Nizozemské konsorcium se chystá prosadit komerční lety na vodíkový pohon mezi městy Londýn a Rotterdam, a to už v roce 2028. Konsorcium si od toho slibuje vznik nových pracovních i ekonomických příležitostí. Hlavní pozitivní efekt ale Nizozemci čekají hlavně v oblasti snižování škodlivých emisí skleníkových plynů z letectví.

Nizozemské konsorcium, které čítá hned sedmnáct nizozemských firem, představilo projekt The Hydrogen Aircraft Powertrain and Storage System. Zapojené společnosti se společně domnívají, že v dalších šesti letech je možné realizovat komerční lety na krátkou vzdálenost právě prostřednictvím vůči životnímu prostředí šetrného vodíku. Informoval o tom deník The Guardian.

Z konstrukčního pohledu mají být letecké stroje velmi podobné těm, které jsou v provozu už v dnešní době. Vodíkové nádrže mají být umístěny v zadní části letounu. Do jednoho letadla se má podle odhadů vejít asi čtyřicet až osmdesát cestujících.

Členové nizozemského konsorcia očekávají, že díky této iniciativě může v příštích letech vzniknout i více než 1 200 nových pracovních míst, a to ještě před prvním úspěšným odletem letadla na vodíkový pohon. Zároveň ale odhadují, že cena letenek může kvůli této inovaci stoupnout asi o deset procent.

„Jde o velmi zajímavou příležitost hlavně pro Skandinávii nebo Nový Zéland,“ uvedl člen nizozemského konsorcia Michel van Ierland.

Firma Topsoe, která má sídlo v Dánsku, plánuje výstavbu největší továrny na výrobu elektrolyzérů v Evropě. Strojírenská společnost chce přispět k výrobě přístrojů, které jsou v dnešní době velmi důležitým nástrojem k přechodu na čistou energii. Díky nim se totiž vyrábí ekologický vodík.

Dánský provoz by měl být zahájen už v roce 2024, jak informovala agentura Reuters s odvoláním na generálního ředitele společnosti Roelanda Baana. Výstavba továrny má stát zhruba dvě miliardy dánských korun, což je v přepočtu asi 6,6 miliardy korun.

Roeland Baan agentuře Reuters také uvedl, že jeho firma Topsea chce i díky tomuto kroku ukončit evropskou závislost na fosilních palivech z Ruska. K tomu bude ale mimo jiné potřeba, aby se do roku 2030 napříč Evropskou unií vyrábělo zhruba deset milionů tun vodíku z obnovitelných zdrojů.

Podle Baana k tomu mohou dobře posloužit elektrolyzéry s kapacitou 100 gigawattů. Zároveň ale bude podle něj potřeba, aby s dosažením těchto cílů vypomohly i solární a větrné zdroje energie.

Největší elektrolyzér na světě budou mít už za několik málo let v Dánsku, a to v blízkosti města Esbjerg na jihozápadě země. Výrobní kapacita této jednotky by se měla pohybovat okolo 100 tisíc tun zeleného vodíku za rok a dodavatelem této technologie bude americká firma Plug Power. Využívat se má hlavně elektřina z větrných parků, které jsou v této oblasti umístěny hlavně v Severním moři.

Dánska vláda svůj závěr ohledně výrobny zeleného vodíku na svém území představila už v loňském roce. Dlouhodobě chce v tomto ohledu spolupracovat s švýcarskou firmou H2 Energy, která si jako dodavatele vybrala společnost Plug Power. Informoval o tom portál GlobeNewswire.

„Zelený vodík je podle nás budoucnost. Podnikli jsme proto do něj velké investice. Šlo třeba o výstavbu naší gigafactory na výrobu elektrolyzérů,“ uvedl Andy Marsh, který ve společnosti Plug Power zaujímá funkci CEO s tím, že dánský elektrolyzér bude zkonstruován v americkém státě New York.

Žádná ze stran prozatím učiněnou dohodu veřejně nekomentovala. Technologie by se ale měla do Dánska dostat nejpozději v roce 2024 a do provozu by měla jít už následující rok.

Vyrobený vodík by se následně mohl využívat v sektoru dopravy nebo energetiky. Země si od něj také slibuje, že by mohl přispět k zajištění energetické nezávislosti na ruských fosilních palivech.

Generální ředitel společnosti Tesla Elon Musk znovu zopakoval, že využití vodíku jako energetického média budoucnosti nepovažuje za rozumné. Označil to dokonce „nejhloupější věc, jakou si pro skladování energie dokážu představit“.

Kdybychom měli najít Společnost Tesla se začala v roce 2003, kdy se nad obědem sešli Elon Musk a J.B. Straudel. Straudel tehdy přišel Muskovi navrhnout, zda by nechtěl vložit do jeho peníze do vývoje jeho nápadu na vývoj vodíkem poháněného letadla.

Muskovi se nápad na využití vodíku nezdál – téhle technologii prostě nedůvěřoval. Ovšem řeč se stočila na elektrické vozy, ve které Straubel věřil. Podle něj totiž lithiové baterie byly už v té době mnohem pokročilejší, než se většina lid domnívala. Musk byl nadšený, elektromobily podle něj byly budoucností dopravy, ale netušil, že by mohly být tak blízko…

Automobilka, která po tomto setkání začala pomalu vznikat, je dnes jednou z nejznámějších značek světa. Naproti tomu vodíková letadla Straubel – a ani nikdo jiný – nestaví.

Mimochodem, „JB“, jak se Straubelovi říká, už z Tesly odešel, a dnes má společnost, která rozjíždí technologii recyklace lithium iontových baterií. A Elon Musk? Ten od té doby vůči vodíku snad pouze zatvrdl.

Jak to chcete udělat?

Naposledy to dokázal na summitu Financial Times Future of the Car. Dostal otázku, zda si myslí, že vodík může hrát roli při urychlení přechodu od fosilních paliv.

„Ne, nemůžu to dostatečně zdůraznit – lidé se mě na vodík mockrát ptali, mohlo to být stokrát nebo dvěstěkrát.“ řekl. „Je důležité pochopit, že pokud chcete nějaký způsob skladování energie, vodík je špatná volba.“ Například podle něj proto, že k uchovávání vodíku v kapalné formě by byly zapotřebí „gigantické nádrže“. Pokud by se měl skladovat v plynné formě, byly by podle něj potřeba „ještě větší“ nádrže.

Když před několika lety přišla řeč na toto téma během diskuse s novináři na světovém kongresu Automotive News, označil nápad na pohon vodíkovými palivovými články za „extrémně hloupý“.

V červnu 2020 na Twitteru napsal „palivové články = hloupost prodává“ a v červenci téhož roku dodal, že argumenty pro využití vodíku nedávají smysl (ne tolik slovy, bylo to znovu na Twitteru).

