BMW iX3 vzniklo poměrně rychle úpravou modelu X3, na rozdíl od elektrické vlajkové lodi iX není postaveno na nové elektrické platformě, ale na modifikované univerzální, určené i pro další verze spalující benzin a naftu. Uspořil se tak čas, ale vyplývají z toho některá omezení.

Zvolená cesta mít rychle elektrickou verzi si navíc vyžádala některé další kompromisy, které BMW muselo postupně řešit. Elektrické SUV se tak paradoxně necelý rok po uvedení na evropský trh dočkalo aktualizace.

Nové provedení umožňuje nastavit si v palubním informačním systému jednu ze tří úrovní rekuperace, které jsou lepším kompromisem z hlediska efektivity a komfortu jízdy. U původní verze byla k dispozici jen možnost volby silnější rekuperaci v režimu B s ovládání auta jen prostřednictvím plynového pedálu. V ní byla jízda dosti nerovnoměrná, což nemuselo být spolucestujícím příliš příjemné.       

Elektromotor s buzeným rotorem

Silueta BMW X3 je známá, ale přeci je i elektrické verze iX něco jinak. Tiché ševelení vzdáleně připomínající úl, zaslepené ledvinky na přídi, chybějící výfuk a speciální aerodynamická 19“ kola. V této podobě známé SUV působí rázem o něco futurističtěji, ale oproti konkurenci v podobě Audi Q4 e-tron, Mercedesu EQC, ale i Škodě Enyaq iV stále poměrně tradičně.

BMW iX3 má jako jedno z mála elektrických aut synchronní elektromotor s elektromagneticky buzeným rotorem, který je schopný dosahovat vyšších otáček a nevyžaduje použití vzácných kovů. Zátah vzadu napříč uloženého elektromotoru s výkonem 210 kW (286 k) a točivým momentem 400 Nm je okamžitý a plynulý. Oproti spalovacím verzím je sice stejně jako u konkurence nejvyšší rychlost omezena na 180 km/h, to ale nejspíš nebude příliš velký problém.

I v elektrické verzi zůstává BMW iX3 věrné tradičnímu zaměření vozů z Mnichova. Nijak nízkou hmotnost 2260 kg relativně dobře maskuje, nadváha oproti spalovacím alternativám je znát prakticky jen až při razantním brždění. Zadní pohon má u elektromobilu své výhody, neboť za horších adhezních podmínek mají ty s předními poháněnými koly obvykle problémy s trakcí a rychlým opotřebováváním pneumatik.

BMW iX3 vzniklo poměrně rychle úpravou modelu X3, na rozdíl od elektrické vlajkové lodi iX není postaveno na nové elektrické platformě (foto Vladimír Löbl)
BMW iX3 vzniklo poměrně rychle úpravou modelu X3, na rozdíl od elektrické vlajkové lodi iX není postaveno na nové elektrické platformě (foto Vladimír Löbl)

Navíc je ve spojení s přesným řízením a se skvěle odladěným podvozkem, který i na ne vždy kvalitních silnicích představuje ideální spojení stability jízdy a komfortu, je zárukou řidičských zážitků. Přispívá k tomu i oproti běžným verzím snížené těžiště – 80kWh bateriový blok se 188 lithium-iontových prizmatických článků s využitelnou kapacitou 73,8 kWh je obligátně umístěný v podlaze. Není to nijak hvězdná hodnota, konkurence má ještě o něco lepší.

Řídit BMW iX3 představuje kontrast s viditelně těžkopádnější Škodou Enyaq iV. Jakožto auto zvolené pro přechod ze spalovacích aut na elektrické se tento model jeví z pohledu řidičských zážitků jako dobrá cesta. Na rozdíl od poněkud specifického BMW iX vám totiž prvoplánově nevtlouká do hlavy, že je elektromobilem a při jízdě si tak mnohdy připadáte jako v běžném modelu se spalovacím motorem.

Interiér se neliší od spalovacích verzí. Potěší výbornou ergonomií s klasickým iDrivem a klasickými tlačítky ventilace. Dvanáctipalcový displej tvořící přístrojový štít, je velmi podařený, středový je ale na dnešní poměry již malý. Vřele doporučit lze příplatkový head-up displej.

Na frunk zapomeňte

Je zajímavé, jak evropské značky ignorují možnost mít frunk, tedy úložný prostor pod kapotou. Chybí i u BMW iX3, a to ačkoliv pod plastovým krytem je hodně místa minimálně pro nějakou schránku, kam by se daly uložit kabely. Pro ně je vyhrazené místo pod podlahou zavazadlového prostoru, ale pokud je plný věcí, přístup je ztížený. Zavazadlový prostor je o 40 l menší než v konvenčním X3, těch 510 litrů je ale rozhodně dostačujících. Na nedostatek místa si určitě nebudou stěžovat ani zadní cestující, kteří si navíc mají možnost regulovat sklon opěradel. Konkurenční vozy postavené na speciálních elektrických platformách ale nabízejí místa ještě trochu více.

Z hlediska spotřeby BMW iX3 dokáže příjemně překvapit. Výrobce udává kombinovanou spotřebu 18,5 kWh, což odpovídá realitě. Běžná jízda znamená odběr dokonce jen mezi 16 až 17 kWh na 100 km. V městském provozu se v režimu Eco Pro snadno dostanete i na hodnotu o 3 až 4 kWh nižší. V zimě je to naopak vždy o 5 až 6 kWh více. Pohromou pro BMW iX3 navíc není ani jízda po dálnici. Tam lze podle našich zkušenostíjet v pohodě za 21 kWh/100 km.

Mnichovská značka udává v kombinovaném provozu dojezd 461 km, realitou je hodnota tak o 100 km menší. Dlouhodobé zkušenosti majitelů naznačují, že podle teploty, podmínek a stylu jízdy se rozmezí v extrémech pohybuje od cca 275 do 560 km. První případ platí pro jízdu po dálnici v zimě, opačný extrém pak pro pohyb po městě za ideálních teplotních podmínek.

Za jarních teplot lze s BMW iX3 v kombinovaném režimu ujet okolo 360 km (foto Vladimír Löbl)
Za jarních teplot lze s BMW iX3 v kombinovaném režimu ujet okolo 360 km (foto Vladimír Löbl)

Palubní nabíječka umožňuje při použití nabíjecích stanic se střídavým proudem (AC) jednofázové nabíjení výkonem až 7,4 kW a třífázové nabíjení až 11 kW. V případě stejnosměrného nabíjení (DC) je možné nabíjet výkonem až 155 kW, po dosažení poloviny kapacity baterie ale kvůli její ochraně klesá na 100 kW. Zajímavostí je možnost nastavení omezení nabíjecího proudu i volba limitu nabíjení v procentech kapacity baterie. U nejrozšířenější 50kW tuzemské dobíječky trvá dobití z 10 na 80 % hodinu a čtvrt, u 100kW se tento čas zkrátí na necelou tři čtvrtě hodiny a u 150kW to je přibližně jen půl hodiny. To jsou solidní hodnoty. V domácích podmínkách to z 0 na 100 % z jednofázové 16A zásuvky trvá 24 hodin, z třífázové 8 hodin.

Velmi praktickou věcí je možnost využít nabíjecí službu BMW Charging s jednou kartou, se kterou lze využívat čtvrt milionu dobíječek po celé Evropě, platit jednotnou cenu a jen si na konci měsíce nechat strhnout příslušnou částku z bankovního účtu.

Jedno ze tří automobilů všech značek vyrobených na světě pochází z Číny, a čistě elektrické BMW iX3 je jedním z nich. Sjíždí z linek továrny BMW Brilliance Automotive v čínském Šen-jangu. Štítky na autě o tom diskrétně mlčí, ale není se třeba obávat. S výrobou BMW tam mají letité zkušenosti. Kvalita zpracování je minimálně srovnatelná se spalovacími verzemi, které vznikají v americkém Spartanburgu.

BMW iX3 se základní cenou 1 765 400 Kč možná překvapivě vyjde levněji než nejvýkonnější benzinové i vznětové verze X3. Oproti plug-in hybridu X3 30e si ale připlatíte 260 000 Kč. Naopak 164 tisíc korun ušetříte ve srovnání s rivalem ze Stuttgartu. Mercedes-Benz EQC ale má vyšší výkon 300 kW (408 k) a standardně disponuje pohonem všech kol. Tedy stejně jako Audi Q4 50 e-tron quattro, které lze v základu pořídit již za 1,5 milionu korun. BMW nemůžete mít s pohonem všech kol, ale pro změnu oba hlavní rivaly předčí svým sportovním naturelem.

  • BMW iX3 vzniklo poměrně rychle úpravou modelu X3, na rozdíl od elektrické vlajkové lodi iX není postaveno na nové elektrické platformě (foto Vladimír Löbl)
  • Přestože má BMW iX3 elektromotor umístěný vzadu, tak se v dlouhé přídi bohužel místo pro frunk nenašlo (foto Vladimír Löbl)
  • Interiér se neliší od spalovacích verzí, potěší výbornou ergonomií  (foto Vladimír Löbl)
  • Při použití nabíjecích stanic se střídavým proudem (AC) jednofázové nabíjení výkonem až 7,4 kW a třífázové nabíjení až 11 kW. V případě stejnosměrného nabíjení (DC) je možné nabíjet výkonem až 155 kW (foto Vladimír Löbl)
  • Speciální aerodynamická 19“ kola se drobně podílejí celkové efektivitě elektrické verze (foto Vladimír Löbl)
  • Snaha mít rychle elektrickou verzi si vyžádala některé kompromisy. BMW muselo své elektrické SUV paradoxně již necelý rok po uvedení na evropský trh modernizovat (foto Vladimír Löbl)
  • V režimu Eco Pro dynamika nechybí, zlatou střední cestou je ale přesto mód Comfort (foto Vladimír Löbl)
  • BMW iX3 sjíždí z linek továrny BMW Brilliance Automotive v čínském Šen-jangu (foto Vladimír Löbl)
  • Nové provedení umožňuje nastavit si v palubním informačním systému jednu ze tří úrovní rekuperace. Provedení je nechtěně takové česko-slovenské… (foto Vladimír Löbl)
  • Silueta BMW X3 je známá, ale přeci je i elektrické verze iX něco jinak. Jednou z rozdílů jsou zaslepené ledvinky na přídi (foto Vladimír Löbl)
  • Za jarních teplot lze s BMW iX3 v kombinovaném režimu ujet okolo 360 km (foto Vladimír Löbl)

Ford Mustang patří mezi ikonické americké modely. Nedávno se pokračovatel kupé, které proslavila známá honička ve filmu Bullittův případ se Stevem McQueenem v hlavní roli, dočkal i dosti nečekaného sourozence.

Elektrická verze ikonického pony caru s přídomkem Mach-E je rodinné SUV, které má oproti verzi se spalovacím motorem čtyři dveře a je výrazně vyšší a těžší. Cílí tedy na zákazníky Tesly Model Y, Audi e-tron Sportback, ale třeba i Volkswagenu ID.4 a Škody Enyaq iV.

Ford ale není prvním, kdo se snažil vyvážit určitou sterilnost elektromobilů zajímavým vzhledem a jménem. Na této vlně se veze například i Fiat 500e, Honda e, a podobnou cestou se vydá i elektrický Renault 5. Z hlediska marketingu toto řešení funguje velmi dobře. Přiživit se na slavném jméně totiž nic nestojí. Jen je potom nutné rychle utíkat před pravověrnými veteránisty, kteří v tom vidí svatokrádež…

Jako plazma v garsonce

Pokud chcete v Machu-E rozpoznat sportovní kupé à la „Pony cars“, potřebujete trochu fantazie. Při bližším zkoumání zjistíte, že tím prvkem, kterým se tento crossover nejvíce přibližuje současnému klasickému modelu se spalovacím motorem, jsou kromě loga pádícího mustanga především charakteristická koncová světla. A z profilu tak trochu připomíná kupé, k čemuž trochu přispívá dlouhá příď.

Designéři rozhodně odvedli dobrou práci. Trochu si ale při tom pomohli drobným podvodem, ale budiž jim to odpuštěno. Vyvýšená část střechy je totiž v černé barvě, což pomáhá opticky potlačit to, co by narušovalo celkový dojem kupé.

