Metro nepochybně pomáhá snižovat znečištění na ulicích měst. Ale jaký je vzduchu pod zemí? Výsledky z celého světa ukazují, že ne všechna metra jsou v tomto ohledu stejná. Některá jsou zdravější než jiná.

Jen v Evropě využívají cestující do práce železniční metro ve více než 60 městech. V mezinárodním měřítku jimi denně dojíždí více než 120 milionů lidí – kteří mimochodem platí za jednu jízdu v průměru zhruba 30 korun. V Londýně napočítáme přibližně 4,8 milionu cestujících denně, v Paříži 5,3 milionu, v Tokiu 6,8 milionu, v Moskvě 9,7 milionu a v Pekingu 10 milionů.

Metro má zásadní význam pro dojíždění do zaměstnání v přeplněných městech, což bude postupem času stále důležitější funkce. Už podle zprávy OSN z roku 2014 žila ve městech polovina světové populace, a od té doby se tento poměr pouze zvýšil. Mohou se také podílet na snižování znečištění venkovního ovzduší ve velkých metropolích tím, že pomáhají omezit používání motorových vozidel.

Doprava vytváří množství polétavých částic (pevných částic neboli PM) a oxidu dusičitého (NO2), které přispívají za zkracování délky života obyvatel měst. Systémy veřejné dopravy, jako je metro, se logicky jeví jako vhodný prostředek, jak snížit znečištění ovzduší v městském prostředí.

Jaký je však doopravdy vzduch, který dýcháme v podzemí, na nástupištích a uvnitř samotných vozů?

Dobré i špatné zprávy

To byla otázka, na kterou dlouhá desetiletí neexistovala dobrá odpověď. Ovšem i díky technologickému pokroku v posledních desetiletí se objevila řada studií z měst v Evropě, Asii a Americe. Tato databáze je sice neúplná, ale stále se rozrůstá (svou roli v tom hraje i pandemie způsobená virem SARS-CoV-2, která rozvířila otázku kvality vzduchu, který dýcháme a jeho vlivu na naše zdraví).

Například porovnání kvality ovzduší při cestách metrem, autobusem, tramvají a pěšky ze stejného výchozího místa do stejného cíle v Barceloně ukázalo, že v metru je znečištění ovzduší vyšší než v tramvajích nebo při chůzi po ulici, ale o něco nižší než v autobusech. Podobné nižší hodnoty pro prostředí metra ve srovnání s ostatními druhy veřejné dopravy prokázaly studie v Hongkongu, Mexico City, Istanbulu a Santiagu de Chile.

O kolech a brzdách

Rozdíly se přičítají na vrub různým faktorům: roli hraje materiál, ze kterého jsou vyrobena kola či brzdy vlaků, rozdílům ve ventilačních a klimatizačních systémech. Ale svou roli může hrát i to, jak a kde byly odebírány vzorky pro danou studii.

Mezi klíčové faktory ovlivňující znečištění ovzduší v metru patří hloubka stanic, datum výstavby, typ větrání (přirozené/klimatizace), typy brzd (elektromagnetické nebo konvenční brzdové destičky) a kol (gumová nebo ocelová) na vlacích. A také frekvence souprav, či to zda, v daném metru jsou nástupiště odstíněna od jízdní dráhy. V každém případě velká část znečištění v metru pochází zejména z pohyblivých dílu vlaku, takže obsahuje množství železných částeček.

Doposud neexistují žádné jasné epidemiologické náznaky abnormálních zdravotních účinků na pracovníky metra a cestující. Nic neobjevila studie zdravotního stavu pracovníků newyorského metra, vyšší riziko rakoviny plic nebylo prokázáno ani u stockholmských strojvedoucích.

Varovně však působí pozorování, že zaměstnanci pracující na nástupištích stockholmského metra, kde byly drobných částice koncentrace nejvyšší, měli horší zdravotní hodnoty („markery“) rizika kardiovaskulárních onemocnění než prodavači jízdenek a řidiči vlaků. I když se tedy u nich nezjistilo více onemocnění tohoto druhu, zdá se, že k nim mají více „nakročeno“ (třeba již v důchodovém věku).

Srovnání

Dosud nejrozsáhlejší program měření na nástupištích metra byl proveden v systému metra v Barceloně, kde bylo v rámci evropského projektu IMPROVE LIFE s dodatečnou podporou výzkumného fondu nadačního fondu AXA zkoumáno 30 stanic s různými konstrukcemi.

Studie odhalila značné rozdíly v koncentracích pevných částic. Stanice s jediným tunelem s jednou kolejí oddělenou od nástupiště skleněným bariérovým systémem vykazovaly v průměru poloviční koncentraci těchto částic než stanice, které nemají mezi nástupištěm a kolejemi žádnou bariéru. Ukázalo se, že používání klimatizace vede k nižším koncentracím částic uvnitř vagónů.

Ve vlacích, kde je možné otevřít okna, jako např. v Aténách, prokazatelně zvyšuje koncentrace těchto částic při průjezdu tunely. Konkrétně především v situaci, kdy vlak vjede do tunelu vysokou rychlostí.

Zobecňovat je ovšem těžké. Zkušenosti výzkumníku z Barcelony ukazují, že každé nástupiště má své specifické atmosférické mikroprostředí. Dávat obecně platné odpovědi je tedy těžké. Je ovšem zároveň vidět, že některá opatření (oddělení nástupiště, klimatizace souprav) fungují.

Autonomní vozidla by v budoucnu mohla nemalou měrou přispět ke zkvalitnění lokální veřejné dopravy. Zejména v příměstských a venkovských oblastech by autonomní kyvadlová doprava na „poslední míli“ mohla zajistit výrazné zlepšení mobility tamního obyvatelstva. Dobře si to uvědomují v sousedním Německu a podnikají již v tomto směru řadu konkrétních kroků. Menší města a obce doufají, že autonomní doprava přinese cestujícím vyšší jízdní komfort i větší bezpečnost. Pro obecní samosprávu by to navíc v konečném důsledku mělo znamenat i snížení nákladů, protože na zajištění provozu nebude potřeba tolik zaměstnanců.

A ukazuje se, že se nejedná pouze o jakési sociální inženýrství státní administrativy či obecních samospráv, že po tomto druhu dopravy existuje i skutečná poptávka – lidé si zkrátka realizaci takovýchto projektů přejí. Vyplývá to například z průzkumu asociace Bitkom, podle nějž si tři čtvrtiny německých respondentů dokážou představit, že budou používat autonomní podzemní nebo příměstské vlaky, a dvě třetiny jsou ochotny používat i autonomní autobusy – raději než privátní autonomní vozidla nebo autonomní taxíky.

Kdy se to vyplatí?

Podle jiné analýzy, kterou provedla poradenská společnost McKinsey, dosáhnou ceny služeb tzv. robotaxi či roboshuttles konkurenceschopné úrovně někdy na začátku příští dekády. Autoři této studie předpovídají, že pokud se bude jednat o hromadnou autonomní přepravu nebo o tzv. sdílenou jízdu, mohla by být cena takovéto přepravy dokonce o 40 procent levnější než v případě jízdy soukromým autonomním vozidlem.

Podle informací německého webového portálu Automobil se některá tamní města a obce vážně věnují tématu autonomní mobility již několik let. Například ve čtvrti Weiherfeld-Dammerstock města Karlsruhe loni na jaře proběhlo testování autonomních vozidel společnosti EVA-Shuttle v rámci konceptu dopravy poslední míle. Tři samořiditelné elektrické minibusy tam zkušebně přepravovaly cestující mezi tramvajovými zastávkami a jejich domovy.

Projekt přitáhl pozornost i několika významných německých institucí a firem. Podílely se na něm například Výzkumné centrum pro informační technologie (FZI), dopravní úřad Verkehrsbetriebe Karlsruhe (VBK), certifikační společnost TÜV Süd a firmy Bosch a loki – dceřiná společnost Deutsche Bahn. Posledně jmenovaná společnost poskytla projektu rezervační aplikaci, pomocí které si cestující mohou cestu minibusem, pohybujícím se maximální rychlostí 20 km/h, předem zarezervovat. A přestože zahájení tohoto zkušebního provozu kolidovalo s kritickou fází koronavirové pandemie, i tak byl zájem o tento dopravní projekt velký.

