocnice. Nemohla si dovolit nechodit do práce, protože se musí postarat o svou starou matku a postiženého bratra. To znamenalo, že ona i ostatní zdravotníci museli po dlouhé směně chodit několik hodin pěšky. Brzy si však uvědomila, že má jinou možnost.

„Nikdy předtím mě nenapadlo jezdit do nemocnice na kole,“ vyprávěla April. „Ale když jsme neměli možnost používat veřejnou dopravu, zkusila jsem šlapat na kole. Zpočátku jsem byla nervózní, zejména na hlavních silnicích. Ale časem jsme si na to zvykli a získali větší jistotu.“

Na Filipínách nebyla zdaleka jediná. Stejně jako April se v důsledku pandemie obrátila k jízdě na kole řada těch, kdo dříve spoléhali převážně na veřejnou dopravu. A mnozí u kola zůstali i po obnovení jejího provozu. Přechod byl tak významná, že přináší i nové problémy: národní vláda byla nucena řešit otázku, jak rostoucímu počtu kol vyhovět a zajistit bezpečný pohyb všech účastníků silničního provozu.

Výsledek malého průzkumu Světové banky (608 respondentů) na Filipínách na konci roku 2020. Téměř 65 % respondentů z průzkumu po výstavbě uvedlo, že poté, co se v jejich oblasti objevily nové cyklostezky, využívají kola či motorky častěji.

Rychle stavět

V září 2020 vedl vzestup cyklistické dopravy spolu s obrovskou propagační prací organizací občanské společnosti, zastánců městské cyklistiky a mnoha dalších k tomu, že národní vláda vyčlenila více než 22 milionů USD (zhruba půl miliardy korun) na infrastrukturu pro „aktivní mobilitu“, tedy především právě cyklistiku. To se promítlo do největšího programu výstavby cyklistických pruhů v historii země: téměř 500 kilometrů napříč Manillou, další v milionových městech Cebu a Davao .

Filipínský stát s takovými projekty nemá mnoho zkušeností, přizval na pomoc tedy tým Světové banky a některých neziskových organizací (za finanční podpory Bloombergovy nadace). Měly pomáhat například s tím, aby nová cyklistická infrastruktura byla pro uživatele dostatečně bezpečná a přinesl zkušenosti z jiných částí světa.

Nakonec se během devíti měsíců se na Filipínách podařilo vytvořit téměř 500 kilometrů cyklostezek podél státních silnic. Kolektivní úsilí jedinců i institucí významně přispělo ke zvýšení povědomí o cyklistice jako spolehlivém a udržitelném způsobu dopravy. Z hlediska dalšího rozvoje je také důležité, že úspěch inspiroval místní samosprávy a komunity, aby se k nové síti přidaly a vybudovaly vlastní cyklostezky.

Důvody pro využití cyklostezek si uživatelé mohou samozřejmě najít různé: „I po skončení lockdownu budu do práce a domů jezdit na kole, protože věřím, že tím nejen pomůžu snížit znečištění, ale také si pomůžu zlepšit kondici,“ řekla například pro blog Světové banky na začátku zmíněn zdravotnice April.

Rozhodnutí April a dalších obyvatel filipínských měst potvrdilo známé pravidlo “Postav a oni přijdou”. Podobné zkušenosti byly i v dalších metropolích, které se rozhodly cyklistiku podpořit: v Paříži vzrostlo během pandemie používání kol pro dopravu v metropoli i přilehlém regionu Île-de-France o 27% procent, v Polsku o 50%, v Barceloně o 82%, v Londýně o 119% v Liverpoolu dokonce o 222% (ale to bude dáno specifickým okolnostmi, těžko lze takový úspěch čekat jinde).

Česko mnoho neudělalo

V našich zeměpisných šířkách pandemie v podpoře cyklisticky kvantitativně srovnatelnou změnu nepřinesla. České vlády a úřady v ní stále zřejmě nevidí velký přínos, jak bylo vidět například na přípravě našeho“Národního plán obnovy” (NPO), tedy plánu, jak utratit stovky miliard korun z částky, kterou si společně půjčila Evropská Unie na obnovu ekonomiky po pandemii.

