Podle nového průzkumu Tesla do roku 2024 přijde o pozici největšího výrobce elektromobilů na světě. Na její místo se má posunout koncern Volkswagen.

Studie agentury Bloomberg Intelligence předpokládá, že největší evropský výrobce automobilů, skupina Volkswagen v roce 2024 vyrobí více než dva miliony bateriových vozidel. Měl by tak předstihnout Teslu a stát se největším výrobcem elektromobilů na světě. 

Další konkurenti Tesly, například společnosti Ford a General Motors, nebudou vzhledem k rostoucím nákladům na výrobu baterií a omezeným výrobním kapacitám motivováni k tomu, aby se pokusili Muskovu firmu dohánět tak rychle jako Volkswagen, odhaduje analýza. Tesla tak pravděpodobně zůstane po nějakou dobu největším dodavatelem elektromobilů v USA.

Výroba a prodej Volkswagenu se soustředí na Evropu a agentura Bloomberg očekává, že společnost bude dále expandovat spíše v Číně než v Americe. Prodeje v USA se podle výroční zprávy VW v loňském roce podílely na celkových prodejích méně než deseti procenty. Rychlým nástupem německého koncernu do segmentu elektromobility pravděpodobně utrpí počty prodaných vozů Tesla v Číně, kde firma nyní vyrábí dva modely, domnívá se agentura Bloomberg.

Tesla byla brzkým účastníkem revoluce elektromobilů a podle Kelly Blue Book její vozy tvořily 75 % ze všech elektromobilů prodaných v USA v prvním čtvrtletí roku 2022. Konkurenti však pomalu z jejího tržního podílu ukrajují. Ford uspěl se svým modelem Ford F-150 Lightning, na který získal 200 tisíc rezervací, zatímco General Motors prosazuje svou novou generaci baterií „Ultium“

Tesla však také rozšířila výrobu, aby ve větší míře využila úspor z rozsahu. V březnu začala dodávat automobily ze své berlínské gigafactory, kde chce ročně vyrobit 500 tisíc vozů. Ale start nových výrobních kapacit v současném ekonomickém klimatu nebyl jednoduchý.

Továrny na ztrátu

Elon Musk během nedávného rozhovoru uvedl, že nedostatek baterií pro elektromobily a zádrhele v dodavatelském řetězci stojí Teslu miliardy dolarů. Továrny v Berlíně i Austinu podle něj doslova „pálí“ peníze, řekl v rozhovoru pro kanál Tesla Owners Silicon Valley.

Nejbohatší muž v rozhovoru uvedl, že jednou z jeho největších starostí je, jak udržet továrny Tesly v chodu, aniž by zkrachovaly. (Tesla nedávno otevřela továrny v Texasu a Berlíně. Největší výrobní závod společnosti je stále ta první, tedy továrna ve Fremontu v Kalifornii.) Podobné problémy podle něj mají i konkurenti a menším značkám typu Rivian či Lucid podle Muska v brzké době hrozí bankrot, pokud nesníží náklady.

V polovině června Musk uvedl, že plánuje snížit počet smluvních zaměstnanců automobilky o deset procent. Propouštění už se skutečně rozběhlo, i když zatím rozhodně nejde o desetinu zaměstnanců. Musk nedávno prohlásil, že Spojené státy podle něhou vstoupily do recese, která může trvat až 18 měsíců.

V rozhovoru pro zmíněný kanál Tesla Owners Silicon Valley (přesněji ve jeho třetí zveřejněné části záznamu pořízeného na samém konci května) generální ředitel Tesly uvedl, že texaský závod společnosti byl schopen vyrobit pouze „velmi malý“ počet vozidel. Hlavní příčinou podle něj byly komplikace s výrobou nového článku typu 4680, který chce Tesla ve svých vozech používat, a také zpoždění v čínských přístavech, které ovlivnilo dodávky klíčového zboží. Ty byly důsledek uzavírek v Číně, které si vyžádala čínská politika nulové tolerance vůči šíření viru SARS-CoV-2.

Pohled do nitra "beztabového" článku 4680 společnosti Tesla (foto Tesla)
Pohled do nitra „beztabového“ článku 4680 společnosti Tesla (foto Tesla)

Musk si na potíže v dodavatelském řetězci stěžoval již v minulosti. V loňském roce miliardář uvedl, že se Tesla potýká se „superšílenými výpadky v dodavatelském řetězci“. Začátkem tohoto týdne generální ředitel řekl agentuře Bloomberg, že problémy s dodavatelským řetězcem se staly největší překážkou ve výrobě.

„Jsme limitováni dodávkami surovin a tím, jak rychle lze navyšovat výrobu,“ řekl Musk v rozhovoru pro agenturu Bloomberg na Katarském ekonomickém fóru. „Jak ví každý, kdo si zkusil objednat Teslu, poptávka po našich vozech je extrémně vysoká a čekací listina je dlouhá. Není to záměr a my zvyšujeme výrobní kapacitu tak rychle, jak je to v lidských silách.“

Tesla je jedním z mnoha výrobců automobilů, kteří vyjadřují obavy z problémů v dodavatelském řetězci. V dubnu generální ředitel společnosti Rivian RJ Scaringe uvedl, že nedostatek baterií pro elektromobily může brzy způsobit v automobilovém průmyslu ještě větší chaos než nedostatek počítačových čipů. V loňském roce generální ředitel společnosti Ford Jim Farley uvedl, že nedostatek čipů způsobil „největší šok v zásobování“, jaký kdy zažil.

Všichni chtějí baterie!

Poptávka po bateriích by se mohla během příštích osmi let zvýšit 15krát, odhaduje analytická společnost Rystad Energy. Podle analytiků není jisté, zda nabídka udrží s rychlým růstem poptávky krok.

Rychlému růstu poptávky po bateriích v poslední době vše přeje. Jako by nestačil plánovaný přechod k elektromobilitě v celé řadě velkých ekonomik od Evropy po Čínu, či širokou podporu obnovitelných zdrojů, přišel ještě ruský útok na Ukrajinu. V jeho důsledku lze očekávat ještě zrychlení odklonu od fosilních paliv minimálně v Evropě.

Nárůst poptávky po bateriích měl být i tak v příštích letech ohromný, odhaduje Rystad Energy. Podle jejího odkadu by se do roku 2030 mohla poptávka přiblížit devíti terawatthodinám (TWh) ročně, což je patnáctinásobek úrovně z roku 2021.

Z nedávné minulosti jsme přitom byli zvyklí na rychlý pokles cen baterií. Podle dat Rystadu celosvětová poptávka po bateriích v roce 2021 činila 580 gigawatthodin (GWh), což je více než dvojnásobek roku 2020, přesto s ní nabídková strana (tedy výroba) dokázala držet krok. Trend se ovšem v příštích letech podle analytiků firmy může změnit, protože zájem o bateriové technologie v osobních vozidlech a stacionárních úložištích výrazně vzroste, což zatíží dodavatelský řetězec.

Tato prognóza poptávky je v souladu se scénářem globálního oteplování o 1,6 stupně a se změnami, které vyžadují energetické systémy. Není také omezena žádnými potenciálními problémy s dodávkami. Z hlediska komponent budou v tomto desetiletí trhu dominovat lithium-iontové baterie, ačkoli kolem roku 2030 by měla začít růst poptávka po sodíkových bateriích (ty jsou určeny především pro stacionární úložiště baterie).

Nejvýznamnější podíl na budoucím růstu baterií budou mít osobní elektromobily, které budou do konce desetiletí představovat přibližně 55 % celkové poptávky. Očekává se, že poptávka po těchto bateriích dosáhne do roku 2030 4,9 TWh, což je více než 13krát více než relativně malá celková hodnota 373 GWh v roce 2021.

Dalším nejvýznamnějším tahounem poptávky budou stacionární úložiště s předpokládanou poptávkou více než 2,5 TWh v roce 2030, tedy zhruba 29 % celkového trhu. Potřeba skladování by měla prudce vzrůst ze 139 GWh v roce 2021, protože v energetickém mixu by v souvislosti s odklonem světa od fosilních paliv měly hrát stále větší úlohu obnovitelné zdroje energie. To zvýší potřebu skladování elektřiny v době, kdy je výkon obnovitelných zdrojů energie vysoký, na období, kdy výkon klesá, například v době, kdy je rychlost větru nízká, jak se stalo v Evropě v loňském roce. Pro tvorbu stacionárních úložišt je možné využívat starší baterie z elektromobilů, ovšem těch bude v dohledné době nedostatek. Významnou roli v tomto sektoru začnou podle odhadů hrát až po roce 2040.

Elektrifikace se v budoucnu dočkají především lehká a středně těžká užitková vozidla, která do roku 2030 přispějí k poptávce přibližně 1 TWh. Elektrifikovaná letecká a lodní doprava budou mít rovněž potřebu baterií, ale celková poptávka z těchto odvětví nebude mít na globální obrázek významný vliv.

„Růst poptávky po bateriích je s urychlujícím se přechodem na energetiku nevyhnutelný, ale globální nabídka bude bez výrazných investic nebo zlepšení technologie baterií v nejbližší budoucnosti nedostatečná. Na základě oznámených cílů dosáhne nabídka baterií do roku 2030 5,5 TWh, což pokryje pouze asi 60 % očekávané poptávky. Po celém světě se rychle staví gigatovárny a tento výhled dodávek se pravděpodobně změní. Přesto nelze význam těchto pokračujících investic podceňovat,“ uvedl v tiskovém prohlášení Marius Foss, vedoucí globálních energetických systémů ve společnosti Rystad Energy.

Poptávce po bateriích bude do roku 2030 dominovat Asie, konkrétně především Čína. V daném modelu a při předpokládaném tempu klimatických změn (která může ovlivnit mimo jiné i ochotu veřejnosti k elektřifikaci a její podpoře) se asijská poptávka na celosvětovém trhu s bateriemi bude podílet ze 41 procent a dosáhne 3,6 TWh.

Také evropská a severoamerická poptávka po bateriích se bude do konce desetiletí neustále zvyšovat a dosáhne 1,9 TWh, resp. 1,7 TWh. Výrazně vzrostou i trhy na Blízkém východě a v Jižní Americe, ale těmto třem největším regionům se nepřiblíží. Poptávka v Africe se bude v příštích několika letech postupně zvyšovat a poté se podle modelu Rystadu prudce zvýší o více než 350 % z 50 GWh v roce 2027 na 227 GWh o pouhé tři roky později.

Americké úřady zintenzivňují a rozšiřují vyšetřování funkce autonomního řízení vozů Tesla. Výsledek by mohl být de facto zákaz „autopilota“ v jeho současné podobě.

Národní úřad pro bezpečnost silničního provozu, americká vládní agentura pod vedením ministra dopravy Peta Buttigiega, ve čtvrtek 9. června uvedl, že rozšíří své vyšetřování funkce autonomního řízení vozů Tesla. Nově bude ověřovat jeho funkci u 830 tisíc vozů Tesla všech čtyř současných modelových řad, počet vozů zahrnutých do vyšetřování se tak zvýšil zhruba o desetinu.

Krok přišel poté, co agentura analyzovala řadu nehod vozů původně kalifornské elektromobilky. Rozbory údajně odhalily nové vzorce v „chování“ vozu a naznačily, že ty zase systematicky ovlivňují chování řidiče. Což přeloženo do lidské řeči znamená, že vozy, respektive funkce autopilota, by podle úřadu možná (je to stále jen podezření) v některých situacích řidičům vůbec nepomáhají, ba naopak, zvyšují riziko nehody.

Cílem vyšetřování tak má být zjistit „do jaké míry mohou Autopilot a související systémy Tesla zvyšovat bezpečnostní rizika související s lidským faktorem nebo chováním tím, že podkopávají účinnost [řidičova] dohledu nad vozidlem.“ Jinak řečeno, zda tato funkce nevzbuzuje v řidičích pocit falešné jistoty, či chcete-li neslibuje více, než co ve skutečnosti dokáže.