Elektrická verze ikonického pony caru s přídomkem Mach-E je rodinné SUV, které má oproti verzi se spalovacím motorem čtyři dveře a je výrazně vyšší a těžší. (foto Vladimír Löbl)
Elektrická verze ikonického pony caru s přídomkem Mach-E je rodinné SUV, které má oproti verzi se spalovacím motorem čtyři dveře a je výrazně vyšší a těžší. (foto Vladimír Löbl)

Snaha o originalitu za každou cenu se projevuje absencí klasických klik, které nahradila malá madla a tlačítka, po jejichž zmáčknutí se dveře mírně pootevřou. Kromě odemykání klíčem je to možné i chytrým telefonem a americkou specialitou, jíž je dotykový panel s čísly. Má to své výhody. Třeba když si v létě půjdete zaplavat, tak můžete nechat klíček zamknutý v autě a vůz opět odemknete prostřednictvím vymačkání kódu na virtuální klávesnici na rámu dveří.

Snaha o originalitu za každou cenu se projevuje absencí klasických klik, které nahradila malá madla a tlačítka, po jejichž zmáčknutí se dveře mírně pootevřou. (foto Vladimír Löbl)
Snaha o originalitu za každou cenu se projevuje absencí klasických klik, které nahradila malá madla a tlačítka, po jejichž zmáčknutí se dveře mírně pootevřou. (foto Vladimír Löbl)

Jak je u elektromobilů stále obvyklejší, před řidičem je jen malý displej. Přístroje jsou dobře na očích, chybějící head-up displej tedy postrádat nebudete. Vše důležité se odehrává na obřím středovém displeji  à la Tesla. Obrazovka nastojato formátu XL (s úhlopříčkou 15,5“) může kvůli tomu působit, jako když byste si dali velkou plazmovou televizi do panelákové garsonky. Zvyknete si na to ale poměrně rychle a po chvilce přepínání se zorientujete v nejzákladnějších položkách v menu.

Odhalit všechna tajemství ale chce již více času. Leccos je možná až trochu zbytečně hodně „utopené“ v menu. Pro aktivaci vnitřního okruhu musíte překliknout. Infozábavní systém Sync čtvrté generace sice nedisponuje výkonem superpočítače, ale na povely reaguje rychle a je strukturován srozumitelným způsobem. Grafika je působivá, na druhou stranu místy až tak trochu marnotratná. K dispozici je analogové ovládání hlasitosti audia, které dokážete ovládat popaměti.

Příjemná sedadla by mohla být klidně i větší, ale pro běžně vzrostlého řidiče a spolujezdce bohatě postačují. Kabina je prostorná, i když vzadu byste s ohledem na vnější rozměry očekávali místa ještě více. Svažující se střecha a malá prosklená plocha zhoršuje řidiči výhled vzad a zadní osazenstvo může pociťovat určitou stísněnost. A to i přesto, že na nohy je místa dostatek a nechybí ani dostatek prostoru v oblasti hlavy.

Zavazadelník s objemem 402 litrů není v rámci středně velkých SUV nějaké terno. Na rozdíl od většiny evropských elektromobilů ale má Mustang Mach-E i frunk o objemu 100 litrů. Kromě kabelů, které se tak nemusí válet v zavazadlovém prostoru v zdi, se do něj vejdou ještě nějaké drobnosti. Plastovou vanu lze navíc v případě potřeby vypláchnout a vodu vypustit.

Na rozdíl od většiny evropských elektromobilů má Mustang Mach-E frunk o objemu 100 litrů s možností ho propláchnout a vodu vypustit. (foto Vladimír Löbl)
Na rozdíl od většiny evropských elektromobilů má Mustang Mach-E frunk o objemu 100 litrů s možností ho propláchnout a vodu vypustit. (foto Vladimír Löbl)

Stavebnice přesně na míru

Základem elektrického „Pony caru“ je originální platforma Fordu s označením GE2 s bateriovým setem s lithium-iontovými články obligátně uloženým pod podlahou, což zajišťuje nízké těžiště a v kabině rovnou podlahu.

Ford má k dispozici velkou „stavebnici“ verzí. K dispozici jsou tři výkonové verze elektromotorů (198, 216 nebo 258 kW), dvě kapacity baterie (využitelná 68 a 88 kWh), a také verzi pohonu (zadních a všech čtyř kol) podle toho jestli auto pohání jen jeden nebo dva motory. Kromě toho je k dispozici i provedení GT, které disponuje největším výkonem 358 kW, a je to vždy čtyřkolka. Nejdelší dojezd skýtá verze s výkonem 216 kW, větší baterií a zadním pohonem, kterou jsem si vyzkoušeli i my.

Nastavování několika úrovní rekuperace u Machu-E bohužel nenajdete, zvolit ale lze ovládání jedním pedálem. I v normálním režimu brzdový systém plní svoji roli spolehlivě, bez slábnutí účinku. V ideálních podmínkách byste s tímto Fordem měli ujet 610 km, při teplotách okolo nuly ale palubní počítač ukazuje jen 391 km. Mach-E totiž postrádá tepelné čerpadlo. Dynamika je přes provozní hmotnost na úrovni 2,2 tuny velmi slušná. Na stovce je Mustang Mach-E za výborných 6,2 s a nejvyšší rychlost je více než dostatečných 180 km/h.

V průměru v zimě tento Ford spotřebuje 25 kWh na 100 kilometrů, po městě tak o čtyři méně, a když se oteplí, tak lze dosáhnout spotřeby pod 20 kWh. To ale jen, pokud jezdíte po městě a na okreskách. Dálnice dokáže spotřebu vyhnat na 29 kWh.

Vůz i s sebou vozí 11kW palubní nabíječku a při použití třífázové 16A zásuvky 230V se baterie elektrického Mustangu nabije do plna za 28 hodin, z 11kW wallboxu to trvá devět a půl hodiny. A na rychlodobíjecích stanicích to v případě 50kW trvá z 0 na 80 % přibližně hodinu a půl, při využití 100kW je vše hotovo do hodiny, se 150kW celá operace zabere třičtvrtě hodiny. Maximálního nabíjecího výkonu totiž lze dosáhnout jen po poměrně krátkou dobu.

Dobíjení prostřednictvím 100kW nabíječky na 80 % zabere půlhodinu, ale v ČR jich zase tolik není. Z domácího wallboxu doplníte „šťávu“ za cca 5 hodin, (foto Vladimír Löbl)
Dobíjení prostřednictvím 100kW nabíječky na 80 % zabere půlhodinu, ale v ČR jich zase tolik není. Z domácího wallboxu doplníte „šťávu“ za cca 5 hodin, (foto Vladimír Löbl)

Ani pod napětím nezapře geny Pony cars

Evropská verze má agilnější jízdní vlastnosti. Na elektromobil je verze se zadním pohonem docela hravá, navíc bez nějakých stop trakčních problémů. Řízení je dobře vyvážené a poskytuje i poměrně sportovní pocit. Určitou sterilitu jako u mnohých konkurentů tady nezažijete. Ačkoliv je Mustang Mach-E těžké auto, ovládá se snadno. Volant má pěkný tlustý věnec a roli voliče plní, tak jako u Kugy, otočný ovladač. Dlouhý rozvor bohužel znamená horší manévrovací schopnosti ve městě. S 18“ pneumatikami se 60% profilem se elektrický Mustang chová komfortně i na nerovnostech.

Mach-E je i při rychlejší jízdě velmi tiché auto. Komu by to vadilo, může si pustit zvuk pohonu z reproduktorů. K dispozici je hned několik variant, je to ale hodně umělé a na efekt. Navolit si můžete i tři jízdní režimy, které mají názvy Active (Aktivní), Whisper (Tichý) a Untamed (Nezkrocený), které byly inspirovány ze světa koní.

Je to velké, pohodlné auto na dlouhé cesty za (na elektromobily) celkem rozumnou cenu. „Stavebnicový“ systém umožňuje zvolit tu podle finančních možností a potřeb. Tato verze s prodlouženým dojezdem a silnější baterií vyjde v základu na 1,5 mil. korun, s menší je o 200 000 Kč levnější a verze s dvěma motory s celkovým výkonem 258 kW a pohonem všech kol je o stejnou částku naopak vyšší. Přemýšlet by o ní měli ti, kdo častěji vyrážejí v zimě na hory. Tam se jim to bude hodit. Za běžných podmínek zcela postačí zadokolka, která se asi nejvíce přibližuje svému jmenovci se spalovacím motorem, kterého pořídíte v podobných cenových relacích.

Mach-E se přiživil na slavném jméně nejen svým názvem a stylistikou, ale částečně i jízdním projevem. Z elektrických aut rozhodně patří k těm nejzábavnějším. A to je určitě dobrá zpráva do budoucna, neboť spalovací verze dříve či později skončí.

  • Nastavování několika úrovní rekuperace u Machu-E bohužel nenajdete, zvolit ale lze ovládání jedním pedálem. Do reproduktorů si lze pustit umělý zvuk motoru. (foto Vladimír Löbl)
  • Přední sedadla jsou spíše menší. (foto Vladimír Löbl)
  • Bez velkého loga pádícího mustanga si nelze představit ani elektrickou verzi. (foto Vladimír Löbl)
  • Zavazadelník je s objemem 402 litrů v rámci středně velkých SUV spíše menší. (foto Vladimír Löbl)
  • Snaha o originalitu za každou cenu se projevuje absencí klasických klik, které nahradila malá madla a tlačítka, po jejichž zmáčknutí se dveře mírně pootevřou. (foto Vladimír Löbl)
  • Elektrická verze ikonického pony caru s přídomkem Mach-E je rodinné SUV, které má oproti verzi se spalovacím motorem čtyři dveře a je výrazně vyšší a těžší. (foto Vladimír Löbl)
  • K vnitřnímu okruhu ventilace se musíte proklikat. (foto Vladimír Löbl)
  • Grafika je působivá, na druhou stranu místy až tak trochu marnotratná. K dispozici je analogové ovládání hlasitosti audia, které dokážete ovládat popaměti. (foto Vladimír Löbl)
  • Vše důležité se odehrává na obřím středovém displeji s úhlopříčkou 15,5“. (foto Vladimír Löbl)
  • Přístroje jsou dobře na očích, chybějící head-up displej postrádat nebudete. (foto Vladimír Löbl)
  • Jak je u elektromobilů stále obvyklejší, před řidičem je jen malý displej. (foto Vladimír Löbl)
  • Mustang Mach-E nejvíce přibližují klasickému modelu se spalovacím motorem především charakteristická koncová světla. (foto Vladimír Löbl)
  • Na rozdíl od většiny evropských elektromobilů má Mustang Mach-E frunk o objemu 100 litrů s možností ho propláchnout a vodu vypustit. (foto Vladimír Löbl)

Vývoj designu a celkového pojetí v oblasti elektromobilů se ubírá dvěma směry. Jeden klade velký důraz na co největší odlišení od jiných modelů, což je případ například Hondy e. Opel Corsa e je naopak na druhém protipólu. U něj jen podle malých decentních „éček“ na dveřních rámech poznáte, že tankuje ampéry.

Němci na rozdíl od Japonců nepojali elektrickou verzi Corsy jako nějaký speciální model, ale zvolili řešení obvyklé u praček či ledniček. Tedy v podstatě vzor „krabice s jinými střevy“, která navenek nijak nevytrubuje do světa, že „tankuje“ jen ze zásuvky. Nelze ale říci, že by té „krabici“ chyběl styl. Navíc se může pochlubit výbornou aerodynamikou, která jí pomáhá zejména na dálnicích. Elektrická Corsa je ale autem určeným zejména do města, kde oceníte její malé rozměry.

U Opelu chytře využili francouzskou techniku, kterou Corsa-e sdílí s Peugeoty e-208, e-2008 a DS 3 Crossback E-Tense, a propůjčili jí vlastní identitu. A ta jí dává ve srovnání s většinou konkurence výhodu v podobě možnosti DC nabíjení výkonem až 100 kW.