Jak vidno, názor nijak nezměnil: „Na Zemi se [vodík] přirozeně nevyskytuje, takže buď musíte štěpit vodu elektrolýzou, nebo štěpit uhlovodíky,“ řekl listu Financial Times. „Když štěpíte uhlovodíky, problém fosilních paliv jste skutečně nevyřešili a účinnost elektrolýzy je nízká.“

V současné době je většina výroby vodíku založena na fosilních palivech. Další způsob výroby zahrnuje využití elektrolýzy, kdy elektrický proud štěpí vodu na kyslík a vodík. Pokud elektřina používaná v tomto procesu pochází z obnovitelného zdroje, jako je vítr nebo slunce, pak jej někteří nazývají zeleným nebo obnovitelným vodíkem.

Vodíkové projekty využívající elektrolýzu přitahují v posledních letech zájem velkých společností a podnikatelů, ale zdá se, že Musk není jejich příznivcem. „Účinnost elektrolýzy je… špatná,“ řekl listu Financial Times. „Takže opravdu vynakládáte hodně energie na rozdělení vodíku a kyslíku. Pak musíte vodík a kyslík oddělit a natlakovat – to také stojí hodně energie.“

„A když musíte zkapalnit … vodík, panebože,“ pokračoval. „Množství energie potřebné k výrobě vodíku a jeho převedení do kapalné formy je ohromující. Je to ta nejhloupější věc, jakou si pro skladování energie dokážu představit.“

Evropská sázka

Musk není jediný, kdo si „vodíkového paradoxu“ všiml, samozřejmě. V rámci projektu CUTE (Clean Urban Transport for Europe), který měl prokázat proveditelnost a spolehlivost autobusů s palivovými články a vodíkovou technologií, bylo k natankování vodíkových autobusů zapotřebí o 80 až 200 % více energie než v případě základního dieselového autobusu.

Když BMW sestavilo svůj experimentální vůz na vodíkový pohon Hydrogen 7 jeho celková energetická spotřeba byla 254 kWh na 100 km. Jinak řečeno, na ujetí 100 kilometrů potřeboval zhruba 10krát více energie, než je čistá energie SUV elektromobilu na silnici. Nebylo to samotným autem, jen celý proces získávání, přepravy a spalování vodíku byl prostě tak neúčinný. Dnešní vodíkové vozy jsou výrazně efektivnější, ale otázka, kde budou vodík brát s jakými ztrátami, vyřešen není.

Přitom bychom si odpověď měli nějak ujasnit především u nás v Evropě. Plán na snížení závislosti na ruských fosilních palivech do značné míry spočívá v tom, že se podaří rozjet využití vodíku ve velkém měřítku.

Evropská komise navrhuje stanovení cíle získat do roku 2030 10 milionů tun vodíku z obnovitelných zdrojů z domácí výroby a 10 milionů tun z dovozu, za účelem náhrady zemního plynu, uhlí a ropy v odvětvích, která lze obtížně dekarbonizovat, a v odvětvích dopravy. V zájmu urychlení rozvoje vodíkových projektů jsou na výzkum vyčleněny dodatečné prostředky ve výši 200 milionů eur a Komise se zavazuje dokončit posouzení prvních významných projektů společného evropského zájmu do léta.

5. května 2022 se v Bruselu uskutečnil summit mezi eurokomisařem pro vnitřní trh Thierrym Bretonem a 20 šéfy klíčových evropských společností zaměřených na výrobu elektrolyzérů, všiml si server oenergetice.czv.

Obě strany na summitu podepsaly společné prohlášení, ve kterém se zavázaly ke zvýšení stávající výroby elektrolyzérů čítající 1,75 GW ročně na 17,5 GW do roku 2025. Součástí společné iniciativy je rovněž dosažení lokální produkce zhruba 10 milionů tun obnovitelného vodíku ročně a importu dalších 10 milionů tun vodíku do roku 2030.

Tento cíl si vyžádá výrazný nárůst výroby samotných elektrolyzérů, a to až na 25 GW za rok. Celkový výkon elektrolyzérů v EU by na konci desetiletí měl dosahovat mezi 90–100 GW. Jak píše oenergetice.cz „jedná nejen o bezprecedentní výzvu, ale i významnou tržní příležitost“. My dodáváme, že z peněz daňových poplatníků – takže bychom si možná měli předem rozmyslet, co za ně můžeme či nemůžeme dostat.

Kde dnes brát vodík a jaké barvy?

Vodík k energetickému využití lze dnes vyrobit třemi způsoby, které se liší základním principem, složitostí, cenou, a především dopadem na životní prostředí. Nejobvyklejší je výroba vodíku chemickým štěpením ze zemního plynu, při kterém ale zároveň vzniká a je vypouštěno do ovzduší velké množství CO2 – na jeden kilogram vyrobeného vodíku jej vzniká přes 5 kilogramů. Pro takto vzniklé palivo se používá název šedý vodík.

Ze zemního plynu se vyrábí i modrý vodík. V tomto případě je ale proces štěpení doplněn ještě o technologii (tzv. CCS) zachytávání a ukládání oxidu uhličitého.

Ekologicky nejpřijatelnější je zelený vodík, který nevzniká štěpením fosilního paliva, ale elektrolýzou vody, přičemž k jejímu rozkladu na vodík a kyslík se používá elektřina vyrobená obnovitelnou technologií; typicky přebytky výroby ve větrných a solárních elektrárnách.

Některé zdroje rozlišují ještě hnědý vodík vyráběný z uhlí a růžový, při jehož elektrolýze se používá elektřina výhradně z jaderného štěpení. Poradenská společnost Wood Mackenzie odhaduje, že do roku 2030 bude 80 % globální vodíkové kapacity tvořit modrý vodík.

Výrobně je v současnosti nejlevnější šedý vodík, jehož cena se pohybuje mezi 0,9 až 1,7 USD za kilogram. Modrý vodík je asi dvakrát dražší, zatímco současná cena zeleného vodíku dosahuje až sedminásobku ceny šedého vodíku. Podle studie poradenské společnosti Aurora Energy Research z ledna 2021 porovnávající ceny vodíku v EU, je v současnosti nejdražší zelený vodík vyráběný v Německu a i v budoucnosti bude importovaný modrý vodík levnější než zelený z produkce EU. Společnost S&P Global Platts ve zprávě zveřejněné v září loňského roku došla k závěru, že vodík vyráběný z obnovitelných zdrojů pomocí elektrolýzy by mohl vycházet v Evropě zhruba na 9,75 eura/kg. Odhady se tedy shodují, že jde o velmi drahé palivo.

I proto jsou konkrétní projekty na výrobu zeleného vodíku dosud spíše ojedinělé, naopak ale přibývají plány zejména ropných a plynařských společností na masivní výrobu modrého vodíku. V červenci 2020 oznámila norská společnost Equinor financování projektu Northern Lights CCS, což je 600 MW elektrárna v regionu Humber na severozápadě Británie.