V souladu se zákonem

Až do nedávné doby německý právní systém neumožňoval společnostem, jako je EVA-Shuttle, aby provozovaly autonomní vozidla zcela bez řidiče. Ten musel být bez ohledu na míru autonomnosti vozidla vždy na palubě jako záruka bezpečnosti cestujících pro případ nějaké potenciálně rizikové dopravní situace. Zákon, který vstoupil v platnost loni v létě, však situaci zásadně změnil. Nyní je v Německu možné provozovat autonomní vozidla kategorie SAE Level 4 bez řidiče i na veřejných komunikacích. „Díky tomuto novému zákonu se Německo stane jedničkou v oblasti autonomní jízdy,“ prohlásil tehdy sebevědomě spolkový exministr dopravy Andreas Scheuer.

Takováto „laboratoř“ lokální autonomní dopravy však zdaleka není jen ve zmíněné čtvrti Weiherfeld-Dammerstock. Podobné výzkumné projekty v Německu vznikají doslova jako houby po dešti již několik let. Ve Šlesvicku-Holštýnsku například společnost EasyMile zkouší plně automatizovaný provoz na úrovni 4 s autobusem NAF – zatím však jen v areálu společnosti.

Také v hornofranckých městech Hof, Kronach a Rehau přepravují cestující od loňského června autonomní vozidla. V září pak operátoři hlásili, že s nimi již najezdili zhruba 4 500 kilometrů a přepravili více než 4 000 cestujících – kolem 50 denně. Odezva cestujících prý byla pozitivní.

V Hamburku tamní magistrát loni zahájil projekt s názvem Heat. Autonomní minibusy od společnosti IAV v jeho rámci jezdí po přístavní čtvrti HafenCity na testovací trase dlouhé 1,8 kilometru. Stejně jako v případě minibusů EVA si i v tomto případě cestující mohou jízdy dopředu rezervovat prostřednictvím speciální aplikace. Za dva měsíce, kdy byly tyto minibusy testovány v ostrém provozu, využilo tuto službu 1400 cestujících. Pro ředitele operátora tohoto provozu, firmy Hochbahn, Henrika Falka je to pozitivní signál pro budoucnost veřejné dopravy. „Autonomně řízené autobusy mohou být v budoucnu důležitým doplňkem klasické autobusové a vlakové dopravy – zejména v době mimo dopravní špičku a ve čtvrtích, které ještě nemají tak dobře rozvinutou infrastrukturu,“ řekl.

Projektů přibývá

Projekt Heat však není v hanzovním městě zdaleka jediný. Plody již také přinesla například spolupráce Verkehrsbetriebe Hamburg Holstein (VHH), společností Continental, Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR), zkušební organizace Dekra a firmy EasyMile. Díky ní jezdí od loňského podzimu v ulicích jihovýchodní čtvrti Hamburku Bergedorf tři autonomní minibusy. Službu s názvem emoin je taktéž možné si bezplatně zarezervovat prostřednictvím stejnojmenné aplikace.

Na dalším projektu autonomní veřejné dopravy se letos v lednu dohodly společnosti Hamburger Hochbahn, Volkswagen – sekce užitkových vozů a dceřiná společnost Volkswagenu Moia. Dlouhodobým cílem partnerů tohoto projektu je, aby každý obyvatel hanzovního města měl do roku 2030 službu veřejné mobility dostupnou do pěti minut.

„Poskytovatelé služeb místní veřejné dopravy a soukromé mobility musí táhnout za jeden provaz, aby se podařilo co nejdříve uzavřít propast, která mezi nimi nyní existuje,“ komentoval aktuální situaci generální ředitel společnosti Moia Robert Henrich. Město Hamburk v tomto směru spolupracuje s Volkswagenem již od roku 2016. Výsledkem jejich partnerství z minulosti je mimo jiné integrace nabídky služeb Moia do intermodální platformy HVV Switch.

Zkušební projekt emoin, kterého se zapojilo kolem 1000 cestujících, byl již ukončen. Partneři projektu byli s jeho výsledky spokojeni. Podle nich tento typ kyvadlové dopravy v budoucnu vyplní mezeru v přepravě na „na první a poslední míli“, tedy mezi místem bydliště a nejbližšími zastávkami veřejné dopravy.

Stále atraktivnější nabídka

Značný potenciál vidí v tomto způsobu přeprav osob i J. Marius Zöllner, generální ředitel společnosti FZI zapojené do projektu EVA. „Podle mého názoru nabízejí autonomní shuttlebusy velké výhody pro veřejnou dopravu a pro tzv. propojenou mobilitu. První výhodou je, že elektromobil zajistí bezemisní mobilitu na úsecích tzv. první a poslední míle. Další předností pak je, že vyřešení problému první a poslední míle učiní veřejnou dopravu mnohem atraktivnější a flexibilnější, a to právě proto, že autonomní kyvadlová doprava může rozšířit nabídku služeb MHD na režim 24/7, tedy i na intervaly mimo dopravní špičky, kdy je za obvyklých okolností individuální doprava pravděpodobně atraktivnější,“ uvedl.

Od roku 2023 chce výše zmíněná společnost ZF autonomními a elektrickými vozidly obsluhovat i část provozu výrobního závodu v lokalitě města Saarbrücken. Šest dní v týdnu mají být zaměstnanci závodu převáženi po testovací trase bez tzv. bezpečnostního řidiče. Tento zkušební provoz bude součástí výzkumného projektu sárské univerzity Hochschule für Technik und Wirtschaft, která na něj získala finanční dotaci. V rámci projektu má být mimo jiné prověřena akceptace autonomních kyvadlových systémů a interakce s okolní dopravní infrastrukturou. Důraz přitom bude kladen také na individuální pocit bezpečí cestujících autonomních vozidel bez doprovodu řidiče.

„Čistá a moderní mobilita vyžaduje především udržitelné, flexibilní a individualizované dopravní koncepty, které odlehčí městským čtvrtím a zpřístupní veřejnou dopravu ve venkovských oblastech,“ říká Torsten Gollewski, vedoucí řešení autonomní mobility ve společnosti ZF. „Náš autonomní dopravní systém tyto cíle dokáže realizovat již dnes: s našimi elektricky poháněnými shuttlebusy bez řidiče nabízí ZF díky možnosti načasování zcela podle individuálních potřeb a díky bezproblémovému napojení na další veřejnou dopravu, jako jsou autobusy a vlaky, již nyní skutečnou alternativu k individuální automobilové dopravě,“ uzavírá.

Mnoho měst ležících na břehu moře či oceánu řeší aktuální výzvy elektromobility nejen v kontextu silniční dopravy, ale i dopravy lodní. Řadí se mezi ně i nizozemský Amsterdam, který začal vyřazovat dieselové trajekty z 30. let minulého století a nahrazovat je trajekty elektrickými.

V současné době je součástí amsterdamské flotily trajektů pět nových elektrických plavidel, která budou zajišťovat nepřetržitou dopravu přes Noordzeekanaal. Nové trajekty objednal městský dopravní podnik Gemeentelijk vervoerbedrijf (GVB) v rámci své snahy o přeměnu ve společnost s bezemisním provozem. GVB chce novými elektrickými trajekty postupně nahradit celou stávající flotilu lodí s naftovými motory, která pochází z 30. let 20. století.

Společnost nasadí elektrické trajekty na třech frekventovaných trasách kanálu, na nichž se ročně přepraví více než 350 000 lidí. Zakázku na výstavbu plně automatizovaných nabíjecích stanic získala společnost BAM Infra Rail, která je součástí skupiny BAM Group, významné stavební, realitní a inženýrské společnosti. Aby bylo zajištěno bezpečné a efektivní nabíjení a optimalizována životnost baterií, nesmí být stejnosměrný proud (DC) o napětí 750 V, který nabíjecí stanice dodávají, ovlivňován výkyvy v elektrické síti. Důležitou součástí infrastruktury proto jsou technologie umožňující převod střídavého napětí na stabilní stejnosměrné.