Podrobněji jsme o tom psali v tomto článku, výsledek lze shrnout jednoduše: plán prakticky vůbec nepočítá s možností investice do 100procentně čistého způsobu dopravy, totiž cyklistiky.

Evropská komise spolu s ECF od počátku doporučovala, aby z kapitoly určené pro Dopravu a Mobilitu bylo na cyklodopravu detekováno minimálně 10 % z finančního objemu. Česko nevyčlenilo při přípravě NPO nic.

Do značné míry to asi bylo dáno přístupem vlády Andreje Babiše, která plán připravovala, na druhou stranu je důvěra v cyklistiku mezi českými státními institucemi obecně nízká. Naznačuje to i „Koncepce městské a aktivní mobility pro období 2021-2030“, která byla vytvořena a zveřejněna v březnu 2021 ministerstvem dopravy. Podle zprávy je potenciál cyklistiky malý: “Cyklistická doprava může mít podíl v klimaticky příznivých obdobích roku kolem 7 %, v ostatním obdobích kolem 2 % v Praze a v klimaticky příznivých obdobích roku 10–20 % v menších městech.”

V Kodani, která rozhodně nemá lepší klima, než česká města se dopravuje každý den kole do práce či do školy šest lidí z deseti. Kodaň má samozřejmě výhodu topografickou, ale – ač to může znít zvláštně – ta se postupně vyrovnává. Jak upozorňuje v textu pro Emovio Jakub Ditrich, české uvažování „zamrzlo“ v dobách nedávno minulých. Rozmach elektrických kol otevřel možnost dopravy po vlastních dvou kolech novým skupinám zájemcům.

A tak ve Stuttgartu, který je jedním z nejvíce kopcovatých měst v Evropě, je dnes podíl cyklodopravy 17%. Ve švýcarském Bernu je to 18%. Předpokládá se, že tato čísla do roku 2030 ještě samozřejmě narostou. A to nejen díky elektrokolům a podpoře cyklistiky obecně, ale také celkovému zklidňování dopravy ve městech na rychlost 30 km/h, na kterém se evropské země shodly v únoru 2020 podpisem Stockholmské dohody.

Praha (ne)cyklistická

Pro české hlavní město i přes „zelené“ složení své radnice bylo během pandemie v poněkud jiné situaci, a změna rozhodně nebyla tak výrazná. České hlavní město má samozřejmě nevýhodu poměrně členitého terénu, a tak pokulhává v tomto ohledu i za některými jinými českými městy. Ovšem současný rychlý nástup elektrických kol by mohl situaci pomoci změnit. Zatím to však neplatí: jízda na kole v průměru tvoří jen 1,5 procenta ze všech dopravních výkonů.

Je to vlastně pokračování tradice: Praha nikdy nebyla považována za město přátelské k cyklistům. Nejsou známé příklady cyklistické infrastruktury před první světovou válkou. V roce 1956 byly podél Letňanské ulice v Letňanech poprvé navrženy vyvýšené cyklopruhy. Toto opatření bylo výjimečné, v současnosti pruhy neslouží cyklistům, ale jako chodníky pro pěší. Cyklistická infrastruktura nebyla budována ani během výstavby velkých sídlišť, například Jižního Města, Severního Města nebo Černého Mostu. První stezka pro cyklisty byla v Praze vyznačena v roce 1986 v parku Stromovka a byla určena pro rekreační jízdu na kole.

Město má síť značených cyklotras, jež je dlouhá celkem 515 kilometrů, z čehož 186,5 km je dedikovaných (či chráněných), tedy mimo silnici. Přímo na silnici bylo k roku 2019 vyznačeno 49,6 kilometru cyklopruhů a 16,5 km ochranných pruhů, dále také 34,1 km piktokoridorů a 26,7 km společných pro autobusy a cyklisty. Město mělo k tomuto roku také 151 jednosměrných ulic, které pro cyklisty fungují obousměrně (cykloobousměrky). K roku 2019 zde bylo také 112 cyklistických přejezdů, z nichž bylo 42 řízeno semafory.