Úřad také dospěl k závěru, že zjištění jsou natolik závažná, aby se statut vyšetřování zvýšil na „technickou analýzu“ z dosavadního „předběžného hodnocení“. To je z byrokratického hlediska značný rozdíl, protože závěry „technické analýzy“ mohou být důvodem ke stažení daného produktu z trhu.

To neznamená, že by z trhu musely být stažena samotní auta, dodejme hned. Vzhledem k tomu, že u vozidel Tesla lze aktualizovat software prostřednictvím bezdrátového připojení, nemusí svolávací akce nutně vyžadovat přistavení vozidel k prodejcům. To by bylo samozřejmě pro firmu velmi nákladné a nepříjemné pro zákazníky.

I tak by to ovšem pro firmu bylo jistě nepříjemné. Pokud NHTSA nařídí stažení nějakého produktu, musí na něj podle zákona oficiálně dohlédnout a výrobce ho musí s úřadem koordinovat. Jinak řečeno, taková akce těžko může ujít pozornosti médií a veřejnosti. A Tesla by se tedy těžko vyhnula nepříjemným otázkám.

Druhý do nehody

Šetření bylo zahájeno v loňském roce v reakci na záhadné najetí (několika) vozidel Tesla do místa předchozí nehody, kde již zasahovali první záchranáři.  Ve čtvrtek NHTSA uvedla, že v 16 jednotlivých případech, kdy k něčemu podobnému došlo, Autopilot „přerušil řízení vozidla méně než jednu sekundu před prvním nárazem“. Za tu dobu mohl řidič těžko převzít plnou kontrolu nad vozidlem.

Generální ředitel Tesly Elon Musk v minulosti opakovaně uváděl, že nehody nemohou být zaviněny Autopilotem, a tedy výrobcem. Záznamy z vozů vždy ukazovaly, že v okamžiku kolize nebyl systém autonomního řízení aktivní. Ale pokud byl systém navržen tak, aby se vypnul ve chvíli, kdy zaznamená vysokou pravděpodobnost nehody, šlo by čistě o sofistiku, tedy pouze „kličku“, která má společnost zbavit odpovědnosti.

Minimálně v USA ovšem o kličku nejspíše účinnou. Pokud by to mu tak bylo, utrpěla by téměř jistě pověst firmy, z právního hlediska by firma byla těžko postižitelná, poznamenal časopis Fortune. Všechny současné autonomní funkce společnosti Tesla, včetně vychvalované technologie Full Self-Driving, která je v současné době ve fázi beta testování, jsou považovány za asistenční systémy, u nichž je za všech okolností odpovědný řidič, nikoliv výrobce.

V Evropě je situace poněkud jiná. Autopilot je v Evropské unii výrazně „osekán“. Pokročilejší funkce, které jsou dostupné v USA, v Evropě nesmějí být zapnuty. Elon Musk při otevření berlínské továrny uváděl, že firma by chtěla systém v Evropě zapnout během léta letošního roku. I vzhledem k problémům v USA ovšem tento termín lze považovat kulantně řečeno za „extrémně optimistický“.

Jiný kontinent

Situace ve Spojených státech je v mnoha ohledech velmi odlišná. Zdá se dosti pravděpodobné, že dojde ke zpřísnění dosud velmi benevolentního regulačního prostředí. Třeba proto, že za oceánem (na rozdíl od Evropy) stále přibývá obětí dopravních nehoda. Minulý měsíc NHTSA oznámila, že počet mrtvých v důsledku dopravních nehod v celé zemi dosáhl v roce 2021 16letého maxima. V loňském roce tak ve Spojených státech přišlo na silnicích o život celkem 42 915 lidí

Až do Bidenova nástupu do funkce však NHTSA zaujímala k regulaci společnosti Tesla velmi rezervovaný postoj. Když úřad vyšetřoval Autopilota v roce 2016, dospěl dokonce k závěru, že u vozidel vybavených touto technologií se počet nehod snížil o 40 %. Společnost Tesla zjištění NHTSA s radostí citovala pro marketingové účely, dokud nebyla studie později stažena kvůli zásadním chybám.

V letech administrativy Donalda Trumpa vliv regulačních orgánů, jako je NHTSA, obecně znatelně klesl. Místo nejvyššího představitele pro bezpečnost silničního provozu v zemi bylo 15 měsíců neobsazené. Vláda nakonec navrhla do funkce Heidi Kingovou, ovšem až v roce 2017. Senát ji však nikdy ve funkci nepotvrdil, a v čele úřadu byla pouze dva roky.

Její nástupce James Owens se později postavil na stranu investorů Tesly, kteří tvrdili, že tato technologie životy spíše zachraňuje, než by někoho ohrožovala. K nelibosti minimálně části odborníků na bezpečnosti ještě pravidla v této oblasti ještě rozvolnil.

Teprve po Bidenově nástupu do Bílého domu se aktivita regulačních orgánů zvýšila. V srpnu loňského roku zahájil NHTSA první šetření 745 tisíc již prodaných modelů Tesla, což v té době představovalo téměř celý americký vozový park.

Fanoušci Tesly nemile překvapilo až vyděsilo, když Buttigieg přijal mezi své poradce známou kritičku Muskovy samořídicí technologie Mary Louise Cummingsovou. V minulosti se velmi skepticky vyjadřovalo k přístupu společnosti Tesla k plně samořízenému řízení. Považuje ho obecně za přehnaně rizikový a riskantní.

Společnost Tesla dlouhodobě nereaguje (de facto nemá oddělení pro styk s veřejností), a tak se k vývoji zatím nevyjádřila.

Celosvětový prodej elektromobilů se za první čtvrtletí letošního roku zvýšil téměř o 120 procent i přes to, že ceny elektromobilů vlivem rostoucích nákladů na baterie stoupají, uvedl server Inside EVs.

Na světových trzích se loni prodalo téměř deset a půl milionu aut s elektrickým nebo hybridním pohonem, přičemž na celkových prodejích se pak tato nízkoemisní vozidla podílela 19 procenty, tedy téměř každé páté prodané auto má hybridní nebo čistě elektrický pohon.

Elektromobilů napájených pouze elektrickou energií se loni prodalo 6,6 milionů, což je více než dvojnásobek oproti 3 milionům prodaným v roce 2020.

V Evropě vzrostl prodej elektromobilů od počátku roku o 15 procent. Zatímco ještě před dvěma lety tvořila plně elektrická nebo hybridní auta jen 8 procent celkových prodejů v Evropě, nyní je to 38 procent.

Velkou část z celosvětového prodeje elektromobilů tvoří čínský trh. Za loňský rok se v Číně prodaly téměř 3 miliony elektromobilů což z celkových dvaceti milionů zde prodaných aut tvoří podíl 15 procent. Čínská vláda mimochodem již dříve ohlásila cíl dosažení podílu elektromobilů nejméně 20 procent do roku 2025.

Společnost Tesla dodala v prvním čtvrtletí rekordních 310 tisíc elektromobilů, a to i přesto, že v roce 2021 zavedla několikeré zvýšení cen a další letos v březnu. Nejvíce se daří modelům Tesla Model 3 a Model Y.

Pro srovnání, v prvním čtvrtletí loňského roku to činilo 184 tisíc vyrobených a dodaných vozů. To znamená meziroční nárůst produkce o 69 procent. Celkem za loňský rok pak společnost Tesla prodala přes 900 tisíc elektromobilů.

Současně náklady na baterie do elektromobilů po letech neustálého poklesu letos výrazně vzrostly. Průměrné náklady na úrovni bateriových článků se v prvním čtvrtletí letošního roku zvýšily z loňských 105 dolarů (zhruba dvou tisíc korun) na 160 dolarů (zhruba 3 300 korun).

Marže v bateriovém průmyslu jsou nízké, takže rostoucí náklady se přenesou na výrobce automobilů a odtud na spotřebitele. Vyšší ceny elektromobilů by tedy měly spíše utlumit nadšení kupců. Naštěstí ale mnozí experti očekávají, že náklady na baterie začnou za rok nebo dva opět klesat, a to jakmile současná vlna investic do surovin, výroby bateriových článků a recyklace začne přinášet ovoce.

Společnost Tesla potvrdila, že téměř polovina všech jejích vozidel vyrobených v minulém čtvrtletí již používá baterie bez niklu a kobaltu.

Kolik společnost Tesla vyrobí modelů a s jakými typy baterií se obvykle zjišťuje poměrně obtížně. I v případě výsledků za minulé čtvrtletí jsme se dozvěděli alespoň něco. Ve své poslední čtvrtletní zprávě firma ovšem alespoň uvedla zajímavou informaci, že „téměř polovina“ v tomto období vyrobených vozů mělo baterie „lithium železo fosfát“, které se označují anglickou zkratkou LFP.

Zprávu ovšem poněkud zastínily velmi dobré výsledky společnosti Tesla, jejíž tržby automobilky v prvních třech měsících letošního roku narostly meziročně o 81 procent na 18,8 miliardy dolarů. A samozřejmě Muskova koupě platformy Twitter.

Baterie LFP nejsou žádnou horkou technologickou novinkou, přitom pro velkou část majitelů elektromobilů s nimi ovšem nemá žádnou osobní zkušenost. Až na výjimku čínského trhu se příliš nepoužívají. Podle údajů společnosti Benchmark Mineral Intelligence (BMI) jsou pouze 3 % baterií pro elektromobily ve Spojených státech a Kanadě a 6 % v Evropské unii založeny na této technologii. V Číně však baterie LFP ovládají 44 % trhu s elektrickými vozidly.

Není to náhoda. Země dominuje výrobě baterií na bázi železa díky řadě klíčových patentů, které jí umožnily vyrábět 95 % světových LFP článků. Na čínském trhu jsou tedy zdomácnělé. Ostatně nejprodávanější čínský elektromobil, Wuling Mini za 4 500 dolarů (tedy zhruba 100 tisíc korun), používá balíčky LFP od výrobců, jako je Hefei.

Jinam do světa se ovšem příliš podívat nemohly. LFP články byly Pekingem považovány za klíčovou technologii, která se má vyrábět výhradně na čínské půdě. To by se teď mělo změnit, protože celá řada klíčových patentů v této oblasti vypršela či v dohledné době vyprší.

LFP stále tvořily v loňském roce méně než 10 % všech vyráběných li-ion článků. Ovšem podle analytiků se množství do výrobků článků v druhé polovině roku 2020 meziročně zvýšilo o 600 %. LFP má menší energetickou hustotu než na nikl bohaté litihum-iontové články, ale jejich katodové materiály jsou levnější.  

Cesta na západ

Musk, který údajně posloužil do jisté míry jako inspirace pro podobu postavy Tonyho Starka ve filmech ze světa komiksů Marvel, se tak do jisté míry muže skutečně stát „Iron Manem“ pro západní trhy, poznamenal web Teslarati.

Tesla je totiž v popředí snahy tento typ baterií dostat i na trhy, kde se dnes neobjevují. Musk v posledních letech mnohokrát zopakoval, že Tesla plánuje přesunout více elektromobilů na baterie LFP, aby se zbavila alespoň částečně závislosti na niklu a kobaltu (my jsme o tom psali například v tomto článku). „Je to dobře, protože železa je na světě dost,“ řekl v červenci 2021 před novináři o přechodu na nový typ článků.

