Během nedávného horovu Elona Muska s investory se objevila věta, která nejednoho fanouška i akcionáře mohla vyděsil: Musk řekl, že výroba nového elektrického článku pro vozy firmy narazila na “úzké hrdlo”. Firma sice pokročila v případě výroby, ale do jejího rozjezdu ještě zbývá spoustu práce.

Výraz “úzké hrdlo” znalcům Tesly totiž připomíná téměř smrtelné období firmy na přelomu let 2017 a 2018. Kalifonrská společnost tehdy měla veliké problémy s přípravou výroby Modelu 3. Musk musel vyškrabávat poslední finanční rezervy a přespával v kanceláři.

Model 3 samozřejmě uspěl, a firma se díky němu nadechla k dalšímu ohromnému růstu. Může se zdát, že tentokrát jsou sázky nižší – jde “jen” o novou baterii – ale tak to není.

Význam nového článku s označním 4680 pro Teslu je těžké přecenit. Měl by totiž dodat “šťávu” Muskovům sny o milionůch elektromobilů ročně. Dojezd vozů by se měl zvýšit o více než 50 %, 16 % z toho díky vyšší energetické hustotě nového článku, a náklady na baterie by měly klesnout na polovinu. Díky tomu by se v prodeji měla v příštích letech objevit Tesla za 25 tisíc dolarů, tedy zhruba půl milionu korun. (V Česku by samozřemě byla dražší minimálně o HDP.)

O hodně lepší váleček

Články v bateriových souborech jejích modelů dodnes velmi nápadně připomínají tužkové baterie. První generace článků Tesly se tak nazývala 18650, protože měla rozměry 18 na 65 milimetrů (tužkové baterie AA mají 14,9 na 50 mm, tyto první baterie Tesly tedy nebyly o mnoho větší). Pak přišly větší 2170 (21 na 70 mm), které měly tedy zhruba o polovinu větší objem. V září 2020 pak Tesla oznámila přechod na větší články 4680, které už mají zhruba pětkrát vyšší kapacitu než původní články 18650.

K tomuto údaji jedna poznámka, která dobře vystihuje Muskův postoj k reklamě a marketingu: během zmíněné prezentace v září 2020, během tzv. Battery Day, se opakovaně mluvilo o několikanásobně vyšší kapacitě. Nikdo ovšem zároveň jedním dechem nedodal, že zvýšení kapacity je dáno téměř úplně prostě zvýšením objemu baterie. Ne že by Tesla vysloveně lhala. Neudělala ale nic pro to, aby nezkušené posluchač nedošel ke špatnému závěru.

Vysloveně nepřesné pak bylo tvrzení, že nové baterie v automobilech Tesla jsou unikátní svou “strukturální konstrukcí”. To jednoduše znamená, že články jsou v baterii (paralelně) zapojeny co nejefektivněji, tedy aby se uspořilo místo a hmotnost. Ale stejný princip už použvají i další výrobci, například v mikroelektromobilu Wuling Mini.

Skutečných novinek je ale i přes tyto výhrady dost. Jedna spočívá ve způsobu odvodu a přívodu elektřiny ze samotného aktivního materiálu na póly baterie. To mají na starost v článcích malé vodivé prvky – anglicky nazývané „tabs“ – obvykle vyrobené z niklu, hliníku, případně mědi. „Tabs“ jsou jedním ze slabších míst baterie. Když se baterie rychle nabíjí či vybíjí, právě v těchto kovových prvcích vzniká velké množství tepla – což je pro lithiovou baterii samozřejmě velký problém.

Tesla si v roce 2020 podala patent na baterie, které se bez těchto vodivých prvků mají zcela obejít (baterie s „tabless“ elektrodami). Změna by měla údajně výrazně zjednodušit výrobu. Umísťování a připevňování „tabů“ totiž podle Muska i Baglina výrazným způsobem zdržovalo výrobu článků. Proces není okamžitý, a tak se kvůli němu musí článek na své cestě linkou zastavit. Bez těchto prvků se údajně může linka pohybovat v podstatě kontinuálně. Můžeme si ji údajně představit jako například plnicí linku na nápoje.

Odstranění kovových prvků by také mělo údajně velmi výrazně snížit množství odpadního tepla, které vzniká při rychlém nabíjení baterií. Což v důsledku může vést k nabíjení většími proudy a tedy zkrácení zastávek na dobíjecích stanicích.

Samozřejmě to je spíše hypotetická úspora. Rychlost dobíjení do značné míry záleží na parametrech samotných nabíječek, které provozovatel z pochopitelných důvodů nemůže měnit každý rok. Doma také tak velkými proudy těžko bude někdo dobíjet. „Tabless“ baterie by však mohly mít například zvýšenou životnost. Vyšší teploty bateriím rozhodně neprospívají.

Model článku 4680 společnosti Tesla (kredit Reddit user u/Bimmer3389)
Model článku 4680 společnosti Tesla (kredit Reddit user u/Bimmer3389)

Bez kanálů

Novým typem baterie by měla do jisté míry i dohánět konkurenci. Ještě v Modelu 3 totiž používá systém chlazení, který není úplně efektivní. Mezi řadami článků má kanálky na odvod odpadního tepla, které vlastně nejsou zapotřebí. Většina tepla totiž vzniká na obou koncích článků. Dělat mezi nimi místo na kanály je podle jiných výrobců znalců oboru v podstatě zbytečně.