Oficiálních městských cyklostojanů bylo v Praze podle TSK k roku 2019 celkem 3872. Přesto je jich dlouhodobě nedostatek a často chybí na důležitých dopravních uzlech. V roce 2018 jich po městě přibylo 294, v roce 2019 celkem 278.

Největší překážkou rozvoje cyklistiky v Praze je bezpečnost, nedostatečná infrastruktura, stavěná často „salámovou metodou“. Plány dalšího rozvoje jsou na papíře veliké, otázkou je, zda budování infrastruktury zrychlí.

V roce 2010 byla schválena Koncepce rozvoje cyklistické dopravy a rekreační cyklistiky v Praze do roku 2020, jejímž hlavním cílem bylo do roku 2020 zvýšit podíl cyklistické dopravy z celkové přepravní kapacity na 5–7 %, v zimě na 2–3 %.

V loňském roce schválený Klimatický plán má ještě o něco vyšší cíle. Podporuje rozšiřování páteřní sítě cyklostezek a chráněných cyklotras, a to jak budováním nových tras, tak i vylepšováním stávajících. Deklarovanou snahou je navýšit cyklodopravu z 1 % na 7 % v létě a na 4 až 5 % v ostatních částech roku. Plán také zahrnuje postupné oddělování cyklodopravy od ostatních druhů dopravy a omezování bariér pro její rozvoj na území města.

V prvních dnech nového roku se několik velkých krajských pochlubilo s tím, jak pokračují práce na rozvoji jejich inteligentních dopravních systémů. K těmto městům patří například Hradec Králové, který od začátku července loňského roku postupně zavádí inteligentní dopravní systém na 34 křižovatkách řízených semafory a čtyřech přechodech pro chodce. K zajištění plynulejší dopravy a k eliminaci kolon systém zavádí například podmíněnou preferenci autobusů a trolejbusů městské hromadné dopravy. Světelná signalizace v části hradeckého silničního okruhu již funguje zkušebně v novém režimu, všech výhod systému však bude možné využívat až po úplném dokončení prací.

„Hlavním smyslem vybudování inteligentního dopravního systému je zajištění bezpečnější a plynulejší dopravy ve městě. To zajistí chytré zařízení, které bude reagovat na aktuální dopravní situaci a uzpůsobí podle toho světelné řízení křižovatek. V případě tvorby kolon může například prodloužit zelený signál na křižovatkách ve frekventovaných lokalitách, aby z ucpaného místa rychle odjelo co nejvíc aut. To bude využitelné třeba v dopravních špičkách,“ vysvětluje výhody systému primátor města Alexandr Hrabálek. Další plány podle něj zahrnují třeba upravené řízení dopravy o svátcích a před Vánoci v okolí obchodních center a podobně.

„V současnosti je z 34 světelně řízených křižovatek stavebně dokončeno deset. Pokud jde o přechody pro chodce, kterých se projekt týká, tak hotové jsou tři ze čtyř. Stávající stav na křižovatkách je jakýmsi mezistupněm, který dovoluje zhotoviteli odladit jednotlivé kroky směřující k plnému nasazení inteligentního řízení dopravy v Hradci Králové,“ přiblížil postup prací náměstek primátora pro investice Jiří Bláha.

Pevně nastavená takzvaná zelená vlna, na kterou byli motoristé ve městě zvyklí, už tedy nefunguje. Postupně ji však nahrazuje nová zelená vlna reagující mimo jiné na aktuální intenzitu dopravy a potřeby průjezdu křižovatkami, a to včetně vozidel MHD a záchranných složek. Takto zkoordinované už jsou od poloviny loňského prosince semafory na hlavním tahu v určitých úsecích silničního okruhu. Tento systém fungování zelené vlny se bude následně rozšiřovat i na další páteřní komunikace ve městě.