Elektromotor s výkonem 100 kW (136 k) a točivým momentem 260 Nm umožní jet již za necelé 3 s rychlostí 50 km/h a dvojnásobek této hodnoty za necelých 9 s. Při rozjezdu přitom na malou chvíli pocítíte drobnou prodlevu plynového pedálu, ale potom již následuje plynulý zátah. Zvláště v režimu Sport je Corsa-e velmi svižným vozem a můžete využívat plný výkon, zatímco v módu Normal je to jen 80 kW a v Eco dokonce pouze 60 kW. I v tom prostředním se ale při rozjezdu za deště na hladké vozovce nevyhnete trakčním problémům předních kol.

Corsa-e může využívat i DC nabíjení výkonem až 100 kW. To však v praxi jen po první pětinu tohoto procesu, s tím, jak se baterie zaplňuje, dobíjecí výkon samozřejmě skokově klesá. (foto: Vladimír Löbl)
Corsa-e může využívat i DC nabíjení výkonem až 100 kW. To však v praxi jen po první pětinu tohoto procesu, s tím, jak se baterie zaplňuje, dobíjecí výkon samozřejmě skokově klesá. (foto: Vladimír Löbl)

Oproti jiným elektrickým autům Corsa-e stále nepřepočítává dojezd sem a tam, a kdyžtak ho mění po deseti nebo desítkách kilometrů. Jednotlivými se nezatěžuje. Nezmění se ani po aktivaci režimu Eco a Sport. Jízdní dosah s plnou baterií (celková kapacita 50 kWh, využitelná 46 kWh) je reálně v průměru okolo 320 km, přičemž spotřeba v praxi průměrně vychází podle vnější teploty a toho, kde jezdíte, na 13 až 18 kWh/100 km. V ekomódu a s na spotřebu zaměřenou jízdou ji ve městě lze stáhnout až na 11 kWh, sportovní jízda a dálnice ale naopak znamená hodnoty okolo 23 kWh.

Míru rekuperace můžete nastavit jen pomocí voliče. Ve standardním režimu D je minimální, auto prioritně využívá při jízdě setrvačnosti. V režimu B ho již zaznamenáte, ale přesto není nijak silné a jízda je stále dostatečně plynulá. Ovládání prostřednictvím jednoho pedálu u Corsy-e k dispozici není. Trochu zvyku si žádá jen trochu odlišný pocit na brzdovém pedálu, který může zprvu nepříjemně překvapit. Musíte brzdu sešlápnout razantněji, než u verze se spalovacím motorem. Slabší je i výkon brzd, se kterým je třeba počítat zejména na dálnici.

Jinak bylo evidentně vše nastaveno tak, aby měl majitel svého prvního elektromobilu pocit, že řídí běžnou Corsu. Tuto iluzi pomáhá navodit i dobře nastavený podvozek. Vyšší hmotnost (1,5 t, samotná trakční baterie váží 450 kg) si uvědomíte prakticky jen na nerovnostech, které 17“ kola s nízkoprofilovými pneumatikami nedokážou před posádkou vždy skrýt.

Řízení je na elektromobil i vcelku zábavné. Corsa-e se nesnaží oslnit hi-tech laděním, různými světélky apod. Naopak digitální přístrojový štít je hodně spartánský a mnohé plasty působí v souladu s kategorií laciněji. Kromě dotykového displeje máte k dispozici ještě řadu tlačítek.

Dobrá ergonomie pracoviště řidiče usnadňuje obsluhu. (foto: Vladimír Löbl)
Dobrá ergonomie pracoviště řidiče usnadňuje obsluhu. (foto: Vladimír Löbl)

Jak již bylo řečeno, Corsa-e může využívat i DC nabíjení výkonem až 100 kW. To však v praxi jen po první pětinu tohoto procesu, s tím, jak se baterie zaplňuje, dobíjecí výkon samozřejmě skokově klesá.  Konkurenční výhoda je ale zřejmá. Pokud se vám podaří mít v dosahu rychlonabíječku, výrazně tak zkrátíte čas nabíjení, kdy se na 80 % kapacity dostanete za půl hodiny. Dobíjení AC trvá do plna v závislosti na palubní dobíječce za 5,25 až 7,5 hodiny. Při objednávání auta to chce určitě nezapomenout připlatit si místo standardní 7,4 kWh palubní nabíječky třífázovou 11kW za 20 000 Kč a přidat rovněž univerzální nabíjecí kabel s adaptéry za 18 000 Kč. Je sice těžší než běžný, ale umožňuje tři různé varianty nabíjení (z běžné 230V zásuvky, 3fáze, CCS Combo).

Prakticky bezhlučný pohon vzbuzuje relaxovaný pocit za volantem. Tam si zásluhou možnosti velmi nízkého posazu pohodlně sednou i dlouháni. Solidní nabídka místa je i vzadu. Zavazadelník je prakticky identický jako u klasických verzí, prostor pod podlahou je ale mnohem menší a část objemu „kufru“ zabírají kabely.

Základní cena Corsy-e je 789 990 Kč, top verze Ultimate přijde o 90 000 Kč dráž. Stylovější Honda e se stejným výkonem 100 kW stojí v základu o trochu víc (899 900 Kč) a ujede pouze 220 km. Mini je jen třídveřové, má ale výkonnější motor se 135 kW, ale dojezd jen 253 km a cenově začíná na 907 400 Kč. Podobný akční rádius má i Fiat 500e který v úplném základu „startuje“ na 649 900 Kč, je ale poměrně malý a se 70 kW i mnohem slabší. Tak si vyberte…

  • S 17“ koly s nízkoprofilovými pneumatikami se na nerovnostech k posádce přenášejí rázy od nerovností. (foto: Vladimír Löbl)
  • Rychlonabíječka pomůže výrazně zkrátit čas nabíjení na 80 % kapacity dostanete za půl hodiny. (foto: Vladimír Löbl)
  • Corsa-e může využívat i DC nabíjení výkonem až 100 kW. To však v praxi jen po první pětinu tohoto procesu, s tím, jak se baterie zaplňuje, dobíjecí výkon samozřejmě skokově klesá. (foto: Vladimír Löbl)
  • Elektromotor v přídi s výkonem 100 kW a točivým momentem 260 Nm umožní jet již rychlostí 50 km/h již za necelé 3 sekundy. (foto: Vladimír Löbl)
  • Míru rekuperace je ve standardním režimu D minimální, v módu B již silnější, jízda je stále dostatečně plynulá. (foto: Vladimír Löbl)
  • Zobrazení toku energie patří i u Corsy-e k povinnostem. (foto: Vladimír Löbl)
  • Přístrojový štít již nemůže být jednodušší. (foto: Vladimír Löbl)
  • Dobrá ergonomie pracoviště řidiče usnadňuje obsluhu. (foto: Vladimír Löbl)
  • U Opelu chytře využili francouzskou techniku, a propůjčili jí vlastní identitu. (foto: Vladimír Löbl)
  • Výfuk byste vzadu hledali marně… (foto: Vladimír Löbl)
  • Elektrická verze se od spalovacích verzí na první pohled téměř nijak neliší. (foto: Vladimír Löbl)

Do finálové sedmičky se navíc spolu s Kiou EV6 dostalo pět dalších elektromobilů, Renault Megane E-Tech (265 b.), Hyundai Ioniq 5 se stejnou technikou (261 b.), Škoda Enyaq iV (185 b.), Ford Mustang Mach-E (150 b.) a Cupra Born (144 b.). Jediným vozem s konvenčním pohonem byl na 4. místě Peugeot 308 (191 b.). I ten se však v příštím roce dočká čistě elektrické verze.

Letošní ročník evropské ankety Auto roku naznačuje, že elektromobily jsou na starém kontinentu stále více vnímány jako plnohodnotná náhrada za běžná auta se spalovacím motorem. Letošním premiantem se totiž stala se ziskem 279 bodů Kia EV6 (psali jsme o ní již zde). Není to však poprvé, co v této anketě zvítězil elektromobil. Již v roce 2011 se tímto vozem stal Nissan Leaf a o osm let později ho následoval Jaguar I-Pace. Pokud se jedná o hybridy, tak prvenství patří Toyotě Prius, která zvítězila v roce 2005.

Vpředu kupé, vzadu limuzína

Výkladní skříň nové elektrické éry značky Kia přijíždí ve velkém stylu. Je prvním vozem této jihokorejské značky zkonstruovaným od počátku jen s ohledem na fakt, že se jedná o elektromobil. Kompaktní crossover přiváží i zcela nový designový styl. Obří kapota přechází až hluboko do boků a dynamický profil je zakončený výraznou odtrhovou hranou s působivou linií koncových světel.

Sourozenec sesterského Hyundaie Ioniq 5 rozvorem 2900 mm deklasuje i mohutné SUV Sorento. Délkou 4680 mm navíc překonává i Škodu Enyaq iV. K co nejlepší efektivitě přispívá vyspělá aerodynamika, jen minimální spáry mezi jednotlivými karosářskými díly, ale také zapuštěné výsuvné kliky dveří. Kia EV6 zepředu působí jako nějaké sportovní kupé, a hodně skloněné čelní sklo tento dojem jen podporuje.

Výsledkem nadprůměrně dlouhého rozvoru a velmi kompaktní zástavby pohonu v platformě E-GMP je velkorysý vnitřní prostor s rovnou podlahou. Kabina působí velmi čistě a stylově. Vrchní strana palubní desky jsou ale jen tvrdé plasty. Přesto vůz nepostrádá jistý prémiový nádech. Řidič sedí poměrně vysoko, díky čemuž má dobrý výhled na kapotu. Přehlednost směrem vzad je ale již horší. Široké zadní sloupky vytvářejí velký slepý úhel, situaci za zádí ale naštěstí monitoruje kamera. Funkci přístrojového štítu a infotainmentu plní dva 12“ displeje. Grafické provedení přístrojového štítu se mění podle zvoleného jízdního režimu, ale ve všech se digitální rychloměr „krčí“ zcela vlevo mimo zorné pole řidiče. Jaksi samozřejmě se totiž očekává, že si pořídíte onen head-up displej, který je ale dostupný jen ve vyšší výbavě GT-Line. Středový patří palubnímu počítači, asistenčním systémům či grafice energetických toků. Významným pomocníkem řidiče je i dotyková lišta pod ním, jejímž prostřednictvím lze tlačítka přepínat mezi ventilací a audiosoustavou s navigací. Dotyková tlačítka ale bohužel neposkytují při stisku očekávanou hmatovou zpětnou vazbu.

Elektrický crossover má sportovně střiženou karoserii, což by ale mohlo vzbuzovat klamné naděje. Široké zadní sloupky vytvářejí velký slepý úhel, situaci za zádí monitoruje kamera
(foto: Vladimír Löbl)

Hodně plochý volant do sportovního aranžmá příliš nezapadá. Různé ovladače na něm jsou umístěné hodně na stranách a v ostrých zatáčkách trochu překážejí. Pochvalu naopak zaslouží snadno přístupná pádla na volantu, kterými si snadno můžete nastavit sílu rekuperace, a to včetně jednopedálového ovládání.

Součástí multifukčního volantu je rovněž přepínač jízdních módů, které ovlivňují odezvu při sešlápnutí plynového pedálu a sílu asistence řízení. Zatímco Eco je ve městě zcela dostačující a pomáhá výrazně zvýšit dojezd, na okreskách je Kia EV6 nejlepší v nastavení Normal. A pro hezké svezení v zatáčkách a sprint na dálnici nejlépe vyhoví Sport. Řízení je dostatečné lehké, přitom ale zprostředkovává solidní zpětnou vazbu. Komfort je ale celkově velmi dobrý, konstruktéři to nepřehnali se snahou o nějaký velmi nízký profil pneumatik a ty s rozměrem 235/55 R19 u verze Earth si s tuzemskými silnicemi dobře rozumí.

Vzadu je místa skoro jako v limuzíně. Sedadla jsou dobře vytvarovaná a posez je přirozený. Cestující vzadu si mohou dobíjet své mobily prostřednictvím zásuvek USB-C na opěradlech předních sedadel. A zadní lavice mají navíc zespodu zásuvku 230 V pro připojení laptopu a dalších zařízení.