Jak uvádí výroční zpráva Tesly, v Muskem vedené firmě se z LFP baterií stává běžná záležitost: „V současné době se baterie LFP používají ve většině našich standardních produktů pro vozidla a také v komerčních aplikacích pro skladování energie. Díky našim energeticky účinným motorům může Model 3 s baterií LFP stále dosahovat dojezdu 267 mil podle EPA.“

Podle přehledu trhu s elektromobily, který zveřejnila agentura Reuters, není Tesla ve své podpoře baterií LFP sama. Více než tucet společností údajně zvažuje, že v příštích třech letech postaví ve Spojených státech a v Evropě závody na výrobu bateriových článků LFP. A od té doby se změna bude pravděpodobně pouze zrychlovat.

Například začínající výrobce elektromobilů Fisker poznamenal, že plánuje použití baterií LFP pro své vozy SUV nižší třídy. Generální ředitel Henrik Fisker uvedl, že společnost jedná s dodavateli článků ze Spojených států, Kanady nebo Mexika.

Fisker vychází z předpokladu, že baterie LFP jsou ideální pro vozidla, která používají obyvatelé měst.  „Pokud nikdy neopustím Los Angeles, neopustím San Francisco, neopustím Londýn … myslím, že právě v tomto případě se baterie LFP hodí opravdu dobře,“ řekl.

Generální ředitel společnosti Audi Markus Duesmann se v komentářích z března letošního roku o potenciálu článků LFP rovněž vyjádřil velmi optimisticky: „Může se stát, že ve střednědobém horizontu uvidíme LFP ve větší části vozového parku.“ Situace na trhu se podle něj bude měnit a firma bude technologie a specifikace baterií volit podle ní, uvedl Duesmann podle agentury Reuters.

Dokonce i BMW, které v závodě elektromobilů pravděpodobně zaostává vzhledem k tempu konkurentů, jako jsou Volkswagen a Daimler, se poohlíží po bateriích LFP. Nedávné komentáře šéfa nákupu BMW Joachima Posta naznačily, že německá automobilka analyzuje výhody článků na bázi železa. „Zkoumáme různé technologie, abychom minimalizovali spotřebu zdrojů, a také se zabýváme optimalizací chemie,“ uvedl šéf firmy.

Objevuje se nový, v podstatě celosvětový trend: výrobci automobilů – včetně General Motors, Tesly a Volkswagenu – používají baterie s vyšším obsahem niklu (a případně dalších dražších surovin) pro vozy s delším dojezdem nebo vozy sportovní. Baterie LFP se pak používají pro levnější, základní modely.

Levné a těžké

„Železité“ akumulátory LFP mají sice nižší energetickou hustotu (jinak řečeno, poskytují při stejných rozměrech baterie kratší dojezd), jsou ovšem levnější. Železo v nich nahrazuje dražší materiály, jako je nikl, mangan nebo kobalt.

Jak velmi pravděpodobně už víte, kobalt se používá v katodě baterií, obvykle v kombinaci s niklem a manganem v podobě materiálu známého jako NMC, který tvoří základ většina dnešních lithiových článků. Kobalt je z těchto materiálu nejdražší, navíc je dnes jeho produkce vázána na problematickou těžbu v Kongu.

I proto se většina výrobců snaží zbavit v první řadě právě kobaltu. V minulosti byly v NMC ve stejném poměru 1:1:1 nikl, mangan a kobalt. V posledních letech ovšem tvoří velmi častou většinu materiálu výhradně nikl (někdy téměř 90 procent) a kobaltu je cca 5 procent nebo méně.

Tyto články s vysokým obsahem železa byly jednu dobu považovány alespoň co se elektromobility týče tak trochu za „slepou uličku“ kvůli nízké energetické hustotě. Na začátku roku 2021 stále tvořily méně než 10 % všech dodaných li-ion článků. Ovšem podle analytiků se množství do výrobků článků v druhé polovině roku 2020 meziročně zvýšilo několikanásobně, a další růst bude jen následovat. Mají totiž zásadní výhodu v ceně.

Tento typ článků nabízí kvůli použitým materiálům tedy nižší měrnou hustotu energie (100-160 Wh/kg) než články využívající dražší materiály. Na druhu stranu, mají vysoký měrný výkon. Nominální napětí je nižší a činí 3,2 V a nabíjí se na napětí 3,6 V. Mohou tedy poměrně jednoduše nahradit klasické olověné akumulátory. Dnes je populární volbou pro úložiště energie, záložní zdroje a podobně.

LF baterie má výhodu i ve své stabilitě. Rozkládá se při teplotách kolem 270 stupňů Celsia. Při přebíjení, nadměrném vybíjení, zkratu, propíchnutí cizím objektem a podobně nezačíná rychle, jako tomu bývá u řady jiných dnes používaných typů. I proto zastoupení typu LFP na trhu neustále roste. Životnost se počítá na tisíce (obvykle se uvádí 2000 až 5000) cyklů a stárnutí baterie probíhá za běžných teplot pomalu.

Skvělé čtvrtletí ve špatné době

Odbyt amerického výrobce elektromobilů Tesla dosáhl rekordní hodnoty za 1. čtvrtletí roku. Od počátku ledna do konce března dodal 310 048 vozů. Překonal tak očekávání analytiků, kteří odhadovali dodávku necelých 309 tisíc vozů.

Loni Tesla dodala na trh rekordních 936 172 elektromobilů, což byl proti předchozímu roku nárůst o 87 procent. Odbyt za čtvrté čtvrtletí dosáhl 308 600 vozů. V loňském prvním čtvrtletí činil odbyt 184 800 vozů.

Odbyt je část dodavatelského řetězce, která se vztahuje k dodání produktu od výrobce k prodejci. Není tedy totožný s prodejem, ale v případě Tesly se mu velmi blíží. Tesla kombinuje odbytová čísla za své dražší elektromobily Model S a Model X a levnější Model 3 a Y.

„Bylo to mimořádně těžké čtvrtletí kvůli narušení dodavatelských řetězců a čínské politice nulové tolerance vůči covidu-19,“ uvedl při představování výsledků zakladatel automobilky Tesla Elon Musk podle agentury ČTK. Jím veden automobilka si ovšem s problémy poradila lépe než velká část konkurence.

Celý sektor se potýká s problémy v dodávkách klíčových komponentů, a Tesla by si tak mohla v Evropě upevnit své postavení světové elektromobilové jedničky. V posledních měsících a vlastně i letech byl například velkým tématem nedostatek čipů, s nímž se ovšem původně kalifornská, dnes texaská automobilka vyrovnala lépe než konkurence (dobré shrnutí ve WSJ).

Tesla má mezi zaměstnanci nadstandardní množství softwarových inženýrů. Díky tomu byla schopna rychle přepsat software potřebný k integraci alternativních čipů do svých vozidel. Firma si také navrhuje vlastní komponenty (třeba obvodové desky), takže má „in house“ expertizu na to, aby rychle dokázala změnit jejich design v závislosti na tom, jaké jsou k dispozici součástky (čipy), řekl nejmenovaný zdroj z firmy pro Reuters.

Svou roli možná sehrálo i to, že Tesla má silnou pověst vycházející hvězdy. Někteří subdodavatelé jsou podle zdrojů WSJ ochotni právě a jen pro Muskovu firmu udělat věci, které pro jiné automobilky neudělají. Musk je navíc známý svým nesmlouvavým postojem k subdodavatelům – nemá problém se jich okamžitě zbavit, jakmile spolupráce není podle jeho představ.

Klíčovou složkou úspěchu Tesly je i víra generálního ředitele firmy ve vertikální integraci: Musk chce, aby si Tesla sama dokázala zajistit co nejvíce z toho, co je k výrobě vozů zapotřebí. Netýká se to jen softwaru, který je samozřejmě klíčovou částí „počítače na kolech“, jak šéf firmy její výrobky označil, ale třeba i nezbytných nerostných surovin. Tesla si například v roce 2021 přímo zarezervovala třetinu dodávek z největšího světového dolu na niklovou rudu na Nové Kaledonii. Teď se tato samostatnost Tesly ukazuje jako ještě větší výhoda, než se mohlo zdát před několika lety.

Americký výrobce elektromobilů Tesla dnes oficiálně otevře svůj nový závod na elektromobily v braniborské obci Grünheide nedaleko Berlína. První vůz Model Y chce osobně předat majiteli šéf Tesly Elon Musk. Ceremonie se zúčastní i kancléř Olaf Scholz a ministr hospodářství a ochrany klimatu Robert Habeck a také braniborský premiér Dietmar Woidke.

Spuštění provozu dlouho bránilo chybějící povolení, které Tesla od braniborských úřadů získala na počátku měsíce po takřka dvou letech od začátku výstavby. Musk původně plánoval s výrobou začít již loni v létě, později termín odhadoval na podzim a poté na zimu. V tweetu z 21. března sliboval, že ovšem při otevření továrny budou předány první vozy vyroběné v evropské továrně.

Továrna nakonec i přes protesty ekologických hnutí splnila všechny podmínky, takže předběžná povolení mohl tento měsíc nahradit konečný souhlas. Aktivisté, kteří se závodem nesouhlasí, na dnešek naplánovali demonstraci, uvedla agentura ČTK.

Závod, který má nakonec vyrábět i baterie a až 500 tisíc aut ročně, poskytne Tesle výrobní základnu na jednom z nejkonkurenčnějších automobilových trhů světa. V továrně by se mělo vyrábět také zhruba 50 GWh baterií ročně.

Továrna nabídne práci asi 12 tisíc lidí. Vznikla na místě, které původně pro svůj závod zvažovala automobilka BMW, která se nakonec rozhodla pro Lipsko. Braniborský premiér Woidke považuje továrnu za začátek nové kapitoly hospodářského rozvoje této spolkové země.

Jak velká je to výhoda?

Otevření Giga Berlin je pro Teslu jedním z největších důležitějších kroků společnosti za poslední roky. V nadcházejících letech se díky tomu podaří nastartovat tržní podíl společnosti v Evropě. Zahájení výroby v tomto závodě je totiž klíčové pro celkový úspěch působení společnosti Tesla v Evropě i celosvětově. Současná praxe výroby vozů v Číně v závodě Giga Shanghai a jejich dodávek zákazníkům v celé Evropě není udržitelným trendem, uvedl analytik.

Továrna v Berlíně vytváří Tesle v Evropě nové centrum, ze kterého může řídit svou expanzi na kontinentě. Výroba by měla dosáhnout maxima zhruba (tedy již uvedených 500 tisíc vozů) v průběhu nadcházejících 12 až 18 měsíců – samozřejmě, pokud Muskovým slovům v tomto případě můžeme věřit. Hlavním výrobním artiklem by měl být model Y.

Rychlý rozvoj výroby by mohl být pro automobilku velkou výhodou. Celý sektor se potýká s problémy v dodávkách klíčových komponentů, a Tesla by si tak mohla v Evropě upevnit své postavení světové elektromobiliové jedničky. Nemluvíme teď jen o čipech, s jejichž nedostatkem se kalifornská automobilka vyrovnala lépe než konkurence. Do výroby už zasahuje i ruská invaze na Ukrajinu.

Problémy s dodávkou dílů má například Volkswagen, který má být hlavním konkurentem Tesly ve výrobě elektromobilů. Výroba elektrických vozů značky ovšem už několik týdnů stojí a ještě nějakou dobu stát podle všeho bude. Ředitel výroby koncernu Christian Vollmer, uvedl, že výroba elektromobilů nebude obnovena dřív než letos v dubnu.

Problémy mají továrny Cvikov (Zwickau), Drážďany a Mladá Boleslav. Což jsou jediné závody v Evropě, kde se dosud vyráběly elektromobily na platformě Volkswagen MEB. Tedy Volkswagen ID.3 / Cupra Born, Volkswagen ID.4 či Škoda Enyaq iV. Společnost rozjíždí ještě výrobu elektrických vozů v závodech v Emdenu a Hannoveru, ale tam jde zatím opravdu pouze o přípravu výroby.