Úplně jiné křižovatky

V další fázi by mělo dojít ke sladění semaforů na vybraných křižovatkách, a to včetně nočního režimu světelné signalizace. Na silničním okruhu je v noci nastaven zelený signál na hlavním tahu, jakmile však detektor zaznamená vozidlo přijíždějící do křižovatky z boční ulice, semafor se přepne a umožní mu průjezd. Podobně to funguje v uvedeném úseku na přechodech pro chodce, kde si však chodec semafor na zelenou přepne stisknutím tlačítka sám. Takto to nyní funguje na upravených přechodech nejen v noci, ale i v průběhu celého dne, což dříve nemuselo vždy platit.

Podle sdělení radnice bude ve všech modernizovaných křižovatkách postupně provedena kompletní obměna infrastruktury a technologie světelně signalizačního zařízení včetně řadiče, návěstidel, nosných konstrukcí, kabeláže, tlačítek, detekce a potřebných stavebních úprav. K sledování provozu v křižovatce se instalují poslední generace radarových detektorů dopravy a následně přibudou i přehledové a detekční kamery pro lepší monitoring či pro rychlé a efektivní řešení komplikovaných stavů v křižovatce, typicky nehod.

Za celý systém včetně nákladů šestiletého provozu, servisu a dalších služeb město zaplatí 229,3 milionu korun, přičemž část nákladů uhradí z dotace. S dokončením stavebních prací na inteligentním dopravním systému se počítá na podzim letošního roku, k uvedení zařízení do plného provozu by mělo dojít v roce 2023.

Celkový přehled

Moderní dopravně informační a řídicí centrum začínají budovat také v Českých Budějovicích. Na nedávném jednání se zástupci města, dopravního podniku a zhotovitele, kterým je společnost VARS Brno, dohodli na předběžném harmonogramu a jednotlivých krocích realizace zakázky. Součástí tohoto komplexního systému by měla být dopravní řídicí ústředna, modernizovaný dispečink MHD, dohledové centrum městské policie a množství dalších technologií zajišťujících přenos, zpracování, vyhodnocování, ukládání a distribuci aktuálních dopravních dat a řídících pokynů pro navazující telematické aplikace. Centrum tak bude moci poskytovat ucelený přehled o aktuální dopravní situaci a technickém stavu všech telematických systémů v reálném čase a také zajišťovat řízení dopravy na celém území Českých Budějovic.

Náklady na samotnou realizaci systému podle předpokladů přesáhnou 120 milionů korun. Město ale počítá s dotací z fondů Evropské unie, která může činit až 85 procent z uznatelných nákladů.

Svítit chytře

V Plzni zase v nedávné době zahájili testovací provoz inteligentního osvětlení. Město ve spolupráci s Plzeňskými městskými dopravními podniky (PMDP) dokončilo na konci loňského roku modernizaci veřejného osvětlení v Částkově ulici a přilehlém parku Chvojkovy lomy. Lokalitu tak nově osvětlují inteligentní lampy, které mohou intenzitu světla měnit podle potřeby. Slovany jsou prvním místem v Plzni, kde se nyní novinka zkouší. Inteligentní osvětlení podle radnice přispěje k lepší bezpečnosti na veřejných místech, bude schopné reagovat na pohyb a přitom dokáže uspořit až 60 procent energie.

„Inteligentní svítidla jsou vybavena pohybovými čidly a při detekci pohybu například od procházejících osob nebo běžců mohou dočasně zvýšit intenzitu svítivosti na více jak 80 procent své kapacity. Ve Chvojkových lomech bylo zmodernizováno 30 svítidel, v Částkově ulici pak 28 sloupů veřejného osvětlení,“ uvedl radní pro oblast Smart Cities a podporu podnikání Vlastimil Gola.