Rychlé a obousměrné dobíjení

Vzadu napříč uložený synchronní elektromotor s permanentním magnetem disponuje výkonem 168 kW (229 k). Nižší výbava Earth se silnější baterií s výkonem 168 kW (229 k) a využitelnou kapacitou li-ion baterie 77,4 kWh, tedy tzv. s prodlouženým dojezdem, „udělá“ stovku za 7,5 s. To, pokud máte navolen režim Sport. Jeho aktivace nejen upraví a červeně zabarví přístroje, ale i zostří odezvu na plyn a trochu ztuhne řízení. Kia EV6 i ve verzi s jen zadním pohonem je svižné auto, ale nějaký dechberoucí zážitek, který slibuje sportovní design, přesto nečekejte. Na to je tento model s provozní hmotností těsně pod 2 tuny příliš těžký.

Dojezd podle WLTP je 528 km, ve městě je to dokonce 740 km. Za mírného klimatu lze v reálu očekávat přibližně 400 až 600 km. V zimě se ale hodně smrskne. Nám při teplotě 6 °C ale baterie nabídla v režimu Eco jen o něco více než 300 km, v módu Normal o 8 km méně a o dalších 10 km nám ubylo ve Sportu. Při specifikování auta to určitě nechce zapomenout zatrhnout si v objednávce tepelné čerpadlo za 30 000 Kč. Normovaná spotřeba 16,5 kWh / 100 km je hodnotou, které se lze přiblížit za příznivých podmínek, my jsme v zimních podmínkách ve smíšeném provozu jezdili za i tak solidních 23 kWh.

Hodně plochý volant do celkového aranžmá příliš nezapadá. Řízení je lehké, přitom ale zprostředkovává solidní zpětnou vazbu
(foto: Vladimír Löbl)

Nabíjecí konektor je na konci pravého zadního blatníku. Jeho kryt se vyklápí zatlačením, zavírání je již prostřednictvím tlačítka. Z třífázové 16A zásuvky trvá dobití nabíjecím výkonem 11 kW z nuly do plna 8,5 hodiny, z jednofázové 16A téměř trojnásobek času. V případě běžné zásuvky by to trvalo přes 39 hodin. Význam tedy v praxi má kromě prvního případu během nočního dobíjení stejnosměrné nabíjení. V případě 50kW nabíječky dobijete z 10 na 80 % kapacity za 68 minut, u 175kW za 21 minut. Dobíjet je možné jako u jednoho z mála elektromobilů na 350kW stanici, nejvíce ale využijete 233 kW. V ideálním případě by to trvalo 17 minut. Stejně jako u Ioniqu 5 nechybí funkce obousměrného nabíjení V2L (Vehicle-to-Load), díky čemuž vůz může plnit funkci pojízdné nabíječky. „Pahejl“ na externí dobíjení jednoduše zasunete do konektoru a máte k dispozici klasickou dvoukolíkovou externí zásuvku pro rozličné použití. Abyste měli záruku, že si baterii nevybijete, tak si na středovém displeji můžete navolit, kolik procent kapacity na tuto činnost obětujete.

Má frunk a na „kouli“ odveze až 1,6 tuny

Redukce i všechny kabely nezabírají místo v zavazadelníku, ale bezpečně se vejdou do frunku o objemu 52 l pod přední kapotou. V zádi pak máte k dispozici solidních 520 l. Podlaha je vysoko v úrovni vstupního prahu, snadno se tak nakládá. Pod ní je ještě mělký prostor na drobnosti. Leccos lze ale odvézt i na „kouli“. Kia EV totiž umožňuje jízdu s přívěsem o hmotnosti až 1600 kg.

Jízda s Kiou EV6 Earth je příjemně uhlazená. Tento model je zajímavou směsí stylového designu, špičkové techniky a praktičnosti. Pro využití všech jejích vychytávek je určitě lepší sáhnout po o 100 000 Kč dražší verzi GT-Line, která má automaticky výklopné po přiblížení řidiče s klíčkem v kapse, zatímco u nižšího stupně výbavy je musíte pokaždé „vydloubnout“, což není právě ideální. Okolo klik jsou malé spáry a u zamrznutého auta je to tedy občas trochu dobrodružství. Top výbava navíc může mít head-up displej s rozšířenou realitou, adaptivní LED světla či parkování na dálku.

Středový displej patří palubnímu počítači, asistenčním systémům či grafice energetických toků
(foto: Vladimír Löbl)

Testovaná verze Earth vyjde v základu na 1 280 980 Kč. To je tedy o 31 000 Kč více než výkonově srovnatelné provedení sesterského Hyundaie Ioniq 5. Za podobné peníze navíc pořídíte i Škodu Enyaq iV a Volkswagen ID.4. Konkurence je tedy silná. Titul Auto roku je jakousi šlehačkou na dortu, kterou si Kia EV6 určitě zaslouží, byť třeba takový Hyundai Ioniq 5 není o nic horší volbou. Vše je jen otázkou vkusu a priorit. Tak jako vždy i tentokrát mohly vyhrát jiné vozy, bodové rozdíly jsou malé. Plně platí, že pokud se jedná o elektromobily, tak vozy, které se dostaly do finále, patří k tomu absolutně nejlepšímu, co lze „s kabelem“ koupit. A je to vlastně i dobrá zpráva pro Škodu. Páté místo Enyaqu iV v tak silné finálové sestavě je výborným výsledkem.

V porovnání s klasickými platformami, které byly zkonstruovány pro vozy se spalovacími motory, ty nové „skateboardové“ pro elektromobily mají celou řadu výhod. Umožňují větší flexibilitu vývoje, poskytují více prostoru v interiéru, ale také výrazně lepší jízdní výkony, delší dojezd a také bezpečnost. Těch výhod je ale ještě více.

Hyundai Ioniq 5 je příkladem těch pokročilejších, ale i ukázkou integrovaného elektrického systému, který jako u jednoho z prvních aut na světě využívá 800V architekturu a umožňuje využívat 350kW nabíječky. Tak vysoké nabíjecí výkony zatím kromě sesterské Kie EV6 zvládne jen Aud e-tron GT a Porsche Taycan, které jsou ale cenově již někde zcela jinde.

Je ve skutečnosti větší, než se zdá

Na fotografiích elektrický nováček klame tělem, k čemuž přispívají i velká 19“ nebo 20“ kola. Bez nějakého měřítka tak Ioniq 5 může svými proporcemi zdánlivě připomínat kompaktní hatchback. Pohled do technických údajů a srovnání se středně velkým SUV Tucson vás ale hned uvede do reality. S výjimkou o 45 mm menší výšky (1 605 mm) ho elektrická novinka ve všech parametrech překonává.

K co nejlepší efektivitě Ioniqu 5 přispívá vyspělá aerodynamika, jen minimální spáry mezi jednotlivými karosářskými díly, ale také zapuštěné výsuvné kliky dveří a specifický design kol.  „Skateboardové“ platformy umožňují výrobcům přistupovat k designu automobilů zcela odlišným způsobem.

Jejich poznávacím znakem je extrémně dlouhý rozvor náprav. Ten má v případě Ioniqu 5 hodnotu rovných 3000 mm, což je dokonce o nemalých 320 mm více, než jakým disponuje velké SUV Santa Fe. To společně s velmi kompaktní zástavbou pohonu v nové platformě E-GMP zajišťuje velkorysý vnitřní prostor. Podlaha je zcela rovná, což usnadňuje pohyb uvnitř vozu a přináší velkorysou prostornost pro nohy cestujících.

Diodová světla denního svícení rámují světlomety a při bližším pohledu vypadají jako by byla složena z kostiček Lega. (foto Vladimír Löbl)
Diodová světla denního svícení rámují světlomety a při bližším pohledu vypadají jako by byla složena z kostiček Lega. (foto Vladimír Löbl)

Přestože se jedná o středně velký crossover, kabina poskytuje prostor, porovnatelný s největšími zástupci kategorie D. Pocit prostornosti v kabině podporuje i samotná architektura palubní desky a absence klasického středového tunelu. Místo něj má Ioniq 5 pohyblivou středovou konzoli, jejíž součástí je velký otevřený odkládací prostor. Kabina svým provedením i použitými materiály působí čistě a stylově. Hojně zastoupeny jsou ekologické materiály, které pocházejí z trvale udržitelných zdrojů. Recyklované PET lahve, přízi z rostlinných materiálů, přírodní vlnu, ale i ekologicky zpracované kůže pomocí rostlinných extraktů.

Funkci přístrojového štítu a infotainmentu plní dvojice 12palcových displejů, které doplňuje kombinace fyzických tlačítek a dotykových ploch. Ty najdete také na multifukčním volantu, jehož součástí jsou i pádla pro nastavování intenzity rekuperace (včetně volby jednopedálového ovládání) a rovněž dobře přístupný otočný ovladač jízdních módů. Volič jízdních režimů je dobře při ruce na sloupku volantu zprava. V repertoáru možných hi-tech prvků Ioniqu 5 lze jakožto u prvního modelu značky Hyundai nalézt head-up displej s volitelnými funkcemi rozšířené reality, který téměř dokáže přeměnit čelní okno v displej.

Z 10 na 80 % baterie za 17 minut

Velká pozornost byla věnována předním sedadlům, která mohou mít výklopnou podnožku zvyšující komfort přepravy. Nechybí ani možnost vytvořit z předních sedadel jakási relaxační křesla pro odpočinek při přestávce. K prostornosti přispívá mj. i téměř o třetinu menší tloušťka opěradel předních sedadel, díky čemuž vznikl velkorysý prostor pro zadní cestující. Jejich sedadla dělená v poměru 60:40 lze podélně posouvat a měnit tak kapacitu zavazadelníku až na velkolepých 531 l. K tomu je navíc k dispozici i frunk pod kapotou, kam lze schovat kabely, ale nevejdou se tam bohužel všechny. Leccos lze odvézt i za vozem. Ioniq 5 totiž umožňuje jízdu s přívěsem o hmotnosti až 1600 kg.

Ioniq 5 se nabízí s jednou ze dvou sad akumulátorů s využitelnou kapacitou 58 kWh nebo 72,6 kWh a dvou variant elektrického pohonu. S jedním elektromotorem umístěným vzadu a pohánějícím zadní kola Ioniq 5 disponuje v závislosti na baterii nejvyšším výkonem 170 k nebo 217 k. Slabší verze zrychlí z 0 na 100 km/h za 8,5 s, silnější to zvládne za 7,4 s. Prověřované provedení se dvěma motory a pohonem všech kol je opatřena výhradně větší baterií a druhým motorem vpředu. Tato varianta disponuje výkonem 305 k, a ve spojení se sadou akumulátorů o kapacitě 72,6 kWh zvládne zrychlení na 100 km/h již za výtečných 5,2 s.

Platforma E-GMP s tenkou sadou baterií zajišťuje velkorysý vnitřní prostor, nízké těžiště a také velmi dobrou bezpečnost. (foto Hyundai)
Platforma E-GMP s tenkou sadou baterií zajišťuje velkorysý vnitřní prostor, nízké těžiště a také velmi dobrou bezpečnost. (foto Hyundai)

Všechny verze dosahují nejvyšší rychlosti 185 km/h. Dojezd dle WLTP je podle provedení 400 až 485 km. V zimě ho napomáhá stabilizovat tepelné čerpadlo, které je ve vyšší verzi v základní výbavě. Reálný dojezd v zimě se ale pohybuje okolo 270 km, přičemž spotřeba se v našem případě pohybovala okolo 26 kWh/100 km. Zkušenosti uživatelů naznačují, že v ideálních podmínkách lze ujet o 100 km více při spotřebě okolo 19 kWh/100 km.

Vícenapěťový nabíjecí systém Ioniqu 5 je prvním svého druhu na světě, který používá elektromotor a měnič napětí k převodu napětí ze 400 V na 800 V. Toto dvojnásobném napětí oproti běžným elektromobilům umožňuje nejen mnohem rychlejší nabíjení, ale i menší zahřívání baterií a tedy menší nutnost chlazení. Kromě domácího nabíjení z wallboxu a běžných veřejných stanic jako jeden z mála umožňuje využívat 350 kW nabíječky (nejvíce ale využijete 221 kW). To je možné v evropské síti ultrarychlých stanic Ionity, v níž je Hyundai jedním z členů konsorcia. V tomto případě lze baterie vozu nabít z 10 na 80 % za pouhých 18 minut a během pěti minut tak získat stokilometrový dojezd.