Nevíme o tom, že by výrobní řetězce Tesly byly nějak propojeny s Ukrajinou či Ruskem, a tak by celkový zásah do produkce firmy mohl být menší než minimálně u části evropské konkurence. Na druhou stranu, pokud dojde k další eskalaci ukrajinského konfliktu a s ním spojených zásahů do ekonomiky, především evropské, ani Tesle se samozřejm nevyhnou.

Pick-up Cybertruck při svém představení vzbudil ohromný zájem. Ovšem náběh výroby se stále odkládá. A zřejmě nebude k dispozici ani tento rok, naznačuje tiše provedená změna na webu společnosti.

Když v listopadu 2019 Elon Musk představoval nový model společnosti Tesla, pick-up Cybertruck, doprovodná show skončila veřejnou ostudou. Vedoucí návrhářů Franz von Holzhausen hodil do dvou bočních skel kovovou kouli, která navzdory předpokladům obě okna viditelně poškodila.

Spekulovalo se, že rozbití údajně nerozbitných skel bylo záměrné a mělo přitáhnout pozornost médií. Fotografie novinky s rozbitými okny totiž opravdu doslova oblétly svět.

Spekulace je to zřejmě nesmyslná, Tesla takovou reklamu příliš nepotřebuje, protože už tak jde o jednu z nejznámějších značek světa. V každém případě je ale pravdou, že Cybertruck si rychle získal ohromnou popularitu. Možná to ovšem bylo spíše jeho atypickým vzhledem a slibovanými vlastnostmi, včetně velmi dynamického zrychlení a na elektromobil velmi vysokého dojezdu.

Předběžnou (a vratnou) rezervaci za 100 dolarů na nový vůz si během čtrnácti dní po jeho představení udělalo více než čtvrt milionu zájemců. V listopadu 2021 už celkový počet rezervací na tento vůz podle serveru Electrek dosáhnul neuvěřitelných téměř 1,3 milionu.

Původně kalifornská, nově texaská automobilka Tesla v loňském roce dodala téměř milion elektrických vozů a letos by tento milník měla poprvé překročit. Pro firmu je ovšem ještě zajímavější, kolik vozů mají zákazníci rezervovaných, ať už předběžně, nebo pevně. Nejde ovšem o údaj oficiální – sama Tesla tuto informaci nezveřejnila –, ale o výsledek snahy koordinovaného snažení skupiny fanoušku. (Jak k výsledku dospěli a co se o objednávkách i objednávajících podařilo zjistit, se můžete přesvědčit v tomto Google dokumentu.)

Pro firmu velký počet rezervací představuje skvělou zprávu. Podstatně horší je, že produkce se stále a jen odkládá. Firma v roce 2020 oznámila, že nový vůz se bude vyrábět v texaském Austinu a továrna se začíná připravovat. Výroba měla začít na sklonku roku 2021 výrobou části představených modelů s plným náběhem někdy v roce 2022, možná až na jeho sklonku.

Základní cena modelu s pohonem zadních kol (RWD) byla stanovena na 39 900 amerických dolarů. Cena modelů s pohonem všech kol (AWD) začíná na 49 900 dolarech.

Místo toho se zájemci dočkali dalšího odkladu. Elon Musk nejprve v září potvrdil, že výroba začne určitě až v roce 2022. A ve větším počtu by se k zákazníkům měl vůz dostat až v roce 2023. Firma zároveň – samozřejmě bez velké reklamy – přepsala svou webovou prezentaci, aby ta posun výroby odrážela. Dalo se to celkem očekávat, rok 2021 byl pro všechny automobilky náročný a pnutí ve všech možných segmentech logistického řetězce veliké.

Tesla Cybertruck (foto Tesla)
Tesla Cybertruck (foto Tesla)

Maličko to přepíšeme…

Ale ani tento odklad není evidentně poslední. Jak si všimli uživatelé a nakonec i server Mashable, společnost ze svých webových stránek odstranila veškeré zmínky o tom, že by se vůz měl dodávat v roce 2022. Pokud se dnes pokusíte vůz objednat, mohli byste si všimnout, že tam, kde dříve stálo: „Konfiguraci budete moci dokončit, jakmile se přiblíží výroba v roce 2022.“, je nyní uvedeno: „Konfiguraci budete moci dokončit, jakmile se přiblíží výroba.

Na základě vyhledávání v nástroji Internet Wayback Machine, který v daných intervalech archivuje podobu celé řady vysoce navštěvovaných webových stránek, se zdá, že ke smazání všech zmínek o roku 2022 ze stránky o Cybertrucku došlo těsně před Vánocemi.

Odklad velmi pravděpodobně souvisí s pomalým náběhem výroby. Jak jsme již uváděli, nový vůz má být vyráběn v nejnovější gigafactory společnosti Tesla v Austinu v Texasu. Továrna se však stále připravuje a ještě během druhého lednového týdne do ní byly přiváženy nové stroje a zařízení, jak dosvědčuje například zpráva serveru Electrek.

Agentura Reuters uvedla, že nejmenovaný zdroj z firmy jí potvrdil odklad výroby Cybertrucku až na první čtvrtletí roku 2023. Během něj by Tesla měla vyrábět menší série vozů s plným náběhem výroby v následujících měsících.

Tesla jako obvykle na dotazy novinářů nijak nereagovala. Ostatně firma už nemá ani žádné oddělení pro styk s veřejností a médii. Na potvrzení si tedy nejspíše budeme muset počkat do chvíle, kdy se Elon Musk rozhodne o této pro Teslu nepříjemné změně tweetnout.

Tesla Cybertruck (foto Tesla)
Tesla Cybertruck (foto Tesla)

Konkurence se činí

Byť celkově byla Tesla v sektoru elektromobility průkopnickou společností, do segmentu elektrických pick-upů nastoupí s nezvyklým zpožděním. Jiné značky se jí v této oblasti pokoušejí uniknout a získat náskok.

První, kdo svůj elektrický pick-up dostal na silnici, byla začínající společnost Rivina. První kus jejího modelu R1T sjel z linky v bývalé továrně Mitsubishi v Normalu ve státě Illinois v září 2021. Jeho cena je 73 tisíc dolarů (cca 1,6 milionu korun) a firma uvedla, že již vyprodala „první sérii“ vozů. Protože ovšem neuvedla, kolik jich v ní bylo, není jasné, jaké prodeje zaznamenala. Je také otázkou, kolik vozů skutečně vyrobí v tomto roce, přece jen jde o úplného nováčka v oboru.

Velkou konkurenci pro Cybertruck by mohl představovat elektrický pick-up Ford F-150 Lightning. Na ten výrobce přestal přijímat rezervace, protože kapacity jsou údajně zabrány na několik let dopředu. Ford také údajně nevyřešil všechny problémy s nutnými komponenty, hlavně bateriemi. Společnost uvádí, že od květnové premiéry modelu Lightning vybrala 200 tisíc vratných záloh ve výši 100 dolarů.

Cena modelu F-150 Lightning začíná na 40 000 dolarech (cca 900 000 korunách), ale může se více než zdvojnásobit v závislosti na tom, kterou verzi si zájemci koupí. Základní model má nabízet dojezd kolem 370 kilometrů (tedy 230 mil) a má spartánský interiér, jehož hlavním prvkem je 12palcový dotykový displej na šířku, na kterém běží systém Sync 4.

Vyšší řady budou vybaveny stejným, 15,5palcovým vertikálním dotykovým displejem z Mustangu Mach-E a mohou mít baterii s větší kapacitou. Dojezd se pak pohybuje na hodnotě zhruba 480 kilometrů (tj. 300 mil). Protože má jít o pracovní stroje, důležitým parametrem je i tzv. tažná kapacita. Ta se pohybuje v závislosti na konfiguraci mezi 3,5 až 4,5 tuny. (To ovšem případným českým řidičům může být vlastně jedno, protože legislativní maximum pro osobní vozy je u nás v současnosti 3,5 tuny.)

Plných 399 litrů využitelného objemu má pod kapotou nový Ford F-150 Lightning (foto Ford)
Plných 399 litrů využitelného objemu má pod kapotou nový Ford F-150 Lightning (foto Ford)

Do určité míry Cybertrucku může konkurovat společnost General Motors s elektrickou verzí známého terénního vozu Hummer. Míří hlavně ovšem na luxusnější segment trhu. Elektrický Hummer totiž v USA vyjde zhruba na 110 000 dolarů, tedy 2,5 milionu korun. Je tedy zhruba dvakrát dražší, než by měl být model Tesly. A to je samozřejmě cena v USA, v Evropě bude ještě znatelně vyšší. Za to by ale zákazník měl dostat vůz s vysokou průchodností terénem, který dokáže zrychlit z 0 na 100 zhruba za 3 sekundy. Ostatně jak jsme již psali, technicky je nový Hummer zajímavé vozidlo. Díky třem elektromotorům má mít maximální výkon tisíc koní (cca 745 kW).

Obchodně sázka na elektrické monstrum automobilce vychází. GM se při oficiálním představení pochlubila, že rezervace na vozy první série byly rozebrány během 10 minut. Pro GM je ovšem minimálně symbolickým úspěchem, že první vůz tohoto typu vyjel z továrny těsně před loňskými Vánocemi. Před Teslou, které jinak v elektrickém segmentu GM jinak jen kouká na záda, se zdá mít alespoň v případě „teréňáků“ zajímavý náskok.

Elektrický pick-up odvozený od vozu Hummer, který chce GM dodávat zákazník od podzimu 2021
Elektrický pick-up odvozený od vozu Hummer. Automobilka GM jej původně slibovala dodávat zákazníkům od podzimu 2021, nakonec se ale rozběh výroby o několik měsíců zpozdil (kredit GM)

Společnost Tesla ve čtvrtek 23. prosince náhle změnila názor a na dotykových displejích svých vozů již nebude povolovat hraní videoher za jízdy. Postoj změnila poté, co tuto funkci začaly vyšetřovat americké federální úřady.

„Po zahájení předběžného hodnocení funkce Passenger Play společnosti Tesla informovala společnost Tesla agenturu, že mění funkčnost této funkce,“ uvedl mluvčí Národního úřadu pro bezpečnost silničního provozu (NHTSA) podle agentury Reuters. „V nové aktualizaci softwaru bude nyní funkce Passenger Play uzamčena a nepoužitelná, pokud je vozidlo v pohybu.“

Od neznámého řidiče

Vyšetřování funkce „Passenger Play“ zahrnuje Modely S, 3, X a Y vyrobené v letech 2017 až 2022 a bylo oficiálně zahájeno 21. prosince. A to na základě stížnosti, kterou v listopadu podal neznámý majitel vozu Tesla. Ve stížnosti bylo uvedeno, že funkce umožňuje hraní videoher a prohlížení webových stránek během jízdy.

„Hraní videoher je údajně vyhrazeno pouze pro cestující. Prohlížení webových stránek je dostupné komukoli a kdykoli,“ uvádí se ve stížnosti. „Proč může výrobce zobrazovat z podstaty rozptylující obsah a zaplnit jím dvě třetiny obrazovky, na kterou se řidič spoléhá při získávání všech informací o vozidle? NHTSA musí zakázat veškeré živé video na předním sedadle a veškerého interaktivní prohlížení webových stránek za jízdy. Umožnit, aby řidič byl za jízdy takto rozptylování je bezohledná nedbalost.“

V dokumentaci k šetření, kterou NHTSA zveřejnila 22. prosince – tedy den předtím, než Tesla změnila svůj postoj – se uvádí, že funkce známá jako „Passenger Play“ je řidičům k dispozici od prosince 2020. Hry se zobrazují na velkém dotykovém displeji uprostřed palubní desky. Před prosincem 2020 bylo hraní povoleno pouze tehdy, když bylo vozidlo zaparkované, uvádí se v dokumentu o vyšetřování NHTSA.