Samozřejmě, znalcům nemusíte věřit. V případě Tesly se už mnohokrát mýlili. V tomto případě ale v podstatě uznává svou chybu i Tesla sama. Nové “balení” baterie kanálky mezi články mít nebude, místo toho budou články umístěny na kapalinou chlazené desce. Velmi podobně jako to je u elektromobilů GM, Fordu, Volkswagenu, Porsche a tak dále a tak podobně.

Místo by se mělo uspořit i jinak. Konstruktér a konzultant Sandy Munro, který proslul svým YouTube kanálem, kde rozebíra elektromobily, nedávno odhadl, že Tesla dokáže zvýšit výkon bateriových celků o více než 50 procent při zachování stejných rozměrů. Do rozměrů baterie pro Teslu 3, která má kapacitu 72 kWh, by se podle něj mohla vejít nová baterie s kapacitou cca 130 kWh.

Kromě zmíněné úspory vzniklé změnou chladícího systému by k tomu měly významně přispět i další změny v konstrukci. Více dílů by mělo být slepeváno, a také svařované části konstrukce se dají udělat efektivněji. Celkem by tam nové bateriové celky podle něj mohly obsahovat o 30 až 40 procent méně oceli.

Trochu to osolíme…

Nový typ 4680 bude mít pozměněné například i elektrody. Jedna změna bude na tradičně uhlíkové anodě. Uhlík se pro anody používá, protože dobře vede proud, má ovšem poměrně malou kapacitu. Na uložení jednoho lithiového iontu je zapotřebí „klece“ tvořené šesti atomy uhlíku. Naproti tomu například jediný atom křemíku dokáže navázat čtyři atomy lithia.

Tato výhoda je dlouho známá a s křemíkem se hojně experimentovalo, bohužel má i nepříjemné vlastnosti. Významnou je, že po pohlcení elektronů „bobtná“ – velmi výrazně se změní jeho objem, a to několikanásobně (řekněme pro jednoduchost zhruba na trojnásobek původního). Pokud postavíte baterie z křemíku s pomocí běžných postupů, stačí jen několik nabití, anoda se roztrhá na malé kousky a celý článek je k ničemu.

Přesto se v anodách křemík už používá, a nejen u Tesly. Je to totiž jeden z nejnadějnějších způsobů, jak kapacitu baterií zvýšit. Ovšem v současných anodách je křemíku málo, řádově jednotky procent z celkového objemu. Příměs je tak malá, že nárůst objemu není velký problém a zvýšení kapacity o několik procent za něj stojí.

Na Battery Day zaznělo, že množství křemíku by se mělo zvýšit několikanásobně, aby se dojezd při zachování objemu baterie zvýšil cca o 20 procent. Problém s „bobtnáním“ chce Tesla vyřešit tak, že baterie nebude znovu čistě křemíková – bude obsahovat i elastické materiály, které se mohou zmenšit tak, aby se kompenzovalo zvětšování křemíku v anodě. Jak vidno, v tomto ohledu je ještě co zlepšovat.

Změny by se měly dotknout i druhé elektrody, tedy katody (poznámka bokem: v dobíjecích bateriích se samozřejmě role elektrod mění podle toho, zda se nabíjí, či vybíjí, ale pro zjednodušení se jako anoda obvykle označuje elektroda, na které během vybíjení dochází k oxidaci). V první řadě Tesla potvrdila, že se pokusí zbavit kobaltu v bateriích.

Jak již asi víte, kobalt se používá v katodě baterií, obvykle v kombinaci s niklem a manganem v podobě materiálu známého jako NMC. Kobalt je z těchto materiálu nejdražší, navíc je dnes jeho produkce vázána na problematickou těžbu v Kongu.

I proto se většina výrobců snaží kobaltu zcela zbavit. V minulosti byly v NMC ve stejném poměru 1 : 1 : 1 nikl, mangan a kobalt. V nových bateriích ovšem tvoří velkou část materiálu pouze nikl (někdy téměř 90 procent) a kobaltu je cca 5 procent. Tesla tedy znovu není jediná, je v podstatě ilustrací obecného trendu, který by měl zjednodušit a zlevnit výrobu baterií obecně. Tesla možná bude, možná nebude první, důležité je, že vývoj pokračuje. V roce 2021 by mělo být vyrobeno cca 10 GWh těchto baterií, tak uvidíme, jaké informace od výrobce dostaneme – a jaké uniknou.

Článek Panasonic staršího typu 2170 určený pro elektromobily Tesla (kredit Tesla/Panasonic)

Za sucha to stále nejde

Součástí linky nebude podle všeho další technologie, od které si fanoušci hodně slibují. Tesla totiž zhruba v květnu 2019 dokončila koupi firmy Maxwell Technologies. Ta si dala mimo jiné za cíl radikálně zjednodušit jeden ze složitých kroků ve výrobě baterií a vyrábět elektrody „za sucha“.

Dnes se vstupní materiály pro obě elektrody nejprve musí rozpustit, pak lisovat a vysušit. Celý proces nejen výrobu zdržuje, ale také zdražuje, už kvůli nákladům na energie a nutné vybavení.

Maxwell Technologies přišly s demonstrací procesu výroby za sucha, který by se měl bez těchto kroků obejít. Po jeho dotažení do výroby by se obě elektrody měly velmi jednoduše lisovat za sucha a nízkých teplot do požadované podoby tenkého filmu.