O zmodernizované veřejné osvětlení se, stejně jako o všechna další v Plzni, starají zaměstnanci PMDP. „Nové osvětlení funguje v rámci dispečinku PMDP, který vzdáleně řídí celou lokalitu a má systém pod dohledem. Ovládat lze ale i každé svítidlo zvlášť. Pokud v místech nebude potřeba svítit, svítivost lamp se sníží na přibližně 40 procent, kdyby bylo potřeba, dokážeme každou lampu vzdáleně rozsvítit na 100 procent,“ vysvětlil vedoucí střediska veřejného osvětlení PMDP Josef Smolík.

„Pro obě oblasti jsme použili shodná svítidla TERA E 40 wattů s příznivou barevnou teplotou 2200 kelvinů. Světla jsme osadili řídicím modulem, který umožňuje řízení a monitorování svítidel a zároveň vytváří takzvanou mesh síť vzájemně datově bezdrátově propojených prvků,“ řekl výrobce použitého osvětlení Radek Pechman ze společnosti ILLUM. Pomocí instalované datové sítě lze nyní přenášet i další údaje využitelné nejen pro řízení osvětlení, ale například i pro chytré kamerové systémy na území města Plzně.

„Modernizace veřejného osvětlení s sebou přinesla nejen úsporu provozních prostředků až do výše 60 procent, ale také biologicky příznivější chromatičnost svítidel a detekcí pohybu vyšší bezpečnost na veřejných místech v Plzni,“ doplnil Vlastimil Gola.

Chvojkovy lomy byly pro pilotní projekt inteligentního osvětlení vybrány zejména z důvodu těsné blízkosti sídliště, kde světelný smog negativně ovlivňuje každodenní biorytmus jeho obyvatel.

Do nové sítě byla již zapojena také environmentální stanice KES-1 měřicí prachové částice, atmosférický tlak nebo veličiny ozónu, oxidu dusičitého či oxidu uhličitého. Environmentální stanice se nachází na sloupu veřejného osvětlení v blízkosti kruhového objezdu Částkova–Lobezská. Data se následně přenesou na elektronickou úřední desku magistrátu města a do systémů meteorologických stanic.

Londýnský starosta navrhuje připravit plán na zavedení platby za ujetý kilometr pro každé vozidlo pohybující se po Londýně. Ve hře ji možnost, že „všechna vozidla kromě těch nejčistších“ by navíc v hlavním městě Spojeného království platila i denní poplatek možná až 2 libry (zhruba 60 Kč).

Nová zpráva, kterou si nechala vypracovat radnice, dospěla k závěru, že aby město splnilo své ambice čisté nulových emisí v dopravě, je třeba do roku 2030 je třeba snížit množství automobilů na silnicích o 27 %. Vedení města, v jehož čele stojí dnes starosta za Labouristickou stranu Sadiq Khan, zvažuje také zpoplatnění řidičů z jiných částí Velké Británie, kteří chtějí cestovat do oblasti tzv. „Velkého Londýna“.

Návrh na zpoplatnění silnic by nahradil stávající poplatky za provoz automobilů v Londýně. Má být také součástí širších snah o zvýšení zájmu veřejnou dopravu, či dopravu po města chůzí nebo na kole.

„Nová zpráva musí být budíčkem pro [britskou] vládu, aby si uvědomil, že snižování uhlíkových emisí v Londýně musí ze své strany mnohem důrazněji podpořit – je jasné, že vzhledem k rozsahu tohoto problému nemůžeme vše zvládnout sami,“ uvedl starosta Khan. „Nejsem však ochoten nečinně přihlížet a čekat, když i my v Londýně můžeme pro změnu udělat víc. Prostě nemáme času nazbyt.“

Nahrazení stávajících poplatků

Takový systém by mohl zrušit všechny stávající poplatky za užívání veřejných komunikací ve městě. Místo nich by měl být zaveden údajně jednoduchý systémem, v němž by řidiči platili za ujetý kilometr. Sazby by byly různé, a to v závislosti na tom, do jaké míry dotyčné vozidlo znečišťuje okolí, na hustotě dopravy ve zvolené oblasti a na dostupnosti veřejné dopravy.