Ačkoli název napovídá, že je určena pro hraní cestujícími, ve skutečnosti nic nebránilo řidičům hrát za jízdy. Řidič vozidla navíc nemusí nutně hrát, aby to odvádělo jeho pozornost od řízení: i když hru hraje spolujezdec, a ne řidič, „může to rozptylovat pozornost řidiče a zvyšovat riziko nehody“, uvedla v dokumentu NHTSA.

Společnost Tesla na dotazy médií odpovídá jen zřídka, a ani tento případ nebyl výjimkou. Záležitost nekomentoval i přes četné otázky novinářů z nejrůznějších redakcí.

Tesla Model S a její velký infotainmentový panel (Foto: Tesla)
Tesla Model S a její velký infotainmentový panel (Foto: Tesla)

Hry, filmy, nehody

Jak jsme psali v našem přechozím textu, Tesla si s rozšířením nabídky svého infotainmentu o položky z oblasti zábavního průmyslu začala pohrávat již v roce 2019. Tehdy začala instalovat první videohry, které však bylo možné spustit pouze tehdy, když bylo auto v klidu.

Ve stejném roce Tesla také zavedla streamování videoslužeb Netflix a Hulu. I tyto služby se však okamžitě deaktivují, jakmile se dá vůz do pohybu. „Až regulační orgány schválí úplnou autonomní jízdu, umožníme sledování videa i za jízdy,“ tweetoval však již před časem Elon Musk, aby navnadil své fanoušky na pořádnou porci zábavy.

Nové hry automobilka přidala do balíčku online softwarové aktualizace, která se uskutečnila letos v létě a týkala se většiny vozů značky Tesla. Tyto hry ale na rozdíl od těch předchozích může hrát jak spolujezdec, tak i řidič, což vyvolává otázky, zda Tesla tím, jak pospíchá s přidáváním stále nových technologií a funkcí do svých vozů, aby byla o krok před konkurencí, neohrožuje silniční bezpečnost až příliš.

Je vcelku všeobecně známo, že autopilot Tesly čelí již několik let kritice bezpečnostních expertů.  Jejich kritika se může opřít o smutná fakta: podle amerického Národního úřadu pro bezpečnost silničního provozu (NHTSA) způsobily vozy Tesla, resp. jejich řidiči jízdou bez držení volantu a nesledováním dopravního provozu od roku 2016 nejméně 12 úmrtí.

Loni v létě například americká policie vznesla obvinění proti muži ze Severní Karolíny, který sledoval film na svém telefonu, když jeho Tesla Model S se zapnutým autopilotem narazila do policejního vozu. Nehoda se naštěstí obešla bez vážnějších zranění. Forenzní data z mnohem vážnější havárie Tesly v roce 2018 zase naznačují, že řidič pravděpodobně hrál mobilní hru Three Kingdoms, když jeho auto řízené autopilotem narazilo v plné rychlosti do betonového bloku oddělujícího jízdní pruhy.

Hlavně se nerozptylovat

Nepozornost obecně je ve Spojených státech hlavní příčinou rostoucího počtu úmrtí při dopravních nehodách. Za prvních šest měsíců letošního roku tam podle odhadů ministerstva dopravy zemřelo při dopravních nehodách 20 160 lidí. To bylo o 18,4 procenta více než v prvním pololetí roku 2020 a celkově nejvíce od roku 2006.

NHTSA i s ohledem na tento znepokojivý vývoj vydala pokyny, v nichž automobilkám sděluje, že jakákoli zábavní zařízení ve vozidle by měla být navržena tak, aby je řidič nemohl používat „k provádění výrazně pozornost rozptylujících sekundárních úkonů během řízení“.

K těmto nežádoucím úkonům podle NHTSA patří jakékoli zobrazení ve formě „videa a neustále se pohybujících obrázků“ a také „videotelefonní hovory a jiné formy videokomunikace, sledování videozáznamů a televize“. Všechny tyto funkce by měly být v době, kdy se auto pohybuje, deaktivovány.

Je pravda, že tyto bezpečnostní pokyny explicitně nezmiňují videohry hrané na zabudované infotainmentové obrazovce vozidla. Zákaz videoher je však zcela výslovně uveden v zákonech řady zemí pojednávajících o používání mobilních telefonů během řízení. Právní analogie je tedy více než zřejmá.

Oficiálně se uvádí, že nepozornost řidiče se na celkovém počtu dopravních nehod podílí zhruba 10 procenty. Podle Steva Kiefera z General Motors, který vede nadaci zaměřenou na boj proti nepozornosti při řízení, ale i podle dalších bezpečnostních expertů je skutečný počet těchto nehod mnohem vyšší, protože v mnoha případech, kdy na počátku byla řidičova nepozornost, nakonec policie klasifikuje příčinu nehody jinak, například jako bezohlednou jízdu. Podle Kiefera se skutečné množství nehod z nepozornosti blíží 50 procentům.

Řada automobilek do svých vozů dává „pojistky“, které výrazně snižují pravděpodobnost, že řidič bude rozptýlen infotainmentovým panelem vozidla. DVD přehrávač ve vozech Stellantis například funguje pouze tehdy, když se vůz nepohybuje. Obdobně pracuje i řada navigačních systémů napříč značkami vozů. Ty neumožňují zadávat adresy ručně, pokud je automobil v pohybu. Vozy Mazda dokonce za jízdy blokují většinu dotykových prvků obrazovky.

Přední prostor v Tesle Model S v USA přeměnili i v jakousi provizorní dětskou vaničku s barevnými míčky (foto Tesla)
Za stání hraní povoleno. Přední prostor v Tesle Model S v USA přeměnili i v jakousi provizorní dětskou vaničku s barevnými míčky (foto Tesla)

Tesla tlačí na pilu

Společnost Tesla není ve sporech kolem bezpečnosti provozu nováčkem. Její přístup k zavádění technologických novinek do vozidel je v mnoha ohledech podobnější přístupů velkých technologických firem ze Silicon Valley než tradičním automobilkám.

V posledních letech byla například opakovaně kritizována za to, jak rychle nasazuje do reálného provozu asistenční funkce pro řidiče, které vozům Tesla umožňují zpomalovat, zrychlovat, a dokonce měnit jízdní pruhy bez zásahu řidiče.

Jak říkají kritici, nespolehlivá funkce prohlížeče vám sice otráví život, ale na životě nikoho přímo neohrozí. Nespolehlivý „autopilot“ osobního vozu (který ve skutečnosti autopilotem vlastně není, byť ho Tesla pod tímto název inzeruje) ovšem může způsobit vážné škody na majetku i životech.

Společnost upozorňuje, že řidiči, kteří tyto funkce, známé jako „Autopilot“ a „FSD“, používají pro plně samostatné řízení, musí zůstat ve střehu a mít ruce na volantu. Tesla však byla kritizována za to, že řidičům usnadňuje nevěnovat pozornost, a také za řadu nehod, do nichž se zapojily vozy v režimu Autopilot.

Úřad NHTSA v současné době vyšetřuje společnost Tesla kvůli nejméně 11 nehodám, při nichž se vozy využívající jejího Autopilota nebo jiné samořídicí funkce srazily s vozidly záchranné služby, když přijely na místo předchozí nehody. Těchto 11 nehod má podle agentury na svědomí 17 zraněných a jedno úmrtí.

Americké regulační orgány upozorňují na to, že rozptýlená pozornost řidičů představuje hlavní bezpečnostní riziko na amerických silnicích. NHTSA odhaduje, že v roce 2019 zahynulo při nehodách s účastí roztržitých řidičů 3 142 osob.

Další ilustrací velmi přístupu Tesly může být konkurencí méně kvalitní vnitřní kamery, jimiž jsou vybaveny některé vozy Tesla a které mají za úkol při aktivování autopilota sledovat obličej řidiče, hlavně pak jeho pohled. Testy však ukázaly, že ve tmě tyto kamery fungují hůře a nedokážou řidičovy oči sledovat přesně.

Před čtyřmi lety po již zmíněné fatální nehodě způsobené chybou autopilota americká Národní rada pro dopravní bezpečnost (National Transportation Safety Board) Tesle doporučila, aby do vozů začala instalovat i infračervené kamery, právě kvůli lepšímu monitorování řidiče. Infračervené kamery již ve svých autonomních systémech používají například General Motors nebo Ford. Tesla tak ale zatím neučinila.

Společnost Tesla během hovoru oznámila, že její vozy Model 3 a Model Y budou mít v základu „lidové“ články typu LFP. Tento úspěšný typ článků se tak zřejmě vydá ve větším měřítku z Číny do světa.

Společnost Tesla tento týden ve zprávě o hospodaření za třetí čtvrtletí nenápadně oznámila i změnu v tom, jaké články budou dostávat její vozy. Nově budou všechny tři nejlevnějšíh Modelu 3 a také Modelu Y vybaveny články technologie „lithium železo fosfát“, které se označují anglickou zkratkou LFP.

Tyto “železité” akumulátory mají sice nižší energeetickou hustotu a poskytují tedy při stejných rozměrech baterie kratší dojezd, ale jsou výrazně levnější, protože používají železo namísto dražších materiálů, jako je nikl, mangan nebo kobalt.

Jak již asi víte, kobalt se používá v katodě baterií, obvykle v kombinaci s niklem a manganem v podobě materiálu známého jako NMC, který tvoří základ většina dnešních lithiových článků. Kobalt je z těchto materiálu nejdražší, navíc je dnes jeho produkce vázána na problematickou těžbu v Kongu.

I proto se většina výrobců snaží zbavit v první řadě právě kobaltu. (V minulosti byly v NMC ve stejném poměru 1 : 1 : 1 nikl, mangan a kobalt. V nových bateriích ovšem tvoří velkou část materiálu pouze nikl (někdy téměř 90 procent) a kobaltu je cca 5 procent nebo méně.)

Pro varianty “Long Range” nebo “Performance” se budou nadále instalovat baterie NMC, ale s již zmíněným sníženým obsahem kobaltu. V závislosti na konstrukci modelu budou použity katody s vysokým obsahem niklu nebo manganu. Vzhledem k tomu, že poptávka po niklu roste mnohem rychleji než těžební kapacity, mohly by nedostatky v dodávkách a rostoucí ceny omezit výrobu velkoobjemových modelů – proto je kladen důraz na články LFP pro vozidla se standardním dojezdem.

Otevře jim cestu na západ?

Krok to není neočekávaný. Elon Musk oznámil záměr zaměřit se více právě na baterie LFP již během “Bateriového dne” v září 2020 . Týká se to především modelů “Standard Range”, v nichž mají být použity robustní a odolně baterie toho typu.

K tomu je zapotřebí ovšem tyto baterie dostat ve větším měřítku z Číny. Tato země dominuje výrobě baterií na bázi železa díky řadě klíčových patentů, které jí umožnily vyrábět 95 % světových LFP článků. Na čínském trhu jsou tedy zdomácnělé. Ostatně nejprodávanější čínský elektromobil, Wuling Mini za 4 500 dolarů (tedy zhruba 100 tisíc korun), používá balíčky LFP od výrobců, jako je Hefei.

Jinam do světě se ovšem příliš nemohly, protože byly považovány za klíčovou technologii, která se má vyrábět výhradně na čínské půdě. To by se teď mělo změnit, protože celá řada klíčových patentů v této oblasti končí.

Společnost Tesla uvedla, že plánuje celosvětově používat baterie LFP ve své flotile vozidel standardního dojezdu a přesunout výrobu baterií blíže ke svým továrnám. „Naším cílem je lokalizovat všechny klíčové části vozidel na kontinentě,“ řekl investorům Drew Baglino, senior viceprezident pro pohonné jednotky a energetické inženýrství ve společnosti Tesla. Tesla staví továrny ve Spojených státech a v Německu. „Interně spolupracujeme s našimi dodavateli, abychom tohoto cíle dosáhli, a to nejen na úrovni konečné montáže, ale co nejdále po proudu.“

Tesla v tomto případě není samozřejmě sama, kdo si uvědomuje výhodu levnějších baterií. Řada výrobců automobilů, včetně General Motors ši Volkswagenu, používají pro vozy s delším dojezdem nebo vozy sportovní baterie s vyšším obsahem niklu (a případně dalších dražších surovin). A pro levnější, základní modely používají baterie levnější.