Jak ovšem potvrdili Musk a Baglin, zatím jsou k dispozici pouze první prototypy technologie ve velmi malém, v podstatě laboratorním měřítku. Do výroby má tedy proces ještě opravdu daleko a nedá se předpokládat, že by Tesla tuto technologii dokázala dotáhnout do praxe během tří let, jak to slibuje u většiny ostatních „zlepšováků“, které na Battery Day prezentovala.

Ale možná se samozřejmě pleteme. V prezentacích Tesly bývá těžké odlišit šum od skutečného signálu.

Nejlepší ve výrobě

Všechna dílčí zlepšení mají jeden hlavní cíl: výrazně zjednodušit, zrychlit a tedy i zlevnit výrobu baterií ve velkém. Tesla, která sází na to, že investory naláká na velké cíle, tak především dala najevo, že hodlá ve výrobě baterií přejít na kvantitaivně novou úroveň.

Firma si dala za cíl vyrobit ročně baterie s celkovou kapacitou od 10 do 20 terawatthodin. Celková roční výrobní kapacita je dnes o dva řády nižší, pohybuje se zřejmě někde v pásmu nad 300 GWh ročně. Rekordní Gigafactory v Nevadě, která ještě není dostavěna, je koncipována na výrobu kolem 150 GWh za rok.

Jak zvýšit výrobu řádově stokrát? Tesla má dva recepty. Stejně jako řada jiných firem samozřejmě chystá stavbu dalších továren na baterie. Ale zároveň tvrdí, že „zlepšováky“ představené v rámci Battery Day mohou velmi výrazně zvýšit výrobu v již stojících továrnách. Kontinuální výroba jednodušších baterií, které pojmou více energie, může údajně zvýšit produkci z jedné linky zhruba sedminásobně.

Toto číslo je nutné brát s rezervou, protože máme k dispozici pouze nablýskanou prezentaci a „tvrdá data“ jsou předmětem obchodního tajemství. Podle odhadů agentury Bloomberg se ceny baterií (kompletních baterií, ne pouze článků) v roce 2020 pohybovaly v průměru někde kolem 140 dolarů za kilowatthodinu. Na Battery Day se hovořilo o tom, že zavedení představených novinek by mělo cenu snížit zhruba o něco více než 50 procent.

Pokud by tomu tak bylo, cena by se měla poměrně dostat dosti hluboko pod bedlivě sledovanou hranici 100 dolarů za kilowatthodinu. Zhruba na ní by se přitom elektrické vozy mohly v pořizovací ceně začít rovnat vozům se spalovacím motorem. Tedy zhruba na úrovni nového modelu Tesly, jehož existenci Musk v prezentaci potvrdil. 

A kdy by to mohlo být? Tesla je známá tím, že nedodržuje slíbené termíny. Koncem dubna Musk uvedl, že do výroby baterie zbývá 12 měsíců, ne-li 18 měsíců. V tom případě by bylo možné, že stávající dodavatelé baterií pro Teslu, tedy společnosti Panasonic, CATL, LG Energy Solution a SK Innovation, možná dodají baterii 4680 dříve než samotná Tesla. (Nový šéf Panasonicu potvrdil, že jeho společnost do výroby článků 4680 mohutně investuje, pokud se ukáží jako životaschopné).

Po měsících mlčení Tesla v srpnu konečně potvrdila, že odklad skutečně přijde. Kvůli nedostatku baterií bylo představení jejího Cybertrucku posunuto na rok 2022. Tento masivní pick-up je spolu s (rovněž odloženým) tahačem Semi jedním z horkých kandidátů na využití článků 4680. Vzhledem k rozměrům to nepochybně bude “žrout” energie.

Nová aktualiazace samořídicího softwaru společnosti Tesla nemá dostatečně bezpečnostní prvky, tvrdí experti na bezpečnost amerického spotřebitelské organizace Consumer Reports.

Automobilka Elona Muska začala na začátku tohoto měsíce zavádět novou aktualizaci, které umožňují oprávněným majitelům “plně autonomní jízdu” v dalších dopravních situací. Systém je zatím v beta verzi, firma ale plánuje okruh spotřebitelů, kteří ho ve voze mají, dále rozšiřovat.

Majitelé stále musí být schopni okamžitě převzít kontrolu nad vozidlem a Musk na Twitteru připustil, že se mohou vyskytnout “nepředvídané problémy”, které bude třeba v budoucnu vyřešit. Zároveň požádal uživatele, aby “byli paranoidní”.

Časopis Consumer Reports (CR) uvedl, že plánuje nezávisle otestovat aktualizaci softwaru, známou jako FSD beta 9, jakmile ji obdrží jeho vlastní vozidlo. Nicméně zástupci organizace vyjádřili znepokojení už nad záběry chování vozu, které se objevily na internetu. Na některých je vidět, jak vůz naráží do křoví, vynechává zatáčky, či dokonce míří k zaparkovaným autům.

Automobil Tesla Autopilot namísto drahého lidaru (de facto “laserového radaru”), který preferuje řada jiných společností z oboru, využívá ke sledování okolí kamery, ultrazvukové senzory a radar. Podle dnešních standardů je autopilot Tesly považován za “částečně automatizovaný” systém úrovně 2 (přehled standardu najdete na konci článků).

Neplacení betatestři

Vozidla Tesla již měla určitou úroveň autonomie při jízdě po dálnicích. FSD beta 9 však umožňuje větší automatizaci jízdních úkonů, včetně možnosti umožnit mu pohybovat se po křižovatkách a městských ulicích.