Jejich instalaci zajišťuje společnost ABB, která již dodala tři moduly, u nichž je převod výkonu založen na technologii bipolárních tranzistorů s integrovaným hradlem (IGBT). Tato technologie reaguje na události v síti a kompenzuje poklesy napětí, a zajišťuje tak velmi stabilní stejnosměrný výstup s minimálním zkreslením sítě.

Pro trajekty je využit design typu „plug-in hybrid“, nicméně v běžném provozu budou trajekty využívat stoprocentně elektrickou energii z baterií o kapacitě 680 kWh. Generátor bude zapnut pouze v případě, že vítr přesáhne sílu 8 stupňů Beaufourtovy stupnice.

„Řešení rychlého nabíjení dodané společnostmi BAM a ABB je plně automatizované a lze jej snadno začlenit do jízdního řádu trajektu. Elektrický provoz znamená, že nevznikají žádné emise pevných částic ani oxidu uhličitého. Poté, co bude uvedeno do provozu všech pět elektrických trajektů, a staré dieselové lodě budou vyřazeny, ušetříme 800 000 litrů nafty ročně, čímž eliminujeme více než 2 400 tun emisí uhlíku,“ uvedl Alain Asin, projektový manažer společnosti GVB.

Nové trajekty GVB mohou přepravovat až 400 cestujících, 20 osobních vozů nebo 4 nákladní automobily. První trajekt z flotily byl uveden do provozu v srpnu 2021 a podle prvních reakcí cestujících je nyní cestování mnohem pohodlnější, tišší a čistší. Trajekty budou v provozu nepřetržitě, ve dne i v noci, přičemž po každé dvacetiminutové okružní jízdě budou mít pouze tři minuty na dobití baterií. Proto je rychlé nabíjení rozhodujícím faktorem pro zachování spolehlivého provozu.

V prvních dnech nového roku se několik velkých krajských pochlubilo s tím, jak pokračují práce na rozvoji jejich inteligentních dopravních systémů. K těmto městům patří například Hradec Králové, který od začátku července loňského roku postupně zavádí inteligentní dopravní systém na 34 křižovatkách řízených semafory a čtyřech přechodech pro chodce. K zajištění plynulejší dopravy a k eliminaci kolon systém zavádí například podmíněnou preferenci autobusů a trolejbusů městské hromadné dopravy. Světelná signalizace v části hradeckého silničního okruhu již funguje zkušebně v novém režimu, všech výhod systému však bude možné využívat až po úplném dokončení prací.

„Hlavním smyslem vybudování inteligentního dopravního systému je zajištění bezpečnější a plynulejší dopravy ve městě. To zajistí chytré zařízení, které bude reagovat na aktuální dopravní situaci a uzpůsobí podle toho světelné řízení křižovatek. V případě tvorby kolon může například prodloužit zelený signál na křižovatkách ve frekventovaných lokalitách, aby z ucpaného místa rychle odjelo co nejvíc aut. To bude využitelné třeba v dopravních špičkách,“ vysvětluje výhody systému primátor města Alexandr Hrabálek. Další plány podle něj zahrnují třeba upravené řízení dopravy o svátcích a před Vánoci v okolí obchodních center a podobně.

„V současnosti je z 34 světelně řízených křižovatek stavebně dokončeno deset. Pokud jde o přechody pro chodce, kterých se projekt týká, tak hotové jsou tři ze čtyř. Stávající stav na křižovatkách je jakýmsi mezistupněm, který dovoluje zhotoviteli odladit jednotlivé kroky směřující k plnému nasazení inteligentního řízení dopravy v Hradci Králové,“ přiblížil postup prací náměstek primátora pro investice Jiří Bláha.

Pevně nastavená takzvaná zelená vlna, na kterou byli motoristé ve městě zvyklí, už tedy nefunguje. Postupně ji však nahrazuje nová zelená vlna reagující mimo jiné na aktuální intenzitu dopravy a potřeby průjezdu křižovatkami, a to včetně vozidel MHD a záchranných složek. Takto zkoordinované už jsou od poloviny loňského prosince semafory na hlavním tahu v určitých úsecích silničního okruhu. Tento systém fungování zelené vlny se bude následně rozšiřovat i na další páteřní komunikace ve městě.

Úplně jiné křižovatky

V další fázi by mělo dojít ke sladění semaforů na vybraných křižovatkách, a to včetně nočního režimu světelné signalizace. Na silničním okruhu je v noci nastaven zelený signál na hlavním tahu, jakmile však detektor zaznamená vozidlo přijíždějící do křižovatky z boční ulice, semafor se přepne a umožní mu průjezd. Podobně to funguje v uvedeném úseku na přechodech pro chodce, kde si však chodec semafor na zelenou přepne stisknutím tlačítka sám. Takto to nyní funguje na upravených přechodech nejen v noci, ale i v průběhu celého dne, což dříve nemuselo vždy platit.

Podle sdělení radnice bude ve všech modernizovaných křižovatkách postupně provedena kompletní obměna infrastruktury a technologie světelně signalizačního zařízení včetně řadiče, návěstidel, nosných konstrukcí, kabeláže, tlačítek, detekce a potřebných stavebních úprav. K sledování provozu v křižovatce se instalují poslední generace radarových detektorů dopravy a následně přibudou i přehledové a detekční kamery pro lepší monitoring či pro rychlé a efektivní řešení komplikovaných stavů v křižovatce, typicky nehod.

Za celý systém včetně nákladů šestiletého provozu, servisu a dalších služeb město zaplatí 229,3 milionu korun, přičemž část nákladů uhradí z dotace. S dokončením stavebních prací na inteligentním dopravním systému se počítá na podzim letošního roku, k uvedení zařízení do plného provozu by mělo dojít v roce 2023.

Celkový přehled

Moderní dopravně informační a řídicí centrum začínají budovat také v Českých Budějovicích. Na nedávném jednání se zástupci města, dopravního podniku a zhotovitele, kterým je společnost VARS Brno, dohodli na předběžném harmonogramu a jednotlivých krocích realizace zakázky. Součástí tohoto komplexního systému by měla být dopravní řídicí ústředna, modernizovaný dispečink MHD, dohledové centrum městské policie a množství dalších technologií zajišťujících přenos, zpracování, vyhodnocování, ukládání a distribuci aktuálních dopravních dat a řídících pokynů pro navazující telematické aplikace. Centrum tak bude moci poskytovat ucelený přehled o aktuální dopravní situaci a technickém stavu všech telematických systémů v reálném čase a také zajišťovat řízení dopravy na celém území Českých Budějovic.

Náklady na samotnou realizaci systému podle předpokladů přesáhnou 120 milionů korun. Město ale počítá s dotací z fondů Evropské unie, která může činit až 85 procent z uznatelných nákladů.

Svítit chytře

V Plzni zase v nedávné době zahájili testovací provoz inteligentního osvětlení. Město ve spolupráci s Plzeňskými městskými dopravními podniky (PMDP) dokončilo na konci loňského roku modernizaci veřejného osvětlení v Částkově ulici a přilehlém parku Chvojkovy lomy. Lokalitu tak nově osvětlují inteligentní lampy, které mohou intenzitu světla měnit podle potřeby. Slovany jsou prvním místem v Plzni, kde se nyní novinka zkouší. Inteligentní osvětlení podle radnice přispěje k lepší bezpečnosti na veřejných místech, bude schopné reagovat na pohyb a přitom dokáže uspořit až 60 procent energie.

„Inteligentní svítidla jsou vybavena pohybovými čidly a při detekci pohybu například od procházejících osob nebo běžců mohou dočasně zvýšit intenzitu svítivosti na více jak 80 procent své kapacity. Ve Chvojkových lomech bylo zmodernizováno 30 svítidel, v Částkově ulici pak 28 sloupů veřejného osvětlení,“ uvedl radní pro oblast Smart Cities a podporu podnikání Vlastimil Gola.