Na současném vodíkovém boomu se podílí i Česko. Společnost Sunfire, ve které má podíl energetická skupina ČEZ, připravuje v areálu rafinérie obnovitelných paliv v nizozemském Rotterdamu výstavbu největšího světového vysokoteplotního elektrolyzéru na výrobu zeleného vodíku. Zařízení se začne budovat letos a do provozu má jít příští rok. ÚJV Řež, který je stoprocentní dcerou skupiny ČEZ, je jedním ze zakládajících členů České vodíkové technologické platformy HYTEP, jejímž posláním je podpora vývoje vodíkových technologií a zavádění vodíkového hospodářství v ČR. 

Velkým hráčem do budoucna chce být i Rusko. Podle jeho „vodíkové strategie“ má do roku 2030 dosáhnout 20% podílu na světovém trhu, do roku 2035 vyvézt 2 miliony tun vodíku ročně a do roku 2050 15–50 milionů tun ročně. Konečný cíl 50 milionů mt/rok vývozu vodíku by odpovídal přibližně 160 miliardám kubíků zemního plynu ročně. „To by v podstatě nahradilo veškerý dnešní vývoz zemního plynu z Ruska do Evropy vodíkem,” uvedla analytická společnost S&P Global Platts.

Rusko zvažuje rozvoj vodíkových projektů založených na jaderné energii, zemním plynu a obnovitelných zdrojích a plánuje využít domácí zdroje, stávající trasy dodávek energie a blízkost potenciálních budoucích spotřebitelů v Evropě a Asii. Plánuje se vytvoření nejméně tří vodíkových klastrů – na severozápadě pro vývoz do Evropy, na východě pro dodávky do Asie a v Arktidě pro domácí využití vodíku a potenciální vývoz.

Podle analytické společnosti S&P Global Platts by cílový podíl Ruska na exportním trhu ve výši 15–50 mil. mt/rok představoval pro ruskou ekonomiku hodnotu 30–100 mld. dolarů, zatímco celková ekonomická hodnota dnešního vývozu ropy ve výši 5 mil. b/d činí přibližně 70–120 mld. dolarů. „Zdá se, že existují určitá konkrétní čísla, která podporují jejich národní cíl získat významný podíl na trhu s vodíkem,“ uvedla.

Kromě toho by měl být plynovod Nord Stream 2 do 10 let připraven na přimíchávání vodíku do jednoho nebo obou potrubí a jeho přepravu, Tím by se podle ruského ministerstva energetiky vyřešil problém přepravy, který zdvojnásobuje ceny vodíku.

Evropa plánuje rapidně navýšit výrobu obnovitelného vodíku, a to už do roku 2030. Před pár dny se na tom dohodl eurokomisař pro vnitřní trh s šéfy evropských výrobců elektrolyzérů. Ti ve společném prohlášení nastínili svou ambici, aby se Evropská unie stala v blízké době lídrem okolo technologií, které jsou šetrné k životnímu prostředí.

Zelený vodík tedy má brzy hrát klíčovou roli v oblasti udržitelných dodávek energie v Evropské unii. Má jít o cestu, jak se Evropa zbaví své závislosti na ruském zemnímu plynu. Shodli se na tom eurokomisař Breton a dvacet nejvyšších představitelů klíčových evropských firem, které se výrobou elektrolyzérů již dlouhou dobu zaobírají.

Stávající výroba elektrolyzérů se má navýšit až na 17,5 GW ročně, a to do roku 2025. V současné době se tato hodnota pohybuje okolo 1,75 GW za rok. Lokální produkce zeleného vodíku se má přibližovat hranici deseti milionů tun.

Společné prohlášení mimo jiné zmiňuje, že celý projekt bude mít snazší přístup k financím. Spolehnout se může třeba na prostředky z Inovačního fondu, který se zaobírá investicemi do inovativních nízkouhlíkových energií. Prostředky na jeho financování se získávají hlavně díky prodeji emisních povolenek.

Samozřejmostí je také zesílená integrace dodavatelských řetězců, značná podpora vědy a výzkumu nebo třeba zajištění dostupnosti klíčových surovin, a to zejména z pohledu včasného dodání, ale i cenové složky.

Jednou věcí, která ukrajinská krize zásadně změnila, je i budoucnost vodíku. Jak stoupají ceny zemního plynu a neochota obchodovat s Ruskem, zelená rychle vytlačuje modrou a šedou.

V letošním roce se měla výroba vodíku získaného s pomocí elektřiny z bezemisních zdrojů, měla skutečně rozběhnout ve větším měřítku. Ale válka na Ukrajině odvětví zásadně změnila – doslova ho „nakopla“.

Potenciální vítězství zeleného vodíku jde na úkor jeho modrých a šedých alternativ spojených s fosilními palivy, jejichž cena během několika dní od začátku války vyskočila o více než 70 % (zhruba z 8 USD/kg na 12 USD/kg).

Naopak zelenému vodíku se dostává štědré podpory, bez které by jinak na trhu neměl šanci. Evropská unie oznámila plány na finanční balíček ve výši 300 milionů eur pro vodík a také iniciativu Hydrogen Accelerator od REPowerEU, jejímž cílem je snížit závislost regionu na ruském plynu. A je velmi pravděpodobné, že se objeví další vlna podpůrných opatření.

Jednotlivé členské státy rovněž urychlily své domácí plány na rozvoj výroby zeleného vodíků. Od ruské invaze na Ukrajinu se hlavně v jižní Evropě, kde je dostatek elektřiny z obnovitelných zdrojů, zelený vodík stal ekonomicky mnohem přijatelnější variantou než vodík z fosilních paliv.

Jeho extrémní výhodou je samozřejmě i příslib (zatím opravdu jen příslib) energetické bezpečnosti a zároveň lákavého zdroje příjmu pro místní ekonomiky a producenty obnovitelné elektřiny. Možností je ovšem řada: některé země se zaměřují na domácí výrobu, jiné spíše na export. Do budoucna bychom se pak mohli dostat do situaci, kdy bude výroba paliv rozložena mezi několik produkčních oblastí.

Boom v pravou chvíli?

Podpora možná přišla v pravou chvíli. Nadcházející dekáda je pro odvětví zeleného vodíku rozhodující, odhaduje analytická společnost Rystad Energy. Pokud se podaří do roku 2030 celosvětovou výrobu zvýšit na více než 10 milionů tun na celém světě a srazit náklady na méně než 1,5 USD/kg, pak se toto odvětví stane trvalou součástí globálního energetického mixu.

Zejména pro Evropu je zelený vodík atraktivní alternativou. Evropa má v tuto chvíli nakročeno k výrobě zhruba 3 milionů tun ekologického vodíku ročně do roku 2030. Nové ambice jsou výrazně vyšší: podle programu RePowerEU je novým cílem 15 milionů tun ročně.