“Videa s FSD Beta 9 v akci neukazují systém, který by dělal řízení bezpečnějším nebo dokonce méně stresujícím,” řekl Jake Fisher, senior ředitel Centra automobilových testů CR. ” Spotřebitelé jednoduše platí za to, že se stávají beta testery vyvíjené technologie bez adekvátní bezpečnostní ochrany.”

Profesor MIT Bryan Reimer, který se zabývá výzkumem automatizace vozidel, řekl pro Consumer Report, že “zatímco řidiči si mohou být vědomi zvýšeného rizika, které podstupují, ostatní účastníci silničního provozu – řidiči, chodci, cyklisté atd. nevědí, že se nacházejí v přítomnosti testovacího vozidla, a podstupují tak riziko, se kterým nesouhlasili.”

Přístup společnosti Tesla je v kontrastu s ostatními společnostmi vyvíjejícími technologii samořízených automobilů, jako jsou Argo AI, Cruise a Waymo. Ty že omezují testování svého softwaru na soukromé tratě, případně využívají vyškolené bezpečnostní řidiče jako kontrolory. Společnost Tesla na žádosti Consumer Report o komentář nereagovala.

Fisher a další se domnívají, že Tesla by měla přinejmenším monitorovat řidiče v reálném čase, aby se ujistila, že dávají pozor při používání nového softwaru. Fisher například tvrdí, že aktualizovaný software má “působivou” grafiku na obrazovce, ale obává se, že i krátký pohled řidiče na displej může být příliš dlouhý na to, aby systém zabránil nárazu do auta nebo chodce. Některé nové vozy Tesla jsou vybaveny kamerami pro sledování řidiče v reálném čase. Experti Consumer Report ovšem pochybují o o jejich účinnosti.

“Tesle nestačí jen požádat lidi, aby dávali pozor – systém musí zajistit, aby se lidé věnovali řízení, když je v provozu,” říká Fisher, který doporučuje, aby Tesla používala systémy sledování řidiče ve voze, které zajistí, že řidiči budou mít oči na silnici. “Už víme, že testování samořídicích systémů bez odpovídající podpory řidiče může skončit – a také skončí – smrtelnými nehodami.”

Testovací samořízené vozidlo společnosti Uber v roce 2018 srazilo a způsobilo smrt 49leté Elaine Herzbergové, když přecházela ulici v oblasti Phoenixu. Vyšetřováním bylo zjištěno, že posádka se nevěnovala řízení a nijak nestačila zareagovat na nehodu a bezpečnostní prvky systému byly do značné míry “osekány”. Federální vyšetřování částečně vinilo ze srážky nedostatečnou regulaci a nevhodné bezpečnostní zásady společnosti Uber. Po této tragédii zavedlo mnoho společností přísnější interní bezpečnostní pravidla pro testování samořídicích systémů. Jde například právě o sledování řidičů, které mají zajistit, že se nerozptylují. Firmy také více spoléhají na simulace a uzavřené testovací dráhy.

Tesla Model S u nabíjecí stanice (foto Alexandre Prévot)
Tesla Model S u nabíjecí stanice (foto Alexandre Prévot)

Jako opilý řidič?

Kromě inženýrů společnosti CR vyjádřili obavy o výkonnost nového softwaru Full Self-Driving i odborníci z oboru, kteří sledovali videa s tímto softwarem v akci.

Selika Josiah Talbottová, profesorka na American University School of Public Affairs ve Washingtonu, D.C., která se zabývá autonomními vozidly, uvedla, že Tesly vybavené FSD beta 9 se na videích, která viděla, chovají “téměř jako opilý řidič”, který se snaží udržet v jízdním pruhu. “Kličkuje vlevo, kličkuje vpravo,” říká. “Zatímco jeho pravotočivé zatáčky se zdají být poměrně pevné, levotočivé jsou hodně divoké.”

Video, které na YouTube nahrál uživatel AI Addict, ukazuje působivou navigaci kolem zaparkovaných vozidel a přes křižovatky. Auto se při jízdě však také dopouští mnoha chyb. Tesla mimo jiné zavadí o keř, po odbočení najede do špatného pruhu a zamíří přímo do zaparkovaného auta. Software se také občas během jízdy odpojí a náhle přenechá řízení řidiči.

“Je těžké zjistit jen na základě sledování těchto videí, v čem přesně problém spočívá, ale už z pouhého sledování videí je jasné, že má problém s detekcí nebo klasifikací objektů,” říká Missy Cummingsová, odbornice na automatizaci, která je ředitelkou laboratoře Humans and Autonomy Laboratory na Dukeově univerzitě v Durhamu ve státě New York, N.C. Jinými slovy, auto se snaží určit, co jsou objekty, které vnímá, nebo co má s těmito informacemi dělat, případně obojí.

Podle Cummingsové je možné, že Tesla nakonec vytvoří samořídící vůz. Zatím ovšem automobilka neprovedla dost zkušebních jízd, aby něčeho takového se stávajícího softwaru mohla vůbec dosáhnout. “Nevylučuji, že někdy v budoucnu je to možné. Ale funguje to už nyní? Ne. Přihořívá alespoň? Ne.”

Testování bez souhlasu

Dát beta verze softwaru přímo do rukou spotřebitelů není nic neobvyklého, při vývoji počítačového softwaru je naopak běžný. Na silnici by mohl způsobit skutečné problémy, upozornila Cummingsová: “Je to étos Silicon Valley, že software je z 80 procent hotový, pak ho uvolníte a necháte uživatele, aby odhalily chyby. A to je možná v pořádku pro váš mobilní telefon, ale není to v pořádku pro systém kritický z hlediska bezpečnosti.”