O zmodernizované veřejné osvětlení se, stejně jako o všechna další v Plzni, starají zaměstnanci PMDP. „Nové osvětlení funguje v rámci dispečinku PMDP, který vzdáleně řídí celou lokalitu a má systém pod dohledem. Ovládat lze ale i každé svítidlo zvlášť. Pokud v místech nebude potřeba svítit, svítivost lamp se sníží na přibližně 40 procent, kdyby bylo potřeba, dokážeme každou lampu vzdáleně rozsvítit na 100 procent,“ vysvětlil vedoucí střediska veřejného osvětlení PMDP Josef Smolík.

„Pro obě oblasti jsme použili shodná svítidla TERA E 40 wattů s příznivou barevnou teplotou 2200 kelvinů. Světla jsme osadili řídicím modulem, který umožňuje řízení a monitorování svítidel a zároveň vytváří takzvanou mesh síť vzájemně datově bezdrátově propojených prvků,“ řekl výrobce použitého osvětlení Radek Pechman ze společnosti ILLUM. Pomocí instalované datové sítě lze nyní přenášet i další údaje využitelné nejen pro řízení osvětlení, ale například i pro chytré kamerové systémy na území města Plzně.

„Modernizace veřejného osvětlení s sebou přinesla nejen úsporu provozních prostředků až do výše 60 procent, ale také biologicky příznivější chromatičnost svítidel a detekcí pohybu vyšší bezpečnost na veřejných místech v Plzni,“ doplnil Vlastimil Gola.

Chvojkovy lomy byly pro pilotní projekt inteligentního osvětlení vybrány zejména z důvodu těsné blízkosti sídliště, kde světelný smog negativně ovlivňuje každodenní biorytmus jeho obyvatel.

Do nové sítě byla již zapojena také environmentální stanice KES-1 měřicí prachové částice, atmosférický tlak nebo veličiny ozónu, oxidu dusičitého či oxidu uhličitého. Environmentální stanice se nachází na sloupu veřejného osvětlení v blízkosti kruhového objezdu Částkova–Lobezská. Data se následně přenesou na elektronickou úřední desku magistrátu města a do systémů meteorologických stanic.

Hlavní město Praha a jeho dopravní podnik zahájily nový rok, co se týče elektromobility, poměrně odhodlaně: do provozu byl nasazen nový elektrobus Škoda E’CITY a začalo se s výstavbou trolejbusové tratě, která by měla být předzvěstí návratu trolejbusové dopravy do hlavního města. Trolejbusy totiž v Praze již jezdily, konkrétně mezi lety 1936 a 1972.

Elektrobus Škoda E’CITY, který Dopravní podnik hlavního města Prahy nasadil do ostrého provozu v polovině ledna, je zbrusu nový model z dílny skupiny Škoda Transportation a Praha je jeho úplně prvním provozovatelem. Celkem by měl pražský dopravní podnik získat 14 těchto vozidel – zbývajících 13 převezme již počátkem února a postupně budou uváděny do pravidelného provozu. Díky těmto vozidlům pražský dopravní podnik ročně ušetří cca 252 000 litrů nafty a vyprodukuje o zhruba 714 tun méně emisí CO2.

Dodávku elektrobusů realizuje skupina Škoda Transportation ve spolupráci se sesterskou společností Temsa, která dodala karosérii na základě zadané specifikace. Její výroba proběhla v Turecku. K tomu Škodovka přidala kompletní vlastní elektrovýzbroj včetně baterií a pantografu. Celá montáž i kompletní zkoušky pak probíhaly v plzeňské továrně, zkušební provoz pro homologaci vozidla v ulicích Plzně a nejbližšího okolí

Elektrobusy Škoda E’CITY jsou zajímavé tím, že disponují unikátním řešením s dvoupólovým dobíjením a galvanicky izolovaným nabíječem na voze. Nabíjecí výkon může dosáhnout až 150 kW. Nabíjení probíhá pomocí pantografu na konečných zastávkách ze stávající tramvajové sítě nebo v prostorech garáže pomocí dvoupólového pantografu umístěného na vozidle a on-board galvanicky izolovaného nabíječe přímo ze sítě 600 V / 750 V DC. Nabíjení trvá 15 až 30 minut, přičemž doplněna je jen část celkové kapacity baterie. Výhodou tohoto řešení je ideální kontrola energetické bilance vozu a hlavně nízké náklady na dobíjecí infrastrukturu. Nabíjet lze také formou plug-in, tedy ze zásuvky, přes noc v autobusovém depu. Klimatizace i vytápění jsou také řešeny čistě elektricky.

Motor nového elektrobusu má maximální výkon 160 kW a vozidlu umožňuje jet rychlostí až 80 km/h. Na jedno nabití má elektrobus garantovaný dojezd přes 100 kilometrů po celou dobu navržené životnosti baterií, a to včetně vytápění nebo chlazení interiéru.

Elektrobus je vybaven moderním informačním a odbavovacím systémem včetně automatického počítání cestujících a zařízení pro nevidomé. Nechybí ani kamerový systém pro bezpečnost cestujících.

Celková hodnota této veřejné zakázky dosáhla 207 milionů korun, přičemž 85 procent uznatelných nákladů pokryjí dotace Evropské Unie z Operačního programu Praha – pól růstu ČR.

Bez emisí a bez hluku

„Začátek letošního roku je pro nás skutečně ve znamení elektromobility. V pondělí (10. 1. 2022, pozn. red.) jsme začali stavět infrastrukturu pro první regulérní trolejbusovou linku v Praze z Palmovky do Miškovic a dnes (14. 1. 2022, pozn. red.) můžeme oznámit, že se nám podařilo pro ni vysoutěžit dodávku 15 kloubových bateriových trolejbusů. První moderní trolejbus začne ve zkušebním provozu jezdit v trase linky 140 nejpozději na konci roku 2022,“ řekl Adam Scheinherr, náměstek primátora pro oblast dopravy a předseda dozorčí rady DPP.

Podle Scheinherra mají městské autobusy v některých úsecích momentální spotřebu i více než 50 litrů nafty na 100 km. S tím je samozřejmě spojena obrovská emisní, ale i hluková zátěž. Oba tyto problémy by měly nové bezemisní bateriové trolejbusy odstranit.

Výběrové řízení na výrobu 15 nových bateriových kloubových trolejbusů vyhrála společnost SOR Libchavy s vozidlem SOR TNS 18 a s elektrovýzbrojí od firmy Cegelec. Pražský dopravní podnik plánuje nasadit první trolejbusy na linku z Palmovky do Miškovic, jejíž infrastruktura se aktuálně již staví.

Vizualizace trolejbusu SOR TNS 18, jemuž elektrovýzbroj dodá firma Cegelec (Autor vizualizace: SOR Libchavy)

O 80 milionů levněji

Dopravní podnik v tendru obdržel celkem tři nabídky, kromě vítězné také od společností Carrosserie HESS a Škoda Electric. Celková cena zakázky je 220,4 milionu korun, tedy o bezmála 80 milionů korun nižší, než byl původní předpoklad.

Pražský dopravní podnik bude vůbec prvním provozovatelem bateriových kloubových trolejbusů SOR TNS 18 v konfiguraci s elektrovýzbrojí od společnosti Cegelec a zmíněná linka Palmovka – Miškovice bude první, na které budou tyto trolejbusy jezdit.

„Dopravní podnik hlavního města Prahy je náš významný zákazník. Přímá účast na obnovení trolejbusové dopravy v Praze je pro naši společnost nesmírně prestižní záležitostí, vždyť tento projekt sleduje bez nadsázky odborná veřejnost v celé Evropě. Těšíme se, že naše parciální trolejbusy typu SOR TNS 18 budou v české metropoli reprezentovat ryze český výrobek. Zároveň je vítězství v Praze naším prvním samostatným projektem na dodávku nových trolejbusů,“ dodal Filip Murgaš, obchodní ředitel a jeden z jednatelů společnosti SOR Libchavy.