Dodejme, že poplatky za provoz auta jsou v Londýně již dnes značné. Příkladem je „špičkový“ poplatek (Congestion Charge), tedy platba za provoz vozidel v centrální části Londýna mezi sedmou hodinou ranní a desátou hodinou večerní. Ta vyjde na 12,50 liber denně (tedy zhruba 350 korun). Další londýnskou „autodaní“ je pak poplatek za vjezd do „zóny ultra nízkých emisí“, která pokrývá dnes již velkou část Londýna. Vozidla, která nesplňují emisní předpisy nastavené radnicí, platí dalších 12,50 liber. Rezidenty v tomto případě nevyjímaje.

Velký Londýn (zeleně) s vyznačeným severním a jižním okruhem. Tyto dva obchvaty dnes vyznačují zónu "ultra nízkých emisí". Vozidla, které nesplňují emisní norym, musí za vjezd do zóny zaplatit cca 350 korun denně. Obchvaty do této zóny nepatří. (foto Cnbrb/volné dílo)
Velký Londýn (zeleně) s vyznačeným severním a jižním okruhem. Tyto dva obchvaty dnes vyznačují zónu „ultra nízkých emisí“. Vozidla, které nesplňují emisní normy, musí za vjezd do zóny zaplatit cca 350 korun denně. Obchvaty do této zóny nepatří. (foto Cnbrb/volné dílo)

Předpokládá se, že do systému zvažovaného poplašného poplatku by měly být zavedeny výjimky a slevy. Měly by být například pro osoby s nízkými příjmy a osoby se zdravotním postižením. Radnice zvažuje i nějaký systém podpory charitativních organizací a malých podniků.

Úřad starosty uvedl, že k zavedení tohoto druhu systému zpoplatnění by bylo zapotřebí „sofistikovanějších technologií“. Podle odhadu radnice je jejich nasazení „roky vzdálené“. Zároveň tedy zadal londýnskému dopravnímu podniku, aby začal zkoumat, jak by bylo možné tento systém vyvinout.

Radnice a londýnský dopravní podnik nyní zahájí období konzultací o těchto návrzích s obyvateli Londýna, místními samosprávami a podniky, ale někteří se již proti těmto plánům ohradily.

Obrovské finanční problémy

Je asi pochopitelné, že návrh se hned stal předmětem kritiky. Společnost RAC (která navzdory svému názvu „Royal Automobile Club“ je vlastně komerční asistenční služba a pojišťovna) uvedla, že plán by přinesl „značné finanční potíže“ jednotlivcům, rodinám i podnikům.

„Všichni si přejeme čistší ovzduší a čistší vozidla na silnicích a je správné, že starosta má ambice snížit emise ze silniční dopravy, ale tyto návrhy by mohly být nad možnosti mnoha lidí a potrestají ty, kteří si elektromobil jednoduše nemohou dovolit,“ řekl Nicholas Lyes, vedoucí silniční politiky RAC, cituje ho server CitiesToday. „Náš průzkum naznačuje, že méně než třetina řidičů v Londýně očekává, že v příštích pěti letech přesedne na elektromobil, a zároveň se sám starosta nemůže zavázat, že do roku 2037 bude mít dopravní podnik autobusy s nulovými emisemi.“

Podle RAC by pravděpodobně ještě větší dopad by návrhy na zpoplatnění vjezdu vozidel z jiných částí země měly na pracovníky, jako jsou pečovatelé, řemeslníci a zaměstnanci na nočních směnách. Pro řadu z nich žádná alternativa k použití vozidla vlastně neexistuje. Třeba proto, že jejich povolání vyžaduje příliš mnoho materiálního vybavení (řemeslníci). Případně z toho důvodu, že do města jezdí v hodinách, kdy hromadná doprava nemůže být hustá, protože by to bylo příliš drahé (lidé na nočních směnách).