Z třífázové 16A zásuvky trvá dobití nabíjecím výkonem 11 kW z nuly do plna 7,5 hodiny, z jednofázové 16A téměř trojnásobek času. V případě běžné zásuvky by to trvalo přes 36 hodin. Význam tedy v praxi má kromě prvního případu během nočního dobíjení především stejnosměrné nabíjení. V případě 50kW nabíječky dobijete z 10 na 80 % kapacity za hodinu. V tomto je velká konkurenční výhoda Ioniqu 5.

Dobíjecí konektor na boku slouží nejen k dobíjení auta, ale i k využití elektřiny pro nouzové nabíjení jiného elektromobilu či dobití elektrokola. (foto Vladimír Löbl)
Dobíjecí konektor na boku slouží nejen k dobíjení auta, ale i k využití elektřiny pro nouzové nabíjení jiného elektromobilu či dobití elektrokola. (foto Vladimír Löbl)

Dobije elektrokolo a třeba uvaří i kávu

Použitá Lithium-polymerová baterie (Li-Pol) má oproti běžně používané Lithium-iontové (Li-ion) o 10 % vyšší hustotu energie, je tenčí a současně i výrazně bezpečnější. Důvodem, proč se zatím téměř neprosadila u elektromobilů, jsou její výrazně vyšší výrobní náklady.

Optimálním rozložením hmotnosti mezi přední a zadní nápravu navíc „skateboardová“ platforma s nízkým těžištěm zajišťuje velmi dobré jízdní vlastnosti v zatáčkách a příkladnou stabilitu ve vysokých rychlostech. Vysoká úroveň jízdního komfortu, ovladatelnosti a stability je zaručena pětiprvkovou zadní nápravou, kterou obvykle najdete u vozidel střední a vyšší třídy. Jedná se o první integrovanou hnací nápravu na světě, která pro přenos výkonu na poháněná kola kombinuje ložiska kol s hnacími hřídeli.

Další výhodou nových elektrických platforem je bezpečnost. Sadu akumulátorů chrání odolnou nosnou strukturou z ultravysokopevnostní oceli. Tu navíc vyztužují komponenty z oceli tvářené za tepla. Efektivní pohlcování nárazové energie zajišťují deformovatelné části karoserie a podvozku ve spojení s důmyslně koncipovanými drahami pro účinné vedení nárazové energie do ostatních částí skeletu.

Ioniq 5 navíc společně se sesterskou Kiou EV6 disponuje funkcí oboustranného nabíjení V2L či V2G, díky čemuž vůz může plnit funkci pojízdné nabíječky. Je využitelná i při vypnutém vozu a jejím prostřednictvím lze dobít např. jiný elektromobil, elektrické jízdní kolo nebo jiné spotřebiče. K zásobování energií při jízdě (např. laptopu) poslouží i vnitřní zásuvka umístěná pod zadními sedadly.

  • Diodová světla denního svícení a výstražných světel rámují světlomety a při bližším pohledu vypadají jako by byla složena z kostiček Lega. (foto Vladimír Löbl)
  • Zajímavým designovým prvkem je i výrazné orámování podběhů s prolisy, které působí dojmem, jakoby na nich opticky pokračovaly paprsky z kol. (foto Vladimír Löbl)
  • K co nejlepší efektivitě Ioniqu 5 přispívají zapuštěné výsuvné kliky dveří. (foto Vladimír Löbl)
  • U vyšší verze standardní 20“ kola díky vysokému profilu pneumatik neubírají na komfortu. (foto Vladimír Löbl)
  • Působivá a originální pixelová vizáž koncových světel. (foto Vladimír Löbl)
  • Kamerový systém s rozsahem 360 stupňů umožňuje i zobrazením z ptačí perspektivy. (foto Vladimír Löbl)
  • Dobíjecí konektor na boku slouží nejen k dobíjení auta, ale i k využití elektřiny pro nouzové nabíjení jiného elektromobilu či dobití elektrokola. (foto Vladimír Löbl)
  • Všechny dobíjecí kabely se tam ale nevejdou. Na druhé straně kabel do běžné zásuvky s sebou vozit nejspíš není nutné. (foto Vladimír Löbl)
  • Ioniq 5 má jako jeden z mála elektromobilů frunk. (foto Vladimír Löbl)
  • Rekuperace se nastavuje pádly na volantu v několika krocích. Možná je i volba jednopedálového ovládání. (foto Vladimír Löbl)
  • Volič jízdních režimů je hned vedle volantu, tedy ve snadném dosahu. (foto Vladimír Löbl)
  • Středový displej má přehlednou grafiku. (foto Vladimír Löbl)
  • Konfigurovatelný přístrojový štít mění grafiku podle zvoleného jízdního profilu. (foto Vladimír Löbl)
  • Platforma E-GMP s tenkou sadou baterií zajišťuje velkorysý vnitřní prostor, nízké těžiště a také velmi dobrou bezpečnost. (foto Hyundai)
  • Funkci přístrojového štítu a infotainmentuplní dvojice 12palcových široce konfigurovatelných displejů, které doplňuje kombinace fyzických tlačítek a dotykových ploch. (foto Vladimír Löbl)
  • Diodová světla denního svícení rámují světlomety a při bližším pohledu vypadají jako by byla složena z kostiček Lega. (foto Vladimír Löbl)
  • Fotografie mate. Ioniq 5 sice působí jako kompaktní hatchback, ve skutečnosti je to ale středně velký crossover. (foto Vladimír Löbl)

Citroën C4 je z těch univerzálních aut, které si můžete koupit se zážehovým, vznětovým i čistě elektrickým pohonem. A právě posledně jmenovaná verze nás zajímala nejvíce.

Francouzi dělají auta jinak, a model ë-C4 není výjimkou. Je trochu výstřední. Z hlediska svého vnějšího vzhledu je to tak trochu SUV, hatchback i kupé. Excentrický Citroën osloví ty, které nezaujme běžná konfekce. Od spalovacích variant se prakticky neliší. Působí jako auto, se kterým v pohodě vyrazíte do města a zásluhou solidní světlé výšky 156 mm se nebudete bát vyrazit úvozem k chatě či chalupě.

Excentrik s nohama na zemi

Výkon synchronního elektromotoru 100 kW a stejný maximální nabíjecí výkon? Pokud se vám tato čísla zdají povědomá, pak je to tím, že je Citroën ë-C4 založen na architektuře e-CMP koncernu Stellantis, která je základem i pro ostatní vozy skupiny, jako je DS 3 Crossback E-Tense, Peugeot e-208, Peugeot e-2008  či Opel Mokka-e. A to jsou velmi konkurenceschopné hodnoty. Navíc potěší i standardní 11kW palubní třífázová nabíječka a přítomnost tepelného čerpadla. Francouzi pořádně přitlačili na pilu, aby se prosadili ve stále sílící konkurenci a stáhli zejména náskok dua Hyundai/Kia.

Citroën ë-C4 těží ze svého plného výkonu 100 kW (136 k) pouze v režimu Sport. V nejpoužívanějším režimu Normal výkon klesne na 80 kW (109 k), ale dynamika je pořád dobrá. Pokud zvolíte režim Eco, máte k dispozici jen 60 kW (82 k) a dynamika je již trochu slabší, zato ale dojedete o pár kilometrů dále.

V základním módu převodovky Citroën více „plachtí“ a jízda je tak velmi plynulá, jiná regulace rekuperace než režim B k dispozici bohužel není. Maximální točivý moment 260 Nm je k dispozici prakticky od nulové rychlosti. Na semaforech jste spolehlivě vždy první, pneumatiky poháněných předních kol ale dostanou zabrat více, než u aut se zadním pohonem. Na stovku se dostanete za 9,3 s a nejvyšší rychlost má omezenou na 150 km/h.

Excentrický Citroën je koktejlem SUV, hatchback i kupé, osloví zejména ty, kdo nechtějí běžnou konfekci. (foto Vladimír Löbl)
Excentrický Citroën je koktejlem SUV, hatchback i kupé, osloví zejména ty, kdo nechtějí běžnou konfekci. (foto Vladimír Löbl)

Dojezd ve smíšeném cyklu WLTP je podle tabulek 350 km. To je ale spíše jen zbožné přání za ideálních podmínek. Realita je trochu jiná, baterie s celkovou kapacitou 50 kWh (využitelná je 45 kWh) je totiž v obecném srovnání spíše menší. Přesto z hlediska spotřeby vychází Citroën ë-C4 mírně lépe než sesterské modely Peugeot e-2008 a DS 3 Crossback E-Tense se stejnou technikou.

Okresky elektrický Citroën zvládá se spotřebou 16 kWh/100 km. V kombinaci s městem a dálnicí se dostanete na 19 kWh. Pokud bude mírné počasí a budete jezdit jen po městě, jde to i za hodnoty okolo 14 kWh na 100 km. Zvládnete i přes 300 km, v zimě to ale nejspíš nebude více než 250 km. Na okreskách se dojezd sníží na 220 km a na dálnici se vám kilometry „vypaří“ během cca 165 km. Citroën ë-C4 v tomto směru není mezi elektromobily výjimkou. Čím větší zima a čím těžší noha na plynu a rychlejší jízda pod dálnici, tím hůře.

Stejně jako jeho koncernoví sourozenci i v jeho případě je konkurenční výhodou možnost využívat nadstandardně velký nabíjecí výkon 100 kW, obvyklý jen u dražších aut. Dobíjení prostřednictvím 100kW nabíječky na 80 % zabere přibližně za půl hodiny, ale v ČR jich zase tolik není. Z nejrozšířenější 50kW to zvládnete za 50 minut. Domácí wallbox potom dodá „šťávu“ za cca 5 hodin, zatímco nabíjení z domácí zásuvky do plna trvá téměř jeden den.

Komfort nade vše

Model ë-C4 v duchu značky vyniká komfortem pro posádku. Na rozbitých silnicích je elektrická verze dokonce hýčká ještě více než verze se spalovacím motorem. Tlumiče s progresivními hydraulickými dorazy totiž v těžším elektromobilu fungují ještě efektivněji. Společně s velmi pohodlnými sedadly a pneumatikami s relativně velkým profilovým číslem tak při jízdě máte pocit, že se vznášíte na létajícím koberci.

Světlá výška 156 mm navíc dělá z tohoto modelu hodně univerzální auto. (foto Vladimír Löbl)
Světlá výška 156 mm navíc dělá z tohoto modelu hodně univerzální auto. (foto Vladimír Löbl)

Cestovní komfort je tak i na méně kvalitních tuzemských silnicích na vysoké úrovni. Kabina Citroënu je dostatečně prostorná. Přední osazenstvo má místa opravdu velkoryse, solidně ho je i vzadu a slušným objemem 380 l disponuje zavazadelník, byť část z něj zabírají dobíjecí kabely.

Malý displej před řidičem začíná být u elektromobilů jakýmsi standardem, pro kontrolu rychlosti ale většinou využijete head-up displej s výsuvným sklíčkem. Středový displej je s úhlopříčkou 11“ solidně velký, mezi jednotlivými menu ale musíte stále přeskakovat. Infotainment má navíc zatím i jen omezené elektromobilní funkce, příliš převratná momentálně není ani mobilní aplikace. A zvyknout si musíte i na trochu necitlivý přepínač jízdních režimů. I tento Citroën je zkrátka individualita, které se musíte podřídit. Celkově je to ale podařené auto.

Nejlevněji lze model e-C4 koupit za 814 900 Kč, testovaná verze „startuje“ na 934 900 Kč, což je na elektromobil těchto parametrů solidní cena, byť je to o čtvrt milionu víc, než stojí výbavově odpovídající dieselová verze. Ve srovnání s menšími elektromobily koncernu Stellantis se stejnou technikou se tak Citroën ë-C4 jeví jako výhodnější nabídka, neboť bez problémů poslouží i pro rodinné potřeby.