Splněný sen

Dodavatelem elektrické výzbroje pro nové trolejbusy bude společnost Cegelec, která má své sídlo a výrobní závod v Praze, takže kontrakt má vliv i na zaměstnanost technických profesí v hlavním městě. „Jsme přesvědčeni, že trolejbusy jsou nejlepším řešením městské elektromobility, takže jim věnujeme patřičnou pozornost. Vozidla pro Prahu budou vybavena naší poslední generací elektrických výzbrojí. Zakázka pro hlavní město je obrovský úspěch naší firmy a pro mě osobně i jisté zadostiučinění a splněný sen,“ uvedl Libor Hinčica, ředitel obchodu a marketingu společnosti Cegelec.

Výkon trakčního elektromotoru nového trolejbusu činí 240 kW, maximální rychlost vozidla je 65 km/h. Kapacita trakční baterie dosahuje 106 kWh, přičemž vozidlo pouze s její pomocí musí být schopno ujet minimálně 12 km, a to i při použití topení nebo klimatizace a při plném obsazení vozidla a zastavování ve všech zastávkách.

Trolejbusy budou vybaveny i kamerou snímající trolejbusové sběrače. Součástí dodávky bude rovněž systém energetického managementu, který dopravnímu podniku umožní vzdálené sledování, řízení a plánování nabíjení a vyhodnocování provozu z energetického hlediska. Sledovat se tedy bude stav baterií, průběh nabíjecích cyklů včetně hodnoty nabíjecího proudu nebo potřebný dojezd.

První trolejbus by měl na zmíněné trase zahájit zkušební jízdy letos na podzim.

O vodíkovém pohonu se hodně mluví a hodně píše – především ovšem v budoucím čase. Jeho současnost je ale málo radostná. Dokazuje to i příklad francouzského města, které i přes stovky milionů na dotacích ruší plánované vodíkové autobusy. Jejich provoz je prostě extrémně drahý.

Před více než dvěma lety se metropolitní oblast Montpellier zavázala, že v letech 2023 až 2025 nasadí přibližně 50 vodíkových autobusů poháněných stanicí na výrobu elektrolýzou. Ale to už neplatí. Na začátku roku 2021 starosta francouzského Montpellier Michaël Delafosse při prezentaci budoucí autobusové sítě oficiálně oznámil nečekané rozhodnutí: autobusy na vodíkový pohon, do jejichž zavedení se nainvestovaly miliony eur, končí. Místo nich město nakoupí elektrobusy.

Projekt vodíkových autobusů v Montpellier s názvem Montpellier Horizon Hydrogène zahájil předchozí tým v čele města. Cílem bylo „ekologizovat“ hromadnou dopravu investicí do 51 autobusů na vodíkový pohon pro čtyři budoucí autobusové linky. Dvacet jedna těchto autobusů mělo být uvedeno do provozu od roku 2023, dalších třicet pak v roce 2025.

Vznikla specializovaná firma, která měla mimo jiné zajistit i výstavbu a provoz stanice na výrobu 800 kg vodíku denně elektrolýzou, k ní přidružené fotovoltaické elektrárny o výkonu 2,8 MWp, kapacit na skladování vodíku a distribučních stanic. Dlouhodobým cílem byla výroba vodíku ve velkých objemech tak, aby bylo možné ho používat v popelářských vozech, nákladních vozech a časem i soukromých osobních vozech.

Náklady na projekt byly odhadnuty na 29 milionů eur, tedy zhruba 700 milionů korun. Montpellier se kvůli zajištění financování přihlásilo do celé řady dotačních programů, z nichž v různé podobě (přímých dotací i zvýhodněných úvěrů) skutečně získalo zhruba 18 milionů eur na různých dotacích.

Chtělo by to i na provoz

Ještě v únoru vedení města ve společné tiskové zprávě s dalšími zúčastněnými stranami a Evropskou komisí uvedlo: „Projekt Montpellier Horizon Hydrogen umožňuje Montpellier stát se hybatelem v rozvoji regionálního a národního vodíkového průmyslu.“ Pak ovšem projekt narazil na finanční realitu.

Vodíková technologie je sice možná slibná, ale v tuto chvíli je to prostě příliš drahé palivo. Starosta města Michaël Delafosse to jasně řekl při oznamování konce vodíkových autobusů: „Dostaly jsme pomoc na investice, nikoliv však na provoz. A ten by byl šestkrát dražší než u elektrobusů. Takže zatím od vodíkových autobusů upouštíme a uvidíme v roce 2030, jestli bude vodík levnější.“

Po oznámení se novináři z listu La Tribune zeptali na radnici na podrobnosti. Zástupkyně města pro danou oblast potvrdila, že problém je skutečně v drahotě provozu vodíkových autobusů a doplnila některá čísla – která pro vodíkové autobusy opravdu nevyznívají příliš příznivě. Podle vyjádření Montpellier města, která o nasazení vodíkové technologie dnes mluví, „lakují realitu na růžovo“, aby tento krok ospravedlnila.

Při přípravě projektu byly zohledněny pouze investiční náklady, ale nikoliv náklady provozní. Protože nové vedení města ovšem slíbilo zavést bezplatnou hromadnou dopravu, otázka provozních nákladů je pro něj samozřejmě zásadní. Náklady na provoz vodíkových autobusů by podle nové radnice činily zhruba tři miliony eur ročně (tedy přes 60 milionů korun), zatímco u stejného počtu elektrobusů pouze zhruba 500 tisíc eur. U elektrických autobusů vychází podle Montpellier cena na kilometr jízdy 0,15 eura (cca 3,70 Kč), u vodíkových autobusů je to 0,95 eura na kilometr, tedy 23 Kč na kilometr.

Ekonomiku zhoršuje i to, že město si původně chtělo vodík pro vlastní spotřebu vyrábět samo, ovšem to se mu v nejbližší době nemůže podařit. Nezbytně by tak muselo toto palivo nakupovat na volném trhu.

Levnější přitom nejsou pouze kilometry, ale i samotné dopravní prostředky. Rozdíl v ceně mezi elektrobusem a vodíkovým autobusem je údajně 150 až 200 tisíc eur, samozřejmě v neprospěch těch vodíkových. Nabídka v tomto segmentu je také poměrně malá, protože většina výrobců se soustředí na elektrické autobusy. Tato technologie pomalu dozrává k tomu, aby skutečně mohla být nasazena ve velkém měřítku, vodíková vozidla jsou proti tomu výrazně zpožděna.

Konec projektu pro uvedenou oblast není jen pozitivní zprávou. První investice měla posloužit i dalším uživatelům a přispět k rozvoji prvních zárodků „vodíkové ekonomiky“ v oblasti. Ty samy o sobě těžko budou ekonomicky soběstačné.

V tuto chvíli stále ovšem není jasné, co se stane s oněmi zmíněnými 18 miliony eur, které Montpellier na projekt získalo. Radnice si údajně chce se všemi zúčastněnými stranami „sednout ke stolu“ a najít způsob, jak zajistit, aby vznikla požadovaná stanice na výrobu vodíku (na tu byly dotace určeny především) a prostředky se nemusely vracet.

Kde dnes brát vodík a jaké barvy?

Vodík k energetickému využití lze dnes vyrobit třemi způsoby, které se liší základním principem, složitostí, cenou, a především dopadem na životní prostředí. Nejobvyklejší je výroba vodíku chemickým štěpením ze zemního plynu, při kterém ale zároveň vzniká a je vypouštěno do ovzduší velké množství CO2 – na jeden kilogram vyrobeného vodíku jej vzniká přes 5 kilogramů. Pro takto vzniklé palivo se používá název šedý vodík.

Ze zemního plynu se vyrábí i modrý vodík. V tomto případě je ale proces štěpení doplněn ještě o technologii (tzv. CCS) zachytávání a ukládání oxidu uhličitého.

Ekologicky nejpřijatelnější je zelený vodík, který nevzniká štěpením fosilního paliva, ale elektrolýzou vody, přičemž k jejímu rozkladu na vodík a kyslík se používá elektřina vyrobená obnovitelnou technologií; typicky přebytky výroby ve větrných a solárních elektrárnách.