Byť to bude náročné a nepravděpodobné, že by se vodík používal jako úplné náhradní palivo pro tepelné elektrárny, může být míchání vodíku se zemním plynem nebo společné spalování čpavku a uhlí při výrobě energie pomoci snížit spotřebu fosilních paliv. Tento přístup byl úspěšně testován v Evropě, Číně a Japonsku a nevyžadoval by žádné zásadní změny v infrastruktuře, pokud by obsah vodíku byl nižší než 20 %.

Indie oznámila novou politiku v oblasti ekologického vodíku, která by měla zvýšit jeho výrobu. Náklady jsou již nyní nízké a činí 5 až 6 dolarů za kilogram a očekává se, že podle nových směrnic země klesnou o 40 % a do konce desetiletí dosáhnou 1 dolaru za kilogram. Plánovaná výroba je určena pro domácí použití.

V Africe získala regionální prvenství Mauretánie s projektem AMAN o výkonu 40 GW, jehož cílem je vyvážet vodík a jeho deriváty do Evropy a na další trhy. V Latinské Americe se také Chile plánuje stát významným vývozcem s kapacitou 24 GW do roku 2030. Ve Střední Asii plánuje Kazachstán zařízení o výkonu 30 GW.

Klíčové pro rozjezd těchto projektů budou přímé zahraniční investice a finanční podpora, přičemž pozitivně působí bohatý potenciál obnovitelných zdrojů, prostor pro megazávody a nízké náklady na pracovní sílu. „Zatímco průmysl a vlády jdou správným směrem, jejich úkolem je snížit rizika pro investory do zeleného vodíku a vytvořit pobídky nezbytné pro rychlé zvýšení poptávky i nabídky,“ zhodnotil dnešní podnikatelské prostředí v této oblasti Minh Khoi Le, vedoucí výzkumu vodíku ve společnosti Rystad Energy.

Plán zralý do koše?

Mimimálně do února 2022 platilo, že velkým „vodíkovým hráčem“ by se mohlo stát i Rusko. Podle stále na papíře platné „vodíkové strategie“ má do roku 2030 dosáhnout 20% podílu na světovém trhu, do roku 2035 vyvézt 2 miliony tun vodíku ročně a do roku 2050 15–50 milionů tun ročně. Konečný cíl 50 milionů mt/rok vývozu vodíku by odpovídal přibližně 160 miliardám kubíků zemního plynu ročně. „To by v podstatě nahradilo veškerý dnešní vývoz zemního plynu z Ruska do Evropy vodíkem,” uvedla analytická společnost S&P Global Platts.

Rusko zvažuje rozvoj vodíkových projektů založených na jaderné energii, zemním plynu a obnovitelných zdrojích a plánuje využít domácí zdroje, stávající trasy dodávek energie a blízkost potenciálních budoucích spotřebitelů v Evropě a Asii. Plánuje se vytvoření nejméně tří vodíkových klastrů – na severozápadě pro vývoz do Evropy, na východě pro dodávky do Asie a v Arktidě pro domácí využití vodíku a potenciální vývoz.

Podle analytické společnosti S&P Global Platts by cílový podíl Ruska na exportním trhu ve výši 15–50 mil. mt/rok představoval pro ruskou ekonomiku hodnotu 30–100 mld. dolarů, zatímco celková ekonomická hodnota dnešního vývozu ropy ve výši 5 mil. b/d činí přibližně 70–120 mld. dolarů. „Zdá se, že existují určitá konkrétní čísla, která podporují jejich národní cíl získat významný podíl na trhu s vodíkem,“ uvedla.

Kromě toho by měl být plynovod Nord Stream 2 do 10 let připraven na přimíchávání vodíku do jednoho nebo obou potrubí a jeho přepravu, Tím by se podle ruského ministerstva energetiky vyřešil problém přepravy, který zdvojnásobuje ceny vodíku.

Ovšem plynovod Nord Stream 2 se velmi pravděpodobně svého dokončení a zahájení provozu nikdy nedočká. Jestli to bude s ruskými plány na velké dodávky vodíku do Evropy jinak, lze v tuto chvíli silně pochybovat.

Kde dnes brát vodík a jaké barvy?

Vodík k energetickému využití lze dnes vyrobit třemi způsoby, které se liší základním principem, složitostí, cenou, a především dopadem na životní prostředí. Nejobvyklejší je výroba vodíku chemickým štěpením ze zemního plynu, při kterém ale zároveň vzniká a je vypouštěno do ovzduší velké množství oxidu uhličitého. Na jeden kilogram vyrobeného vodíku jej vzniká přes 5 kilogramů CO2. Pro takto vzniklé palivo se používá název šedý vodík.

Ze zemního plynu se vyrábí i modrý vodík. V tomto případě by ovšem proces štěpení měl být ještě doplněn o technologii (tzv. CCS) zachytávání a ukládání oxidu uhličitého. Jde zatím ovšem pouze o sliby, v praxi takový závod ještě v provozu není. Poradenská společnost Wood Mackenzie v roce 2021 odhadovala, že do roku 2030 bude 80 % globální vodíkové kapacity tvořit právě modrý vodík, ovšem ruská invaze na Ukrajinu tento odhad nejspíše výrazně narušila.

Z hlediska „udržitelnosti“ je nejpřijatelnější zelený vodík, který nevzniká štěpením fosilního paliva. Za nejjednodušší zdroj se považuje elektrolýza, na kterou by byla použita elektřina vyrobená obnovitelnou technologií. Typicky by se mělo jednat o přebytky výroby ve větrných a solárních elektrárnách.

Některé zdroje rozlišují ještě hnědý vodík vyráběný z uhlí a růžový, při jehož elektrolýze se používá elektřina výhradně z jaderného štěpení.

Výrobně je v současnosti nejlevnější šedý vodík, jehož cena se pohybovala před ukrajinskou krizí mezi 0,9 až 1,7 USD za kilogram. Modrý vodík byl ve stejné době asi dvakrát dražší, zatímco cena zeleného vodíku byla zhruba 7krát vyšší.

Podle studie poradenské společnosti Aurora Energy Research z ledna 2021 porovnávající ceny vodíku v EU, byl v té době nejdražší zelený vodík vyráběný v Německu, a také v budoucnosti měl být importovaný modrý vodík levnější než zelený z produkce EU. Společnost S&P Global Platts ve zprávě zveřejněné v září 2020 roku došla k závěru, že vodík vyráběný z obnovitelných zdrojů pomocí elektrolýzy by mohl vycházet v Evropě zhruba na 9,75 eura/kg. Odhady se tedy shodují, že jde o velmi drahé palivo.