Dodejme, že nikdo nezpochybňuje, že výkony systému se zlepšují. I odborníci oslovení Consumer Report si všimli výrazného zlepšení výkonu mezi staršími a novějšími videi Tesly automatizujícími úkoly řízení. “Je zajímavé, jak rychle inženýři v Tesle zřejmě využívají data ke zlepšení výkonu systému,” řekl například již citovaný Bryan Reimer z MIT.

Dokud se však Tesly nestanou skutečně autonomními, mohla by taková postupná zlepšení snížit ostražitost řidičů. Ti se začnou spoléhat na to, že auto bude rozhodovat za ně, byť na to ve skutečnosti není připraveno, obává se James Fisher: “Když bude software většinu času fungovat dobře, může se drobná chyba změnit v katastrofu, protože řidiči budou systému více důvěřovat a méně se zapojí, když to bude potřeba.”

Aby se tomu předešlo, Fisher, Reimer, Talbottová a další vyzývají Teslu, aby začlenila robustní systémy monitorování řidiče. Ty by měly v reálném čase sledovat, zda osoba za volantem je připravena převzít řízení. Tesla se ale zatím zdráhá takové řešení zavádět.

To se jí může vymstít, odhaduje Jason Levine, výkonný ředitel amerického Centra pro bezpečnost automobilů (Center for Auto Safety), americké zájmové organizace orientující se na bezpečnost silničního provozu. Levine říká, že automatizace může zachránit životy, ale pouze v případě, že řidiči si bude jasně vědomi omezení technologie. “Výrobci vozidel, kteří se rozhodnou bez souhlasu testovat své nevyzkoušené technologie na majitelích svých vozidel i na široké veřejnosti, v lepším případě ohrožují pokrok ve vývoji a zavádění nových bezpečnostní technologií, v horším případě mohou mít na svědomí nehody a úmrtí, kterým šlo předejít.” Levine a další navíc tvrdí, že Tesla používá marketingové termíny, jako je “plně samořídící”, které vytvářejí klamný dojem, že vozidla mohou řídit bez zásahu člověka.

Přední prostor v Tesle Model S v USA přeměnili i v jakousi provizorní dětskou vaničku s barevnými míčky (foto Tesla)
Přední prostor v Tesle Model S v USA přeměnili i v jakousi provizorní dětskou vaničku s barevnými míčky (foto Tesla)

Sama mezi všemi

Přístup Tesly k testování softwaru na veřejných silnicích bez monitoringu řidičů dělá z automobilky “vlka samotáře” v odvětví, které jinak dbá na bezpečnost, tvrdila pro Consumer Report Talbottová, která pracovala mimo jiné i jako odbornice na hodnocení bezpečnosti vozidel a právnička se specializací na tuto oblast: “Zbytek odvětví říká: ‘Chceme to udělat správně, chceme získat důvěru veřejnosti, chceme, aby regulační orgány byly našimi partnery”. Dosud “správná praxe” podle ní znamenala, že softwar vozidel se před testováním na veřejných silnicích ověřoval na vozech s vyškolenými řidiči a na uzavřených testovacích trasách.

Pravdou je, že především právě po již zmíněné smrtelné nehodě Uberu v roce 2018 jsou ostatní výrobci velmi opatrní. Jistě, i další splečnosti (Argo AI, Cruise, Waymo) zkoušejí prototypy samořídících vozidel na veřejných komunikacích, ale jejich postupy jsou jiné než Tesly. “Každá změna našeho softwaru prochází přísným procesem uvolňování a je testována kombinací simulačních testů, testování na uzavřených tratích a jízd na veřejných komunikacích,” uvedl pro Consumer Report mluvčí společnosti Waymo Sandy Karp. Ray Wert ze společnosti Cruise zase tvrdil, že autonomní vozidla jeho společnosti budou nasazena až poté, co se společnost přesvědčí, že jsou bezpečnější než lidé za volantem.

Přístup Tesly ovšem zatím nenašel odpůrce tam, kde na tom opravdu záleží. Americké federální úřady se zatím neodhodlaly přesně určilt, jaké druhy softwaru pro řízení vozidel lze na veřejných komunikacích přesně používat. Nepochybně přitom jsou pod jistým tlakem, aby zasáhly: “Nikdy jsem neviděl nic podobného, jako vidíme dnes v případě společnosti Tesla, kdy jako by americké ministerstvo dopravy mělo klapky na očích,” divila se napříkald Talbottová před novináři.

Jak ale přibývá událostí na silnicích, objevují se náznaky, že americká reuglace přitvrdí. Například Národní úřad pro bezpečnost silničního provozu zpřísnil požadavky na hlášení o nehodách, do kterých byly zapleteny vozy se zapnutými prvky “autonomního řízení”. K výraznější regulaci a zákazům je ovšem v USA ještě daleko.

Známky pro samořidiče

Je jasné, že auta se ještě nějakou dobu neobejdou na silnicích bez lidské pomoci a dozoru. Jejich dospívání k samostatnosti se dnes nejčastěji hodnotí známkováním, které připravila mezinárodní skupina odborníků na automobilovou techniku SAE. Samořídící auta podle se známkují přesně opačně než děti v českých školách: známka 1 je vyhrazena pro ty, co umí nejméně, známka 5 je určena pro ty nejlepší. (Což je stejně jako v Estonsku či Turecku, pro zajímavost.)