Úřad starosty uvedl, že všechny zvažované varianty budou podrobeny úplnému posouzení socioekonomických dopadů. Klíčovým bodem v přípravě jakéhokoli systému bude zavedení dostatečných kompenzací výjimek pro Londýňany s nízkými příjmy a zdravotně postižené.

Pražské plány

V Praze se zatím za průjezd centrem či vjezd do centra neplatí. Jedinou regulací dopravy jsou parkovací zóny. To by se v následujících letech mohlo změnit, pokud se tedy vedení města bude držet tzv. Klimatického plánu, který byl schválen v roce 2021. V tuto chvíli ovšem stále není jasné, koho se bude týkat a v jaké výši, a tak následující popisují zatím pouze zvažované možnosti. Ve skutečnosti vše může dopadnou úplně jinak.

Vedení města si od zpoplatnění slibuje snížení dopravní zátěže v centru města, zvýšení bezpečnosti silničního provozu, zlepšení životního prostředí (snížení emisí v centru) a také zvýšené vytížení pražské městské hromadné dopravy.

Podle něj by se mohly vybírat poplatky právě za vjezd do části historické Prahy. Základní sazba má činit 120 korun, rezidenti by měli mít poplatek snížený (předběžně se mluví o 50-90 procentech). Vůbec by se netýkal MHD a motorkářů. Více by si naopak mohli připlatit majité autombilů vyrobených před rokem 2014, soukromé autobusy nebo velká nákladní auta.

Kdy by mohlo být mýtné zavedeno, není jasné. V některých materiálech (studii Ernst & Young pro hlavní město, kterou získala televize Prima) se mluví o možném zavedení v roce 2025. Pražský náměstek pro dopravu Adam Scheinherr ale stejné zpravodajské televizi řekl, že dříve než v roce 2030 mýto v Praze zavedeno nebude.

Zmíněná studie citovaní CNN Prima zkoumá tři možné varianty:

  • Historické centrum Prahy. V té by měla pro vozidla být pouze za poplatek zpřístupněna oblast Smetanovo nábřeží / ulice Křižovnická, průjezd Malou Stranou, ulicí Karmelitskou, Revoluční, Hybernskou nebo Opletalovou. Jde o poměrně malou oblast zrhuba 5 kilometrů čtverečních (Praha má rozlohu cca 500 km²). Ve zpoplatněné oblasti není magistrála, ani ulice Žitná či Ječná.
  • Praha 1 a části Prahy 2 a 5. Do placené zóny v tomto případě je zařazena i magistrála. Již tato varianta má ovšem podle studie tu potíž, že Praha vlastně nemá kvalitní obchvat. Řidiči by mohli najít vhodnou objezdovou trasu po západní, jižní a severní hranici městského okruhu, ovšem na východní straně hlavního města by mohly vzniknout dopravní obtíže. Navíc je možné, že by došlo k výraznému nárůstu zátěže hustě obydlených oblastí Vinohrad a Žižkova až k Ohradě.
  • Tato možnost zahrnovala velkou část území širší Prahy, ve které bydli téměř 50 procent jejích obyvatel. Studie ale dospívá celkem jednoznačně k závěru, že nejde o reálnou možnost. Město by to takového systému muselo výrazně investovat a velká část uživatelů by byli rezidenti, kteří by stejně museli mít nějaké výjimky či výrazné slevy.

Studie ale má pro město podle všeho spíše informativní charatker. Nemáme doklady o tom, že by právě tyto tři varianty byly opravdu seriózně zvažovány, či přímo připravovány. Navíc plán rozhodně nemá širokou politickou podporu.

Jistým problémem je současná česká legislativa. České zákony totiž v současné době městu přímo znemožňují vjezd do centra zpoplatnit. Vybrané peníze, které by Praha samozřejmě chtěla využít na zaplacení investic do systému a případně využívat i v jiných projektech, by navíc podle dnešních zákonů musely směřovat do státního rozpočtu, nikoliv do městského.

Load More