I proto byly konkrétní projekty na výrobu zeleného vodíku dosud spíše ojedinělé, přibývalo ovšem plánů na masivní výrobu modrého vodíku, a to zejména od ropných a plynařských společností. V červenci 2020 oznámila norská společnost Equinor financování projektu Northern Lights CCS, což je 600 MW elektrárna v regionu Humber na severozápadě Británie.

Na současném vodíkovém boomu se podílí i Česko. Společnost Sunfire, ve které má podíl energetická skupina ČEZ, připravuje v areálu rafinérie obnovitelných paliv v nizozemském Rotterdamu výstavbu největšího světového vysokoteplotního elektrolyzéru na výrobu zeleného vodíku. Zařízení by mělo začít pracovat v letošním roce. Firma chtěla už před válkou na Ukrajině rychle rozvíjet své výrobní kapacity, a teď asi může očekávat, že tempo rozvoje se jen zrychlí.

Téměř stovka evropských distributorů plynu zapojených do iniciativy Ready for Hydrogen (Ready4H2) nedávno oznámila, že 96 procent jejich distribuční infrastruktury by mohlo být uzpůsobeno k přepravě vodíku. V pozadí tohoto plánu stojí zejména projekt využití vodíku k vytápění budov. Toto řešení by však podle několika odborných studií mohlo být spíše slepou uličkou.

Je jasné, že plány Evropské unie zacílené na dosažení uhlíkové neutrality do roku 2050 de facto odsuzují plynárenské společnosti, aby ve střednědobém horizontu zanikly, nebo aby svůj obor podstatným způsobem inovovaly. Kromě rostoucího zájmu o biometan proto řada těchto firem vkládá část svých nadějí do růstu významu zeleného vodíku, podporovaného zejména štědrými dotačními programy, které uděluje Evropská komise i řada členských zemí EU.

Proto také vznikla již zmíněná organizace Ready4H2, která sdružuje kolem 90 evropských distributorů plynu. Jejím cílem je podpořit v rámci EU vytvoření integrovaného trhu s vodíkem a vypracovat, jak sami říkají, „společnou vizi transformace tohoto oboru směrem ke klimatické neutralitě“.

Zkreslená diskuse

Podle již zmíněného prohlášení distributorů by jejich sítě mohly být z 96 procent transformovány na přepravu vodíku. „Z ekonomického hlediska stojí doprava vodíku potrubím čtyřikrát méně než kamionem. Investice do místních plynárenských infrastruktur se tedy z hlediska vodíku jeví jako smysluplné,“ vysvětlil Peter Kristensen, prezident Ready4H2, který se zasazuje o přizpůsobení evropského regulačního rámce tak, aby byl pro vtlačování vodíku do potrubí co nejotevřenější.

V poslední době však několik odborníků upozornilo na to, že veřejná diskuse o vodíku se zdá být vážně zkreslená,. „Zejména plynárenský průmysl se zaměřuje to, aby politikům dokázal politikům nabídnout ‚zelený plyn‘ a ochránil tak své zájmy,“ píše se například ve zprávě, kterou loni zveřejnila London Energy Transformation Initiative (LETI).

V Německu se problematikou přepravy vodíku plynárenskými sítěmi zabýval také renomovaný Fraunhoferův institut pro energetickou ekonomiku a technologie energetických systémů (IEE). V poměrně obsáhlé zprávě jeho vědci tvrdí, že přidání 20 procent zeleného vodíku do potrubí – tedy technologické maximum pro současné domácí kotle – by zvýšilo průměrné náklady na palivo o 23,8 procenta pro firmy, ale v některých zemích, jako je třeba Portugalsko, až o 43 procent. Domácnostem by se účet zvýšil v průměru o 11,2 procenta, ve zmíněném Portugalsku až o 15,9 procenta. Podle výzkumníků IEE by však toto řešení snížilo emise skleníkových plynů pouze o 6 až 7 procent, a to kvůli nižšímu energetickému obsahu vodíku ve srovnání s fosilním plynem.

Používání zeleného vodíku by tedy podle nich mělo smysl pouze tam, kde by snížení emisí CO2 mohlo být mnohem větší, zejména v průmyslu, kde by se jím například při výrobě hnojiv nahradil šedý vodík nebo při výrobě oceli uhlí. Dobře by se však mohl uplatnit i jako náhrada paliv používaných v lodní dopravě nebo v dopravě letecké.

Příliš vysoké náklady

Další studie, již vypracoval německý think-tank Agora Energiewende za finanční podpory Evropské klimatické nadace (ECF), se zabývala využitím zeleného vodíku k vytápění budov. Její závěr je jasný: vytápění budov vodíkem je finančně nerozumné a distributoři plynu se musí připravit na nepříliš šťastný konec jejich ekonomického modelu. Jejich cíl vtlačovat až 20 procent čistého vodíku do plynových sítí by totiž zvýšil náklady spotřebitelů na vytápění o 33 procent a zároveň by snížil emise pouze o 7 procent, říkají tito němečtí odborníci. Jejich údaje jsou tak srovnatelné s údaji zveřejněnými Fraunhoferovým institutem.

Stoprocentní nahrazení zemního plynu vodíkem do roku 2030 – což je vzhledem ke zcela nedostatečným kapacitám potřebným k výrobě takového množství zeleného vodíku zcela teoretická úvaha – by tak pro domácnosti znamenalo až šestinásobné zvýšení nákladů na vytápění.

Naproti tomu elektrická tepelná čerpadla by podle zprávy think-tanku byla mnohem lepším řešením s tím, že pokud jde o využití obnovitelných zdrojů k vytápění, vodíkové kotle jsou nejhorší uvažovanou možností. Studie dále vysvětluje, že ze 100 kWh obnovitelné energie by vodíkový kotel vyrobil pouze 61 kWh tepla. Oproti tomu tepelné čerpadlo při spotřebě stejného množství elektrické energie dokáže vyrobit v průměru 270 kWh tepla, a i pokud jsou venkovní teploty pod bodem mrazu, tak stále ještě kolem 135 kWh.

Dodejme, že tyto studie nejsou nijak ojedinělé. Na internetu je možné najít stanoviska mnoha dalších odborníků, které se nesou ve velmi podobném duchu. Lze tedy jen doufat, že zmíněné studie přispějí k celkové racionalizaci diskuse o vodíkové ekonomice, tak aby se její podpora neděla za každou cenu s jediným cílem: získat pro sebe politické body.

Ústup vozů se spalovacími motory, který plánuje v příštích letech provést Evropská unie, bude zřejmě spíše pomalý. Ať již kvůli nedostatečné infrastruktuře pro poskytování alternativních paliv či riziku propouštění v automobilkách. Očekávat můžeme také snahy o vyvinutí spalovacího motoru s minimálními emisemi. Z alternativních řešení bude pravděpodobně sílit nástup vodíku. Podíl vozů s tímto pohonem se může do 10 let dostat na úroveň elektromobilů, myslí si například Daniel Struž, jednatel společnosti Adast, která se zabývá výrobou technologií pro čerpací stanice.