1: PODPORA ŘIDIČE

To je vůz, který řidiči pomáhá. Příkladem může být tempomat, který sám udržuje rychlost a odstup od vpředu jedoucího vozidla. Počítač v autě může mírně zasahovat do řízení na základě aktuální jízdní situace, konkrétně zrychlovat, zpomalovat, lehce zatáčet. Ovšem auto může vykonávat vždy jen jednu funkci, nikoli je kombinovat.

2: ČÁSTEČNÁ AUTOMATIZACE

Tomuto stupni se přezdívá „nohy z pedálů, oči na silnici“. Takový systém dokáže v podstatě totéž co „jednička“, ovšem může zkombinovat několik činností najednou. Dokáže samo zároveň například zrychlovat a točit volantem. Řidič ale doslova nemůže spustit oči ze silnice, musí být vždy připraven okamžitě převzít řízení. Dobrý příkladem je systém automatického parkování.

3: PODMÍNĚNÁ AUTOMATIZACE

Na úrovni 3 už může počítač za určitých okolností úplně převzít kontrolu nad vozem. Nezvládne žádné složité situace, ale dokáže si poradit například na široké dálnici s dobře vyznačenými jízdními pruhy. Řidič nemusí mít ruce na volant, a ani nemusí sledovat silnici, ale stále musí být připraven na upozornění systému převzít řízení. Autopilot při jízdě po dálnici automaticky zrychluje, řídí, brzdí, a dokonce se i vyhýbá.

4: VYSOKÁ AUTOMATIZACE

Situace je přesně opačná než v případě stupně 3. Auto se většinou řídí samo, člověk musí zasáhnout pouze občas. Například, pokud je velmi špatné počasí, husté sněžení apod. Důležité je, že auto si umí poradit i v případě, kdy vyzve člověka k převzetí řízení, ale ten nereaguje. Samo pak bezpečně zastaví.

5: PLNÁ AUTOMATIZACE

Stroj zvládá úplně všechny situace, volant není vůbec potřeba. Člověk jen nasedne a dá vědět, kam chce jet.

Společnost Panasonic, která dodává společnosti Tesla od počátků její činnosti v Silicon Valley lithium-iontové články do baterií, údajně prodala celý svůj podíl v automobilce Elona Muska. Tvrdí ovšem, že obchodní vztahy obou firem se tím nijak nezmění.

Japonský elektronický gigant se sídlem v Ósace se podle zprávy agentury Nikkei Asia zbavil svých akcií Tesly během fiskálního roku, který skončil 31. března 2021. Prodej cenných papírů pravděpodobně představoval velkou část z 3,9 miliardy dolarů, které Panasonic ve výročních zprávách vykázal jako “výnosy z prodeje a odkupu investic” a které budou použity na financování nových investic, uvedl Nikkei.

Panasonic původně koupil 1,4 milionu akcií po 21,15 USD v době IPO společnosti Tesla v červnu 2010. Společnost uvedla, že její podíl měl na konci března 2020 hodnotu přibližně 730 milionů USD, tedy před loňským rozdělením akcií Tesly v poměru 5:1 a masivním nárůstem ceny v průběhu konce roku 2020. Na základě této pozice z předchozího roku by měl podíl společnosti Panasonic hodnotu 4,6 miliardy dolarů, pokud by neprodala žádné akcie. Společnost Tesla zprávu zatím veřejně nekomentovala.

Spolu s Toyotou a Daimlerem, automobilkami, které investovaly do Tesly a spolupracovaly s ní v jejích počátcích (a v případě Toyoty jí prodaly rozsáhlý montážní závod), se Panasonic ukázal být mimořádně cenným partnerem. Pro vozidla společnosti Tesla dodává stále větší množství lithium-iontových článků a úzce spolupracuje s konstruktéry společnosti Tesla na úpravách jejich chemie a konstrukce za účelem jejich optimalizace pro použití ve výkonných elektromobilech. Panasonic spolupracuje se společností Tesla také v její továrně Gigafactory ve Sparks v Nevadě a dříve pro ni vyráběl produkty pro solární energii v závodě automobilky v Buffalu ve státě New York, než tam v létě 2020 ukončil činnost.

Panasonic hodlá Muskově společnosti nadále dodávat články a spolupracuje s ní na nové generaci baterie, kterou Musk podrobně představil v roce 2020. “Náš vztah s Teslou jako obchodním partnerem se do budoucna nezmění,” uvedl manažer společnosti Panasonic, jehož jméno Nikkei neuvedl.

Americká automobilka Tesla upustí od výroby vozu Model S Plaid+ s nejdelším dojezdem. Na twitteru o tom informoval šéf společnosti Elon Musk. Dosud zvažovaný vůz by měl nahradit Model S Plaid, který bude podle Muska nejrychlejším sériově vyráběným autem.

“Plaid+ jsme zrušili, Není nutný, protože už Plaid je dobrý,” napsal Musk na twitteru. Model S Plaid+ měl být nejluxusnější model Tesly s dojezdem přes 830 kilometrů. Automobilka jeho výrobu oznámila loni na akci nazvané Battery Day. Začátek výroby vozu později přesunula z konce roku 2021 na rok 2022.

Model S Plaid podle webu automobilky zrychlí z nuly na 60 mil za hodinu, což zhruba odpovídá 100 kilometrům za hodinu, za 1,99 vteřiny. Maximální rychlost vozu dosahuje 320 kilometrů a dojezd má bezmála 630 kilometrů.