Některé zdroje rozlišují ještě hnědý vodík vyráběný z uhlí a růžový, při jehož elektrolýze se používá elektřina výhradně z jaderného štěpení. Poradenská společnost Wood Mackenzie odhaduje, že do roku 2030 bude 80 % globální vodíkové kapacity tvořit modrý vodík.

Výrobně je v současnosti nejlevnější šedý vodík, jehož cena se pohybuje mezi 0,9 až 1,7 USD za kilogram. Modrý vodík je asi dvakrát dražší, zatímco současná cena zeleného vodíku dosahuje až sedminásobku ceny šedého vodíku. Podle studie poradenské společnosti Aurora Energy Research z ledna 2021 porovnávající ceny vodíku v EU, je v současnosti nejdražší zelený vodík vyráběný v Německu a i v budoucnosti bude importovaný modrý vodík levnější než zelený z produkce EU. Společnost S&P Global Platts ve zprávě zveřejněné v září loňského roku došla k závěru, že vodík vyráběný z obnovitelných zdrojů pomocí elektrolýzy by mohl vycházet v Evropě zhruba na 9,75 eura/kg. Odhady se tedy shodují, že jde o velmi drahé palivo.

I proto jsou konkrétní projekty na výrobu zeleného vodíku dosud spíše ojedinělé, naopak ale přibývají plány zejména ropných a plynařských společností na masivní výrobu modrého vodíku. V červenci 2020 oznámila norská společnost Equinor financování projektu Northern Lights CCS, což je 600 MW elektrárna v regionu Humber na severozápadě Británie.

Na současném vodíkovém boomu se podílí i Česko. Společnost Sunfire, ve které má podíl energetická skupina ČEZ, připravuje v areálu rafinérie obnovitelných paliv v nizozemském Rotterdamu výstavbu největšího světového vysokoteplotního elektrolyzéru na výrobu zeleného vodíku. Zařízení se začne budovat letos a do provozu má jít příští rok. ÚJV Řež, který je stoprocentní dcerou skupiny ČEZ, je jedním ze zakládajících členů České vodíkové technologické platformy HYTEP, jejímž posláním je podpora vývoje vodíkových technologií a zavádění vodíkového hospodářství v ČR. 

Velkým hráčem do budoucna chce být i Rusko. Podle jeho „vodíkové strategie“ má do roku 2030 dosáhnout 20% podílu na světovém trhu, do roku 2035 vyvézt 2 miliony tun vodíku ročně a do roku 2050 15–50 milionů tun ročně. Konečný cíl 50 milionů mt/rok vývozu vodíku by odpovídal přibližně 160 miliardám kubíků zemního plynu ročně. „To by v podstatě nahradilo veškerý dnešní vývoz zemního plynu z Ruska do Evropy vodíkem,” uvedla analytická společnost S&P Global Platts.

Rusko zvažuje rozvoj vodíkových projektů založených na jaderné energii, zemním plynu a obnovitelných zdrojích a plánuje využít domácí zdroje, stávající trasy dodávek energie a blízkost potenciálních budoucích spotřebitelů v Evropě a Asii. Plánuje se vytvoření nejméně tří vodíkových klastrů – na severozápadě pro vývoz do Evropy, na východě pro dodávky do Asie a v Arktidě pro domácí využití vodíku a potenciální vývoz.

Podle analytické společnosti S&P Global Platts by cílový podíl Ruska na exportním trhu ve výši 15–50 mil. mt/rok představoval pro ruskou ekonomiku hodnotu 30–100 mld. dolarů, zatímco celková ekonomická hodnota dnešního vývozu ropy ve výši 5 mil. b/d činí přibližně 70–120 mld. dolarů. „Zdá se, že existují určitá konkrétní čísla, která podporují jejich národní cíl získat významný podíl na trhu s vodíkem,“ uvedla.

Kromě toho by měl být plynovod Nord Stream 2 do 10 let připraven na přimíchávání vodíku do jednoho nebo obou potrubí a jeho přepravu, Tím by se podle ruského ministerstva energetiky vyřešil problém přepravy, který zdvojnásobuje ceny vodíku.

Město New York plánuje v příštích letech investovat 420 milionů dolarů do elektrických vozidel a nabíjecí infrastruktury, aby urychlilo svůj přechod na plně elektrický městský vozový park. Nynější cíl vedení města je tak ambicióznější: oproti původnímu plánu zkrátilo období transformace o pět let, takže k plné elektrifikaci městské flotily by mělo dojít již v roce 2030.

New York City s téměř 30 000 vozidly provozuje největší městský vozový park v USA, jehož součástí jsou kromě autobusů také vozy železnice a metra a taxíky. Newyorská městská hromadná doprava je mimořádná také tím, že ji k cestě do práce a z práce využívá více než polovina obyvatel města a taktéž více než polovina Newyorčanů vůbec nevlastní automobil. Výjimečné využívání veřejné dopravy činí z New Yorku jedno z nejekologičtějších měst ve Spojených státech. Spotřeba benzínu ve městě je dnes na úrovni celostátního průměru v roce 1920.

Vedení města však chce jít v zeleném snažení ještě dále. Podle radnice by proto již v letošním roce mělo být do městské flotily pořízeno 1 250 elektrických vozů. Ze závazného dokumentu, který svým podpisem stvrdil minulý starosta New Yorku Bill de Blasio, vyplývá, že všechna osobní a lehká užitková vozidla městského vozového parku musejí být do roku 2030 plně elektrická. Tomuto kroku předcházelo rovněž poměrně zásadní rozhodnutí z dubna loňského roku, kdy se New York rozhodl, že od roku 2035 se v prostoru města budou moci prodávat pouze osobní automobily a lehká užitková vozidla s nulovými emisemi.

Vedení New Yorku však řeší nejen druh pohonu vozidel, ale také množství energie, které tato vozidla na osobu a cestu spotřebují, a co nejefektivnější využití přepravního prostoru vozů. „Součástí reformy je rovněž revize využití každého SUV, které je součástí flotily městské administrativy, a eliminace jakéhokoli jejich zbytečného používání,“ píše se v prohlášení města. Podle tohoto dokumentu by také v New Yorku mělo být do roku 2030 vybudováno nejméně 1 776 rychlonabíjecích bodů, z nichž 100 by mělo být volně k dispozici veřejnosti. Zhruba stovka těchto nabíjecích bodů je již hotova a na dalších 275 se aktuálně pracuje. V plánu je rovněž zakoupení 180 mobilních nabíječek a solárních carportů.

Více obnovitelné energie

New York rovněž hodlá na svém území zvýšit podíl distribuce obnovitelné energie, aby se tak vyhnul možným nařčením, že elektřina pro jeho flotilu vozidel může pocházet z emisně nečistých zdrojů. „New York dokončil přípravu kontraktu se společností New York State Energy Research Development and Authority (NYSERDA) na dodávky elektřiny z větrných, solárních a vodních zdrojů nacházejících se v severní části státu New York a v Kanadě. Díky němu by se měl urychlit rozvoj dvou velkých projektů distribuce zelené energie. Pokud bude kontrakt schválen, zajistí dostatek čisté energie pro více než 2,5 milionu domácností a zvýší spolehlivost a stabilitu jejích dodávek,“ stojí v prohlášení města.

Dohoda města se společností NYSERDA má podpořit konkrétně projekt Clean Path NY (CPNY), vedený společností Clean Path New York LLC, a projekt Champlain Hudson Power Express (CHPE), na němž pracuje společnost H.Q. Energy Services Inc. Champlain Hudson Power Express by měl New Yorku začít dodávat čistou energii v roce 2025, Clean Path New York by měl zahájit provoz v roce 2027.

Historické investice

„Naše město je průkopníkem v boji proti klimatické změně a lidé a planeta jsou pro nás na prvním místě. Tyto historické investice se dotknou Newyorčanů příštích generací, protože umožní vyčistit náš vzduch, zásadně omezí znečištění klimatu a umožní vybudovat čisté a udržitelné město pro všechny,“ uvedl před časem tehdejší starosta New Yorku Bill de Blasio.