Ačkoliv by výroba spalovacích motorů podle návrhu Evropské unie měla skončit v roce 2035, lze z řady indicií usuzovat, že ze silnic jen tak nevymizí. Některé automobilky již nyní deklarují, že s produkcí naftových a benzinových motorů budou pokračovat právě až do roku 2035. V následujících letech tak auta se spalovacími motory rozhodně jezdit nepřestanou. Jejich podíl se bude snižovat, pokles však bude spíše pomalý.

Nahrazovat je budou různé alternativy – kromě dnes poměrně rozšířených hybridů půjde o vozidla na elektrické baterie, vodíkové články či plyn. Jejich celoevropský podíl však v roce 2035 nebude nijak závratný, rozhodně se nepřiblíží počtu, kterého již nyní dosáhlo například Norsko. Tam je elektrifikace nejen na vyspělé úrovni, ale zároveň ji výrazně podporuje i stát. Podíl elektromobilů tak v některých jeho regionech dosahuje i 50 procent. Důvodů, proč podobná situace v celoevropském měřítku během příštích 13 let nenastane, je hned několik.

Co brání vodíku

První je čistě finanční – poměr ceny a výkonu zatím není u alternativních pohonů dostatečně atraktivní, finanční náklady jsou stále poměrně vysoké. K tomu, aby do roku 2035 byl podíl vozů s alternativním pohonem alespoň poloviční, chybí dostatečně vybudovaná infrastruktura, ať již se jedná o nabíječky, či produktovody na plyn nebo vodík. V neposlední řadě je třeba mít na paměti i další, poměrně prostý důvod: řada lidí se již se spalovacími motory sžila natolik, že se jich zkrátka nebude chtít vzdát, a bude pro to mít mnoho racionálních i emocionálních důvodů.

Rychlý zánik spalovacích motorů nelze očekávat ani z důvodu zaměstnanosti, kterou v současné době automobilový průmysl zajišťuje. V současnosti sice již v rámci automobilové výroby existuje řada projektů robotizace – i proto, že nastupující výroba elektromobilů je z hlediska lidské práce mnohem méně náročná a mnohem více úkonů lze zvládnout pomocí automatizace a robotů –, avšak příliš rychlý útlum výroby vozidel se spalovacími motory by mohl znamenat, že bez práce se v krátkém čase ocitnou desítky či stovky tisíc pracovníků, a to by mohlo vyvolat vážné celospolečenské problémy.

Vyloučit nelze ani to, že technologický vývoj v příštích letech pokročí natolik, že se na trh dostane spalovací motor, který množstvím emisí a škodlivin vypouštěných do ovzduší a efektivitou bude srovnatelný s uhlíkovou stopou alternativních paliv. Ta u nich sice při samotném provozu může být nulová (pokud máme záruku, že elektřina pro ně pochází z obnovitelných zdrojů), avšak během jejich výroby je negativní vliv na životní prostředí poměrně značný. Automobilky tak k vývoji extrémně úsporného spalovacího motoru nepochybně mají motivaci.

Stále příliš vysoké náklady

Pokud se ale nestane nic neočekávaného, budou v nejbližších letech brány jako hlavní alternativa ke spalovacím motorům bateriová elektrická vozidla. U jiného média – plynu – pak lze očekávat, že bude plnit roli přechodného paliva mezi benzínem a naftou na jedné straně a elektřinou a vodíkovými články na straně druhé.

Právě nad vodíkem aktuálně visí největší otazník. Finanční náklady na celou vodíkovou technologii jsou zatím stále vysoké, ačkoliv cena tohoto média klesá. Zároveň je výroba vodíku, zejména pro petrochemické velmoci, poměrně levná, neboť se často jedná o odpadní produkt průmyslové výroby. Jakmile tedy tyto státy začnou vodíkovou technologii opravdu masivně podporovat, zlevní se přeprava, skladování i celkové zpracování vodíku a podíl vozů na vodíkový pohon by se tak mohl začít přibližovat podílu bateriových elektromobilů.

Ostatně rychlý růst globální vodíkové ekonomiky konstatuje i aktuální analýza Mezinárodní agentury pro obnovitelné zdroje energie (IRENA). Tento růst by měl v příštích letech přinést významné geoekonomické a geopolitické posuny a vznik nových strategických vztahů a závislostí. Podle agentury budou vznikat nová centra geopolitického vlivu založená na výrobě a používání vodíku, protože tradiční obchod s ropou a plynem klesá.

Podle agentury IRENA bude vodík do roku 2050 pokrývat až 12 procent celosvětové spotřeby energie. Rostoucí vodíkový byznys, jehož objem je v současné době odhadován na 174 miliard amerických dolarů, a cílené vodíkové investice v oblastech, v nichž nyní stále ještě dominují fosilní paliva, pravděpodobně změní hospodářskou konkurenceschopnost řady zemí a ovlivní prostředí zahraniční politiky, která se stále z velké části opírá o „uhlovodíkové vztahy“ vytvořené ve 20. století.

V současné době nicméně pozorujeme ve strategických plánech EU spíše opatrnější úvahy, podle kterých je masivnější využití vodíku coby pohonné hmoty v osobní automobilové dopravě spíše méně pravděpodobné a jeho komerční využití lze očekávat spíše v různých průmyslových odvětvích, případně v nákladní dopravě.

O vodíkovém pohonu se hodně mluví a hodně píše – především ovšem v budoucím čase. Jeho současnost je ale málo radostná. Dokazuje to i příklad francouzského města, které i přes stovky milionů na dotacích ruší plánované vodíkové autobusy. Jejich provoz je prostě extrémně drahý.

Před více než dvěma lety se metropolitní oblast Montpellier zavázala, že v letech 2023 až 2025 nasadí přibližně 50 vodíkových autobusů poháněných stanicí na výrobu elektrolýzou. Ale to už neplatí. Na začátku roku 2021 starosta francouzského Montpellier Michaël Delafosse při prezentaci budoucí autobusové sítě oficiálně oznámil nečekané rozhodnutí: autobusy na vodíkový pohon, do jejichž zavedení se nainvestovaly miliony eur, končí. Místo nich město nakoupí elektrobusy.

Projekt vodíkových autobusů v Montpellier s názvem Montpellier Horizon Hydrogène zahájil předchozí tým v čele města. Cílem bylo „ekologizovat“ hromadnou dopravu investicí do 51 autobusů na vodíkový pohon pro čtyři budoucí autobusové linky. Dvacet jedna těchto autobusů mělo být uvedeno do provozu od roku 2023, dalších třicet pak v roce 2025.