“Model S přechází tento týden na rychlost Plaid,” napsal Musk bez dalších detailů. Automobilka má tento model představit ve čtvrtek.

Společnost Tesla byla u norského soudu shledána vinnou z toho, že prostřednictvím aktualizace softwaru omezovala rychlost nabíjení a kapacitu baterie. Informovala o tom jako první norské média.

Pokud se neodvolá, bude muset Tesla zaplatit 16 000 dolarů každému z tisíců postižených majitelů v zemi. Pokuta by mohla být ještě vyšší, protože další podobné soudní spory se chystají i v jiných zemích.

Příběh začal zhruba před dvěma lety. V roce 2019 přinesl server Electrek několik zpráv od majitelů vozů Tesla, kteří po aktualizaci softwaru zaznamenali výrazný pokles dojezdu z 12 na 30 mil.

Zdá se, že v té době byly postiženy pouze vozy Model S a Model X s 85 kWh bateriemi, jejichž výroba byla ukončena v roce 2016. U většiny majitelů došlo k poklesu dojezdu po aktualizaci na softwarové aktualizace Tesla 2019.16.1 a .2.

Mezi postiženými byl i majitel Tesly David Rasmussen, u něhož došlo k jednomu z nejzávažnějších poklesů, který novináři zaznamenali. V té době se svěřil serveru Electrek: Můj Model S 85 z roku 2014 měl až do 13. května udávaný dojezd 247 mil. Nyní po další aktualizaci pokračoval v poklesu na nyní 217 mil. To je o 11% pokles za pět týdnů. Rasmussen zakreslil pokles kapacity baterie svého Modelu S za posledních zhruba 100 000 mil a pokles je zcela zřejmý.

Pokles kapacity baterii vozu Tesa Davida Rassmusena po aktualizace softwaru v roce 2019 (foto David Rasmussen)
Pokles kapacity baterii vozu Tesa Davida Rassmusena po aktualizace softwaru v roce 2019 (foto David Rasmussen)

Kromě snížení dojezdu se snížila také rychlost rychlonabíjení stejnosměrným proudem na nabíjecích stanicích Supercharger. Postižení majitelé se potýkají s výrazně pomalejším nabíjením.

Když o problému informovala média, Tesla sdělila, že cílem aktualizace je “chránit baterii a zlepšit její životnost” a že její výsledkem je ztráta dojezdu pouze u “malého procenta majitelů”. To vyvolalo mezi majiteli, kterých se aktualizace týkala, daší otázky. Chtěli zcela pochopitelně znát další podrobnosti a důvody náhlé potřeby “ochrany” akumulátoru.

V několika různých zemích byly podány žaloby, aby Tesla postižené majitele odškodnila. Jedna z těchto žalob byla podána v Norsku a soud nyní vynesl rozsudek – konstatoval, že Tesla aktualizací skutečně přiškrtila rychlost nabíjení.

Podle norského serveru Nettavisen společnost Tesla na žalobu nereagovala, k soudu se nedostavila a automaticky prohrála. Třicet majitelů, kteří za případem stojí, každý tedy dostal přiznáno odškodné 136 000 norských korun (cca 340 tisíc Kč). Rozsudek ovšem není stále ještě pravomocný, Tesla se může během následujících dvou týdnů odvolat.

Dá se očekávat, že to udělá. Jen v Norsku by mohlo být aktualizací postiženo více než 10 tisíc majitelů vozů Tesla. Odškodit všechny, to by mohlo automobilku přijít na poměrně značný obnos. Především se dá očekávat, že by to mohla být podpora pro žalujcí strany v dalších podobných žalobám po světě, včetně jedné v USA. Nemusí to platit automaticky samozřejmě, práva jednotlivých zemí se dosti liši, minimálně z PR a marketingového hlediska ovšem úspěch norské žaloby není pro Teslu dobrou zprávou.

Nejde o první spor Tesly v Norsku, v roce 2016 se mimosoudně vyrovnala s několika zákazníky, kteří ji zažalovali za to, že v reklamě slibované parametry vozu se lišily od skutečnosti.)

Čínský výrobce baterií EVE Energy by se mohl stát po společnosti CATL druhým dodavatelem článků LFP společnosti Tesla. Podle zpráv médií jsou jednání mezi společnostmi Tesla a EVE Energy již v pokročilé fázi.

Rozhovory mají být údajně uzavřeny ve třetím čtvrtletí roku 2021. Rozhovory se údajně týkají dodávek pro šanghajskou továrnu Gigafactory. Jak uvedl jeden z odkazovaných insiderů, EVE je již v závěrečné fázi testování produktů pro Teslu. Společnost Tesla ani EVE Energy na dotazy o komentář nereagovaly. EVE Energy se specializuje na vývoj a výrobu článků LFP, tedy lithium-železo-fosfátových článků.

Baterie pro masy?

Během “Bateriového dne” v září 2020 oznámil generální ředitel společnosti Tesla Elon Musk záměr zaměřit se více právě na baterie LFP. Týká se to především modelů “Standard Range”, v nichž mají být použity robustní a odolně baterie toho typu. Tyto “železité” akumulátory mají sice nižší energeetickou hustotu a poskytuí tedy při stejných rozměrech baterie kratší dojezd, ale jsou výrazně levnější, protože používají železo namísto dražších materiálů, jako je nikl, mangan nebo kobalt.