LFP čili Lithium železo fosfát

Tyto články s vysokým obsahem železa byly jednu dobu považovány alespoň co se elektromobility týče tak trochu za „slepou uličku“ kvůli nízké energetické hustotě. Na začátku roku 2021 stále tvořily méně než 10 % všech dodaných li-ion článků. Ovšem podle analytiků se množství do výrobků článků v druhé polovině roku 2020 meziročně zvýšilo několikanásobně, a další růst bude jen následovat. Mají totiž zásadní výhodu v ceně.

Tento typ článků nabízí kvůli použitým materiálům tedy nižší měrnou hustotu energie (100-160 Wh/kg) než články využívající dražší materiály. Na druhu stranu, mají vysoký měrný výkon. Nominální napětí je nižší a činí 3,2 V a nabíjí se na napětí 3,6 V. Mohou tedy poměrně přímočaře posloužit jako náhrada za klasické olověné akumulátory. Dnes je populární volbou pro uložiště energie, UPS a trakční použití obecně.

Jde o velmi stabilní baterii. Rozkládá se při teplotách kolem 270 stupňů Celsia. Při přebíjení, nadměrném vybíjení, zkratu, propíchnutí cizím objektem a podobně nezačíná rychle, jako tomu bývá u řady jiných dnes používaných typů. Ještě větší výhodou než zvýšená bezpečnost je ovšem malé zastoupení drahých materiálů a tedy nízká cena. To je hlavní důvod, proč její zastoupení na trhu neustále roste. Životnost se počítá na tisíce (2000-5000) cyklů a stárnutí probíhá za běžných teplot pomalu.

Lepší článek

Tesla během stejného hovoru poskytla také velmi skromné informace o postupu v případě nového, vylepšeného článku 4680. Ten by měl dodat “šťávu” Muskovům sny o milionůch elektromobilů ročně. Dojezd vozů by se měl zvýšit o více než 50 %, 16 % z toho díky vyšší energetické hustotě nového článku, a náklady na baterie by měly klesnout na polovinu. Díky tomu by se v prodeji měla v příštích letech objevit Tesla za 25 tisíc dolarů, tedy zhruba půl milionu korun.

Drew Bagliano uvedl, že články by se měly poprvé montovat do vozů na začátku příštího roku. Ale i když je podle něj společnost zatím spokojená s tím, jak práce postupují, nikdo si podle něj nemůže být jistý tím, že vše půjde i nadále podle plánu. Jde o článek s novou architekturou, a tak se mohou stále objevit nečekaná nepříjemná překvapení, „nezámé neznámé“, jak řekl Bagliano.

Člány by měly obsahovat několik novinek. Jedna spočívá ve způsobu odvodu a přívodu elektřiny ze samotného aktivního materiálu na póly baterie. To mají na starost v článcích malé vodivé prvky – anglicky nazývané „tabs“ – obvykle vyrobené z niklu, hliníku, případně mědi. „Tabs“ jsou jedním ze slabších míst baterie. Když se baterie rychle nabíjí či vybíjí, právě v těchto kovových prvcích vzniká velké množství tepla – což je pro lithiovou baterii samozřejmě velký problém.

Tesla si v roce 2020 podala patent na baterie, které se bez těchto vodivých prvků mají zcela obejít (baterie s „tabless“ elektrodami). Změna by měla údajně výrazně zjednodušit výrobu. Umísťování a připevňování „tabů“ totiž podle Muska i Baglina výrazným způsobem zdržovalo výrobu článků. Proces není okamžitý, a tak se kvůli němu musí článek na své cestě linkou zastavit. Bez těchto prvků se údajně může linka pohybovat v podstatě kontinuálně. Můžeme si ji údajně představit jako například plnicí linku na nápoje.

Odstranění kovových prvků by také mělo údajně velmi výrazně snížit množství odpadního tepla, které vzniká při rychlém nabíjení baterií. Což v důsledku může vést k nabíjení většími proudy a tedy zkrácení zastávek na dobíjecích stanicích.

Samozřejmě to je spíše hypotetická úspora. Rychlost dobíjení do značné míry záleží na parametrech samotných nabíječek, které provozovatel z pochopitelných důvodů nemůže měnit každý rok. Doma také tak velkými proudy těžko bude někdo dobíjet. „Tabless“ baterie by však mohly mít například zvýšenou životnost. Vyšší teploty bateriím rozhodně neprospívají.

Novým typem baterie by měla do jisté míry i dohánět konkurenci. Ještě v Modelu 3 totiž používá systém chlazení, který není úplně efektivní. Mezi řadami článků má kanálky na odvod odpadního tepla, které vlastně nejsou zapotřebí. Většina tepla totiž vzniká na obou koncích článků. Dělat mezi nimi místo na kanály je podle jiných výrobců znalců oboru v podstatě zbytečně.

Samozřejmě, znalcům nemusíte věřit. V případě Tesly se už mnohokrát mýlili. V tomto případě ale v podstatě uznává svou chybu i Tesla sama. Nové “balení” baterie kanálky mezi články mít nebude, místo toho budou články umístěny na kapalinou chlazené desce. Velmi podobně jako to je u elektromobilů GM, Fordu, Volkswagenu, Porsche a tak dále a tak podobně.

Místo by se mělo uspořit i jinak. Konstruktér a konzultant Sandy Munro, který proslul svým YouTube kanálem, kde rozebíra elektromobily, nedávno odhadl, že Tesla dokáže zvýšit výkon bateriových celků o více než 50 procent při zachování stejných rozměrů. Do rozměrů baterie pro Teslu 3, která má kapacitu 72 kWh, by se podle něj mohla vejít nová baterie s kapacitou cca 130 kWh.

Kromě zmíněné úspory vzniklé změnou chladícího systému by k tomu měly významně přispět i další změny v konstrukci. Více dílů by mělo být slepeváno, a také svařované části konstrukce se dají udělat efektivněji. Celkem by tam nové bateriové celky podle něj mohly obsahovat o 30 až 40 procent méně oceli.

Během nedávného horovu Elona Muska s investory se objevila věta, která nejednoho fanouška i akcionáře mohla vyděsil: Musk řekl, že výroba nového elektrického článku pro vozy firmy narazila na „úzké hrdlo“. Firma sice pokročila v případě výroby, ale do jejího rozjezdu ještě zbývá spoustu práce.

Výraz „úzké hrdlo“ znalcům Tesly totiž připomíná téměř smrtelné období firmy na přelomu let 2017 a 2018. Kalifonrská společnost tehdy měla veliké problémy s přípravou výroby Modelu 3. Musk musel vyškrabávat poslední finanční rezervy a přespával v kanceláři.

Model 3 samozřejmě uspěl, a firma se díky němu nadechla k dalšímu ohromnému růstu. Může se zdát, že tentokrát jsou sázky nižší – jde „jen“ o novou baterii – ale tak to není.

Význam nového článku s označním 4680 pro Teslu je těžké přecenit. Měl by totiž dodat „šťávu“ Muskovům sny o milionůch elektromobilů ročně. Dojezd vozů by se měl zvýšit o více než 50 %, 16 % z toho díky vyšší energetické hustotě nového článku, a náklady na baterie by měly klesnout na polovinu. Díky tomu by se v prodeji měla v příštích letech objevit Tesla za 25 tisíc dolarů, tedy zhruba půl milionu korun. (V Česku by samozřemě byla dražší minimálně o HDP.)

O hodně lepší váleček

Články v bateriových souborech jejích modelů dodnes velmi nápadně připomínají tužkové baterie. První generace článků Tesly se tak nazývala 18650, protože měla rozměry 18 na 65 milimetrů (tužkové baterie AA mají 14,9 na 50 mm, tyto první baterie Tesly tedy nebyly o mnoho větší). Pak přišly větší 2170 (21 na 70 mm), které měly tedy zhruba o polovinu větší objem. V září 2020 pak Tesla oznámila přechod na větší články 4680, které už mají zhruba pětkrát vyšší kapacitu než původní články 18650.

K tomuto údaji jedna poznámka, která dobře vystihuje Muskův postoj k reklamě a marketingu: během zmíněné prezentace v září 2020, během tzv. Battery Day, se opakovaně mluvilo o několikanásobně vyšší kapacitě. Nikdo ovšem zároveň jedním dechem nedodal, že zvýšení kapacity je dáno téměř úplně prostě zvýšením objemu baterie. Ne že by Tesla vysloveně lhala. Neudělala ale nic pro to, aby nezkušené posluchač nedošel ke špatnému závěru.

Vysloveně nepřesné pak bylo tvrzení, že nové baterie v automobilech Tesla jsou unikátní svou „strukturální konstrukcí“. To jednoduše znamená, že články jsou v baterii (paralelně) zapojeny co nejefektivněji, tedy aby se uspořilo místo a hmotnost. Ale stejný princip už použvají i další výrobci, například v mikroelektromobilu Wuling Mini.

Skutečných novinek je ale i přes tyto výhrady dost. Jedna spočívá ve způsobu odvodu a přívodu elektřiny ze samotného aktivního materiálu na póly baterie. To mají na starost v článcích malé vodivé prvky – anglicky nazývané „tabs“ – obvykle vyrobené z niklu, hliníku, případně mědi. „Tabs“ jsou jedním ze slabších míst baterie. Když se baterie rychle nabíjí či vybíjí, právě v těchto kovových prvcích vzniká velké množství tepla – což je pro lithiovou baterii samozřejmě velký problém.

Tesla si v roce 2020 podala patent na baterie, které se bez těchto vodivých prvků mají zcela obejít (baterie s „tabless“ elektrodami). Změna by měla údajně výrazně zjednodušit výrobu. Umísťování a připevňování „tabů“ totiž podle Muska i Baglina výrazným způsobem zdržovalo výrobu článků. Proces není okamžitý, a tak se kvůli němu musí článek na své cestě linkou zastavit. Bez těchto prvků se údajně může linka pohybovat v podstatě kontinuálně. Můžeme si ji údajně představit jako například plnicí linku na nápoje.

Odstranění kovových prvků by také mělo údajně velmi výrazně snížit množství odpadního tepla, které vzniká při rychlém nabíjení baterií. Což v důsledku může vést k nabíjení většími proudy a tedy zkrácení zastávek na dobíjecích stanicích.

Samozřejmě to je spíše hypotetická úspora. Rychlost dobíjení do značné míry záleží na parametrech samotných nabíječek, které provozovatel z pochopitelných důvodů nemůže měnit každý rok. Doma také tak velkými proudy těžko bude někdo dobíjet. „Tabless“ baterie by však mohly mít například zvýšenou životnost. Vyšší teploty bateriím rozhodně neprospívají.

Model článku 4680 společnosti Tesla (kredit Reddit user u/Bimmer3389)
Model článku 4680 společnosti Tesla (kredit Reddit user u/Bimmer3389)

Bez kanálů

Novým typem baterie by měla do jisté míry i dohánět konkurenci. Ještě v Modelu 3 totiž používá systém chlazení, který není úplně efektivní. Mezi řadami článků má kanálky na odvod odpadního tepla, které vlastně nejsou zapotřebí. Většina tepla totiž vzniká na obou koncích článků. Dělat mezi nimi místo na kanály je podle jiných výrobců znalců oboru v podstatě zbytečně.