Koncepce elektrifikace newyorské dopravy a zajištění obnovitelných zdrojů energie je součástí většího balíčku zaměřeného na snížení škodlivých emisí New Yorku o 70 procent (vzhledem k hodnotě z roku 2006) do roku 2030.

Současné snahy New Yorku nemění nic na faktu, že USA jako celek zareagovaly na trend zavádění elektromobily do městské hromadné dopravy se zpožděním. Zhruba před dvěma lety bylo ve všech amerických městech v provozu okolo 2 200 elektroautobusů, jejich počet však v poslední době rychle roste, především v Kalifornii, kde jezdí zhruba polovina všech elektroautobusů v zemi. V roce 2019 mělo alespoň jeden elektroautobus ve své flotile 202 dopravních podniků v USA.

Zcela dominantní je v tomto ohledu Čína – v jejích městech jezdí v současné době více než 425 000 elektroautobusů, tedy 99 % elektroautobusové flotily celého světa.

Kvalitu života v českých městech může zlepšit přechod k novým, udržitelnějším typům dopravy. My se takovým řešením snažíme pomoc do praxe, říká Traian Urban, ředitel Innovation Hub East EIT Urban Mobility, iniciativy Evropského inovačního a technologického institutu (EIT).

Co je hlavní misí EIT Urban Mobility, konkrétně pak Inovačního Hubu East? 
Inovační Hub East konkrétně spolupracuje s partnery ve střední a východní Evropě a v Izraeli. Při hledání inovativních řešení pro města je pro nás klíčové se přizpůsobit regionálním podmínkám, které se liší například od měst v západní Evropě. To vše je možné i díky finanční podpoře ze strany EU ve výši až 400 milionů euro. Spoluprací s aktéry městské mobility vytváříme unikátní ekosystém, který umožňuje výměnu znalostí a posílení inovačního potenciálu pro lepší život ve městech.

Jaké jsou základní pilíře udržitelné městské mobility? 
Základní myšlenkou je lepší využití a rozvoj stávající městské infrastruktury a služeb tak, aby byly přístupné obyvatelům města s vidinou udržitelného fungování v budoucnu. To také znamená redukci znečištění ovzduší a hluku nebo snížení emisí skleníkových plynů a spotřeby energie. Snažíme se více zaměřovat na bezpečný a efektivní pohyb lidí ve městě, například kombinací vícera způsobů dopravy, a nikoliv pouze osobními vozidly. Přesouváme pozornost k využívání a zlepšování městské hromadné dopravy a k aktivní mobilitě chůzí nebo jízdou na kole. Součástí je i podpora nízkoemisních zón či elektromobilita. Udržitelná městská mobilita také souvisí s efektivním doručováním zásilek obchodům a zákazníkům, jelikož se v jednu chvíli ve městě střetávají firmy doručující enormní množství zásilek. Zlepšení v těchto oblastech s sebou ponese kvalitnější život ve městech z hlediska sociálního, ekologického i ekonomického.  

V čem vnímáte specifika rozvoje městské mobility ve střední a východní Evropě? 
Je nutné vždy rozlišovat mezi jednotlivými státy i městy. Typickým je například pomalejší výstavba dopravní infrastruktury nebo nedostatečné napojení veřejné dopravy na pěší zóny a využívání jízdních kol. Charakteristickým je i vysoká míra počtu automobilů na obyvatele. V regionu střední a východní Evropy je specifickým například průměrné stáří osobních vozidel, které na Slovensku, v Polsku, Maďarsku i Rumunsku přesahuje 13 let. V České republice je průměrné stáří osobního vozidla téměř 15 let.   

Traian Urban (foto EIT Urban Mobility)
Traian Urban (foto EIT Urban Mobility)

Jedná se tedy převážně o investice do veřejné dopravy a komunikací? 
Investice do infrastruktury a veřejné dopravy jsou samozřejmě nutné, ale zároveň to nejdražší řešení k dosažení cíle snížení emisí CO2. Další řešení zahrnují podporu mobility jako služby a sdílení automobilů, aby byly dopravní prostředky efektivněji využívány. Dále se jedná o podporu elektromobility nebo lepší strategii řízení poptávek, inovativních služeb a cenových schémat. Z hlediska doručování jsou také na místě inovace v tzv. logistice poslední míle, tedy poslední fázi doručování koncovému zákazníkovi. Efektivnější nastavení dodávek přispívá k menší dopravní zátěži ve vytížených časech a redukci emisí. Je však nutné si uvědomit, že přechod na udržitelnou městskou mobilitu s sebou nese nejen snížení emisí, ale kvalitnější a zdravější život pro obyvatele měst. 

Podle nedávno publikované studie EIT Urban Mobility (v PDF) si přechod na udržitelnou mobilitu například v Praze do roce 2030 vyžádá dodatečných 261 milionů eur pro dosažení cílů Zelené dohody. Taková investice by však zároveň vytvořila čisté zisky až ve výši 531 milionů eur a dodatečných 348 milionů eur na ušetřených nákladech na zdravotnictví v souvislosti se znečištěním ovzduší a nehodami.     

Můžete přiblížit některé inovační projekty EIT Urban Mobility v České republice?  
V roce 2021 jsme ve spolupráci s našimi partnery spustili projekt WalCycData ve snaze zlepšit bezpečnost cyklistů a chodců, nejvíce zranitelných účastníků silničního provozu. Cílem je vývoj speciálního senzoru pro monitorování pohybu cyklistů, chodců a aut v reálném silničním provozu a vytvoření cloudové platformy pro datovou analýzu nehod na základě umělé inteligence. Projekt již běží v Ostravě a v Mnichově. Dalším běžícím projektem je Nimbee přinášející mobilní nabíjení elektroaut pomocí jednoduchého objednání skrze aplikaci. V budoucnu spustíme projekt PowerManagement, který se zaměří na optimalizaci nabíjení pro budovy a firemní flotily. 

Zmiňoval jste, že EIT Urban Mobility podporuje start-upy. Jaká je jejich role v přechodu na udržitelnou městskou mobilitu?
Podpora začínajících firem je pro nás prioritou. Pomáháme start-upům i scale-upům v průběhu jejich celého životního cyklu včetně uvedení produktu na trh. Propojujeme je s živými laboratořemi a piloty ve městech z naší partnerské sítě, aby mohly svá inovativní řešení co nejlépe implementovat. V České republice jsme například podpořili Přeprav to, které díky mapování dopravní situace pomocí algoritmů zajišťuje rychlou a efektivní přepravu nákladů, a Cargio, nákladní elektrokolo, které zvládá kopce i těžké zásilky. Dále jsme podpořili Bring Auto a jejich automobilové roboty a Mosaic vyrábějící 360º kamery pro městské mapování. 

Platfmory společnosti BringAuto při zkušební jízdě (foto BringAuto)
Platfmory společnosti BringAuto při zkušební jízdě (foto BringAuto)

Jaké jsou priority Innovation Hub East v regionu střední a východní Evropy do roku 2025?
Mezi naše prioritní témata patří aktivní mobilita, udržitelná městská logistika, budoucnost mobility, energetika a vytváření veřejných prostor. Naším cílem je posilovat partnerství s městy, občany, průmyslem a výzkumnými středisky a působit jako regionální znalostní hub v městské mobilitě.

Naši partneři jsou aktivní v řadě oblastí od digitalizace a softwarových řešení, mikromobility po řešeních založených na umělé inteligenci, které napomáhají přechodu udržitelné městské mobilitě. Zároveň tato partnerství chceme dále prohlubovat prostřednictvím Regionálního inovačního schématu (RIS), kdy proaktivně podporujeme země s nižší inovační výkonností. V současnosti máme RIS Huby v Maďarsku, Srbsku a nejnověji také na Slovensku a v Rumunsku.