  • Některé detaily jsou možná až příliš komplikované. Celkově ale design působí osvěžujícím dojmem. (foto Vladimír Löbl)
  • Vysoký cestovní komfort podtrhují i velmi pohodlná sedadla. (foto Vladimír Löbl)
  • Zavazadelník je se svým objemem 380 l solidně velký, část z něj ale zabírají dobíjecí kabely. (foto Vladimír Löbl)
  • Po nabití se vždy zobrazí dojezd minimálně 360 km. Během jízdy ale klesá, a to podle podmínek i velmi výrazně. (foto Vladimír Löbl)
  • Malý displej před řidičem nevadí, k dispozici je totiž navíc head-up displej s výsuvným sklíčkem. (foto Vladimír Löbl)
  • Pokud bude mírné počasí a jezdíte jen po městě, jde to i za hodnoty okolo 14 kWh na 100 km. (foto Vladimír Löbl)
  • Středový displej je s úhlopříčkou 11“ solidně velký, mezi jednotlivými menu ale musíte stále přeskakovat. (foto Vladimír Löbl)
  • Přepínač jízdních režimů je trochu necitlivý. Jiná regulace rekuperace než volba režimu B k dispozici bohužel není. (foto Vladimír Löbl)
  • Přehledné provedení palubní desky. (foto Vladimír Löbl)
  • Citroën ë-C4 založen na architektuře e-CMP koncernu Stellantis. Výkon jeho synchronního elektromotoru 100 kW a stejně velký je i jeho maximální nabíjecí výkon. (foto Vladimír Löbl)
  • Světlá výška 156 mm navíc dělá z tohoto modelu hodně univerzální auto. (foto Vladimír Löbl)
  • Excentrický Citroën je koktejlem SUV, hatchback i kupé, osloví zejména ty, kdo nechtějí běžnou konfekci. (foto Vladimír Löbl)

První elektromobil rumunské značky Dacia, která se specializuje na dostupné automobily, vzbudil malé pozdvižení. V západní Evropě, kde jsou na elektricky poháněné vozy dotace, se stal rychle hitem.

Na českém trhu, kde mají určité malé zvýhodnění jen firmy či státní orgány, rovněž vzbudil zvědavost. Ovšem tak masovému rozšíření se kvůli nízké kupní síle běžných občanů asi jen tak nedočká. A to přesto, že jeho základní cena představuje na elektromobil atraktivních 464 900 Kč, resp. 506 900 Kč u lépe vybavené verze Comfort Plus.

To se odráží na v mnoha směrech kompromisní konstrukci, původně určené pro rozvojové trhy. Spring totiž vznikl dalším vývojem modelu Renault Kwid, který se se spalovacím motorem vyrábí od roku 2015 v Indii pro tamní trh a nabízí se i v Brazílii.

Na jeho bázi vznikl pro Čínu elektromobil Renault City K-ZE, který se pro Evropu coby Dacia Spring dočkal řady úprav. Má více asistenčních systémů, šest airbagů, a také vylepšený podvozek. I po těchto úpravách ale dostal od konsorcia Euro NCAP jen jednu hvězdičku.

Ve městě král, na dálnici žebrák

Po stránce pohonu Dacia Spring vychází z prvních verzí sesterského Renaultu Zoe. Synchronní elektromotor s výkonem 33 kW (45 k) a točivým momentem 125 Nm, který pohání přední kola, i vzduchem chlazená Li-ion baterie s celkovou kapacitou jen 27,4 kWh pro ježdění po městě a jeho blízkém okolo plně postačuje.

Malá baterie Springu se i relativně rychle nabije, k dispozici je však jen jednofázové nabíjení a 6,6kW palubní nabíječka. Z běžné domácí zásuvky elektrickou Dacii dobijete za 14 hodin, existence wallboxu celou operaci zkrátí na méně než 5 hodin. Wallbox lze u Dacie pořídit za 26 990 Kč, příslušný kabel přijde na dalších 8000 Kč.

Nabíjení stejnosměrným proudem o výkonu 30 kW je dostupné jen u vyšší výbavy za 10 000 Kč. Na veřejné stanici potom baterii nabijete z 10 na 80 % za přibližně tři čtvrtě hodiny a využití Springu při nutnosti dojet dál než jen okolo „komína“ významně vzroste.

Malá baterie Springu se i relativně rychle nabije, k dispozici je však jen jednofázové nabíjení a 6,6kW palubní nabíječka. (foto Vladimír Löbl)
Malá baterie Springu se i relativně rychle nabije, k dispozici je však jen jednofázové nabíjení a 6,6kW palubní nabíječka. (foto Vladimír Löbl)

Pokud se jen „couráte“ po městě lze dosáhnout spotřeby okolo 12 kWh a kombinované okolo 14 kWh. To ale za ideální teploty. Pokud je zima, tak se spotřeba ve městě pohybuje okolo 16 kWh/100, na dálnici i přes 20 kWh. Celkově je třeba počítat přibližně s cca 18 kWh. Dojezd ve městě je za chladného počasí jen okolo 160 km, rychlá jízda po dálnici ale dokáže „vysát“ baterii již i za 65 km.

Vzhledem k nízké hmotnosti a poskytované dynamice to není právě málo. Kvůli nízké ceně ale Spring nemá tepelné čerpadlo a nelze si ani před jízdou natemperovat baterii. Rekuperace je automatická a nelze tedy nijak nastavovat. Při jízdě ji nijak necítíte, že probíhá, poznáte jen podle grafického zobrazení v přístrojovém štítu.

Dobíjecí konektor je na přídi dobře přístupný. Světlá výška 15 cm zajišťuje, že se se Springem snadno dostanete i k některým hůře přístupným nabíječkám u rozvodných stanic, kdy je nutné překonat vysoký obrubník či nějakou nerovnost. Stejně jako dražší elektromobily, i Spring má dispozici speciální aplikací, která usnadňuje jeho užívání.

Při jízdě po městě je dynamika dobrá. Malá Dacia, která je s hmotností jen 970 kg na poměry elektrických aut velmi lehkým vozem, akceleruje na 50 km/h během 5,8 s. Po rozjezdu na semaforech tak nijak nezaostáváte, na stovku to ale trvá přes 19 s a na dálnici Spring jede nejvýše rychlostí 125 km/h. Po aktivaci šetřícího režimu Eco ale maximálně stovkou. Dynamika je hodně závislá na míře obsazení auta, myslet je na to třeba při případných předjížděcích manévrech. Na okresce a dálnici je omezujícím faktorem i větší citlivost na boční vítr.

Krátký rozvor společně se sporým rozchodem kol se podílí na tom, že se elektrická Dacia na nerovnostech zneklidní a trochu poskakuje. Velký zdvih kol a vysoký profil pneumatik ale zajišťuje dobrý komfort. Při rychlé změně směru se Spring více naklání a pod zadními sedadly umístěná baterie způsobuje odlehčování předních kol a při zatáčení ztrátu trakce. Řízení je navíc hodně lehké a vyžaduje si neustálou korekci. Výhodou krátkého rozvoru je malý poloměr otáčení, ve městě tak Dacii Spring otočíte na „pětníku“.

Po designové stránce Spring rozhodně zaujme. Že se jedná o auto s řadou kompromisů, poznáte již podle jeho vnějších rozměrů. (foto Vladimír Löbl)
Po designové stránce Spring rozhodně zaujme. Že se jedná o auto s řadou kompromisů, poznáte již podle jeho vnějších rozměrů. (foto Vladimír Löbl)

Jako konzerva na sardinky

Že se jedná o auto s řadou kompromisů, poznáte již podle jeho vnějších rozměrů. Délka je 3734 mm a šířka bez zrcátek pouhých 1579 mm. To se samozřejmě projevuje i ve čtyřmístné kabině, kde je v příčném směru místa jen tak tak. Sedíte v těsném kontaktu s dveřmi. Na druhou stranu je místo i pro vyšší osoby.

Sedadla s integrovanými hlavovými opěrkami působí jako u většího auta, mají krátké a ploché sedáky a jsou bez možnosti výškového nastavení. Jejich koženkové potahy se dobře udržují, v zimě však studí a Dacia u nich vyhřívání nenabízí. Vyhřívaný není ani věnec volantu. Spring ale bohužel postrádá i možnost jakkoliv nastavit volant. Zvyknout si řidič musí i na to, že vedle pedálů nemá moc místa pro odložení levé nohy.

Malé rozměry elektrické Dacie se odráží i na sporém prostoru na zadních sedadlech, kde je místo maximálně pro děti. Na druhé straně v zádi je solidně velký zavazadlový prostor o objemu 290 l s možností rozšíření sklopením jednodílného zadního opěradla až na 620 l. Pod podlahou u top verze najdete standardní plnohodnotnou rezervu, kabely se ale volně válí v „kufru“.

Interiér působí jednoduše, ale vyloženě laciný dojem z něj nemáte, k čemuž přispívají i obstojně kvalitní plasty. Volant je ale bez možnosti nastavení. (foto Vladimír Löbl)
Interiér působí jednoduše, ale vyloženě laciný dojem z něj nemáte, k čemuž přispívají i obstojně kvalitní plasty. Volant je ale bez možnosti nastavení. (foto Vladimír Löbl)

Interiér působí jednoduše, ale vyloženě laciný dojem z něj nemáte, k čemuž přispívají i obstojně kvalitní plasty. Musíte se ale smířit s celou řadou již přežitých řešení. K vozu dostanete nesklopný klíček, kterým musíte při startování otočit v zapalování, a palubní počítač se přepíná přímo v přístrojovém štítu. Tlačítka vnitřního okruhu manuální klimatizace a vyhřívání zadního okna nejsou v noci podsvětlená a ani okno u řidiče nemá jednodotykové ovládání. Vidět, kde všude se šetřilo, je patrné i z jediného stěrače.

U vyšší výbavy Comfort Plus nechybí dotykový displej infotainmentu se základním mapovým pokrytím. A Spring nepostrádá ani zadní parkovací senzory a parkovací kameru. Dacia Spring překvapí na elektromobil neobvyklou klasickou ruční brzdou, kterou nesmíte vždy po opuštění vozu zapomenout zatáhnout, neboť otočný volič jízdních režimů postrádá režim Parking.

Elektrická novinka Dacie je dostupným elektromobilem s celou řadou omezení, s nimiž je třeba počítat. Mohla by dobře posloužit třeba jako auto do firmy pro pojížďky po městě. Nejdostupnější elektromobil na trhu totiž chytře zaplňuje prostor po Škodě Citigo iV a VW e-Up!

I u lépe vybavené verze Comfort Plus za 506 900 Kč dostanete čtyřdveřový čtyřmístný vůz, který je o 85 tisíc korun levnější než dvoumístný Smart EQ Fortwo, který má baterii s kapacitou pouze 17,6 kWh. Stylový Fiat 500e začíná s baterií 23,8 kWh na 649 900 Kč. Sesterský Renault Zoe už je se svými 52 kWh a cenou 745 000 Kč již hodně vzdálený. A další konkurenti jsou ještě dražší. Taková Honda e momentálně začíná na 939 900 Kč.

  • Dacia Spring se tváří jako esuvéčko, ale je to jen zvednutý mini hatchback. (foto Vladimír Löbl)
  • Spring působí tak trochu jako zvětšená dětská hračka. Po designové stránce rozhodně zaujme. (foto Vladimír Löbl)
  • Aktivací režimu Eco se ušetří cca 9 % energie, nejvyšší rychlost se ale omezí na 100 km/h. (foto Vladimír Löbl
  • Otočný volič jízdních režimů postrádá režim Parking, ke slovu tak musí vždy přijít klasická ruční brzda. (foto Vladimír Löbl)
  • Jednoduchý, ale přehledný přístrojový štít obsahuje o přepínač palubního počítače. (foto Vladimír Löbl)
  • Interiér působí jednoduše, ale vyloženě laciný dojem z něj nemáte, k čemuž přispívají i obstojně kvalitní plasty. Volant je ale bez možnosti nastavení. (foto Vladimír Löbl)
  • Malá baterie Springu se i relativně rychle nabije, k dispozici je však jen jednofázové nabíjení a 6,6kW palubní nabíječka. (foto Vladimír Löbl)
  • Dobíjecí konektor je na přídi dobře přístupný. (foto Vladimír Löbl)
  • Synchronní elektromotor s výkonem 33 kW (45 k) a točivým momentem 125 Nm pohání přední kola. (foto Vladimír Löbl)
  • Světlá výška 15 cm zajišťuje, že se se Springem snadno dostanete i k některým hůře přístupným nabíječkám u rozvodných stanic. (foto Vladimír Löbl)
  • Po designové stránce Spring rozhodně zaujme. Že se jedná o auto s řadou kompromisů, poznáte již podle jeho vnějších rozměrů. (foto Vladimír Löbl)
  • Dacia Spring je určena pro převoz čtyř cestujících, z nichž dva jsou děti. (foto Vladimír Löbl)

Model EV6 značky Kia v prestižním soutěžním klání britského magazínu What Car? získal hlavní cenu Auto roku 2022 jakož i titul Elektrické SUV roku. Toto přelomové vítězství prvního vyhrazeného elektromobilu Kia je teprve druhým v historii, kdy titul Auto roku magazínu What Car? získal elektrický vůz – prvním byl v roce 2019 model e-Niro.