Samozřejmě, znalcům nemusíte věřit. V případě Tesly se už mnohokrát mýlili. V tomto případě ale v podstatě uznává svou chybu i Tesla sama. Nové „balení“ baterie kanálky mezi články mít nebude, místo toho budou články umístěny na kapalinou chlazené desce. Velmi podobně jako to je u elektromobilů GM, Fordu, Volkswagenu, Porsche a tak dále a tak podobně.

Místo by se mělo uspořit i jinak. Konstruktér a konzultant Sandy Munro, který proslul svým YouTube kanálem, kde rozebíra elektromobily, nedávno odhadl, že Tesla dokáže zvýšit výkon bateriových celků o více než 50 procent při zachování stejných rozměrů. Do rozměrů baterie pro Teslu 3, která má kapacitu 72 kWh, by se podle něj mohla vejít nová baterie s kapacitou cca 130 kWh.

Kromě zmíněné úspory vzniklé změnou chladícího systému by k tomu měly významně přispět i další změny v konstrukci. Více dílů by mělo být slepeváno, a také svařované části konstrukce se dají udělat efektivněji. Celkem by tam nové bateriové celky podle něj mohly obsahovat o 30 až 40 procent méně oceli.

Trochu to osolíme…

Nový typ 4680 bude mít pozměněné například i elektrody. Jedna změna bude na tradičně uhlíkové anodě. Uhlík se pro anody používá, protože dobře vede proud, má ovšem poměrně malou kapacitu. Na uložení jednoho lithiového iontu je zapotřebí „klece“ tvořené šesti atomy uhlíku. Naproti tomu například jediný atom křemíku dokáže navázat čtyři atomy lithia.

Tato výhoda je dlouho známá a s křemíkem se hojně experimentovalo, bohužel má i nepříjemné vlastnosti. Významnou je, že po pohlcení elektronů „bobtná“ – velmi výrazně se změní jeho objem, a to několikanásobně (řekněme pro jednoduchost zhruba na trojnásobek původního). Pokud postavíte baterie z křemíku s pomocí běžných postupů, stačí jen několik nabití, anoda se roztrhá na malé kousky a celý článek je k ničemu.

Přesto se v anodách křemík už používá, a nejen u Tesly. Je to totiž jeden z nejnadějnějších způsobů, jak kapacitu baterií zvýšit. Ovšem v současných anodách je křemíku málo, řádově jednotky procent z celkového objemu. Příměs je tak malá, že nárůst objemu není velký problém a zvýšení kapacity o několik procent za něj stojí.

Na Battery Day zaznělo, že množství křemíku by se mělo zvýšit několikanásobně, aby se dojezd při zachování objemu baterie zvýšil cca o 20 procent. Problém s „bobtnáním“ chce Tesla vyřešit tak, že baterie nebude znovu čistě křemíková – bude obsahovat i elastické materiály, které se mohou zmenšit tak, aby se kompenzovalo zvětšování křemíku v anodě. Jak vidno, v tomto ohledu je ještě co zlepšovat.

Změny by se měly dotknout i druhé elektrody, tedy katody (poznámka bokem: v dobíjecích bateriích se samozřejmě role elektrod mění podle toho, zda se nabíjí, či vybíjí, ale pro zjednodušení se jako anoda obvykle označuje elektroda, na které během vybíjení dochází k oxidaci). V první řadě Tesla potvrdila, že se pokusí zbavit kobaltu v bateriích.

Jak již asi víte, kobalt se používá v katodě baterií, obvykle v kombinaci s niklem a manganem v podobě materiálu známého jako NMC. Kobalt je z těchto materiálu nejdražší, navíc je dnes jeho produkce vázána na problematickou těžbu v Kongu.

I proto se většina výrobců snaží kobaltu zcela zbavit. V minulosti byly v NMC ve stejném poměru 1 : 1 : 1 nikl, mangan a kobalt. V nových bateriích ovšem tvoří velkou část materiálu pouze nikl (někdy téměř 90 procent) a kobaltu je cca 5 procent. Tesla tedy znovu není jediná, je v podstatě ilustrací obecného trendu, který by měl zjednodušit a zlevnit výrobu baterií obecně. Tesla možná bude, možná nebude první, důležité je, že vývoj pokračuje. V roce 2021 by mělo být vyrobeno cca 10 GWh těchto baterií, tak uvidíme, jaké informace od výrobce dostaneme – a jaké uniknou.

Článek Panasonic staršího typu 2170 určený pro elektromobily Tesla (kredit Tesla/Panasonic)

Za sucha to stále nejde

Součástí linky nebude podle všeho další technologie, od které si fanoušci hodně slibují. Tesla totiž zhruba v květnu 2019 dokončila koupi firmy Maxwell Technologies. Ta si dala mimo jiné za cíl radikálně zjednodušit jeden ze složitých kroků ve výrobě baterií a vyrábět elektrody „za sucha“.

Dnes se vstupní materiály pro obě elektrody nejprve musí rozpustit, pak lisovat a vysušit. Celý proces nejen výrobu zdržuje, ale také zdražuje, už kvůli nákladům na energie a nutné vybavení.

Maxwell Technologies přišly s demonstrací procesu výroby za sucha, který by se měl bez těchto kroků obejít. Po jeho dotažení do výroby by se obě elektrody měly velmi jednoduše lisovat za sucha a nízkých teplot do požadované podoby tenkého filmu.

Jak ovšem potvrdili Musk a Baglin, zatím jsou k dispozici pouze první prototypy technologie ve velmi malém, v podstatě laboratorním měřítku. Do výroby má tedy proces ještě opravdu daleko a nedá se předpokládat, že by Tesla tuto technologii dokázala dotáhnout do praxe během tří let, jak to slibuje u většiny ostatních „zlepšováků“, které na Battery Day prezentovala.

Ale možná se samozřejmě pleteme. V prezentacích Tesly bývá těžké odlišit šum od skutečného signálu.

Nejlepší ve výrobě

Všechna dílčí zlepšení mají jeden hlavní cíl: výrazně zjednodušit, zrychlit a tedy i zlevnit výrobu baterií ve velkém. Tesla, která sází na to, že investory naláká na velké cíle, tak především dala najevo, že hodlá ve výrobě baterií přejít na kvantitaivně novou úroveň.

Firma si dala za cíl vyrobit ročně baterie s celkovou kapacitou od 10 do 20 terawatthodin. Celková roční výrobní kapacita je dnes o dva řády nižší, pohybuje se zřejmě někde v pásmu nad 300 GWh ročně. Rekordní Gigafactory v Nevadě, která ještě není dostavěna, je koncipována na výrobu kolem 150 GWh za rok.

Jak zvýšit výrobu řádově stokrát? Tesla má dva recepty. Stejně jako řada jiných firem samozřejmě chystá stavbu dalších továren na baterie. Ale zároveň tvrdí, že „zlepšováky“ představené v rámci Battery Day mohou velmi výrazně zvýšit výrobu v již stojících továrnách. Kontinuální výroba jednodušších baterií, které pojmou více energie, může údajně zvýšit produkci z jedné linky zhruba sedminásobně.

Toto číslo je nutné brát s rezervou, protože máme k dispozici pouze nablýskanou prezentaci a „tvrdá data“ jsou předmětem obchodního tajemství. Podle odhadů agentury Bloomberg se ceny baterií (kompletních baterií, ne pouze článků) v roce 2020 pohybovaly v průměru někde kolem 140 dolarů za kilowatthodinu. Na Battery Day se hovořilo o tom, že zavedení představených novinek by mělo cenu snížit zhruba o něco více než 50 procent.

Pokud by tomu tak bylo, cena by se měla poměrně dostat dosti hluboko pod bedlivě sledovanou hranici 100 dolarů za kilowatthodinu. Zhruba na ní by se přitom elektrické vozy mohly v pořizovací ceně začít rovnat vozům se spalovacím motorem. Tedy zhruba na úrovni nového modelu Tesly, jehož existenci Musk v prezentaci potvrdil. 

A kdy by to mohlo být? Tesla je známá tím, že nedodržuje slíbené termíny. Koncem dubna Musk uvedl, že do výroby baterie zbývá 12 měsíců, ne-li 18 měsíců. V tom případě by bylo možné, že stávající dodavatelé baterií pro Teslu, tedy společnosti Panasonic, CATL, LG Energy Solution a SK Innovation, možná dodají baterii 4680 dříve než samotná Tesla. (Nový šéf Panasonicu potvrdil, že jeho společnost do výroby článků 4680 mohutně investuje, pokud se ukáží jako životaschopné).

Po měsících mlčení Tesla v srpnu konečně potvrdila, že odklad skutečně přijde. Kvůli nedostatku baterií bylo představení jejího Cybertrucku posunuto na rok 2022. Tento masivní pick-up je spolu s (rovněž odloženým) tahačem Semi jedním z horkých kandidátů na využití článků 4680. Vzhledem k rozměrům to nepochybně bude „žrout“ energie.

Nová aktualiazace samořídicího softwaru společnosti Tesla nemá dostatečně bezpečnostní prvky, tvrdí experti na bezpečnost amerického spotřebitelské organizace Consumer Reports.

Automobilka Elona Muska začala na začátku tohoto měsíce zavádět novou aktualizaci, které umožňují oprávněným majitelům „plně autonomní jízdu“ v dalších dopravních situací. Systém je zatím v beta verzi, firma ale plánuje okruh spotřebitelů, kteří ho ve voze mají, dále rozšiřovat.

Majitelé stále musí být schopni okamžitě převzít kontrolu nad vozidlem a Musk na Twitteru připustil, že se mohou vyskytnout „nepředvídané problémy“, které bude třeba v budoucnu vyřešit. Zároveň požádal uživatele, aby „byli paranoidní“.

Časopis Consumer Reports (CR) uvedl, že plánuje nezávisle otestovat aktualizaci softwaru, známou jako FSD beta 9, jakmile ji obdrží jeho vlastní vozidlo. Nicméně zástupci organizace vyjádřili znepokojení už nad záběry chování vozu, které se objevily na internetu. Na některých je vidět, jak vůz naráží do křoví, vynechává zatáčky, či dokonce míří k zaparkovaným autům.

Automobil Tesla Autopilot namísto drahého lidaru (de facto „laserového radaru“), který preferuje řada jiných společností z oboru, využívá ke sledování okolí kamery, ultrazvukové senzory a radar. Podle dnešních standardů je autopilot Tesly považován za „částečně automatizovaný“ systém úrovně 2 (přehled standardu najdete na konci článků).

Neplacení betatestři

Vozidla Tesla již měla určitou úroveň autonomie při jízdě po dálnicích. FSD beta 9 však umožňuje větší automatizaci jízdních úkonů, včetně možnosti umožnit mu pohybovat se po křižovatkách a městských ulicích.

„Videa s FSD Beta 9 v akci neukazují systém, který by dělal řízení bezpečnějším nebo dokonce méně stresujícím,“ řekl Jake Fisher, senior ředitel Centra automobilových testů CR. “ Spotřebitelé jednoduše platí za to, že se stávají beta testery vyvíjené technologie bez adekvátní bezpečnostní ochrany.“

Profesor MIT Bryan Reimer, který se zabývá výzkumem automatizace vozidel, řekl pro Consumer Report, že „zatímco řidiči si mohou být vědomi zvýšeného rizika, které podstupují, ostatní účastníci silničního provozu – řidiči, chodci, cyklisté atd. nevědí, že se nacházejí v přítomnosti testovacího vozidla, a podstupují tak riziko, se kterým nesouhlasili.“

Přístup společnosti Tesla je v kontrastu s ostatními společnostmi vyvíjejícími technologii samořízených automobilů, jako jsou Argo AI, Cruise a Waymo. Ty že omezují testování svého softwaru na soukromé tratě, případně využívají vyškolené bezpečnostní řidiče jako kontrolory. Společnost Tesla na žádosti Consumer Report o komentář nereagovala.