Vznikla specializovaná firma, která měla mimo jiné zajistit i výstavbu a provoz stanice na výrobu 800 kg vodíku denně elektrolýzou, k ní přidružené fotovoltaické elektrárny o výkonu 2,8 MWp, kapacit na skladování vodíku a distribučních stanic. Dlouhodobým cílem byla výroba vodíku ve velkých objemech tak, aby bylo možné ho používat v popelářských vozech, nákladních vozech a časem i soukromých osobních vozech.

Náklady na projekt byly odhadnuty na 29 milionů eur, tedy zhruba 700 milionů korun. Montpellier se kvůli zajištění financování přihlásilo do celé řady dotačních programů, z nichž v různé podobě (přímých dotací i zvýhodněných úvěrů) skutečně získalo zhruba 18 milionů eur na různých dotacích.

Chtělo by to i na provoz

Ještě v únoru vedení města ve společné tiskové zprávě s dalšími zúčastněnými stranami a Evropskou komisí uvedlo: „Projekt Montpellier Horizon Hydrogen umožňuje Montpellier stát se hybatelem v rozvoji regionálního a národního vodíkového průmyslu.“ Pak ovšem projekt narazil na finanční realitu.

Vodíková technologie je sice možná slibná, ale v tuto chvíli je to prostě příliš drahé palivo. Starosta města Michaël Delafosse to jasně řekl při oznamování konce vodíkových autobusů: „Dostaly jsme pomoc na investice, nikoliv však na provoz. A ten by byl šestkrát dražší než u elektrobusů. Takže zatím od vodíkových autobusů upouštíme a uvidíme v roce 2030, jestli bude vodík levnější.“

Po oznámení se novináři z listu La Tribune zeptali na radnici na podrobnosti. Zástupkyně města pro danou oblast potvrdila, že problém je skutečně v drahotě provozu vodíkových autobusů a doplnila některá čísla – která pro vodíkové autobusy opravdu nevyznívají příliš příznivě. Podle vyjádření Montpellier města, která o nasazení vodíkové technologie dnes mluví, „lakují realitu na růžovo“, aby tento krok ospravedlnila.

Při přípravě projektu byly zohledněny pouze investiční náklady, ale nikoliv náklady provozní. Protože nové vedení města ovšem slíbilo zavést bezplatnou hromadnou dopravu, otázka provozních nákladů je pro něj samozřejmě zásadní. Náklady na provoz vodíkových autobusů by podle nové radnice činily zhruba tři miliony eur ročně (tedy přes 60 milionů korun), zatímco u stejného počtu elektrobusů pouze zhruba 500 tisíc eur. U elektrických autobusů vychází podle Montpellier cena na kilometr jízdy 0,15 eura (cca 3,70 Kč), u vodíkových autobusů je to 0,95 eura na kilometr, tedy 23 Kč na kilometr.

Ekonomiku zhoršuje i to, že město si původně chtělo vodík pro vlastní spotřebu vyrábět samo, ovšem to se mu v nejbližší době nemůže podařit. Nezbytně by tak muselo toto palivo nakupovat na volném trhu.

Levnější přitom nejsou pouze kilometry, ale i samotné dopravní prostředky. Rozdíl v ceně mezi elektrobusem a vodíkovým autobusem je údajně 150 až 200 tisíc eur, samozřejmě v neprospěch těch vodíkových. Nabídka v tomto segmentu je také poměrně malá, protože většina výrobců se soustředí na elektrické autobusy. Tato technologie pomalu dozrává k tomu, aby skutečně mohla být nasazena ve velkém měřítku, vodíková vozidla jsou proti tomu výrazně zpožděna.

Konec projektu pro uvedenou oblast není jen pozitivní zprávou. První investice měla posloužit i dalším uživatelům a přispět k rozvoji prvních zárodků „vodíkové ekonomiky“ v oblasti. Ty samy o sobě těžko budou ekonomicky soběstačné.

V tuto chvíli stále ovšem není jasné, co se stane s oněmi zmíněnými 18 miliony eur, které Montpellier na projekt získalo. Radnice si údajně chce se všemi zúčastněnými stranami „sednout ke stolu“ a najít způsob, jak zajistit, aby vznikla požadovaná stanice na výrobu vodíku (na tu byly dotace určeny především) a prostředky se nemusely vracet.

Kde dnes brát vodík a jaké barvy?

Vodík k energetickému využití lze dnes vyrobit třemi způsoby, které se liší základním principem, složitostí, cenou, a především dopadem na životní prostředí. Nejobvyklejší je výroba vodíku chemickým štěpením ze zemního plynu, při kterém ale zároveň vzniká a je vypouštěno do ovzduší velké množství CO2 – na jeden kilogram vyrobeného vodíku jej vzniká přes 5 kilogramů. Pro takto vzniklé palivo se používá název šedý vodík.

Ze zemního plynu se vyrábí i modrý vodík. V tomto případě je ale proces štěpení doplněn ještě o technologii (tzv. CCS) zachytávání a ukládání oxidu uhličitého.

Ekologicky nejpřijatelnější je zelený vodík, který nevzniká štěpením fosilního paliva, ale elektrolýzou vody, přičemž k jejímu rozkladu na vodík a kyslík se používá elektřina vyrobená obnovitelnou technologií; typicky přebytky výroby ve větrných a solárních elektrárnách.

Některé zdroje rozlišují ještě hnědý vodík vyráběný z uhlí a růžový, při jehož elektrolýze se používá elektřina výhradně z jaderného štěpení. Poradenská společnost Wood Mackenzie odhaduje, že do roku 2030 bude 80 % globální vodíkové kapacity tvořit modrý vodík.

Výrobně je v současnosti nejlevnější šedý vodík, jehož cena se pohybuje mezi 0,9 až 1,7 USD za kilogram. Modrý vodík je asi dvakrát dražší, zatímco současná cena zeleného vodíku dosahuje až sedminásobku ceny šedého vodíku. Podle studie poradenské společnosti Aurora Energy Research z ledna 2021 porovnávající ceny vodíku v EU, je v současnosti nejdražší zelený vodík vyráběný v Německu a i v budoucnosti bude importovaný modrý vodík levnější než zelený z produkce EU. Společnost S&P Global Platts ve zprávě zveřejněné v září loňského roku došla k závěru, že vodík vyráběný z obnovitelných zdrojů pomocí elektrolýzy by mohl vycházet v Evropě zhruba na 9,75 eura/kg. Odhady se tedy shodují, že jde o velmi drahé palivo.

I proto jsou konkrétní projekty na výrobu zeleného vodíku dosud spíše ojedinělé, naopak ale přibývají plány zejména ropných a plynařských společností na masivní výrobu modrého vodíku. V červenci 2020 oznámila norská společnost Equinor financování projektu Northern Lights CCS, což je 600 MW elektrárna v regionu Humber na severozápadě Británie.