Nejnovější trofej Auto roku pro EV6 navazuje na rekordní sérii ocenění a vyznamenání odborníků hlasujících v klíčových soutěžních kláních nejrůznějších médií během 10 měsíců od uvedení vozu na světové trhy. Jedná se například o vítězství v kategorii Luxusní vozy německé soutěže Auto roku nebo ocenění Crossover roku pořadu Top Gear. EV6 se též probojovalo do užšího výběru evropské soutěže Auto roku 2022 (COTY 2022), jejíž vítěz by měl být oznámen 28. února 2022.

„EV6 spojuje špičkový reálný dojezd s dobíjením rychlostí, které žádný jiný vůz nedokáže konkurovat, čímž odpovídá na dvě doposud největší obavy zákazníků na adresu elektromobilů. A navíc díky nasazení zakázkové podvozkové platformy pro elektromobily namísto montážního celku sdíleného s benzínovými a naftovými variantami mohla Kia s výhodou využít kompaktní rozměry elektromotorů, a vytvořit tak nesmírně prostorný a praktický vůz,“ uvedl Steve Huntingford, redaktor magazínu What Car?. „K tomu si přidejme suverénní jízdní schopnosti, mimořádnou kultivovanost, konkurenceschopné ceny nebo jedny z nejlepších záručních podmínek na trhu, a je okamžitě jasné, že nepřehlédnutelné EV6 futuristicky pouze nevypadá – budoucnost z něj přímo čiší,“ dodal.

Kia EV6 přináší na trh SUV/crossoverů dlouhý dojezd, pohon s nulovými emisemi, ultra rychlé 800V dobíjení a výrazný styl. EV6 se pyšní dojezdem až 528 km na jedno dobití (v kombinovaném cyklu podle WLTP) a díky vyspělé 800V technologii je možné vůz dobít z 10 na 80 procent kapacity za pouhých 18 minut.

První vyhrazený akumulátorový elektromobil Kia dokládá zajímavý potenciál nové podvozkové platformy Kia E-GMP (Electric-Global Modular Platform) – do roku 2026 by na EV6 mělo navázat šest dalších vyhrazených elektrických modelů. Kia má v plánu do roku 2035 svoji evropskou modelovou nabídku plně elektrifikovat; v případě ostatních světových trhů si za cíl určila rok 2040.

Vedle ocenění pro EV6 se uznání dostalo i modelu Sorento z kategorie SUV s titulem Tahač karavanů roku 2022, udělovaným ve spolupráci s britskou Asociací kempování a karavaningu. Porotci zvolili Sorento s motorem 2,2 litru CRDi a osmistupňovou dvouspojkovou převodovkou za ideální vůz pro všechny, kteří potřebují často tahat karavan nebo přívěs. Sorento díky výkonnému naftovému motoru utáhne brzděný přívěs o hmotnosti až 2500 kg, přičemž SUV samo o sobě uveze až sedm osob, nabízí velkorysý prostor pro náklad i cestující a s ohledem na použité technologie a další prvky výbavy garantuje pohodlí a konektivitu na palubě.

Spotřebitelský magazín What Car? každoročně vybírá nejlepší nové vozy napříč několika kategoriemi. Cenu může získat takový vůz, který byl otestován v přímém porovnání s příslušnými konkurenty, a to přímo v provozu i ve vyhrazených zkušebních prostorách; testování provádí tým zkušebních komisařů redakce What Car?. Z vítězů jednotlivých automobilových kategorií je následně vybrán celkový vítěz soutěže Auto roku.

Volkswagen ID.4 vzniká ve Zwickau, tedy tam, kde se dlouhá desetiletí rodily čoudící Trabanty. Jak jezdí sourozenec Škody Enyaq iV? V čem je oproti modelu z Mladé Boleslavi lepší? A kde naopak zaostává?

Po hatchbacku Volkswagenu ID.3 vyjel vstříc nabíječkám i odvozený elektrický kompaktní crossover ID.4, který vstupuje do nejrychleji rostoucího tržního segmentu s velkými globálními ambicemi.

Model ID.4 sice přijíždí až jako druhý v pořadí po zejména na Evropu zaměřeném hatchbacku ID.3, ale pro německou značku se jedná o mnohem zásadnější auto. Právě ono se má z velké části podílet na velmi ambiciózních elektrických plánech Volkswagenu. Kromě Starého kontinentu totiž silně cílí i na Čínu a USA, kde se rovněž vyrábí. 

Novinka na modulární elektrické platformě MEB má stejný rozvor a identickou palubní desku jako ID.3, dostala ale širší rozchod a nabízí více vnitřního prostoru. Sériová verze kopíruje vzhled konceptu ID. Crozz z roku 2017 a se součinitelem odporu 0,28 patří nápadně uhlazený Volkswagen ID.4 mezi nejaerodynamičtější zástupce své kategorie. Do detailu propracovaná aerodynamika se promítá i do zapuštěných klik dveří, což je lepší řešení, než u elektromobilů stále oblíbenější výklopné, které v zimě zamrzají.

Jeho univerzálnost navíc podtrhuje i velkorysá světlá výška 21 cm, do terénu ale ID.4 přesto přímo určené není. Přes velká kola ale potěší i průměr otáčení jen 10,2 m. To znamená výbornou obratnost ve městě. Poháněná jsou totiž zadní kola, a ta přední se tak mohou jen věnovat zatáčení.

Koncová světla s 3D efektem vás podobně jako přední Light LED Matrix po odemknutí uvítají osobním pozdravem. (foto Vladimír Löbl)
Koncová světla s 3D efektem vás podobně jako přední Light LED Matrix po odemknutí uvítají osobním pozdravem. (foto Vladimír Löbl)

Digitální diktát

Light LED Matrix a koncová s 3D efektem vás po odemknutí uvítají osobním pozdravem a i uvnitř s vámi auto komunikuje prostřednictvím světelných efektů. Úzký pás diod pod čelním sklem generuje světelné efekty při zatáčení nebo brzdění. V praxi to k ničemu není, ale podporuje to dojem, že řídíte auto budoucnosti.

Kabina působí lépe než u ID.3, ačkoliv i zde panuje dosti „plastový“ dojem. Působí ale vzdušněji než ve Škodě Enyaq, která má naopak hodnotnější interiér. Přístroje jsou ve Volkswagenu ID.4 hezky na očích, a to jak hodně jednoduchý, ale o to přehlednější digitální přístrojový štít, tak lehce směrem k řidiči natočený velký středový displej. Velkým pomocníkem je head-up displej s rozšířenou realitou, který promítá důležité informace přímo do zorného pole na předním skle a navigační symboly jako by ležely přímo na silnici. Pro kontrolu rychlosti a pokyny navigace tedy stačí sledovat jen projekci na čelní sklo.

Kvůli snaze vývojářů Volkswagenu vše „nacpat“ do středového displeje multimediálního systému bohužel musíte na rozdíl od Škody Enyaq, které ještě zbyla nějaká ta hardwarová tlačítka, kvůli každé maličkosti do menu. Leccos samozřejmě můžete vyřešit přes hlasové ovládání, většinou je ale rychlejší si vše „naťukat“. Zejména ovládání klimatizace je možná až zbytečně komplikované. Dotykové plošky pro regulování teploty pod displejem navíc nejsou za tmy podsvětlené. Trochu zvyku si žádá i ovládání dotykových plošek na multifunkčním volantu.

Zatímco u jiných elektromobil můžete volit z několika stupňů intenzity rekuperace, u ID.4 máte k dispozici jen režim B zesílené rekuperace v rámci voliče, jinak je řešena automaticky na základě informací z předního radaru. Ve spolupráci s GPS brzdí na místně povolenou rychlost, tuto funkci ale lze v menu vypnout.

Výborně u Volkswagenu vyřešili změnu režimů jízdy. Volič totiž navazuje na panel přístrojů a je tedy ve snadném dosahu řidiče, který pro jeho ovládání prakticky nemusí dát pravou ruku z volantu. Velmi snadné je i startování. Po usazení za volant totiž stačí sešlápnout brzdový pedál, zařadit D a vyrazit. A v cíli vaší cesty zase jen přepnout na režim parking a z auta vystoupit. Vše se již vypne samo.

Takováto usnadnění mají ale i své slabé stránky. Vždy, když řidič otevře dveře, se vypne zapalování. Pokud máte ráno auto zamrzlé, a tak jako u jiných aut po odemknutí zapnete topení, ofuk čelního skla a vyhřívání zadního okna, a poté byste se chtěli věnovat třeba odstraňování námrazy na bočních sklech, po vystoupení z tohoto Volkswagenu se vám ale vše hned vypne.

Vývojáři zřejmě počítali s tím, že si majitel své auto na dálku přes aplikaci vytemperuje. Pokud zvolí klasický postup, musí v autě chvíli sedět, než se skla trochu rozmrazí. Ano, v některých ohledech jsou mnohé novinky již trochu přetechnizované.

Kvůli každé maličkosti musíte do menu středového displeje. (foto Vladimír Löbl)
Kvůli každé maličkosti musíte do menu středového displeje. (foto Vladimír Löbl)

Dobře namíchaný koktejl

Stejně jako menší ID.3 se prodává několika výkonových verzí s pohonem zadních a všech kol. My jsme vyzkoušeli top verzi ID.4 Max s pohonem zadních kol a největší 77kWh baterií, která disponuje výkonem 150 kW (204 k) a točivým momentem 310 Nm. Stovky dosáhne za 8,5 s a jeho maximální rychlost je omezena na 160 km/h. To jsou ve srovnání se Škodou Enyaq iV porovnatelná čísla.

Spotřeba se podle našich zkušeností pohybuje okolo 22 kWh/100 km, což je pro elektromobil této velikosti a výkonu solidní, ale nijak omračující výsledek. Záleží samozřejmě na tempu a teplotě.

Rychlá jízda v mrazivém počasí může znamenat dojezd okolo 300 km, naopak ve městě za mírné teploty se můžete dostat při lehké noze i na dvojnásobek. V kombinovaném provozu za mírné teploty lze dosáhnout cca 470 km. A to vám již umožní při rodinné dovolené na jedno nabití poměrně solidní akční rádius. Navigace vám navíc pomůže s propočtem a v případě nutnosti nabídne místa pro dobití.

ID.4 lze ji dobíjet nabíjecím výkonem až 125 kW, jen ale cca na třetinu kapacity baterie, poté se sníží 110 kW. Na cestách při využití nejběžnější 50kW dobíječky lze dosáhnout dobití z 10 na 80 % za 71 minut. Palubní nabíječka disponuje běžnými 11 kW. Dobít z vybitého stavu do plna trvá v domácích podmínkách v případě třífázové 16A zásuvky 8 a čtvrt hodiny, z jednofázové celý den a z běžné zásuvky to je již téměř 40 hodin.

ID.4 dává rozhodně větší smysl než menší ID.3. V pohodě v něm odvezete čtyři dospělé a také zavazadelník si polepšil o 158 l na solidních 543 litrů, což je ale o 42 l méně než u Škody Enyaq iV. V  celkovém aranžmá tohoto elektrického crossoveru je znát delší vývoj.