Fisher a další se domnívají, že Tesla by měla přinejmenším monitorovat řidiče v reálném čase, aby se ujistila, že dávají pozor při používání nového softwaru. Fisher například tvrdí, že aktualizovaný software má „působivou“ grafiku na obrazovce, ale obává se, že i krátký pohled řidiče na displej může být příliš dlouhý na to, aby systém zabránil nárazu do auta nebo chodce. Některé nové vozy Tesla jsou vybaveny kamerami pro sledování řidiče v reálném čase. Experti Consumer Report ovšem pochybují o o jejich účinnosti.

„Tesle nestačí jen požádat lidi, aby dávali pozor – systém musí zajistit, aby se lidé věnovali řízení, když je v provozu,“ říká Fisher, který doporučuje, aby Tesla používala systémy sledování řidiče ve voze, které zajistí, že řidiči budou mít oči na silnici. „Už víme, že testování samořídicích systémů bez odpovídající podpory řidiče může skončit – a také skončí – smrtelnými nehodami.“

Testovací samořízené vozidlo společnosti Uber v roce 2018 srazilo a způsobilo smrt 49leté Elaine Herzbergové, když přecházela ulici v oblasti Phoenixu. Vyšetřováním bylo zjištěno, že posádka se nevěnovala řízení a nijak nestačila zareagovat na nehodu a bezpečnostní prvky systému byly do značné míry „osekány“. Federální vyšetřování částečně vinilo ze srážky nedostatečnou regulaci a nevhodné bezpečnostní zásady společnosti Uber. Po této tragédii zavedlo mnoho společností přísnější interní bezpečnostní pravidla pro testování samořídicích systémů. Jde například právě o sledování řidičů, které mají zajistit, že se nerozptylují. Firmy také více spoléhají na simulace a uzavřené testovací dráhy.

Tesla Model S u nabíjecí stanice (foto Alexandre Prévot)
Tesla Model S u nabíjecí stanice (foto Alexandre Prévot)

Jako opilý řidič?

Kromě inženýrů společnosti CR vyjádřili obavy o výkonnost nového softwaru Full Self-Driving i odborníci z oboru, kteří sledovali videa s tímto softwarem v akci.

Selika Josiah Talbottová, profesorka na American University School of Public Affairs ve Washingtonu, D.C., která se zabývá autonomními vozidly, uvedla, že Tesly vybavené FSD beta 9 se na videích, která viděla, chovají „téměř jako opilý řidič“, který se snaží udržet v jízdním pruhu. „Kličkuje vlevo, kličkuje vpravo,“ říká. „Zatímco jeho pravotočivé zatáčky se zdají být poměrně pevné, levotočivé jsou hodně divoké.“

Video, které na YouTube nahrál uživatel AI Addict, ukazuje působivou navigaci kolem zaparkovaných vozidel a přes křižovatky. Auto se při jízdě však také dopouští mnoha chyb. Tesla mimo jiné zavadí o keř, po odbočení najede do špatného pruhu a zamíří přímo do zaparkovaného auta. Software se také občas během jízdy odpojí a náhle přenechá řízení řidiči.

„Je těžké zjistit jen na základě sledování těchto videí, v čem přesně problém spočívá, ale už z pouhého sledování videí je jasné, že má problém s detekcí nebo klasifikací objektů,“ říká Missy Cummingsová, odbornice na automatizaci, která je ředitelkou laboratoře Humans and Autonomy Laboratory na Dukeově univerzitě v Durhamu ve státě New York, N.C. Jinými slovy, auto se snaží určit, co jsou objekty, které vnímá, nebo co má s těmito informacemi dělat, případně obojí.

Podle Cummingsové je možné, že Tesla nakonec vytvoří samořídící vůz. Zatím ovšem automobilka neprovedla dost zkušebních jízd, aby něčeho takového se stávajícího softwaru mohla vůbec dosáhnout. „Nevylučuji, že někdy v budoucnu je to možné. Ale funguje to už nyní? Ne. Přihořívá alespoň? Ne.“

Testování bez souhlasu

Dát beta verze softwaru přímo do rukou spotřebitelů není nic neobvyklého, při vývoji počítačového softwaru je naopak běžný. Na silnici by mohl způsobit skutečné problémy, upozornila Cummingsová: „Je to étos Silicon Valley, že software je z 80 procent hotový, pak ho uvolníte a necháte uživatele, aby odhalily chyby. A to je možná v pořádku pro váš mobilní telefon, ale není to v pořádku pro systém kritický z hlediska bezpečnosti.“

Dodejme, že nikdo nezpochybňuje, že výkony systému se zlepšují. I odborníci oslovení Consumer Report si všimli výrazného zlepšení výkonu mezi staršími a novějšími videi Tesly automatizujícími úkoly řízení. „Je zajímavé, jak rychle inženýři v Tesle zřejmě využívají data ke zlepšení výkonu systému,“ řekl například již citovaný Bryan Reimer z MIT.

Dokud se však Tesly nestanou skutečně autonomními, mohla by taková postupná zlepšení snížit ostražitost řidičů. Ti se začnou spoléhat na to, že auto bude rozhodovat za ně, byť na to ve skutečnosti není připraveno, obává se James Fisher: „Když bude software většinu času fungovat dobře, může se drobná chyba změnit v katastrofu, protože řidiči budou systému více důvěřovat a méně se zapojí, když to bude potřeba.“

Aby se tomu předešlo, Fisher, Reimer, Talbottová a další vyzývají Teslu, aby začlenila robustní systémy monitorování řidiče. Ty by měly v reálném čase sledovat, zda osoba za volantem je připravena převzít řízení. Tesla se ale zatím zdráhá takové řešení zavádět.

To se jí může vymstít, odhaduje Jason Levine, výkonný ředitel amerického Centra pro bezpečnost automobilů (Center for Auto Safety), americké zájmové organizace orientující se na bezpečnost silničního provozu. Levine říká, že automatizace může zachránit životy, ale pouze v případě, že řidiči si bude jasně vědomi omezení technologie. „Výrobci vozidel, kteří se rozhodnou bez souhlasu testovat své nevyzkoušené technologie na majitelích svých vozidel i na široké veřejnosti, v lepším případě ohrožují pokrok ve vývoji a zavádění nových bezpečnostní technologií, v horším případě mohou mít na svědomí nehody a úmrtí, kterým šlo předejít.“ Levine a další navíc tvrdí, že Tesla používá marketingové termíny, jako je „plně samořídící“, které vytvářejí klamný dojem, že vozidla mohou řídit bez zásahu člověka.

Přední prostor v Tesle Model S v USA přeměnili i v jakousi provizorní dětskou vaničku s barevnými míčky (foto Tesla)
Přední prostor v Tesle Model S v USA přeměnili i v jakousi provizorní dětskou vaničku s barevnými míčky (foto Tesla)

Sama mezi všemi

Přístup Tesly k testování softwaru na veřejných silnicích bez monitoringu řidičů dělá z automobilky „vlka samotáře“ v odvětví, které jinak dbá na bezpečnost, tvrdila pro Consumer Report Talbottová, která pracovala mimo jiné i jako odbornice na hodnocení bezpečnosti vozidel a právnička se specializací na tuto oblast: „Zbytek odvětví říká: ‚Chceme to udělat správně, chceme získat důvěru veřejnosti, chceme, aby regulační orgány byly našimi partnery“. Dosud „správná praxe“ podle ní znamenala, že softwar vozidel se před testováním na veřejných silnicích ověřoval na vozech s vyškolenými řidiči a na uzavřených testovacích trasách.

Pravdou je, že především právě po již zmíněné smrtelné nehodě Uberu v roce 2018 jsou ostatní výrobci velmi opatrní. Jistě, i další splečnosti (Argo AI, Cruise, Waymo) zkoušejí prototypy samořídících vozidel na veřejných komunikacích, ale jejich postupy jsou jiné než Tesly. „Každá změna našeho softwaru prochází přísným procesem uvolňování a je testována kombinací simulačních testů, testování na uzavřených tratích a jízd na veřejných komunikacích,“ uvedl pro Consumer Report mluvčí společnosti Waymo Sandy Karp. Ray Wert ze společnosti Cruise zase tvrdil, že autonomní vozidla jeho společnosti budou nasazena až poté, co se společnost přesvědčí, že jsou bezpečnější než lidé za volantem.

Přístup Tesly ovšem zatím nenašel odpůrce tam, kde na tom opravdu záleží. Americké federální úřady se zatím neodhodlaly přesně určilt, jaké druhy softwaru pro řízení vozidel lze na veřejných komunikacích přesně používat. Nepochybně přitom jsou pod jistým tlakem, aby zasáhly: „Nikdy jsem neviděl nic podobného, jako vidíme dnes v případě společnosti Tesla, kdy jako by americké ministerstvo dopravy mělo klapky na očích,“ divila se napříkald Talbottová před novináři.

Jak ale přibývá událostí na silnicích, objevují se náznaky, že americká reuglace přitvrdí. Například Národní úřad pro bezpečnost silničního provozu zpřísnil požadavky na hlášení o nehodách, do kterých byly zapleteny vozy se zapnutými prvky „autonomního řízení“. K výraznější regulaci a zákazům je ovšem v USA ještě daleko.

Známky pro samořidiče

Je jasné, že auta se ještě nějakou dobu neobejdou na silnicích bez lidské pomoci a dozoru. Jejich dospívání k samostatnosti se dnes nejčastěji hodnotí známkováním, které připravila mezinárodní skupina odborníků na automobilovou techniku SAE. Samořídící auta podle se známkují přesně opačně než děti v českých školách: známka 1 je vyhrazena pro ty, co umí nejméně, známka 5 je určena pro ty nejlepší. (Což je stejně jako v Estonsku či Turecku, pro zajímavost.)

1: PODPORA ŘIDIČE

To je vůz, který řidiči pomáhá. Příkladem může být tempomat, který sám udržuje rychlost a odstup od vpředu jedoucího vozidla. Počítač v autě může mírně zasahovat do řízení na základě aktuální jízdní situace, konkrétně zrychlovat, zpomalovat, lehce zatáčet. Ovšem auto může vykonávat vždy jen jednu funkci, nikoli je kombinovat.

2: ČÁSTEČNÁ AUTOMATIZACE

Tomuto stupni se přezdívá „nohy z pedálů, oči na silnici“. Takový systém dokáže v podstatě totéž co „jednička“, ovšem může zkombinovat několik činností najednou. Dokáže samo zároveň například zrychlovat a točit volantem. Řidič ale doslova nemůže spustit oči ze silnice, musí být vždy připraven okamžitě převzít řízení. Dobrý příkladem je systém automatického parkování.

3: PODMÍNĚNÁ AUTOMATIZACE

Na úrovni 3 už může počítač za určitých okolností úplně převzít kontrolu nad vozem. Nezvládne žádné složité situace, ale dokáže si poradit například na široké dálnici s dobře vyznačenými jízdními pruhy. Řidič nemusí mít ruce na volant, a ani nemusí sledovat silnici, ale stále musí být připraven na upozornění systému převzít řízení. Autopilot při jízdě po dálnici automaticky zrychluje, řídí, brzdí, a dokonce se i vyhýbá.

4: VYSOKÁ AUTOMATIZACE

Situace je přesně opačná než v případě stupně 3. Auto se většinou řídí samo, člověk musí zasáhnout pouze občas. Například, pokud je velmi špatné počasí, husté sněžení apod. Důležité je, že auto si umí poradit i v případě, kdy vyzve člověka k převzetí řízení, ale ten nereaguje. Samo pak bezpečně zastaví.

5: PLNÁ AUTOMATIZACE

Stroj zvládá úplně všechny situace, volant není vůbec potřeba. Člověk jen nasedne a dá vědět, kam chce jet.

Load More