Na současném vodíkovém boomu se podílí i Česko. Společnost Sunfire, ve které má podíl energetická skupina ČEZ, připravuje v areálu rafinérie obnovitelných paliv v nizozemském Rotterdamu výstavbu největšího světového vysokoteplotního elektrolyzéru na výrobu zeleného vodíku. Zařízení se začne budovat letos a do provozu má jít příští rok. ÚJV Řež, který je stoprocentní dcerou skupiny ČEZ, je jedním ze zakládajících členů České vodíkové technologické platformy HYTEP, jejímž posláním je podpora vývoje vodíkových technologií a zavádění vodíkového hospodářství v ČR. 

Velkým hráčem do budoucna chce být i Rusko. Podle jeho „vodíkové strategie“ má do roku 2030 dosáhnout 20% podílu na světovém trhu, do roku 2035 vyvézt 2 miliony tun vodíku ročně a do roku 2050 15–50 milionů tun ročně. Konečný cíl 50 milionů mt/rok vývozu vodíku by odpovídal přibližně 160 miliardám kubíků zemního plynu ročně. „To by v podstatě nahradilo veškerý dnešní vývoz zemního plynu z Ruska do Evropy vodíkem,” uvedla analytická společnost S&P Global Platts.

Rusko zvažuje rozvoj vodíkových projektů založených na jaderné energii, zemním plynu a obnovitelných zdrojích a plánuje využít domácí zdroje, stávající trasy dodávek energie a blízkost potenciálních budoucích spotřebitelů v Evropě a Asii. Plánuje se vytvoření nejméně tří vodíkových klastrů – na severozápadě pro vývoz do Evropy, na východě pro dodávky do Asie a v Arktidě pro domácí využití vodíku a potenciální vývoz.

Podle analytické společnosti S&P Global Platts by cílový podíl Ruska na exportním trhu ve výši 15–50 mil. mt/rok představoval pro ruskou ekonomiku hodnotu 30–100 mld. dolarů, zatímco celková ekonomická hodnota dnešního vývozu ropy ve výši 5 mil. b/d činí přibližně 70–120 mld. dolarů. „Zdá se, že existují určitá konkrétní čísla, která podporují jejich národní cíl získat významný podíl na trhu s vodíkem,“ uvedla.

Kromě toho by měl být plynovod Nord Stream 2 do 10 let připraven na přimíchávání vodíku do jednoho nebo obou potrubí a jeho přepravu, Tím by se podle ruského ministerstva energetiky vyřešil problém přepravy, který zdvojnásobuje ceny vodíku.

Výrobce čerpacích stojanů Adast plánuje, že v příštích letech zaměří svoji pozornost na vodík. Tuto alternativu k fosilním palivům dokáže díky CNG technologiím pro plnění do vozidel používat již nyní. Na svých čerpacích stanicích chce mít plnicí zařízení na vodík umístěná do roku 2027. Nejplynulejší přechod k vodíku přitom očekává u nákladní dopravy. Svůj výzkum a vývoj chce Adast v příštích letech soustředit také na zařízení umožňující využití vodíku v průmyslu nebo v domácnostech a rekreačních objektech v odlehlých oblastech.

„Vodíkové řešení pro klasickou dopravu máme připravené prakticky již nyní. Vychází z naší nové CNG stanice, která je koncipovaná tak, že v ní lze v určitém procentu pouštět i vodík. Zařízení stačí pouze osadit odlučovačem, který vodík z plynu vytáhne a umožní jeho uskladnění ve stanici. V momentu, kdy se tato alternativa začne v dopravě výrazněji prosazovat, můžeme kromě dosavadního plynu prakticky okamžitě začít využívat i vodík. Technicky se nejedná o nic složitého,“ řekl jednatel společnosti Adast Daniel Struž s tím, že společnost chce mít své technologie určené pro vodík k dispozici na čerpacích stanicích do roku 2027.

Podle celostátní strategie

Adast se svým přístupem snaží vycházet z Vodíkové strategie České republiky, kterou letos v červenci schválila vláda. Dotovaná vodíková vozidla by se podle ní měla v tuzemsku začít objevovat ve větší míře od roku 2024, vodíkový provoz na komerčním principu pak zhruba o devět let později. Aktuální infrastruktura čerpacích stanic s vodíkem přitom v Česku zatím neexistuje, ačkoliv se zde již první vozidla poháněná vodíkem objevují. Plnicí stanice lze najít nejblíže ve Vídni a Drážďanech, vůbec první veřejná plnička vodíku by pak měla vzniknout do konce roku v Dolní oblasti Vítkovic v Ostravě.

Vodíková strategie ČR počítá do budoucna s pomalu klesající cenou vodíku. Zatímco v nejbližších letech by se měl jeden kilogram vodíku pohybovat kolem 4 eur, po roce 2040 by měla jeho cena klesnout až k jednomu euru. Konkurenceschopné ceny s naftou by přitom mělo být dosaženo okolo roku 2027.

„U jednotlivých typů dopravy očekáváme nejplynulejší přechod k vodíku u té nákladní. Již dnes se zde ve větší míře používá CNG, které otevírá cestu k alternativám fosilních paliv,“ doplnil Daniel Struž s tím, že současný raketový růst cen energií včetně elektřiny by mohl nástup vodíku jako plně konkurenceschopného média ještě uspíšit.

Komplexní budoucnost

Adast přitom vnímá vodík nejen jako alternativu pro dopravu. „Vidíme v něm poměrně komplexní budoucnost, ke které nám chybí vývoj pouze některých komponentů. Ve finále tak může sloužit jak pro průmysl, tak domácnosti,“ říká Daniel Struž. Jako vhodný zdroj energie ho mohou využívat například odlehlá horská střediska, u nichž je připojení ke klasickým zdrojům buď komplikované, nebo příliš nákladné. Spousta těchto lokalit navíc leží v místech s podprůměrnou dobou slunečního svitu, tudíž zde není možné využít fotovoltaické panely.

„Odlehlá místa v nížinách se zase nemohou spolehnout ani na silnější vítr, a tak pro ně nepřipadá v úvahu ani větrná alternativa,“ popisuje jednatel společnosti Adast. Podle něj je tak řešením pro tyto lokality zásobník vodíku spolu s článkem přeměňující energii na elektřinu. Vodík by sem přitom v pravidelných intervalech vozil plnič. Adast se i proto chce v následujících pěti letech zaměřit na vývoj komplexního vodíkového řešení, aby domácnosti či řadoví uživatelé měli veškeré komponenty k dispozici od jednoho dodavatele.

Společnost Adast zároveň považuje za nutné vnímat vodík pouze jako jedno z možných řešení. Do kontrastu to dává s elektromobilitou, která byla donedávna obecně chápana jako jediná cesta do budoucna. „Řada aktérů už ale od tohoto pohledu upouští. Monotematická řešení jsou špatnou strategií, neboť jsou velmi náchylná na systémové výpadky,“ uzavírá Daniel Struž.

Load More