Traian Urban, ředitel, EIT Urban Mobility Innovation Hub East

Vystudoval politologii / mezinárodní vztahy na Universidad Complutense de Madrid a evropská studia na Fakultě sociálních věd Univerzity Karlovy. Dr. Urban pracoval v řadě vedoucích pozic se zaměřením na inovační strategii, rozvoj podnikání a řízení projektů. Před nástupem do instituce EIT Urban Mobility působil Dr. Urban jako aktivní investor, člen představenstva a poradce malých a středních podniků a začínajících podniků, což kombinoval s akademickou výukou a výzkumnou činností. Je členem několika výborů a pracovních skupin se zaměřením na otázky komunální sfér

Obyvatelé Bratislavy se mohou svézt z práce domů o něco pohodlněji díky českému start-upu. Společnost Mileus spustila ve spolupráci s největším slovenským ride-hailovým operátorem HOPINem službu kombinované dopravy.

Služba propojuje taxíky s veřejnou dopravou a nabízí rezidentům nezvyklou alternativu k dojíždění autem. V centru s dobrou dopravní obslužností, kde spoje jezdí často a ve špičce rychleji než auto, využijí obyvatelé městskou hromadnou dopravu. V závěru cesty, když už spoje tolik nenavazují, na ně pak přímo na zastávce může počkat objednaný taxík, který je doveze až domů.

Propojení různých typů dopravy, nazývané intermodalita, přináší cestujícím to nejlepší z obou světů: rychlost veřejné dopravy v rušném centru města a pohodlí taxíku na posledním úseku cesty, kde šíť veřejné dopravy bývá zákonnitě řidší.

Technologie z dílny Mileus integruje tyto dva typy dopravy a zajišťuje jejich automatickou návaznost. Taxi a ride-hailing operátoři jako HOPIN řešení integrují do svých vlastních aplikací a nabízejí intermodální službu svým koncovým zákazníkům.

„Cestujícím umíme garantovat, že se pomocí kombinované dopravy dostanou z centra Bratislavy domů vždy rychle a pohodlně – takže své vlastní auto mohou ráno klidně nechat doma. Vyhnou se tak dopravním zácpám i potížím s parkováním. Intermodální služba je navíc cenově dostupnější než přeprava pouze taxíkem, díky čemu může být zajímavá pro širší skupinu lidí,“ uvedl při zahájení služby v Bratislavě zakladatel startupu Mileus a zároveň spoluzakladatel a dřívější CEO Liftaga, Juraj Atlas.

„Spolupráce HOPINu se společností Mileus ve prospěch cestujícího kombinuje rychlost hromadné dopravy a komfort taxislužby. Zákazníci HOPINu tak budou mít v každém okamžiku pod palcem nejvýhodnější dopravní řešení bez ohledu na to, jestli to znamená cestu autem, autobusem nebo tramvají. Aplikace HOPIN tak udržuje cestující v pohybu, i když ostatní stojí. Nezáleží přitom, jestli ztrácejí čas v dopravní zácpě, nebo je zdržují přestupy a poslední kilometry,” dodal pak Richard Lörinz, CEO HOPINu.

Pro méně aut a zbytečných kilometrů

Motivováním rezidentů nechat své vlastní auto doma chce Mileus snížit počet soukromých aut v ulicích měst a zároveň směřovat pasažéry do veřejné dopravy. Kromě toho intermodalita redistribuje poptávku po taxislužbách z center na okraje měst. Výsledkem by měla být čistější a obyvatelnější města.

Pro mobilitu ve městech jako Bratislava může být kombinovaná doprava oboustranně výhodným řešením: umožňuje rezidentům pohodlně, ale udržitelně dojíždět a zároveň dovoluje provozovatelům taxislužeb růst – bez obvyklých negativních dopadů na města.

Intermodalita bude totiž přínosem nejen pro cestující, ale také pro samotný HOPIN. Pilotní projekt startupu Mileus s největším českým ride-hail operátorem Liftagem v Praze ukázal, že spuštění služby může vést k rychlému, ale pořád udržitelnému růstu taxi businessu.

Analýza dat z provozu Liftaga podle společnosti Mileus naznačuje, že kombinovaná doprava může zvýšit jak frekvenci taxi jízd, tak průměrné příjmy na jednoho zákazníka o více než pětinu. Intermodalita navíc zlepšuje využití vozidel, snižuje zbytečně ujeté kilometry bez pasažérů a zlepšuje tak efektivitu vozového parku taxi operátorů.

Startup založil v roce 2019 Juraj Atlas, spoluzakladatel a dřívější CEO Liftaga. Mileus byl zařazen do žebříčku TOP 10 Government Tech Startups Europe 2020 a patří mezi Top 5 Intermodal Mobility Solutions 2021 podle StartUp Insights.

Praha bude muset do roku 2030 investovat do udržitelné mobility částku ve výši téměř 9,5 miliardy Kč. Uvádí to nová studie, kterou vypracovala EIT Urban Mobility, iniciativa Evropského inovačního a technologického institutu (EIT). Studie vedle Prahy předkládá svá doporučení týkající se udržitelné mobility i dalším velkým evropským městům. Tato doporučení je možné si prostudovat i v názornější, grafické formě.

Podle zmíněné studie by se však investice měla městu vrátit více než dvojnásobně – její návratnost byla vyčíslena na 19,5 miliardy Kč, přičemž přes 11 miliard z této částky by měly činit zcela klíčové úspory, totiž ušetřené náklady na zdravotní péči související se znečištěním ovzduší a nadměrným hlukem.

Jak na cíle Zelené dohody

Studie městům včetně Prahy nabízí řadu konkrétních opatření, pomocí kterých tato města mohou efektivně plnit cíle Zelené dohody EU. To mimo jiné znamená snížit do roku 2050 emise skleníkových plynů produkované dopravou o 90 % ve srovnání s úrovní v roce 1990. Pro Prahu by podle studie měly být nejúčinnějšími způsoby, jak zelených cílů dosáhnout, rozvoj sdílené mobility, lepší řízení poptávky po dopravních službách, inovace těchto služeb a zkvalitnění cenových schémat v městské dopravě.

Praha by v budoucnu měla zapracovat také na zlepšení pobídek firmám nebo na zlepšení služeb v oblasti sdílených dopravních prostředků. Studie dále akcentuje řešení typu doprava, která pružně reaguje na aktuální poptávku, zavádění poplatků za způsobování kongescí či znečištění nebo zavádění smart prvků do městského parkovacího systému.

Modernizace dopravní infrastruktury tak, aby bylo dosaženo výraznějšího snížení emisí CO2, obecně patří k těm nejdražším řešením, zejména kvůli velkým investicím do zlepšení městské vlakové a autobusové sítě. Projekty udržitelné městské mobility by tak nejenže mohly nasměrovat města, jako je Praha, ke splnění cílů v oblasti snižování CO2, ale také by výrazně zlepšily kvalitu života v hustě zalidněných městských oblastech. Včasná realizace těchto projektů by tak do roku 2030 mohla snížit úmrtnost související s mobilitou z 2 na 0,98 osoby na 100 000 obyvatel. Mohla by však přispět i ke snížení počtu vlastněných vozidel z 547 na 379 vozidel na 1000 obyvatel a podnítit větší využívání služeb sdílené mobility, a to až o 32 %.

Velké výdaje, ještě větší návratnost

Studie rovněž uvádí, že v rámci celé EU budou města potřebovat do roku 2030 na rozvoj udržitelné mobility dodatečné investice ve výši 86 miliard eur. Pokud však bude tato transformace úspěšná, měla by znamenat přínosy ve výši až 177 miliard eur. Z této částky by 79 miliard eur měly tvořit ušetřené náklady na zdravotní péči související se znečištěním ovzduší a nadměrným hlukem. Do roku 2050 tak může každé jedno euro investované do přechodu na udržitelnou městskou mobilitu znamenat přínos ve výši 2,32 až 5,66 eura (3,90 eura z příjmů a 1,76 eura z externalit).

Dopravní experti, kteří studii vypracovali, provedli analýzu pomocí modelování založeného na cílech stanovených v Zelené dohodě a jednotlivých národních „politických balíčcích“ zohledňujících strategii Fit for 55. Analýza se zaměřila na města EU 27, která mají 50 000 a více obyvatel.

Zpráva EIT Urban Mobility bude oficiálně prezentována na světovém kongresu Tomorrow.Mobility, který se koná v Barceloně od 16. do 18. listopadu 2021.

Load More