Jak již asi víte, kobalt se používá v katodě baterií, obvykle v kombinaci s niklem a manganem v podobě materiálu známého jako NMC. Kobalt je z těchto materiálu nejdražší, navíc je dnes jeho produkce vázána na problematickou těžbu v Kongu. I proto se většina výrobců snaží zbavit v první řadě právě kobaltu.

V minulosti byly v NMC ve stejném poměru 1 : 1 : 1 nikl, mangan a kobalt. V nových bateriích ovšem tvoří velkou část materiálu pouze nikl (někdy téměř 90 procent) a kobaltu je cca 5 procent. Tesla tedy znovu není jediná, je v podstatě ilustrací obecného trendu, který by měl zjednodušit a zlevnit výrobu baterií obecně. Tesla možná bude, možná nebude první, důležité je, že vývoj pokračuje.

Pro varianty “Long Range” nebo “Performance” se budou nadále instalovat baterie NMC, ale s již zmíněným sníženým obsahem kobaltu. V závislosti na konstrukci modelu budou použity katody s vysokým obsahem niklu nebo manganu. Vzhledem k tomu, že poptávka po niklu roste mnohem rychleji než těžební kapacity, mohly by nedostatky v dodávkách a rostoucí ceny omezit výrobu velkoobjemových modelů – proto je kladen důraz na články LFP pro vozidla se standardním dojezdem.

Zvyšování cen se však nevyhýbá ani článkům LFP: o víkendu Tesla zvýšila vstupní cenu pro Model 3 Standard Range v Číně (s články LFP od společnosti CATL) o 1 000 jüanů (128 eur) na 250 900 jüanů – podle agentury Reuters byl tento krok odůvodněn kolísáním nákladů.

V loňském roce byly některé vozy Model 3 Standard Range+ vyrobené v Číně dodány také do Evropy. Zatímco samotné vozy přesvědčily svým kvalitním zpracováním, objevily se četné zprávy o horším výkonu při nabíjení (zejména v chladném počasí) a o případech zablokování některých vozidel, kdy se vůz vypnul i přes to, že baterie byla stále nabitá. Krátce poté Tesla vydala aktualizaci softwaru, která optimalizovala správu baterie.

Tesla velký náskok před ostatní elektromobilní konkurencí: za své články a bateriové sestavy platí výrazně nižší ceny než její konkurenti. Tvrdí do nová analýza společnost Cairn Energy. Analytici také očekávají, že náskoky Tesly vydrží do konce tohoto desetiletí. S tím, že společnost General Motors, které přichází s poněkud odlišnou technologií, bude z náskoku Muskovy automobilky postupně ukrajovat.

„Tesla dupe na plyn. Považují tyto roky za klíčové a budují své kapacity,“ řekl Sam Jaffe, výkonný ředitel Cairn ERA. „Podívejte se, co dělají v Šanghaji a v Berlíně a teď v Austinu v Texasu. Přidávají jednu továrnu za druhou.“

Výrazně pod konkurencí

Jaffe tvrdí, že výhoda Tesly pramení nejen z úspor z rozsahu, ale také z neúnavné snahy Elona Muska snižovat náklady na baterie. Baterie jsou největšími výdaji na výrobu elektrických vozidel. Jejich cena je také hlavní důvod, proč podle statistiky serveru Edmunds.com průměrná cena elektrických vozidel prodaných v únoru v USA byla 53 392 dolarů. Průměrná cena vozů se spalovacím motorem byla 40 472 dolarů.

Dlouhodobá snaha o zlevňování dala podle analytiků Cairn Energy Tesle relativně velký náskok před konkurencí. Samozřejmě, jde do jisté míry o odhad, automobilky tyto ceny nezveřejňují a nepotvrzují. Tesla odmítla novinářům výpočty Cairn ERA okomentovat.

Tesla údajně v průměru platí za články, ze kterých pak celé „bateriové sady“ skládají, svým dodavatelům 142 dolarů za kilowatthodinu (kWh). Pro firmu vyrábí tři dodavatelé: Panasonic, LG Chem a CATL. Pro srovnání, GM platí údajně za své bateriové články v průměru 169 dolarů za kWh, zatímco průměr v průmyslu se má pohybovat kolem 186 dolarů za kWh.

Díky tomu má Tesla samozřejmě nižší cenu i za zkompletované baterie. Ty ji podle Cairns stojí v průměru 187 dolarů za kWh, zatímco sestavy GM vyjdou na 207 dolarů za kWh. A průměrná cena pro zbytek průmyslu by měla být kolem 246 dolarů za kWh.

GM na stopě

Zatímco výzkum Cairn ERA předpovídá, že Tesla zůstane do roku 2030 lídrem v nákladech na bateriové články a jejich soubory (tedy finální baterie). Předpovídá však také, že GM tuto mezeru zmenší a do konce desetiletí se s Teslou prakticky srovná. GM plánuje investovat do roku 2025 do vývoje svých elektromobilů 22 miliard dolarů. Příští rok se u Lordstownu v Ohiu otevře bateriová továrna provozovaná společnostmi GM a LG Chem.

Pro mnoho jiných automobilek bude snaha dohnat Teslu a GM ve snižování nákladů na elektromobily velkou výzvou. Jaffe říká, že některé automobilky, například Volkswagen, již v tomto směru investují potřebné, ale řada dalších ne. Podle amerického analytiky některé automobilky nebudou moci v elektromobilovém sektoru jednoduše konkurenceschopné. Problematický je podle něj v tomto ohledu především přístup japonských výrobců.

Načíst další