Celkové vyladění podvozku se hodně povedlo. To u Volkswagenu umí opravdu dobře, a opět se to potvrdilo i v tomto případě. Je znatelně povedenější než u Enyaqu, Volkswagen nepůsobí tak prkenně, je komfortní a nijak se nehoupe a kola na nerovnostech neodskakují. Jeho chování je předvídatelné. V tomto směru patří z elektrického mainstreamu k nejlepším.

Ve srovnání s Enyaqem je ID.4 dražší, má ale bohatší výbavu a v celkovém zúčtování díky tomu vychází výhodněji. V provedení, jaké vidíte na fotografiích, si připravte 1,6 milionu Kč. Celkově je to auto, se kterým nebude mít problém jezdit ani ten, kdo předtím elektromobil nevlastnil. Zdá se tedy, že se mise podařila. Tedy až na ty drobné nedostatky v ovládání palubních systémů, které může vyřešit nějaká další aktualizace softwaru či průběžná modernizace.

  • Crossover ID.4 dává rozhodně větší smysl než menší ID.3. Rodinné potřeby uspokojí s přehledem. (foto Vladimír Löbl)
  • I s 21palcovými koly je jízda příjemně uhlazená. (foto Vladimír Löbl)
  • Přestože je elektromotor vzadu, ani u Volkswagenu ID.4 na frunk nedošlo. (foto Vladimír Löbl)
  • Po usazení za volant stačí sešlápnout brzdový pedál, zařadit D a vyrazit. (foto Vladimír Löbl)
  • Volič navazuje na panel přístrojů a je tedy ve snadném dosahu řidiče, který pro jeho ovládání prakticky nemusí dát pravou ruku z volantu. (foto Vladimír Löbl)
  • Digitální přístrojový štít je hodně jednoduchý, ale o to přehlednější. (foto Vladimír Löbl)
  • Kvůli každé maličkosti musíte do menu středového displeje. (foto Vladimír Löbl)
  • Kabina působí lépe než u ID.3, ačkoliv i zde panuje dosti „plastový“ dojem. (foto Vladimír Löbl)
  • Koncová světla s 3D efektem vás podobně jako přední Light LED Matrix po odemknutí uvítají osobním pozdravem. (foto Vladimír Löbl)
  • Se součinitelem odporu 0,28 patří nápadně uhlazený Volkswagen ID.4 mezi nejaerodynamičtější zástupce své kategorie. (foto Vladimír Löbl)

Po rozvážném rozjezdu v Mnichově v případě elektromobilů konečně pořádně šlápli na plyn. Na v mnoha směrech přelomovou novinku BMW iX jsme hodně dlouho čekali, vyplatilo se to?

BMW iX je po modelech i3 a iX3 v pořadí zatím třetím produkčním elektromobilem BMW, ale již nové generace na modulární platformě, která využívá velmi flexibilní stavební sady a bude základem široké řady vozidel.

Cesta iX na trh byla poměrně dlouhá, vývoj totiž trval celých šest let. Nejprve se v roce 2018 představil koncept Vision iNext a až koncem loňského roku se nový elektromobil konečně dostal do prodeje. To načasování zčásti také souviselo s rozvojem sítě 5G. BMW iX je totiž prvním modelem s osmou generací systému iDrive a Operační systémem 8, který díky ní umožní provádět vysokorychlostní bezdrátové aktualizace.

Krátce jsme si vyzkoušeli verzi iX xDrive50, která je po příchodu provedení M60 tou prostřední. Uhlazená, ale poněkud neforemná karoserie, má zapuštěná madla dveří, plochou podlahu a kola s nízkým odporem, což vozu zajišťuje koeficient odporu vzduchu pouhých 0,25. BMW iX má na délku téměř pět metrů a půdorysně odpovídá modelu X5. Třímetrový rozvor novinky je dokonce větší než i obřího SUV BMW X7.

Rychlé na silnici i u nabíječek

Stejně jako menší model iX3 má i tato novinka jako jedno z mála elektrických aut synchronní elektromotory s elektromagneticky buzenými rotory, které jsou schopné dosahovat vyšších otáček a nevyžadují použití vzácných kovů. Jedná se již o pátou generaci elektrického pohonu BMW eDrive. Systémový výkon je 385 kW (523 k) a využitelná kapacita baterie má hodnotu 105,2 kWh.

BMW iX disponuje 400V architekturou, dvojnásobnou má momentálně jen Hyundai Ioniq 5 a Porsche Taycan. Mnichovský model tedy nezvládne nabíjecí výkon 350 kW, ale „jen“ 200 kW, což je však také vysoce nadprůměrná hodnota. Na Ionity lze v ideálním případě dobít do plna již za 34 minut. Ale i u nejrozšířenější 50kW dobíjecí stanice to zvládnete za cca 93 minut, pokud je k dispozici 150kW trvá celá operace přibližně 42 minut. Z 11kW wallboxu to je ale již dlouhých 11 hodin.

Konkurent Audi e-tronu, Jaguaru I-Pace, Mercedesu EQC a Tesly Model X má uváděný dojezd 630 km. Tomu se přiblížíte při popojíždění po městě za mírně teplého počasí, v praxi se ale bude podle teploty a podmínek asi nejčastěji pohybovat mezi 400 a 500 km. Po městě lze jezdit za 21 kWh/100 km, celkově pak okolo 24 kWh. Dálnice ji dovede vyhnat mnohem výš.

Kokpit má nejen styl, ale je na výši i po ergonomické stránce. (foto BMW)
Kokpit má nejen styl, ale je na výši i po ergonomické stránce. (foto BMW)

Vše je samozřejmě závislé na tom, jak moc chcete naplno využívat výborných dynamických možností BMW iX. Stovku totiž pokoří již za 4,6 s a nejrychleji dokáže jet dvoustovkou, což je na elektromobil výborná hodnota. Po prošlápnutí plynového pedálu následuje s drobnou prodlevou masivní, ale kontrolovaný nárůst točivého momentu. Zrychlování rozhodně bere dech, co však možná překvapí více, je jeho kultivovanost. Systém pohonu všech kol totiž poskytuje vynikající trakci.

Nastavování rekuperace najdete v menu středového displeje. Kromě jakési inteligentní rekuperace můžete zvolit jednu ze tří intenzit. Ta nejsilnější má alternativu v B módu převodovky, kdy můžete auto ovládat jen jedním pedálem.

Otesánek s natáčením zadních kol

Za volantem vám ani nepřijde, že auto váží plných 2510 kg, tedy téměř o půl tuny více než srovnatelně velký model X5 xDrive40i. Elektromechanické řízení je na poměry BMW poměrně lehké, ale při zatáčení máte pocit dostatečné přesnosti.

Obratnosti v zatáčkách i manévrování po městě napomáhá natáčení zadních kol, což pomáhá eliminovat třímetrový rozvor. I přes použití bezrámových oken je tak tuhost karoserie ukázková. Základem iX je totiž prostorový hliníkový rám vyztužený materiálem CFRP, což jsou plasty vyztužené uhlíkovými vlákny. Pocit jistoty podporují u účinné brzdy. Za volantem vám vůbec nepřijde, že řídíte auto s hmotností 2,5 tuny.

BMW iX má na délku téměř pět metrů a půdorysně odpovídá modelu X5. (foto Vladimír Löbl)
BMW iX má na délku téměř pět metrů a půdorysně odpovídá modelu X5. (foto Vladimír Löbl)

Přestože má mnichovská novinka bezrámová okna, odhlučnění kabiny je výborné. Rozjezd doprovází jen slabé zakvílení elektromotorů. Jízdu po rozbité silnici doprovází jen občasné zadunění od podvozku. Standardní vzduchové odpružení na obou nápravách odvádí na českých okreskách i u vozu s příplatkovými 21“ koly dobrou práci.

Otevírání všech dveří obstarávají tlačítka, dovírání mohou za příplatek zajišťovat elektromotorky. Široká kabina BMW iX je vzdušná a poloha za volantem přirozená. Šestihranný volant působí možná trochu nezvykle, po praktické stránce mu ale nelze nic vytknout.

Dva opticky navazující HD displeje, které jsou na palubní desce jakoby volně umístěné, mají hezkou grafiku a různé způsoby zobrazování a konfigurace. Menu je opravdu bohaté, ale logicky uspořádané. Zorientujete se v něm poměrně rychle. Musíte ale do něj, bohužel, i když chcete aktivovat recirkulaci vzduchu. Výbornou věcí je příplatkový head-up displej s rozšířenou realitou.

Orientace v menu středového displeje je snadná a rychlá. (foto Vladimír Löbl)
Orientace v menu středového displeje je snadná a rychlá. (foto Vladimír Löbl)

Ve srovnání s jinými modely mnichovské značky nejste ukryti za palubní deskou. I nejnižší poloha sedadla řidiče je poměrně vysoká a máte pocit, že sedíte jakoby na bidýlku. Zásluhou vysokých oken ale máte dobrý výhled. Díky dlouhému rozvoru je vzadu místa jako v limuzíně. Prostornost navíc umocňuje plochá podlaha.

Křišťál ano, frunk ne

BMW iX je prvním modelem z Mnichova s osmou generací systému iDrive a Operačním systémem 8, který umožní provádět díky 5G síti vysokorychlostní bezdrátové aktualizace. Tento zatím nejvýkonnější systém zpracování dat, jenž se objevil v automobilu, bude následně zaveden do dalších modelových řad, což umožní provádět rozsáhlé bezdrátové aktualizace vysokou rychlostí.

Aktualizace budou v případě iX rozhodně potřeba, neboť některé věci, jako například podrobnější údaje o nabíječkách na zvolené trase a predikci energetické bilance během ní, momentálně ještě chybí. Otočný ovladač iDrivu ale zůstal, a je tentokráte vyroben z křišťálového skla.

Působivá je v případě BMW iX možnost táhnout brzděný přívěs o hmotnosti až 2,5 tuny, z hlediska zavazadlového prostoru ale mnichovský model zaostává za Audi e-tron. Při objemu 500 litrů je o 160 l menší. Oproti Tesle Model X postrádá i frunk, což je škoda. Vyklopit můžete jen logo, které odkrývá hrdlo nádobky pro kapalinu do ostřikovačů.

Špičkové technologii odpovídá hodně sebevědomá základní cena na úrovni 2,6 milionu Kč. Mnichovským standardům se iX v mnoha směrech přibližuje, ale typického BMW má daleko. Poměr každodenní použitelnosti a radosti z jízdy je ale na elektromobil momentálně jeden z nejlepších. Svým designem možná neoslní, celkově ale působí dotaženě.

  • BMW iX je jedním z mála elektrických aut, které pohání synchronní elektromotory s elektromagneticky buzenými rotory, které jsou schopné dosahovat vyšších otáček a nevyžadují použití vzácných kovů. (foto BMW)
  • BMW iX je jedním z mála elektrických aut, které pohání synchronní elektromotory s elektromagneticky buzenými rotory, které jsou schopné dosahovat vyšších otáček a nevyžadují použití vzácných kovů. (foto BMW)
  • Elektromotory vpředu i vzadu se starají o velmi dobrou trakci. (foto BMW)
  • Orientace v menu středového displeje je snadná a rychlá. (foto Vladimír Löbl)
  • HD displej před řidičem má hezkou grafiku a různé způsoby zobrazování. (foto Vladimír Löbl)
  • Po městě lze jezdit za 21 kWh/100 km, dynamická jízda za studeného počasí ji ale dokáže hravě zvýšit o 6 kWh. (foto Vladimír Löbl)
  • Otočný ovladač v pořadí již osmé generace inforozhraní iDrive je vyrobeno z křišťálového skla. (foto Vladimír Löbl)
  • Kokpit má nejen styl, ale je na výši i po ergonomické stránce. (foto BMW)
  • Aerodynamické disky kol se podílejí na nízkém koeficientu odporu vzduchu pouhých 0,25. (foto Vladimír Löbl)
  • Typická maska ve tvaru ledvinek je designovým prvkem. Za samoopravitelným povrchem se ukrývají senzory, radary a kamery asistenčních systémů. (foto Vladimír Löbl)
  • BMW iX má na délku téměř pět metrů a půdorysně odpovídá modelu X5. (foto Vladimír Löbl)
  • BMW iX má na délku téměř pět metrů a půdorysně odpovídá modelu X5. (foto Vladimír Löbl)
Load More